[ Instrucción ] Procedimientos De Puesta En Marcha De Motores.

[talestas]

Hola.

 

Estoy ahora con el procedimiento de puesta en marcha del 737-800. Estoy siguiendo el procedimiento de AEA y en la preparación de la cabina del comandante (pag.5), depues del encendido de las bombas de fuel, indica..

 

GALLEY power switch.......ON

 

Mi problema es ¿donde esta y para que sirve?

 

Creo que galley significa cocina. ¿Puede ser la alimentación para la cocina?

 

Gracias.

[FF_ZACK]

Hola.

 

Pues el Galley es un hornillo que tienen los auxiliares de vuelo para calentar las bebidas y esas cosillas.

 

No existe una tecla directamente para el Galley.

Pero en el Overhead esta la palanca CAB/UTIL en el que puedes apagar o encender algunos útiles, entre los que se encuentra el susodicho Galley.

 

Creo no estar equivocado, de todas formas, Winglet u otro mas experto te podrá aclarar algo mas el tema.

[talestas]

Vaya, parece que esto se alarga. En primer lugar quiero pedir disculpas porque soy algo quisquilloso con esto (espero que Winglet no me patee :P ) pero intento conocer y comprender en profundidad el avión.

 

Otra atacada de preguntas en un intento de curar un poco mi ignorancia.

 

1.- No encuentro los indicadores hidráulicos de la presión de frenos ni de los sistemas A y B (que imagino serán uno principal y otro por si las moscas), para verificar una presión de 2.800 psi mínimo.

 

2.- En el procedimiento de arranque la secuencia suele ser 2-1. En la pag 6 de los procedimientos pone.

 

Selectión Ingnición switch ......... IGN L o R

Alternar la ignición en cada vuelo.

 

¿Que es exáctamente la ignición?

 

thk.

[talestas]

gracias FF_ZACK.

 

Efectivamente es el CAB/UTIL. Parece que alimenta los enchufes de 115V de la cocina, los ventiladores, el compresor de agua potable, los aseos y demás.

[Winglet]

Hola.

 

Si, el galley son los hornillos y se actúa sobre ellos con el CAB/UTIL.

 

 

Como se ve en el esquema, según el avión se puede encontrar un interruptor independiente del Galley o un interruptor CAB/UTIL junto a uno llamado IFE/PASS.

 

En el caso de que sea el interruptor del Galley solo, su descripción es la siguiente:

 

GALLEY Power Switch

OFF – Removes electrical power from galleys.

ON – Electrical power is supplied to galleys when AC transfer busses are

powered.

 

En el caso de que sean los otros dos, cada uno sirve exactamente para esto, lo que ha dicho talestas:

 

CAB/UTIL Switch

OFF – Removes power from left and right recirculation fans, forward and aft

door area heaters, drain mast heaters, lavatory water heaters, ECS gasper

fan, all 115V AC galley busses, 115V AC shaver outlets, logo light, and

potable water compressor.

ON – Electrical power is supplied to left and right recirculation fans,

forward and aft door area heaters, drain mast heaters, lavatory water

heaters, ECS gasper fan, all 115V AC galley busses, 115V AC shaver

outlets, logo light, and potable water compressor.

 

IFE/PASS SEAT Switch

OFF – Removes power from 115V AC audio entertainment equipment,

115V AC video entertainment equipment, 115V AC airphone equipment,

and passenger seat electronic outlets.

ON – Electrical power is supplied to 115V AC audio entertainment

equipment, 115V AC video entertainment equipment, 115V AC airphone

equipment, and passenger seat electronic outlets.

 

Me da la impresión de que talestas y yo lo estamos mirando en el mismo sitio, jejeje.

 

Pero bueno, vamos a ver las siguientes preguntas...

 

1.- No encuentro los indicadores hidráulicos de la presión de frenos ni de los sistemas A y B (que imagino serán uno principal y otro por si las moscas), para verificar una presión de 2.800 psi mínimo.

El de la presión de frenos se puede ver en estas dos fotos:

 

Justo arriba a la izquierda:

 

Aquí se ve la posición de forma más general, nótese que está en el lado del F/O:

 

 

 

En el PMDG creo que no aparece dicho indicador. Una pena. Aunque no me he fijado si sale en la cabina virtual.

 

Como veo que te interesa el tema, adjunto por curiosidad el esquema del sistema de frenos del 737-800, aunque me huelo que ya lo has visto:

 

 

Sinceramente, no entiendo gran cosa, jeje.

