El Eterno Debate. ¿puede Un Simuaficionado Aterrizar Un Avión Real? (2)

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El Eterno Debate. ¿puede Un Simuaficionado Aterrizar Un Avión Real? (1)

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El Eterno Debate. ¿puede Un Simuaficionado Aterrizar Un Avión Real? (2)

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El Eterno Debate. ¿puede Un Simuaficionado Aterrizar Un Avión Real? (4)

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El Eterno Debate. ¿puede Un Simuaficionado Aterrizar Un Avión Real? (5)

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Hola de nuevo,

 

aquí va el segundo mensaje. Lo pongo en otro tema ya que es muy largo y para no poner las parrafadas todas juntas.

 

 

Buenas Jorge, y todos los demás

 

Bueno, me he lanzado a escribir este mensaje, y antes de nada quiero que me

disculpéis por el ladrillazo.

Creo que lo que es mi vida rutinaria no representa a todo el colectivo de

pilotos de líneas aéreas. Todo cambia mucho según el avión que vueles y la

compañía en que lo hagas. Por ejemplo, dentro de mi compañía, os aseguro que

lo que hace Juan Pablo y lo que hago yo no se parece demasiado. El vuela el

767 y yo el 737. El hace 3 o 4 vuelos de larga distancia al mes y con eso

llega a las 90 horas de vuelo. Yo para hacer esas horas de vuelo trabajo 22

o 23 días (este mes de agosto, concretamente, 99 horas de vuelo). Eso entre

las cosas buenas de la "flota grande". Entre las malas que se chupa 11

horitas seguidas, o más, cada vez que sale, y que aterriza o despega el

avión

tantas veces en un mes como yo en un par de días, y eso para los que nos

gusta volar no tiene precio :-) Cada caso tiene sus puntos a favor y en

contra.

 

Ahora, la temporada de verano, es la mas dura. Como es lógico, todo el mundo

quiere ir de vacaciones, y el trafico aéreo se incrementa, y de que manera.

Así que en estos meses tenemos 8 días libres repartidos a lo largo del mes,

un martes aquí, un jueves allá, un domingo si hay suerte... Así que la vida

social la tenemos un poco en precario, nada de hacer barbacoas con los

cuñaos. Como yo digo, me quito el uniforme para ponerme el pijama, me quito

el pijama para ponerme el uniforme, etc. :-)

 

La programación mensual la recibimos por email y en los casilleros de la

oficina en torno al 26 o 27 del mes anterior. En una programación normal,

duermo en torno de 7 a 9 noches fuera de casa al mes, en algunos casos mas y

en otros menos, pero suele rondar por ahí...

 

Toda nuestra actividad viene limitada por la circular operativa 16B. Ahora,

con la entrada de las JAR, aparecerá, no se sabe cuando, la llamada subparte

Q de limitación de actividad aérea, que parece ser es mas restrictiva. Pero

de momento, seguimos con nuestra 16B. Básicamente, dice lo siguiente:

El máximo de horas de vuelo en 28 días consecutivos es 100, y 945 horas en

12 meses consecutivos. El descanso mínimo entre una actividad aérea y la

precedente serán 10 horas y media o la actividad anterior, lo que sea mayor.

Luego, en base a la hora de presentación al vuelo, y el numero de

aterrizajes que se van a realizar, existe una tabla que determina la

actividad aérea máxima permitida. Por ejemplo, si firmamos a las 6 de la

mañana, y vamos a hacer 4 aterrizajes, el máximo de actividad son 12 horas,

con lo cual podremos estar hasta las 6 de la tarde. Si firmamos a las 12 de

la mañana y hacemos 2 aterrizajes, podremos tener una actividad máxima de 13

horas y media seguidas, mientras que si firmamos a las 6 y media de la tarde

y hacemos 5 aterrizajes, nuestro máximo será 9 horas y 45 minutos. La

actividad comienza a la hora de presentación (la firma, normalmente una hora

antes de la salida del vuelo), y termina 30 minutos después de poner calzos

en el aeropuerto en el que finalizamos nuestra línea. Hay posibles

incrementos con tripulación reforzada o doblada que pueden llegar hasta las

18 horas y media.

