Galaiko

Gracias a todos, chicos. Qpassa, son ya 37 primaveras Racoon, no te des por vencido hombre . te dejo este fin de semana, sino lo descubro yo. Saludos.

En los alemanes solo hay un 262??? Bueno, si se amplia la cifra me pones uno y si no puede ser de ninguna forma posible o imposible, entonces un Dora. PD: Nite, porfa, portate tio, que son preciosos con sus turbinitas sus 4 cañoncitos y tal y tal..... Saludos

..... y yo tambien los odio Saludos.

Yo quiero unooooooooooo...... Si estoy yo alli dentro, me pego a el y no me quitan ni los GEOS.

Azul. Saludos.

Hola Amalahama, acabo de comprobar que eres un fiera en estos temas pero al final veo que coincides con una sección del relato a pesar de tus "sospechas". En el relato se puede comprobar (segun el piloto), como intenta -o convence- a su superior que su 262 es un "fabricación de lunes" debido a los numerosos fallos estructurales que tenía. Otra cosa es que tuviese la suerte de no desintegrarse. Por otra parte, estoy convencido de que el 262 como se relata aqui en un picado desde 12.000 metros con un angulo de 40º con las turbinas a tope no creo que tardase mucho en superar o como minimo acercarse a la barrera del sonido. Otra cosa, repito, es el tema estructural. PD: Perdona que haga una fuerte defensa del 262, pero es que es "la niña de mis ojos" Saludos

