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Reseña Mirage F-1.


DaniV

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Pequeña reseña traducida del Mirage F-1. Fuente: Airvectors.net

 

Parte I.

El Dassault Mirage F1

v1.0.9 / 01 abr 21 / greg goebel

 

* Los aviones de combate franceses Dassault Mirage III y 5 con alas delta eran aviones excelentes y se construyeron en grandes cantidades, pero su configuración de alas delta les dio limitaciones casi inherentes, como una larga carrera de despegue y una agilidad limitada. A fines de la década de 1960, la compañía Dassault decidió evolucionar al Mirage III/5 como un caza de nueva tecnología de configuración más convencional, el "Mirage F1" por su parte, que resultó exitoso, no lo fué en la medida y dominios en que los que despuntaron sus predecesores de alas delta.

 

Este documento proporciona una historia y una descripción del Mirage F1.

 

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[1] ORÍGENES: MIRAGE F2 Y F1
[2] MIRAGE F1 DESCRITO / MIRAGE F1.M53
[3] USUARIOS EXTRANJEROS / ACTUALIZACIONES
[4] MIRAGE F1 EN SERVICIO
[5] COMENTARIOS, FUENTES E HISTORIAL DE REVISIÓN


[1] ORÍGENES: MIRAGE F2 Y F1

* A principios de la década de 1960, la fuerza aérea francesa, la Armee de l'Air (AA), buscaba un sucesor del caza de ala delta Dassault Mirage III, imaginando tanto un interceptor de alta velocidad como un avión de ataque táctico a baja cota, o posiblemente uno que pudiera hacer ambos trabajos.

 

El resultado fue una múltiple construcción de prototipos por parte de la firma Dassault, incluido un caza de ala delta denominado "Mirage IIIT" equipado con un nuevo motor turborreactor de derivación sustancialmente mejorado; el caza de despegue vertical "Mirage IIIV", un derivado de ala delta del Mirage III con no menos de ocho Rolls-Royce "liftjets" montados a horcajadas sobre un motor turborreactor de derivación; y el caza de geometría variable "Mirage G8", con un fuselaje parecido al de un Mirage III ampliado, pero con superficies de cola en flecha convencionales y un "ala oscilante" (ala de geometría varialble) posicionada en la parte superior del fuselaje.

 

Ninguno de estos diseños acabó en producción. El Mirage IIIV asumiría el papel protagónista de una especie de fiasco, detallado en el documento complementario sobre la serie Mirage III/5.

 

La Fuerza aérea francesa (AA) tenía grandes esperanzas en el Mirage G8, pero el programa se eliminó a mediados de la década de 1970 debido a la escalada de costos y la sospecha, con cierta base, de que la geometría variable estaba sobrevalorada.

 

Aunque la AA se había centrado en el Mirage G8, el servicio también había apostado por una solución más simple, el "Mirage F2" (originalmente "Mirage IIIF2"), que era esencialmente el G8 sin un ala de geometría variable, en su lugar presentaba un ala alta en flecha con dispositivos hipersustentadores. El vuelo inicial fue el 12 de junio de 1966, con Jean Coreau a los mandos.

 

El Mirage F2 fue algo así como la respuesta francesa al BAC TSR.2 británico, entonces en desarrollo, pero no tan avanzado. Estaba propulsado por un turborreactor de derivación con postcombustión P&W TF30 fabricado en EE. UU., que proporcionaba un empuje de postcombustión de 82,4 kN (8.400 kgp / 18.520 lbf).


 

Las máquinas de producción iban a ser impulsadas por una variante mejorada del TF30 construida por SNECMA, el TF306. El prototipo fue reacondicionado con el TF306, proporcionando un empuje de poscombustión de 88,3 kN (9000 kgp / 19 845 lbf), más tarde en 1966, y la aeronave pronto pasando Mach 2 en vuelo nivelado.

 

 

Dassault también estaba cubriendo sus propias apuestas, diseñando una versión de interceptor algo reducida del F2, el "Mirage F3", y una versión ligera de múltiples funciones, el "Mirage F1".

 

Dassault financió la construcción de un prototipo inicial de F1, que realizó su primer vuelo el 23 de diciembre de 1966 con Rene Bigand a los mandos. Superó Mach 2 a principios de enero de 1967.

 

En ese momento, los altos mandos de la AA habían decidido que el servicio tenía muchos aviones de ataque y no necesitaba el F2, pero había una gran necesidad de un interceptor.

 

A primera vista, se podría haber pensado que el Mirage F3 era la solución adecuada, pero en febrero se tomó la decisión de obtener cien F1, el asunto se formalizó en marzo y luego se anunció a fines de mayo en el Salón Aeronáutico de París. Desafortunadamente, Dassault no pudo mostrar el prototipo de F1 en la exhibición aérea, ya que había tenido un fallo estructural en vuelo, desintegrándose debido a vibraciones (flutter) el 18 de mayo, muriendo su piloto,  Bigand. La tragedia no retrasó mucho el programa, con un contrato para tres máquinas de preproducción de F1 otorgado en septiembre.

 

Exactamente por qué AA terminó adquiriendo el F1 en lugar del F3 sigue sin estar claro, puede haber tenido un precio más atractivo, pero también puede haber sido un reconocimiento en los círculos gubernamentales de que el F1 polivalente tenía mayor flexibilidad y potencial de exportación que el dedicado a interceptación F3. De todas formas, aunque se había estado construyendo un prototipo de F3, fue abandonado en 1967.

 

La primera de las tres máquinas de preproducción, marcada como "Super Mirage F1", realizó su vuelo inicial el 20 de marzo de 1968, con Jean-Marie Saget a los mandos. El segundo salió al aire el 18 de septiembre de 1969, y el tercero lo siguió el 17 de junio de 1970. La primera máquina de preproducción ahora reside en el Musee de l'Air en Le Bourget.

 

El AA contrató una orden de producción para la variante del interceptor "Mirage F1C" en 1969, la "C" significa "Chasse (caza)". El tipo C alcanzó el servicio operativo inicial en 1974. Aunque el AA F1C fue pensado principalmente como un interceptor, tenía una capacidad secundaria de ataque a tierra.