 

Bueno, después de este rollo, he pensado que lo mejor es que os cuente como

es una jornada normal, por ejemplo ayer, que hice MAD - AGP - MAD - MXP -

MAD. Os contare el vuelo MAD - AGP, porque creo que sino esto será eterno, y

no pretendo aburriros :-)

 

EL vuelo sale a las 12:20z, así que tengo la firma a las 13:20 locales, una

hora antes de la salida del vuelo. Hoy al menos no madrugo :-)

Llego al parking de firmas, y como no, esta completo, así que me doy un par

de vueltas a ver si dejan un hueco, menos mal que he salido con algo de

margen. Nada, sin techo, menos mal que luego llego de noche y no estará el

coche

como un horno.

Entro a la oficina y hay un montón de gente. Es la hora de salida de un par

de 767 y en la zona de auxiliares hay "overbooking". Voy al mostrador y

busco mi hoja de firma. Echo un garabato junto a mi nombre y veo quien es mi

tripulación. Veo a Carlos, el comandante, que ya esta en la oficina con la

carpeta. Le saludo y me cuenta que lleva 3 horas de escala, que hizo por la

mañana un TFS - MAD, y que ahora en Málaga, cuando lleguemos, se queda allí.

El ya ha visto los papeles, y me pregunta si me parecen bien 6,2 de

combustible (6200 kg). No tenemos slot, va bien la cosa. Echo un ojo a la

meteo de Málaga, viento para la 14 y nubes dispersas. En Sevilla, el

alternativo, la meteo esta estupenda. En los NOTAM no hay nada reseñable,

solo las mil obras de Barajas, que si el ILS de la 36R totalmente retirado,

que K5 esta cortada, construcción de terminales, "cranes erected" (grúas),

etc.. Nada, 6,2 de combustible me parece perfecto, gastaremos 2,4 y nos

quedara un remanente muy cómodo de 3800 kg, mas o menos.

Vamos a saludar a la tripulación auxiliar. Hoy vienen solo 3 porque vamos en

un 737-600 de 116 asientos, y con 3 es suficiente. Pedimos una furgoneta

para que nos lleve al avión que esta en el T-21.

Pasamos el control de seguridad y salimos a la plataforma. Fuera esta la

tripulación que va a Palma, que llevan esperando su furgoneta un ratillo.

Para colmo, la primera que llega es la que nos tiene que llevar a nosotros,

así que les tocara esperar un poco mas.

Llegamos al T-21, después de esquivar 7 jardineras, 27 carritos de maletas

de Iberia, un par de maletas que se han caído de los carritos, una cinta de

subir maletas al avión, un push-back, un camión de combustible, 6 nissan

micra de coordinadores, 2 furgonetas... Circular en Barajas es increíble,

nunca he visto algo igual. Hubo alguien que dijo que lo peligroso de volar

era ir en coche al aeropuerto, yo añado que, si quieres deporte de riesgo,

haz que te suelten en una vespino en la plataforma de Barajas. ¿Verdad

Demetrio, tu que lo vives en tus carnes día a día? :-)

Al llegar al avión, saludamos a los mecánicos, que están abajo. "Joer, menos

mal que ya no hace tanto calor", nos dicen. La verdad es que con la ola de

calor lo han pasado mal, abajo en el asfalto junto a los aviones, que

sueltan calorcito :-)

Subimos por la escalerilla del "finger", y al llegar arriba vemos que acaban

de terminar de desembarcar el avión del vuelo anterior, venia de Milán.