El relato del piloto alemán (lo tome prestado de otro foro): Por Dr.med. Hans Guido Mutke. Después de tres años como piloto de combate nocturno recibí un inesperado destino a la Unidad de Conversión Operacional EJG 2 de Me 262 en Lagerlechfeld. La capacitación se inició a finales de marzo de 1945 con un curso teórico en tierra de cuatro días. Las clases, cada una de las cuales terminó con un debate, duraban desde las 08:00 a las 13:00 aproximadamente, todos los días. Unos días más tarde, el 5.4.45, pude hacer mi primer vuelo en un Me262 ("Weiße 31"), pero como no disponíamos de una versión del entrenador con dos asientos, emprendí el vuelo en solitario, sin la ayuda de un instructor. Este resultó ser un monótono primer vuelo de 20 minutos y no tuve problemas, ni con el recorrido de despegue o el aterrizaje. El mismo día fui capaz de hacer un segundo vuelo, que también duró 20 minutos (18:10 - 18:30). Al día siguiente, 6.4.45, llevé a cabo una breve incursión acrobática que duró sólo 30 minutos. La corta duración de estos vuelos era probablemente debida a la escasez general de combustible de aviación a finales de la guerra. El 8.4.45 llevé a cabo un vuelo a gran altitud en el "Weiße 12" que alcanzó una altitud de 8.200 m (24,600 pies). Un registro detallado de este vuelo de 50 minutos (12:35 - 13:25) fue llevado a cabo. El 9.4.45 tomé la salida en el Me 262 "Weiße 9" del III/EJG 2, Wk.Nr.111517, para otro vuelo a gran altitud que también duró 50 minutos (15:25 - 16:15). Tras el despegue fui trepando de manera constante y mi última lectura de altitud fueron 12,000 metros (36,000 pies) que se registró en mi diario. Incluso a esta altura el avión todavía seguía subiendo y yo tenía la impresión de que una eventual altitud de 14,000 metros (42,000 pies) habría sido factible. Las condiciones meteorológicas eran casi perfectas, con sólo algunas pequeñas nubes y la visibilidad a esta altitud era superior a 100 km. Mi radio fue sintonizada en la frecuencia de combate, ya que en esta época los aliados estaban haciendo patrullas aéreas regulares, especialmente en el sur de Alemania y alrededor de las bases de Me 262. Nuestro instructor jefe, el Oberstleutnant Bär, era el coordinador por radio de los vuelos de entrenamieto, de modo que pude escuchar por la radio que otro piloto, el Unteroffizier Achammer, iba a despegar en su primer vuelo en un Me 262, volando también en un monoplaza. Achammer probablemente ni siquiera había dejado el suelo cuando Bär gritó con emoción que un Mustang se le aproxima por detrás en un ataque de bajo nivel ("Jägerblatt" 5 / 1997, página 60, Nr.61/1997). En un intento por ayudar a mi camarada Achammer y para atacar a los Mustang, de inmediato interrumpí mi vuelo de entrenamiento con un fuerte alabeo a la izquierda seguido de un picado de 40º, aplicando toda la potencia a fin de alcanzar al Mustang lo más rápidamente posible. A esta altitud de 12,000 metros (36,000 pies) la aeronave comenzó a vibrar a los pocos segundos, seguido de cerca por un fuerte golpeteo que provocó un balanceo de la cola de lado a lado y que toda la aeronave oscilara debido a las ondas de presión. El indicador del anemómetro estaba parado en el tope indicando 1,100 km/h (682 mph), el avión ya no era controlable y vibraba de manera tan violenta que no era posible leer los instrumentos. Un segundo más tarde ya no había ninguna sensación de control del avión a través del mando, que se quedaba en cualquiera que fuera la posición en que se colocaba. Inmediatamente después de esto, de repente la aeronave era de nuevo controlable, si bien la lectura del anemómetro permaneció en 1,100 km/h (682 mph). Al comienzo de esta fase la aeronave se lanzó bruscamente en una actitud de morro hacia abajo, que no podía ser corregida mediante el uso normal de los controles, por el contrario la actitud de morro hacia abajo seguía aumentando a pesar de todos mis esfuerzos. Durante estos segundos críticos traté también de hacer resbalar al avión a través de la dirección de vuelo aplicando alternativamente timón todo a la derecha y a la izquierda, pero esto tampoco tuvo ningún efecto. Es interesante comparar mi experiencia con el vuelo del coronel Yaeger, quién voló a velocidad supersónica durante unos segundos con el avión cohete Bell X-1 el 14.10.47 a una velocidad de 1,125 km/h (697 mph), a una altitud de 12,000 metros (36,000 pies). El también recordó este fuerte balanceo y vibración poco antes de cruzar la barrera del sonido. Varios otros pilotos, incluidos Beaumont en Inglaterra y Beauvais en Alemania, registraron experiencias similares, aunque no fueron capaces de romper la barrera del sonido, fueron capaces de recuperar al experimentar estas condiciones anómalas de vuelo, mientras que en los intentos anteriores hubo muchos pilotos que fueron incapaces de hacerlo y murieron en el accidente resultante. Estos intentos fueron en su mayoría realizados desde una altitud de alrededor de 9,000 metros (27,000 pies) con aviones de hélice como el Me 109, en Rechlin en Alemania, antes de 1945. Los pilotos eran sólo capaces de llegar a la zona de vibración debido al efecto resistencia de la hélice y el hecho de que alrededor de 7,000 metros (21,000 pies)la velocidad del sonido es de más de 1130 km/h (700 mph). Lo que me parece especialmente interesante es que Yaeger, en el informe de su vuelo supersónico, señaló que su ingeniero, Ridley, le habían advertido, poco antes de acercarse a la barrera del sonido, que ajustara el trimado del estabilizador eléctrico, porque él (Ridley) consideraba que esto permitiría que la aeronave cruzara con éxito la barrera del sonido. Este hecho se manifestó también en mi vuelo en el Me262 "Weiße 9" el 9.4.45. Cuando, incapaz de sacar el avión del creciente picado, por medio de los normales movimientos de la palanca de control, traté de rectificar la actitud de la aeronave ajustando el ángulo del estabilizador horizontal y tal vez éste fue el factor decisivo que me permitió atravesar la barrera del sonido. Entre tanto yo había cortado las palancas de gases y experimentado un apagado en ambos motores. Sin embargo, después de la recuperación de la aptitud del aparato y la reducción de la velocidad extrema fue posible volver a la encender los dos motores. Luego me di cuenta de que ya no era capaz de controlar la aeronave, ya que el avión tenía una tendencia a virar a la derecha y entrar en una subida, sin ningún tipo de movimiento en la palanca de mando. Después de reducir la velocidad a 500 km/h (310 mph) estaba claro que tendría una considerable dificultad durante el aterrizaje. A consecuencia de este descenso a alta potencia hacia Lechfeld, fui capaz de cruzar la barrera del sonido tan rápidamente que la vibración y balanceo no aumentó aún más y convirtió el avión en supersónico sin estrellarse. Esto es similar a la llama de una vela, si pasas el dedo muy lentamente a través de la llama entonces el dedo de la mano se quema, sin embargo si pasas tu dedo muy rápidamente a través de la llama, no te quemarás. Este parece ser un efecto similar al vivido con la barrera del sonido, cuando te acercas a la barrera lentamente y con cautela, como es ciertamente el caso con algunos pilotos de Me 262 antes de 9.4.45, volando a una altitud adecuada, es decir, por lo menos 10,000 m (30,000 pies), la aeronave experimentará una fuerte y continua oscilación que inevitablemente tendrá tal duración que el avión comenzará a romperse. La onda de choque probablemente pasó sobre la parte trasera de la aeronave durante este abrupto descenso de 12,000 metros (36,000 pies). No puedo confirmar cuanta altitud perdí antes de recuperar el control de la aeronave debido a que no tomé nota de las lecturas de los instrumentos en aquel momento. Después de este descenso casi libre de 12,000 metros (36,000 pies) el aparato ya no era estable, lo que indicaba un potencial grave problema para lograr un aterrizaje normal. La velocidad estándar de aproximación de 250 km/h (155 mph) era claramente imposible, y fue necesaria una velocidad mínima de aproximación de 350 km/h (217 mph), que casi dio lugar a un grave accidente ya que no disponía de suficiente pista para tal velocidad de aproximación. Después de aterrizar el avión, gravemente dañado, fue inspeccionado por el Oberstleutnant Bär, quien encontró que las alas estaban deformadas y una serie de remaches habían desaparecido, suponiendo que la aeronave había superado los 950 km/h (589 mph). Yo naturalmente había tenido que rechazar esta sugerencia, porque dañar estas raras y preciosas aeronaves, como era el Me262, daría lugar a un severo castigo y después de tan afortunado final del vuelo, no quería terminar en prisión. En respuesta a sus continuas preguntas sobre lo que le había ocurrido a la aeronave, yo pude solo responder, ingenuamente, que debía ser un "producción de lunes" ya que estos daños se produjeron de forma tan repentina durante el vuelo que sólo podría haber sido el resultado de fallos en la construcción. El Me 262 del Unteroffizier Achammer fue atacado por el Mustang y un motor se incendió, pero fue capaz de saltar con éxito desde baja altura y resultó ileso. Las condiciones de la conversión de capacitación fueron excepcionalmente rigurosas e implacables y antes del primer vuelo todos los pilotos tenían que firmar una confirmación de que tenían los conocimientos y la capacitación para traer de vuelta la aeronave sin daños, de lo contrario el piloto sería enviado de vuelta a su unidad anterior el mismo día. A consecuencia de este procedimiento, el Oberstleutnant Bär envió a Achammer de nuevo a su unidad aquel mismo día, aunque el piloto no había cometido ningún error, ya que en su primer vuelo en solitario con el Me262 fue atacado poco después del despegue por el Mustang y sólo había seguido las instrucciones que su instructor le dio por radio desde tierra. La barrera del sonido es similar a la virginidad (también una barrera). Aunque muchos pueden haber estado al borde de atravesar la barrera o algunos ya la hayan atravesado (como los pilotos alemanes en 1944-45, yo mismo el 9 de abril de 1945 o los pilotos de prueba ingleses en el verano de 1945 con el Me262), es entonces que viene uno y dice, “sí” frente al altar y luego es oficialmente el “primero” (Yaeger, octubre de 1947). La "Noche de Bodas" sin embargo, a menudo ocurrió años antes. Debido, en ese momento, a la falta general de conocimiento de la barrera del sonido y sus efectos, una serie de pilotos militares alemanes perdieron la vida en accidentes, ambos, antes y después de alcanzar la barrera del sonido: “Cayeron de los cielos por razones desconocidas y no tenían contacto enemigo” 26 Noviembre 1944, estrellado cerca de Lechfeld, piloto muerto JG7, Me 262A 06 Diciembre 1944, estrellado cerca de Osnabrück, piloto muerto JG7, Me 262A 15 Diciembre 1944, estrellado durante un entrenamiento de vuelo cerca de Schwabstadt, piloto muerto JG7, Me 262A 23 Diciembre 1944, estrellado durante un entrenamiento de vuelo cerca de Landsberg/Lech, piloto muerto JG7, Me 262A 14 Enero 1945, estrellado verticalmente cerca de Crivitz, piloto muerto JG7, Me 262A