 

El servicio finalmente obtuvo 162 F1C. El número 71 introdujo un receptor de avisos radar (RWR) Thomson-CSF BF con antenas en la cola, mientras que el número 84 introdujo un adaptador de entrada en el fuselaje delantero de 8 centímetros (3,15 pulgadas) directamente en frente de la cabina para acomodar una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo fija (extraíble en caso de necesidad) ligeramente desplazada a la derecha. Los F1C con la sonda de reabastecimiento de combustible se denominaron "Mirage F1C-200"; estaban destinados a despliegues expedicionarios.

 

El AA también obtuvo 64 máquinas de reconocimiento "Mirage F1CR", con el tipo que entró en servicio en 1983, y 20 entrenadores "Mirage F1B" de asientos en tándem, con la "B" de "Biplace (biplaza)".

 

 

[2] MIRAGE F1 DESCRIPCIÓN / MIRAGE F1.M53

Las "Euro-bromas" tienden a circular sobre las peculiaridades de la tecnología francesa, pero pocos podrían criticar sensiblemente al Mirage F1 por su apariencia, limpieza y eficiencia de diseño . 

 

Equivalía al fuselaje del Mirage 5, con refinamientos, acoplado al nuevo ala en flecha de montaje alto y conjunto completo de cola.


El Mirage F1C se construyó principalmente con aleación de aluminio para aviones, con un uso sustancial de la construcción de sándwich de panal y algo de acero y titanio. 

 

Estaba propulsado por un único turborreactor de postcombustión SNECMA Atar 09K50, derivado del Atar 09K utilizado en el bombardero bimotor Dassault Mirage IV. El Atar 09K50 proporcionó un empuje seco máximo de 49,03 kN (5000 kgp / 11 025 lbf) y un empuje de postcombustión de 70,21 kN (7160 kgp / 15 785 lbf), era más fiable y tenía un empuje y una economía de combustible cada vez mejores en comparación a los motores de la serie Atar 09C utilizados en el Mirage III/5.

 

Las entradas del motor tenían una configuración "dee", con los distintivos medios conos de entrada móviles conocidos como "souris (ratones)" que se encuentran en otros tipos de Mirage para proporcionar una operación de entrada del flujo de aire variable. Había una pequeña entrada auxiliar con resorte debajo de cada entrada del motor. 

 

Se colocaron conjuntos de tanques de combustible internos alrededor del compartimiento del motor.

 

El F1C presentaba un ala en flecha de doble viga montada en posición alta con alerones, flaps de borde de ataque divididos en su extensión, flaps de borde de salida con doble ranura dividida y spoilers perforados gemelos en la parte superior del ala por delante de las superficies de los flaps de borde de salida.

 

Los flaps de borde de ataque podían usarse para mejorar la agilidad de combate, así como para reducir la velocidad en los despegues y aterrizajes.

 

Las alas presentaban tanques de combustible internos, lo que ayudaba a aumentar la capacidad de combustible.

 

El ensamblaje de la cola era de configuración convencional, con planos de cola totalmente móviles, además de aletas ventrales fijas gemelas debajo de la cola. Las aletas ventrales no se instalaron en el desafortunado primer prototipo o, inicialmente, en la primera máquina de preproducción.

 

Tenía aerofrenos gemelos perforados accionados hidráulicamente por debajo de las entradas de admisión del motor.

 

También estaba equipado con un paracaídas de frenado en un carenado al final de la raíz del timón de cola.

 

El conjunto del tren de aterrizaje de morro se retrajo hacia atrás mientras que los conjuntos del tren principal se retrajeron hacia adelante, girando para encajar perfectamente en el fuselaje, y todos tenían ruedas dobles, lo que le daba al F1C una buena capacidad de rodaje en campos no preparados.

 

El piloto se posicionó bajo una cúpula de burbuja que se articulaba en apertura hacia atrás, y en un asiento eyectable Martin-Baker Mark 4 de fabricación francesa, que podía operar a nivel del suelo pero requería una velocidad mínima de la aeronave de 167 KPH (90 KT) para una eyección segura. El asiento eyectable salia disparado a través de la cúpula. Los Mark 4 se actualizarían más tarde al estándar Mark 6 mediante la instalación de un sistema de impulso de cohete para proporcionar una verdadera capacidad "cero-cero" (altitud cero, velocidad cero), o también  reemplazados por el asiento eyectable Mark 10 cero-cero.

 

La vista delantera desde la cabina era adecuada, pero la vista trasera dejaba mucho que desear.

 

La aviónica de la cabina era primitiva según los estándares modernos. El kit básico incluía un sistema de navegación con baliza TACAN, un altímetro de radar, un enlace de datos simple para intercepciones controladas desde tierra, un sistema de aterrizaje por instrumentos, una radio VHF-UHF y un transpondedor de identificación amigo o enemigo (IFF).

 

Se instaló un radar monopulso multimodo Cyrano IV de Thomson-CSF, siendo el Cyrano IV una versión mejorada del Cyrano II utilizado en el Mirage III, con aproximadamente el doble de alcance.

 

La variante Cyrano IV-0 inicialmente instalada en el F1C era únicamente un radar de combate aéreo, con una capacidad de ataque de un solo objetivo, pero se actualizó sucesivamente a:

 

  • El Cyrano IV-1, con capacidad de indicador de objetivo en movimiento (MTI) para proporcionar la capacidad de "mirar hacia abajo" para detectar aeronaves que vuelan a baja altura en el suelo.
     
  • El Cyrano IV-2, con capacidad aire-tierra limitada.
     
  • Finalmente, el Cyrano IVM polivalente con capacidades de seguimiento durante el escaneo y capacidades mejoradas de ataque a tierra.

 

El F1C se instaló en una cúpula de punta larga como la del caza delta Mirage 50; el prototipo inicial presentaba la cúpula más roma del Mirage IIIE.

 

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El BF RWR instalado en la producción posterior de F1C tenía carenados estilo "bolígrafo" en la parte delantera y trasera de la aleta trasera. El BF proporcionaba una advertencia de audio y dio la dirección general de la amenaza utilizando un conjunto de luces de visualización en el tablero. Tenía una capacidad limitada para indicar clases generales de radares.