 

e información sobre dicho indicador en concreto:

 

 

 

2.- En el procedimiento de arranque la secuencia suele ser 2-1. En la pag 6 de los procedimientos pone.

 

Selectión Ingnición switch ......... IGN L o R

Alternar la ignición en cada vuelo.

¿Que es exáctamente la ignición?

 

El tema de la IGN, se pone en Left en el primer vuelo del día y se cambia en cada arranque en los demás. (O bien en R, no recuerdo cual era para Air Europa.)

 

Pues el tema de la ignición no es mas que lo que hace saltar la chispa en la camara de combustión, las bujías, vamos, igual que en el cilindro de un motor de émbolo. Sin embargo, al contrario del caso de los motores alternativos que hay que hacer saltar la chispa en los cilindros cada vez que hay que quemar la mezcla, en los reactores sólo lo hacemos durante la puesta en marcha ya que luego la combustión se mantiene a sí misma.

 

No obstante, hay momentos durante el vuelo (aterrizaje, despegue...) que los hacemos con las bujías encendidas para evitar una eventual extinción de la combustión (flameout) por cualquier tipo de problema.

 

Los reactores llevan al menos dos bujías y doble circuito eléctrico por normativa.

 

Como sabes, lo que ocurre durante la puesta en marcha es lo siguiente:

 

In the GRD position, the engine start switch uses battery power to close

the engine bleed air valve and open the start valve to allow pressure to rotate the

starter. When the start valve opens, an amber START VALVE OPEN alert is

provided on the upper display unit. The starter rotates the N2 compressor

through the accessory drive gear system. When the engine accelerates to the

recommended value (25% N2 or max motoring), moving the engine start lever

to the IDLE position opens the fuel valves on the wing spar and engine, and

causes the EEC to supply fuel (via the HMU) and ignition to the combustor

where the fuel ignites.

 

Initial fuel flow indications lag actual fuel flow by

approximately two seconds, therefore, during engine start, an EGT rise may

occur before fuel flow indication.

At starter cutout speed (approximately 56% N2), power is removed from the

start switch holding solenoid. The engine start switch returns to OFF, the engine

bleed air valve returns to the selected position and the start valve closes.

 

 

Traducción para los que no se defiendan con el inglés:

 

En la posición GRD, el engine start switch utiliza energía de la bateria para cerrar la valvula de sangrado de aire y abre la válvula de encendido para permitir que la presión comience a girar el starter. Cuando la válvula de encendido se abre, una luz ámbar "START VALVE OPEN" se enciende en el overhead. El startergira el compresor N2 a través de la caja de accesorios del motor. Cuando el motor acelera al valor recomendado (25% de N2 o max motoring), movemos la Engine Start Lever a la posición Idle provocando así la apertura de la valvula de combustible en el "wing spar" (no sé exactamente lo que es) y el motor, causando que el EEC (Electronic Engine Control) suministre combustible (via el HMU) e ignición a la camara de combustión donde el combustible se prende.

 

Inicialmente las indicaciones de flujo de combustible (fuel flow) muestran un retraso respecto al fuel flow real de aproximadamente dos segundos, por tanto, durante una puesta en marcha, puede ocurrir un aumento de la EGT antes de la indicación de fuel flow.

 

Al llegar a la velocidad de corte del starter (aproximadamente 56% de N2), se suprime la energía del solenoide del start switch. El Engine Start Switch vuelve a OFF, las valvulas de sandrado de aire vuelven a la posición seleccionada y la válvula de encendido se cierra.

 

 

 

Editado, añadido: La START VALVE es la válvula que se abre para el paso de aire a presión suministrado por la APU (sangrado desde ella). También puede ser suministrado desde tierra, si estamos conectados, o desde el otro motor (en caso de un arranque cruzado, y con el otro en marcha, claro).

 

En resumidas cuentas, el motor se pone en marcha así:

1. Le damos a GRD (engine start switch).

2. Empieza a girar gracias al aire a presión.

3. Se activan la/s bujia/s seleccionada/s (IGN L, R o both)

4. A 20-25% de N2 abrimos el flujo de combustible (subimos la palanca a IDLE) y se prende la mezcla

5. El motor termina de arrancar y se estabiliza, el engine start switch vuelve a Off.

 

 

 

Y aquí pongo información sobre el sistema de encendido ó ignición:

 

IGNITION SYSTEM

Two high energy AC systems are provided. With the Engine Start Switch in the

GRD position, the starter valve opens, *the engine bleed air valve closes and the

selected igniter(s) are energized when the engine start lever is placed to IDLE.