Saludamos a la tripulación que termina. Mariano, el comandante, me saluda

"Hombre Marcos! El avión viene bien... Joer con el Madrid, mira que empatar

con el Villarreal" "Ya Mariano, es que se nos ha ido Makelele, el trípode de

ébano ;-), y se nota, se nota... Bueno, que descanses!"

Carlos, como no ha volado hoy aun (llevando el avión físicamente, el vuelo

anterior suyo lo hizo el segundo), a pesar de llevar desde las 6 de la

mañana liado, es el que va a hacer el vuelo a Málaga. Entramos al avión,

saludamos a Santiago. Es el segundo del vuelo anterior que sigue con

nosotros en situación a Málaga. Mañana vuela desde allí, y le damos su

billete, que lo llevábamos en nuestra carpeta. Miramos el libro del avión y

comprobamos que esta perfectamente, ningún diferido ni ningún problema

reportado. Así que dejo la chaqueta y la carpeta, y me bajo a hacer la

revisión exterior mientras Carlos va alineando los inerciales y metiendo la

ruta en el FMC. Mientras, la tripulación auxiliar va haciendo el chequeo de

seguridad y comprobando el equipo de emergencia, chalecos, megáfonos, etc..

El avion por abajo esta perfecto, subo por la escalerilla del "finger" y

entro a la cabina. "Todo bien por abajo, Carlos". Chequeo mi mascara de

oxigeno, el interfono, mi equipo de emergencia, y pongo el ATIS para

copiarlo en la tarjeta de datos. Bueno, esta la pista 15 en Barajas, ya

tenemos lio... El ATIS esta dando 25 minutos de demora aproximada para la

puesta en marcha. Son las 11:40z y nuestra salida es a las 12:20z, asi que

pido ya que nos pongan en secuencia por si acaso, aunque aun no ha comenzado

a bajar el pasaje, acaba de terminar la limpieza y el catering. Llamo, y la

amable señorita de "delivery" me regala unos bonitos 60 minutos de demora

para la puesta en marcha, y nos pone en secuencia. Joer, ya salimos tarde...

 

Dejo la frecuencia a la escucha.

Llega el pasaje y aparece Sergio, otro comandante de la compañía, que baja

en situación con nosotros hasta Málaga para después coger allí el avión y

seguir conmigo haciendo el resto de la línea, ya que Carlos se queda allí.

Vaya, hay un problema, solo nos han subido dos comidas de tripulación

técnica, y somos 3, ya que Sergio sigue volando después, así que lo

reclamamos a catering. Como dicen que no les da tiempo a llevarla, llamamos

a coordinación para que manden un telex a Málaga y que la suban allí.

Por la frecuencia escucho que a los aviones que están llamando ahora les

están dando ya únicamente 35 o 40 minutos de demora, así que imagino que nos

llamaran antes de lo previsto. Bueno, parece que todo el pasaje ya esta a

bordo, llega la coordinadora con la hoja de carga y el numero de pasajeros

coincide con el que nos ha contado la sobrecargo.

Introducimos los valores del ZFM (peso del avión y del pasaje y sus maletas,

además de la carga si la hubiera, sin contar el combustible) en el FMC, y la

posición del MAC, el centrado del avión, para colocar el compensador de

acuerdo a ello. Comprobamos en el "airport analisys" que con el viento, QNH

y temperatura que tenemos podemos sacar nuestro peso por la 15, y si fuera

posible incluso asumir algo ("engañar" al FMC con una temperatura superior a

la que tenemos, de modo que reducimos potencia para el despegue y

prolongamos la vida de los motores. Básicamente, imaginaros que tal día como

hoy, con nuestro peso, podríamos despegar con 45 grados de temperatura.

¿Porque vamos a usar toda la potencia disponible si con la que

correspondería a 45 grados tendríamos suficiente?). Miramos con flap 5 y con

flap 1. Con flap 1 podemos asumir mas, así que lo haremos así. Seleccionamos

nuestras velocidades V1 Vr y V2 según el libro de velocidades, y leemos la

lista "before start checklist".