 

Al principio no se incluyeron sistemas de contramedidas incorporados, pero se podía llevar un dispensador de bengalas y chaff Phimat debajo de un ala, con un pod de interferencias activas debajo del otro ala. El dispensador en pod de bengalas Phimat podría ser reemplazado, y aparentemente a menudo lo era, por un dispensador de bengalas Lacroix instalado en el carenado del paracaídas de freno, reemplazando a éste.

 

Se introdujeron dispensadores de bengalas mejorados, el más significativo el dispensador Matra Corail, en forma de góndola que podría instalarse de manera conformada debajo del ala junto al fuselaje. Se llevó una variedad de pods de interferencias, aunque las fuentes están confundidas sobre los detalles; parece que las máquinas AA originalmente llevaban la pods jammers de Dassault Barax, que luego fue reemplazados por los pods Thomson-CSF Barracuda más capaces.

 

El armamento incorporado consistía en dos cañones DEFA de 30 milímetros, que disparaban desde la zona ventral justo detrás de las entradas del motor, cargados con un máximo de 135 disparos por arma.

 

Tenía un pilón en la línea central con una capacidad nominal de 2100 kilogramos (4630 libras) y un pilón debajo de cada ala con una capacidad nominal de 1300 kilogramos (2865 libras) cada uno, y los tres pilones estaban habilitadas para la conducción de combustible, permitiendor el transporte de tanques externos.

 

Debajo de cada sección exterior del ala se podían colocar un pilón "seco" corto con una capacidad de 550 kilogramos (1,215 libras), y estos pilones a menudo llevaban pods de contramedidas como se describió anteriormente, y también lanzadores con una capacidad de 150 kilogramos (330 libras) para Matra 550 Magic misiles aire-aire (AAM) buscadores de calor en las puntas de plano, lo que da un total de siete puntos de anclaje.

 

La carga externa máxima fue de 4.000 kilogramos (8.800 libras).

 

Las configuraciones de anclaje típico eran:

 

  • Tanques de combustible externos de ala/línea central de 1200 litros (317 galones estadounidenses), o un tanque de línea central de 2200 litros (580 galones estadounidenses).
     
  • Dos Matra 550 Magic AAM, uno en cada riel de punta de ala.
     
  • Dos AAM de largo alcance en los pilones principales debajo de las alas, que originalmente eran AAM de seguimiento de radar semiactivo Matra 530, pero luego el Matra Super 530, que era esencialmente un arma completamente nueva y mucho más capaz que no tenía un parecido real con el 530 original.
     
  • Una serie de municiones de ataque a tierra no guiadas, como los pods de cohetes SNEB de 68 milímetros, varias bombas de de caída libre, bombas de racimo Belouga retardadas por paracaídas, bombas anti-pistas impulsadas por cohetes Durandal, racks de bombas anti-pistas BAT 100,  racks de BAP 120 de fragmentación antiblindaje, etc. Un anclaje particularmente interesante fue el lanzador multiestación/multipropósito CEM-1, que presentaba un lanzacohetes no guiado de 68 milímetros y 18 proyectiles en la parte delantera y una bandeja en la parte trasera para dos Durandals o seis bombas BAT 100.
     
  • Armas inteligentes, como el misil anti-radar AS-37 ARMAT, transportado en el pilón de la línea central; o bombas guiadas por láser (LGB) o el misil guiado por láser AS-30L, que requería el transporte del pod de designación de objetivos láser ATLIS en el pilón de la línea central. Los pods de designación generalmente se transportaban en aviones biplazas, con el asiento trasero guiando la munición mientras el piloto volaba la máquina, pero ATLIS presentaba una capacidad de bloqueo de objetivos que permitía al piloto elegir el objetivo y luego preocuparse por volar el avión mientras el pod en si mismo guiaba el misil hacia el objetivo.
     
  • Pods de reconocimiento, como el RP-35P, que era un tanque de combustible con una cámara en el morro. Dado que el AA tenía la variante de reconocimiento F1CR, los F1C generalmente sólo llevaban pods de reconocimiento cuando se desplegaban en el extranjero en pequeñas cantidades.
     
  • Una pod remolcador de dardo (towed target pod) en la línea central.


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(Continuará...)

Edited by DaniV
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Parte II.

 

El F1C fue diseñado para ser fácil de mantener y de rápido reacondicionamiento entre salidas. Inicialmente, las tasas de disponibilidad operativa de vuelos no eran impresionantes, pero los errores se resolvieron en unos pocos años y adquirió una buena reputación por su fiabilidad.

 

En el servicio AdA, el F1C generalmente se pintó en un esquema de color de superioridad aérea, con gris azulado oscuro en la parte superior y gris claro en la parte inferior. Durante los despliegues en África, el gris azulado oscuro se cambió por un patrón disruptivo arena/chocolate en la parte superior, conservando el gris claro en la parte inferior.

 

El Mirage F1 literalmente podría volar en círculos alrededor del Mirage III, con una mejor maniobrabilidad, un recorrido de despegue un 30 % más corto y una velocidad de aproximación un 25 % más lenta.  El F1 tenía un 43 % más de capacidad interna de combustible y 2,5 toneladas (5510 libras) más de peso máximo al despegue.

 

El Mirage F1 es un caza con alas de cola con mejor maniobrabilidad que el Mirage 3 de alas delta Distancia de despegue un 30 % más corta Velocidad de aterrizaje un 25 % más lenta

Cuenta con un aumento del 43% en combustible interno y 2,5 toneladas de carga útil de despegue más grande.

 

* El Mirage F1CR era generalmente similar a un F1C-200 de última configuración, con sonda de reabastecimiento de combustible, BF RWR y asientos eyectables Martin Baker Mark 10 cero-cero instalados desde el principio. Presentaba una escotilla con un puerto debajo del morro para una cámara de película panorámica o vertical, y un generador de imágenes de escaneo de líneas infrarrojas (IRLS) SAT SCM2400 Super Cyclope, instalado en la parte inferior de la góndola derecha del motor; uno de los cañones DEFA tenía que ser desinstalado para acomodarlo.

 

El IRLS podría proporcionar imágenes en tiempo real a una estación terrestre a través de un enlace de datos.