 

The CONT position is used for takeoff and landing, and prior to turning on engine

anti-ice. This affords extra protection, through the selected igniter(s) against

flameout in the event that birds or ice are ingested, or inlet airflow is suddenly

disrupted for any reason during the more critical stages of flight.

 

The FLT position energizes both igniters when the engine start lever is placed to the IDLE

position. It is used for air starts and for flight in severe turbulence, moderate to

severe icing, and in moderate to heavy precipitation, hail or sleet.

 

IGN L, powered by the AC transfer bus, provides single high energy ignition to

the left igniter. IGN R, powered by the AC standby bus, provides single high

energy ignition to the right igniter.

 

 

 

Sistema de encendido.

 

Hay dos sistemas de alta energía de corriente alterna. Con el Engine Start Switch en la posición GRD, se abre la valvula de encendido, se cierra la valvula de sangrado de aire y el ignitor/los ignitores seleccionados reciben energia cuando se pone la Engine Start Level en Idle.

 

La posición CONT se usa para el despegue y el aterrizaje, y antes de encender el Anti-Ice del motor. Esto ofrece protección extra mediante los ignitores seleccionados contra un repentino flameout (extinción de la combustión) en el caso de que algun pájaro sea absorvido o el inlet airflow sea interrumpido por algun motivo durante las fases más críticas del vuelo.

 

La posición FLT da energia a ambos ignitores cuando el engine start level está en la posición IDLE. Es usado para arranques en vuelo y para condiciones de vuelo con turbulencia severa y engelamiento moderado ó severo, así como en casos de fuerte precipitación y "hail o sleet" (no sé lo que es).

 

IGN L, alimentado por el AC Transfer Bus, provee una ignición de alta energía a la bujía izquierda.

IGN R, igual pero a la derecha, y está alimentado por el AC Standby bus.

 

 

Aquí podemos ver el esquema de encendido en los 737 NG:

 

 

aunque el tema del IGN L ó R creo que se aprecia un poco mejor en el del los 737 classic (300, 400, 500) ya que no tienen EEC y en los NG todo pasa por ese ordenador...

 

 

 

 

Pues eso. No estaría mal que gigi repasara un poco todo esto, porque era un tema que yo no tenía muy claro, y viendo ahora algunos libros y PDF me he ido haciendo una idea mejor, pero puede que algo que haya dicho esté mal.

 

Saludos,

Marcos Dguez.

[Leroy]

Vaya tela Marcos, estas hecho una máquina.

[Winglet]

Vaya tela Marcos, estas hecho una máquina.

 

Que va, si yo solo recopilo información de diferentes fuentes... en todo caso una máquina de recompilar

 

Es solo interés y que me gusta el asunto. Y como era una cosa que no tenia yo muy clara pues me puse a investigar con mas ganas (lo del tema del ignitor y por qué habia que encenderlos en despegue y aterrizaje). Pero por ese mismo motivo, igual he dicho alguna catástrofe aeronáutica.

 

Saludos,

Marcos Dguez.

[talestas]

Muchas gracias winglet.

 

8O 8O

 

Habrá que estudiar más.... glup

[boquinauer]

Hola Marcos,

 

Como bien dices el Igniter puede ser L, R o BOTH. En el primer vuelo del día se utiliza siempre el Right. Esto es así en AEA y en cualquier otra compañía, creo.

El motivo es que, como bien dices, el Right igniter está energizado por el AC Standby Bus. Y si este no da corriente entonces es un NO GO de acuerdo a la MEL del avion (Minimum equipment list). Y es mejor que esto te pase desde tu base operativa de salida donde seguramente haya mantenimiento que no en "Pernambuco" donde a lo mejor no hay ni mecánico. Piensa que si te quedas sin AC en vuelo y necesitas hacer un INFLIGHT START no podrás. Y esto no es tan imposible de que pase. Basta con tener un FLAME OUT en los dos motores (por cenizas volcánicas, por ejemplo) y que ese día vueles con APU inop. Murphi es así.

Luego, efectivamente se puede alternar en L y R en los siguientes vuelos.

 

De todas maneras, felicidades por tus conocimientos.

 

 

Un saludo

 

Juan

[Winglet]

Hola Juan,

 

Bienvenido al foro (veo que es tu primer mensaje) y ¡¡muchas gracias por tu aportación!! Espero que sean más en el futuro ;-) Es interesante lo que comentas.

 

Por cierto, al volver a ver este mensaje he visto que faltaban imágenes que se habían perdido, las he reparado.

 

Un saludo,

Marcos.