Una vez hecho esto, reclamamos a coordinación el pushback, que aun no ha

llegado al avión. Son las 12:15z, y en ese momento nos llama la torre,

autorizándonos a puesta en marcha. Al final fueron solo 35 minutos de

demora, y gracias a haberlo pedido con suficiente antelación, saldremos en

hora, si es que aparece el pushback...

Son las 12:20z, y aparece el push... No puede pasar porque la coordinadora

ha dejado el Micra en medio. Lo quita y acercan el tractor al avión. El

mecánico nos llama por el interfono. "Todo cerrado aquí abajo, si me

confirma frenos puestos, vamos subiendo el avión" Estos modelos de pushback

modernos no empujan el avión mediante una barra, sino que agarran la rueda

de morro y la levantan del suelo unos centímetros, haciendo ellos de "rueda

de morro", para entendernos.

Llamo a rodadura y me autorizan retroceso aproando al norte. Se lo decimos

al mecánico, soltamos frenos, y vamos para atrás. Hemos quitado calzos a las

12:25z, cinco minutos tarde porque el pushback no aparecía. Bueno, pintaba

bastante peor en un principio. "¿Libre el dos?" "Afirmativo, libre el dos",

y arrancamos el motor dos primero (el derecho) y después el uno, en

secuencia. Acabamos el pushback, con los dos motores ya en marcha. Ponemos

frenos, y nos bajan el avión. Con todo desconectado, hacemos el "after star

checklist", y pido rodaje.

Nos autorizan por interior a J y mantener corto de J. Durante este tramo

saco flap 1, quito el APU y pruebo los mandos. Llegando a J nos dicen que

cedamos paso a un 320 de Iberia que viene por la izquierda, por Mike, y que

continuemos por A al punto de espera de la 15. Por A viene un 767 de Air

Canada, así que pregunto si cedemos al 767, y me dice que no, que nos cederá

el. Se lo dice control al canadiense, y nos colamos delante suyo. Tenemos 9

aviones delante esperando a salir por la 15, así que paciencia. Vamos

leyendo la "before takeoff checklist", y repasamos el breafing de despegue,

en el que se contempla lo que haríamos en caso de fallo de motor, fuego,

etc., antes y después de V1, en caso de evacuación, fallo de comunicaciones,

incapacitación de algún piloto, etc., recordando como es el procedimiento de

contingencia de la 15 (en la milla 3,2 de BRA, viraje derecha a rumbo 229º).

Repasamos también como es nuestra SID y decidimos como la vamos a realizar,

primero en modo "heading" y posteriormente en "LNAV", haciendo hincapié en

el procedimiento antirruido de Madrid, en el cual reduces a potencia de

climb a 3500' MSL y aceleras y limpias el avión a 5000' MSL. La sobrecargo

nos llama y nos da cabina asegurada. Control nos ha pasado con torre, y nos

dicen que tenemos que alinear detrás de un MD de Spanair que tenemos justo

delante, por el punto de espera 15D. Despega el Spanair, y entramos en

pista, haciendo los últimos puntos de la "before takeoff checklist" y

avisando a la tripulación y pasaje del despegue inmediato.

"Viento 160-5, autorizado a despegar 15". Nada, viento casi en calma, nos

vamos... Despegamos a las 12:45z, después de 20 minutos de rodaje. En el

aire contactamos con 124,02, ascendemos a FL160, y procedemos a KAMPO.

Pasando 10000 pies soltamos los cinturones y aceleramos. Como vamos tarde,

Carlos le ha puesto .80 en crucero, a ver si recuperamos un poco. Llamo a

coordinación por la frecuencia para pasarles las horas de calzos y despegue,

y la estimada en Málaga.