 

A partir de 1984, todos los escuadrones de AdA F1CR fueron equipados con la estación de análisis de tierra transportable SARA (Systeme d'Aerotransportable de Reconnaissance Aerienne), que consta de ocho grabadoras.

 

El Mirage F1CR a menudo llevaba un pod radar aerotransportado lateral (SLAR) Thomson-CSF RAPHAEL-TH (RAdar de Photographie Aerienne ELectrique a Transmission Hertzienne) en el pilón de la línea central, que también podía transmitir datos en tiempo real a una estación terrestre. El F1CR originalmente estaba equipado con un radar Cyrano IVM, que luego se actualizó a la variante Cyrano IVMR, similar al Cyrano IVM pero con capacidades mejoradas de ataque a tierra y navegación de bajo nivel, y un sistema de navegación inercial (INS) SAGEM ULISS 47. . Los sistemas mejorados de ataque y navegación le dieron al F1CR una capacidad secundaria de ataque a tierra bastante potente, del que el AA haría un buen uso.

 

Los F1CR volaron originalmente con un patrón de camuflaje disruptivo verde oscuro/gris oscuro en la parte superior y gris claro en la parte inferior, aunque para los despliegues en África se volvieron a pintar con los colores de camuflaje del desierto aplicados al F1C.

 

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* El entrenador Mirage F1B tenía asientos en tándem, cada uno debajo de su cúpula escamoteable de bisagras traseras; el fuselaje se estiró 30 centímetros (un pie) para acomodar la segunda cabina. El tanque de combustible del fuselaje también se redujo y se eliminó el armamento del cañón, aunque los pods de cañón Dassault CC-420, con un cañón DEFA de 30 milímetros y 180 rondas, en principio podían transportarse en pilones debajo de las alas; estaba equipado con un radar Cyrano IV y el tipo se consideraba apto para el combate. La tripulación se sentaba en asientos eyectables Martin-Baker Mark 10 cero-cero.

 

El Mirage F1B no tenía capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo, pero podría equiparse con una sonda ficticia para entrenamiento de aviones cisterna. Los F1B parecen haber estado siempre pintados en el esquema de superioridad aérea azul oscuro / gris claro.

 

* Una de las notas a pie de página interesantes de la historia de Mirage F1 fue que en la década de 1970 se construyó uno con el turborreactor de derivación de postcombustión SNECMA M53, que proporcionaba 83,4 kN (8500 kgp / 18 740 lbf) de empuje de postcombustión. El ajuste del M53 exigió cambios estructurales, entradas más grandes y un tren de aterrizaje más pesado. La apariencia externa era generalmente la misma, aunque el fuselaje se estiró 23 centímetros (9 pulgadas) y el peso en vacío aumentó un poco más del 8%. La máquina se designó originalmente como "Mirage F1E" hasta que esa designación pasó a la variante multifunción de exportación (que se analiza a continuación) y luego a "Mirage F1.M53".

 

El vuelo inicial de este único avión fue el 22 de diciembre de 1974.

 

El Mirage F1.M53 puede haber sido originalmente simplemente un banco de pruebas de motores, pero se vió como un posible competidor para un requisito que habían emitido varias naciones de Europa occidental para obtener un reemplazo para el Lockheed F-104 Starfighter, entonces de uso generalizado pero enfrentando la obsolescencia. Sin embargo, este "acuerdo del siglo" se vio afectado por el General Dynamics F-16, y se abandonó el trabajo en un segundo prototipo Mirage F1.M53, que iba a estar equipado con un kit completo de aviónica de combate multipropósito. El M53 se utilizó en la serie de cazas delta de segunda generación Dassault Mirage 2000.


[3] USUARIOS EXTRANJEROS / ACTUALIZACIONES


* Dado que Dassault había hecho un buen negocio de exportación con la serie Mirage III/5, por supuesto, también se ofrecieron variantes de exportación del Mirage F1. Las ventas fueron respetables, pero no en la escala disfrutada por la serie Mirage III/5. 

 

El Mirage F1 era un buen avión a un precio atractivo, pero fue seguido demasiado rápido por el Dassault Mirage 2000, que era claramente superior en la mayoría de los aspectos y, por lo tanto, se convirtió en el preferido de los clientes. 

 

Los Mirage F1 de exportación incluían variaciones del interceptor estándar Mirage F1C y el biplaza F1B, así como el caza de ataque diurno "Mirage F1A" y el avión polivalente "Mirage F1E".

 

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El F1A estaba destinado a climas tropicales soleados donde el clima rara vez era un obstáculo para las misiones de combate aéreo. 

 

Presentaba:


-Un morro delgado y un radar ligero Dassault Electronique Aida II, generalmente descrito como un "radar de alcance", aunque en realidad era un conjunto bastante capaz, con múltiples modos para el combate aire-aire y aire-superficie. Tenía una antena fija con un estrecho  campo de visión, y solo rango moderado.

 

-Una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo retráctil que se extendía hacia el lado derecho del morro.

 

-Un "Systeme d'Attaque au Sol" (Sistema de ataque a tierra) para tiempo despejado que integra un telémetro láser Thomson-CSF TMV-630 en un carenado limpio debajo del morro con aviónica de navegación inercial, procesadores digitales, además de pantalla frontal (HUD) de cabina y head-up-display, y una pantalla de mapa en movimiento HSi hacia abajo.


Dado que el F1 se había diseñado originalmente como un caza polivalente y se añadió al servicio de AA como interceptor, no había mucha diferencia entre las series F1C y F1E, excepto por el radar mejorado Cyrano IVMR instalado en la variante de reconocimiento F1CR. . De hecho, algunos usuarios de exportación obtuvieron F1E que presentaban una designación F1C y, para ser aún más confusos, algunas máquinas de exportación con una designación F1A también eran F1E. Algunos usuarios también obtuvieron biplazas "F1D" que eran muy parecidos a los F1B, pero estaban equipados con un radar Cyrano IVMR.

 

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En general, había variaciones menores (a veces no tan menores) en el kit para cada usuario, y Dassault adoptó una actitud de "el cliente siempre tiene la razón". Por ejemplo, los Mirage F1 adoptados por algunos usuarios, incluidos Libia e Irak, tenían la extensión de cola delantera para una antena de radio HF que se ve en algunas versiones de exportación del Mirage III/5. Otras variaciones en aviónica incluyeron el avanzado RWR digital Thomson-CSF SHERLOC, con carenados de antena rectangulares distintivos en la aleta de cola.

 

Los usuarios de exportación a menudo obtuvieron pods de reconocimiento. La AA fue el único usuario que obtuvo una variante de reconocimiento dedicada del Mirage F1 en forma de F1CR, incluida la cápsula Dassault HAROLD con una cámara de película óptica de largo alcance (LOROP); el pod Dassault NORA, con generadores de imágenes electro-ópticas; la cápsula comparable Thomson-CSF TMV 018 Syriel; y la cápsula Dassault COR-2, que contenía un conjunto de cámaras de película, incluida una cámara panorámica, y una Super Cyclope IRLS.

 

Algunos usuarios obtuvieron los pod cisterna de Intertechnique, una versión fabricada en Francia de una unidad diseñada por Douglas en EE. UU., que no parece haber sido utilizada por AA con el Mirage F1.

 

Por supuesto, mientras que los usuarios de exportación a menudo compraban equipamiento francés como el Magic y Super 530 AAM, también usaban equipos de otros lugares, como Sidewinder de EE. UU., o sus propias municiones.

 

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* Clientes de exportación incluidos:


-Ecuador: 16 F1JA polivalentes + 3 F1JE biplazas (total 19). Los F1JA ecuatorianos eran en realidad una variante del F1E, no del F1A; las entregas iniciales fueron en 1978, con entregas finales en 1980. Los F1 ecuatorianos fueron pintados en un disruptivo marrón oscuro / verde oscuro de camuflaje, con vientres grises.

 

Los F1JA se actualizaron con asistencia israelí a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, y llevaba equipos de ataque israelíes.

 

-Grecia: 40 F1CG. Los Mirage F1CG griegos se entregaron en 1975;1978. Se obtuvieron con carácter de urgencia debido a las altas tensiones con Turquía, algunos Mirage F1C destinados al AA se desviaron a Grecia. Los F1 griegos no tenían sistema RWR, pero el AN / ALR-66 RWR fabricado en EE. UU. se reacondicionó más tarde.

 

Los F1 griegos llevaban Sidewinders, con lanzadores adicionales para este tipo de arma, lo que permite llevar un total de cuatro. Los griegos no obtuvieron ningún biplaza. El último F1 griego se retiró en 2003.

 

-Irak: 93 F1EQ polivalentes + 15 F1BQ biplazas (total 108). Estos aviones fueron entregados desde 1980 hasta 1988, para uso de los iraquíes en la guerra Irán-Irak. Se ordenaron más pero no se entregaron porque los iraquíes no tenían el dinero en ese momento, estas máquinas no entregadas fueron embargadas después de la Guerra del Golfo de 1990:1991.

 

Los F1EQ se entregaron en cinco bloques y no todos tenían una especificación común. Los dos primeros bloques, 32 aviones, no disponían de sondas de reabastecimiento en vuelo, mientras que el resto, 61 aviones, sí. Las últimas 38 máquinas se configuraron para transportar el misil antibuque Aerospatiale AM39 Exocet francés. Algunas fuentes afirman que estas máquinas estaban equipadas con el radar Agave optimizado con Exocet, pero otras insisten en que esta afirmación es falsa y que conservaron el radar Cyrano IVM, con algunos ajustes menores para la compatibilidad con Exocet. Los últimos 18 de esta serie tenían el RWR digital SHERLOC en lugar del BF RWR instalado en otros F1EQ.

 

Todos los Mirage F1 iraquíes, incluidos los biplazas, tenían el adaptador de aleta de cola para una antena de HF y, en general, estaban pintados con un camuflaje disruptivo de arena y chocolate en la parte superior, con gris claro en la parte inferior. Sin embargo, los F1EQ compatibles con Exocet fueron excepciones, ya que presentaban un elegante esquema de color marítimo de azul pizarra en la parte superior y gris claro en la parte inferior.

 

Los Mirage F1 iraquíes generalmente tenían equipos franceses, como Matra Magic y Super 530; Pods de cohetes de 68 milímetros y 100 milímetros; Misiles Exocet y ARMAT; y el misil AS-30L, junto con el pod de designación ATLIS. Los franceses cortaron las entregas del AS-30L en 1988 por un tiempo, y los iraquíes luego modificaron ingeniosamente en el F1EQ el ATLIS para el transporte del misil guiado por láser soviético X29L (NATO AS-14 "Kedge") que era similar. ¡Se dice que los iraquíes también instalaron sondas de reabastecimiento de combustible de vuelo F1C-200 en sus Mikoyan MiG-23! Los F1EQ acabó en manos de los iraníes en 1991, cuestión que se comenta más adelante. En cuanto a las máquinas no entregadas, en el último aviso, el gobierno iraquí posterior a Saddam estaba tratando de ponerles las manos encima como parte de un esfuerzo por reconstruir la Fuerza Aérea Iraquí.


-Jordan: 17 F1CJ + 17 F1EJ polivalentes + 2 F1BJ biplaza (35 en total). Todos fueron financiados por Arabia Saudita, con entregas iniciales en 1981 y las entregas finales en 1983. Los F1CJ se pintaron en un esquema gris de superioridad aérea de dos tonos, mientras que los F1EJ se pintaron en un  patrón de camuflaje del desierto disruptivo de tres tonos. Junto con los  Matra Magic y los Super 530 AAM, Jordan también obtuvo el misil guiado por láser 30L.

 

-Kuwait: 27 F1CK polivalentes + 6 F1BK biplaza (33 en total). Los Mirage F1 kuwaitíes se entregaron en dos lotes, uno con entregas en 1977 luego de un enfrentamiento fronterizo con Irak en 1973, y el segundo con entregas iniciales en 1983. Las máquinas en el primer lote se pintaron en un esquema de camuflaje del desierto, con un patrón de camuflaje disruptivo arena / marrón claro en la parte superior y tono gris debajo, mientras que el segundo lote estaba en colores ordenados de superioridad aérea gris en general.