Ya en crucero a 290, nos pasan con Sevilla. Los controladores de Sevilla

suelen tener una gracia especial, y este nos llamo para decirnos. "Oiga,

para su información, tiene usté un británico a 9 millas por delante, mismo

destino, y nivel superior. Usted le esta alcanzando, le recomiendo que

reduzca un poco, porque sino tendrán problemas en la aproximación en

Málaga". Bueno, que se le va a hacer, reducimos a .76, y nos preparamos,

porque los ingleses suelen ir especialmente leeeentos en las aproximaciones.

La sobrecargo me avisa que llevamos una silla de ruedas, así que llamo a

coordinación Málaga para avisarles y darles la estimada de llegada.

Como preveíamos, al pasar con Málaga, ya en descenso en curso a Martín, nos

dan rumbo 235º, (pa Jerez, vamos) con el fin de separarnos, ya que el Virgin

esta bajando a 270 nudos, y delante lleva un Easy mas lento aun... Nosotros

íbamos

con prisa y nos hacen reducir ya a 250 nudos a 50 millas del campo, en

fin... Nos

dan vectores e interceptamos el localizador de la 14 a 37 millas del campo.

Oímos que el Easy ha reducido a 170 nudos, a 20 millas! La senda del ILS de

la 14 de Málaga es mas pronunciada de lo normal, y hay que andar con cuidado

para llevar el avión "agarrado" y que no se acelere, pero tampoco hay que

pasarse :-) Así que los que vamos detrás, el Virgin y nosotros, a reducir

mas. Aterriza el Virgin 4 millas delante nuestro, nos dan viento 120-8

nudos, y nos autorizan. Tomamos tierra a las 13:35z, 10 minutos tarde. Nos

autorizan al parking siguiendo al "amarillo". Paramos el avión y el "finger"

no se acerca. "¿Que pasa? Ah, que no han puesto los calzos aun." Hasta que

no ha llegado el operario y ha puesto los calzos al avión, el "finger" no se

acerca. Hacemos la "shutdown checklist" mientras desembarca el pasaje.

Mientras, Sergio, que venia en situación, ha salido a hablar con el

coordinador para hacer una escala reducida, a ver si podemos embarcar en 10

minutos y así recuperar el tiempo perdido.

Carlos coge sus cosas y nos despedimos de el. Sergio me da la carpeta y

miramos el combustible a Madrid. La meteo sigue igual, con viento para

configuración sur, así que le echamos 200 kilos mas de lo que teníamos

previsto, por la vuelta que hay que dar en la STAR. Sergio me dice "Hazte tu

el vuelo hasta Milán, si quieres, y yo me hago el ultimo, la vuelta" "Joer,

yo encantado, gracias".

Mientras acaba la limpieza, catering nos dice que no sabían nada de la

comida de Sergio, que enseguida se la traen. ¡A ver si es verdad! :-)

Comenzamos a embarcar 15 minutos después de haber puesto calzos a la

llegada. Mientras yo he programado la ruta, Sergio ha bajado a repostar y la

tripulación auxiliar ha chequeado todo rápidamente. Tenemos la salida a las

14:25z, así que parece que saldremos en hora...

 

Bueno, lo que os he contado es un salto, de un día de cuatro saltos, y sin

casi complicaciones. No se por donde extenderme mas, que os gustaría saber,

porque no quiero alargar demasiado este correo. Espero que al menos os sirva

para haceros una idea aproximada de lo que es nuestro trabajo. Ayer hice

MAD-AGP-MAD-MXP-MAD, esta tarde hago MAD-ACE-MAD-IBZ, duermo en Ibiza,

mañana IBZ-GLA-IBZ, vuelvo a dormir en Ibiza, el domingo IBZ-MAD-TUN-MAD, el

lunes MAD-TFN-MAD, el martes MAD-TFS-MAD, y el miercoles por fin un día

libre. El fin de semana próximo lo pedí libre para ir al Simugrill, ¡espero

veros por allí a unos cuantos!

 

Saludos,

Marcos Arranz

www.videoflyrec.com

 

 

 

Un saludo,

Marcos Dguez.