 Los F1CK kuwaitíes eran básicamente F1E, no F1C. En general, reemplazaron el English Electric / BAC Lightning en el servicio kuwaití, que los kuwaitíes habían encontrado demasiado difícil de mantener y realmente no era del todo adecuado para sus necesidades. Los F1 kuwaitíes fueron retirados del servicio después de la Guerra del Golfo, para ser reemplazados por el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.


-Libia: 16 cazas diurnos F1AD + 16 polivalentes F1ED + 6 biplazas F1DD (38 en total). Libia fue una de las dos únicas naciones, junto con Sudáfrica, en obtener el caza diurno F1A. Todos los F1 libios se entregaron en 1978, 1979 y se pintaron en marrón / verde camuflaje disruptivo en la parte superior y gris claro en el vientre.

 

-Marruecos: 30 F1CH y 20 F1EH polivalentes (50 en total). Las entregas fueron de 1977 a 1980, con el avión con camuflaje del desierto verde y arena en un patrón disruptivo en la parte superior, con gris claro en la parte inferior. Marruecos no obtuvo ningún biplaza.  Los F1 marroquíes generalmente estaban armados con municiones y misiles franceses, pero tenían suites de equipamiento únicas, incluido desarrollo local de un pod de reconocimiento de línea central y un pod  de lanzagranadas con 152 municiones, transportada en un tanque externo. Estaban  equipados con dispensadores de bengalas AN/ALE-40. Ahora hay un nuevo programa de actualización en curso, consulte a continuación.

 

-Qatar: 13 F1EDA polivalentes + 2 F1DDA biplaza (15 en total). Estas máquinas se entregaron en la década de 1980 y presentaban un esquema de camuflaje de arena oscura y verde oscuro en la parte superior en un patrón disruptivo, con azul claro en la parte inferior. Estaban armados con equipos franceses, incluidos los pods de reconocimiento COR. La mayoría se revendieron a España a mediados de la década de 1990.

 

-Sudáfrica: 32 cazas de día F1AZ y 16 F1CZ (48 en total). Junto con Libia, Sudáfrica fue la única nación en obtener la F1A  variante de caza diurno polivalente. Los 48 Mirage F1 sudafricanos se entregaron en 1974, 1976 y presentaban un disruptivo verde oliva/bronceado en la parte superior, con gris claro en la parte inferior.

 

No se obtuvieron biplazas. Los equipos incluían French Magic y Super 530 AAM y, probablemente, municiones de ataque a tierra israelíes o sudafricanas. Los F1 sudafricanos definitivamente llevaron el Armscor Kukri V3 AAM construido localmente, muy similar al Matra Magic, y el Armscor Darter AAM mejorado. También se llevaron dispensadores de bengalas y cápsulas de interferencia desarrollados localmente.

 

Sudáfrica obtuvo una licencia para construir el F1 y el motor Atar 09K50; Nunca se construyeron F1 allí, pero se fabricaron 09K50, que posiblemente se usaron para reemplazar a los F1, y definitivamente se usaron como motores para una actualización extensa del Mirage III llamado "Cheetah". Aparentemente, los sudafricanos jugaron con la idea de reacondicionar sus Mirage F1 con turborreactores de derivación rusos Klimov / Isotov RD-33, pero nunca se hizo operativamente.


-España: 45 F1CE & 22 F1EE polivalentes + 6 F1BE biplaza (total 73). Las entregas de los Mirage F1 españoles fueron desde 1975 hasta 1983, con las máquinas obtenidas en tres lotes separados. En servicio español, los F1CA fueron designados "C-14A", el  F1EEs "C-14B", y los F1BEs "CE-14".

 

Los F1CE se entregaron originalmente con camuflaje disruptivo arena/marrón/verde en la parte superior y gris claro en la parte inferior, mientras que los F1EE (y, al parecer, los F1BE) se entregaron con azul medio en la parte superior y gris claro en la parte inferior. Más tarde, la flota española de F1 se estandarizó en gris claro envolvente, con una cabina falsa pintada en la parte inferior.

 

Todos tenían el BF RWR. Los F1EE equipos de ataques y navegación, y sondas de reabastecimiento de combustible. Los F1 españoles llevaron Matra Super 530 y Sidewinder, y también llevaron los pod de cañón CC-420 de 30 milímetros, LGB y el pod Syrel ELINT. Recibieron mejoras en el servicio, como contramedidas defensivas mejoradas.

 

A los españoles les gustaron mucho sus F1 y, como se mencionó anteriormente, a mediados de la década de 1990 obtuvieron diez monoplazas más y dos biplazas de Qatar (F1EDA y F1DDA respectivamente). También obtuvieron cinco F1C de segunda mano de AA.

 

Versión final modificada al estándar F-1M, con base en Albacete.

 

* La producción final de Mirage F1 fue en 1990. Muchos Mirage F1 han recibido actualizaciones desde entonces para mantenerlos en servicio. En 1991, se inició un programa para convertir 55 máquinas AdA Mirage F1C-200 en cazas de ataque "Mirage F1CT" modernizados, destinados a ser un caza de ataque provisional hasta que el caza Dassault Rafale entró en servicio completo. Las reentregas iniciales fueron en 1992.

 

El cambio externo más notable del ajuste F1CT fue el telémetro láser Thomson-TRT TMV630A en un pequeño carenado bajo el morro. También se instaló el RWR digital SHERLOC y se colocaron dispensadores de bengalas de Matra Corail debajo de la raiz alar. Algunos F1CT también estaban equipados con una cámara de película oblicua. Internamente, se reacondicionó y fortaleció la estructura del avión y se actualizó la aviónica con un nuevo procesador digital, un SAGEM ULISS 47 INS y una radio segura. El cañón izquierdo tuvo que ser quitado para acomodar la nueva aviónica. El radar Cyrano IVM debía haber sido actualizado al Cyrano IVMR, pero aparentemente esto no se hizo.

 

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Los F1CT fueron repintados en un esquema de camuflaje disruptivo general verde oscuro / gris oscuro. Algunos F1C-200 estaban equipados con receptores de satélite de navegación del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) a principios de la década de 1990, pero parece haber sido un programa separado y no está claro si los F1CT tenían equipo GPS.

 

* Los AA Mirage F1CR recibieron actualizaciones similares a principios de la década de 1990 para mantenerlos en servicio, se les equipó con un generador de imágenes de infrarrojos orientado hacia adelante (FLIR) en un pod montado debajo de la góndola del motor izquierdo, desplazando el cañón DEFA restante y mostrando imágenes en un nuevo HUD.

 

A diferencia del antiguo IRLS, el piloto podía ver el FLIR en tiempo real y podía utilizarse para la navegación, mejorando aún más las capacidades de ataque del F1CR.

 

Se instalaron dispensadores de bengalas de Matra Corail y el pod (ELINT) Thomson-CSF ASTAC (Analyseur de Signal TACtiques) adaptado para el transporte en la línea central.

 

También se introdujeron los pod RAPHAEL-HT mejoradas, con un moderno sistema de radar de apertura sintética / indicador de objetivo móvil (SAR-MTI). Más adelante en la década, los F1CR se equiparon con el pod PRESTO (Pod REconnaissance STand Off) de Thomson-CSF Optronics con una cámara LOROP de película, que luego se actualizó a la configuración DESIRE (DEmonstrateur Simplife de Reconnaissance Electro-optique), que lleva un electro -Cámara óptica LOROP y registrador de datos de alta velocidad. La cantidad de AdA F1 ha disminuido desde finales de la década de 1980, pero con las actualizaciones se esperaba que la versión continuase en servicio más allá de 2010.

 

* Un total de 53 F1 españoles (49 monoplazas y 4 biplazas) fueron actualizados por Thomson Detexis, con reentregas de 1997 a 2001. La actualización incluía:


-Mejoras al radar Cyrano IVM.

-Un nuevo HUD y una pantalla plana para el radar, reemplazando al antiguo CRT.

-Un sistema de navegación GPS-INS.

-Iluminación de la cabina compatible con gafas de visión nocturna, controles "hands on throttle and stick (HOTAS)", Have Quick II seguro,  radios, un bus de datos MILSTD-1553B y contramedidas defensivas mejoradas.


Los españoles planeaban obtener Eurofighter Typhoon para reemplazar a los F1, pero los retrasos en el Eurofighter mantendrían al F1 en servicio en España unos años más.

 

* Sagem y Thales trabajaron en un programa de actualización de Mirage F1 para Marruecos que se considera una plantilla para una oferta de actualización global, así como la reventa de Mirage F1 que se retirarían de AdA.

 

El programa de actualización de Marruecos involucraba 27 máquinas y presentaba renovación y actualización del motor; el último radar RDY400; una cabina digital con controles HOTAS, pantallas multifunción gemelas, un nuevo HUD y una pantalla de advertencia de amenazas; un sistema GPS-INS de giroscopio láser; un bus de datos MILSTD-1553B; un jammer de autoprotección PAJ-FA; además de compatibilidad con el pod Thales Damocles, los AAM guiados por radar y buscadores de calor MICA, y la familia de bombas inteligentes AASM. El RDY3 se ofrece en paquetes de actualización a otros clientes en lugar del RDY400.

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Parte III.

 

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[4] MIRAGE F1 EN SERVICIO


* Aunque las ventas del Mirage F1 fueron modestas en comparación con otras subfamilias de cazas Mirage, parecía tener una verdadera inclinación a participar en conflictos, ya que combatía con muchas de las armas aéreas que lo adoptaron. Eso no fue algo fortuíto de ninguna manera: una buena proporción de los clientes que compraron el F1 estaban involucrados o estaban a punto de involucrarse en conflictos, y algunas entregas se aceleraron para que la aeronave pudiera entrar en servicio de primera línea lo más rápido posible. En tales casos, los clientes a menudo estaban bajo embargos internacionales de armas, pero los franceses no elegían quién compraba sus armas, siempre que su crédito fuera bueno, y estaban perfectamente dispuestos a vender a la Sudáfrica del apartheid y al Irak de Saddam Hussein.

 

* El primer despliegue de combate de los Mirage F1 de AdA fue en 1983 bajo la Operación MANTA, con cuatro SEPECAT Jaguar y cuatro Mirage F1C-200 enviados a Chad, que entonces luchaban contra una insurgencia respaldada por Libia. Los Jaguar se usaron para atacar mientras que los F1C-200 se usaron para cobertura aérea. Un Jaguar fue derribado y un F1C-200 dañado a principios de enero de 1984. El despliegue finalizó en septiembre de 1984, pero el AdA volvería al emplazamiento.

 

Los Jaguar y Mirage F1 se trasladaron a África en 1986, y el número de F1 involucrados varió durante los años siguientes, pero alcanzó un máximo de 12 F1C-200 y dos F1CR. El AdA tomó una actitud más agresiva hacia los libios en este segundo despliegue, lanzando dos ataques en un aeródromo construido en Libia en Wadi Doum en el norte de Chad en febrero de 1984. Como antes, los jaguares fueron el elemento de ataque y los F1C-200 proporcionaron cobertura aérea. , mientras que los F1CR proporcionaron reconocimiento previo y posterior al ataque. Como suele ser el caso con las pequeñas guerras sucias en la parte posterior del más allá, la historia sigue siendo oscura, pero al final, el gobierno de Chad fue finalmente derrocado por los rebeldes en 1992 y los franceses regresaron a casa.

 

Los Mirage F1 de la Fuerza Aérea Libia volaron en misiones sobre el norte de Chad, pero nunca hubo enfrentamientos entre los F1 libios y AdA. Estados Unidos tuvo enfrentamientos intermitentes con los libios durante la década de 1980 y, aparentemente, los Mirage F1 libios se cruzaron en ocasiones con los Grumman F-14 Tomcats de la Marina de los EE. UU., pero nunca dispararon.

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* Mientras tanto, los Mirage F1EQ iraquíes se mantuvieron muy ocupados luchando contra los iraníes durante la Guerra Irán-Irak de la década de 1980, y los F1EQ afirmaron haber destruido al menos 35 aviones iraníes, en su mayoría McDonnell F-4 Phantoms y Northrop F-5E Tiger II. , pero también un Grumman F-14 Tomcat, derribado el 22 de noviembre de 1982. Siete F1EQ se perdieron en combate y varios volaron de regreso a Francia en transportes iraquíes Ilyushin Il-76 para reparar los extensos daños de la batalla.

 

Irán En la Guerra de Irak, Irak afirma haber derribado a 35 cazas iraníes con el Mirage F1. Principalmente F-4, F-5, etc., incluido un F-14 Tomcat. Se informa que siete Mirage F1 iraníes se perdieron en esta guerra.

 

Además, los F1EQ iraquíes realizaron ataques terrestres contra las fuerzas iraníes y lanzaron una gran cantidad de misiles Exocet contra petroleros que navegaban en el Golfo Pérsico. El Exocet resultó algo decepcionante; era preciso, pero carecía del poder de impacto necesario para hundir un gran petrolero, y las "muertes" marítimas fueron de embarcaciones pequeñas. Todavía podría causar bastante daño: el 17 de mayo de 1987, en un caso de identidad equivocada, los Mirage F1EQ iraquíes golpearon la fragata STARK de la Marina de los EE. UU. con dos Exocet, matando a 37 marineros estadounidenses. Los iraquíes rápidamente se disculparon por la acción.

 

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* En 1990, el iraquí Saddam Hussein invadió Kuwait, lo que desencadenó la Guerra del Golfo, que terminó con la derrota desastrosa de las fuerzas iraquíes en 1991. La Guerra del Golfo fue el punto culminante de la carrera de combate del Mirage F1, con el tipo operado por ambos bandos en el conflicto. Varios Mirage F1CK de Kuwait fueron destruidos en la invasión inicial, pero 15 escaparon, para ser pintados con "KUWAIT LIBRE" en el morro y salidas de combate aéreo contra los iraquíes. Su historial de combate no está claro, pero ninguno se perdió en la lucha.

 

Los Mirage F1EQ iraquíes vieron una buena cantidad de combate, en el lado perdedor de la batalla. Tres F1EQ fueron derribados por los F-15 Eagles de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) disparando AIM-7 Sparrow AAM el 17 de enero de 1991, y uno más se perdió en un accidente mientras cruzó con un avión de ataque F-111 Aardvark de la USAF en el mismo día. El Mirage F1EQ fue el primer avión iraquí que se perdió en combate aéreo en la guerra.

 

En la Guerra del Golfo, tres Mirage F1 iraquíes fueron derribados por los F-15C AIM-7 de la Fuerza Aérea de EE. UU. Otro fue derribado por un F-111.

 

Dos F1EQ más fueron derribados por los F-15 de la USAF el 19 de enero, y otros dos se perdieron ante un solo F-15 saudita el 24 de enero; había aviones de la USAF que podrían haber sido vectorizados contra los dos F1EQ, pero se tomó la decisión de que sería bueno para la moral saudita si un piloto saudita hiciera el trabajo. Un F-15 de la USAF anotó una muerte final en un F1EQ el 27 de enero. Eso dejó la puntuación final de F1EQ frente a los F-15 en 0:8, sin contar el F1EQ perdido en un accidente. La competencia fue claramente desigual, pero el manejo iraquí del combate aéreo en el conflicto fue increíblemente tímido, y los F1EQ podrían haberlo hecho un poco mejor con un mejor pilotaje y liderazgo.

 

Al menos un F1EQ se perdió en tierra en un ataque aéreo de los tornados de la Royal Air Force británica el 17 de enero y fue destruido por una bomba de racimo JP233. A finales de mes, en un movimiento que sigue siendo desconcertante, la mayor parte de la Fuerza Aérea Iraquí, incluidos 24 Mirage F1, huyeron a Irán, el enemigo acérrimo de Irak. No está claro qué hicieron los iraníes con los Mirage F1 iraquíes.

 

 

* En lo que respecta a AdA, el Mirage F1 no estuvo a la vanguardia de la acción en la Guerra del Golfo. Se enviaron ocho F1C-200 a los Emiratos Árabes Unidos para mejorar la defensa aérea, y tres escuadrones de AdA diferentes realizaron la tarea de forma rotativa. Complementaron a los Mirage F1EDA de Qatar que también volaron en el papel de defensa aérea,

 

Ninguna de estas máquinas entró en combate activo, pero se desplegaron cuatro F1CR en Arabia Saudita para realizar reconocimientos hasta principios de 1991, cuando fueron retirados temporalmente del servicio de combate para evitar el "fratricidio" debido a una posible confusión con los F1 iraquíes. Después del tsunami inicial de ataques aéreos, los F1CR regresaron al combate, utilizando su radar Cyrano IVMR para liderar paquetes de ataque de Jaguares (los Jaguares franceses tenían una aviónica de ataque de navegación relativamente poco sofisticada, no comparable a la de los F1CR) mientras transportaban y arrojaban bombas propias. Los F1CR luego regresaron a las salidas de reconocimiento. Todos los  Mirage F1  franceses regresaron a casa en la primavera de 1991. Los F1CR volaron 114 salidas de combate, más de la mitad de ellas en misiones de ataque, perdiendo a uno de ellos en un accidente fatal.

 

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* Otras acciones de combate del Mirage F1 incluyeron:


Los Mirage F1 sudafricanos aparentemente entraron en combate con los vecinos del norte del país durante la década de 1980, aunque los detalles no están claros. Se sabe que los F1 sudafricanos derribaron varios MiG-21 angoleños en 1981 y 1982, con algunas pérdidas frente a los MiG-23 angoleños.

 

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En Sudáfrica, varios MiG-21 y Mig-23 fueron derribados.

 

Los Mirage F1JA ecuatorianos realizaron patrullas de combate durante un breve enfrentamiento fronterizo con Perú a principios de 1981, y uno disparó un Magic AAM contra un Sukhoi Su-22 peruano.

 

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Los Mirage F1CG griegos han tenido enfrentamientos ocasionales con cazas turcos, con F1CG griegos y Phantoms F-4 turcos metiéndose en combates sin derramamiento de sangre sobre el Egeo. Un F1CG se perdió en un accidente en 1992 al intentar interceptar dos F-16 turcos.


Los AdA F1CR se han utilizado para operaciones de reconocimiento en Afganistán, operando desde Tayikistán, y tanto los F1CR como los F1CT prestaron servicio en las Guerras de Sucesión Yugoslava de la década de 1990.

 

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(Hasta aquí, por el momento...).

 

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