Venga otra pista....... :P :P..esta ya es casi definitiva.

Vamos, que solo hay que buscar un poquito...... En el propio avion hay una pista. Saludos.

Torre a Racoon, pista vaaaaaaaa........ 1ª centroeuropeo. 2ª Hacer el amor en mandarín Saludos......Corto.

A ver cuanto dura este Saludos

Fokker S.14 Mach-Trainer. :P He sudado tinta para encontrarlo. Me tenía despistadisimo el f-84g Saludos.

Como no des alguna pista.....

Gracias Paladín. Ha quedado precioso. :clapping: Lo del jamón, como tiene que viajar unos mil kilometros, igual se estropea, entonces me lo voy comiendo yo a tu salud. Tu tranquilo que ya te lo agradeceré cuando te tenga centrado con la "mirilla" Saludos. PD: Martu, qué majo, vuelas o no vuelas o qué piensas hacer de tu vida tio??

Esta. Saludos

Joder, no sabia nada de los 4 infartos A mi solo me dieron 2 derribos . A otra cosa. Quiero inagurar una plataforma y todos los interesados que se sumen: QUEREMOS VER A MARTU VOLANDO YA!!!! Saludos.

Mira Paladin....es que tengo un 262 aquí aparcado y el 109 que tengo de firma ya está muy agujereado .....y si le puedes poner el escudo de la 4ª escuadrilla que viene en el sim, pues mucho mejor. Saludos. PD: el jamón ya está comprado y facturado, solo me falta la dirección

Me ponga un Me 262, con esas turbinas, esos cañones, esa velocidad ............. El dia me da igual. Saludos

Exacto. Te toca Racoon. Saludos.

Creo que aún no ha salido por aquí. Facilito Saludos

Piscina medio llena Cual es la llena y cual la vacia??? Sylphe III??? Saludos

Dejadme al chico tranquilo, que es BETICO y estamos sufriendo mucho Nuter, hay que saber aguantar una broma. Y más con Alado, que como coincidas en el mismo mapa que él y te coja de ojo, estás más tiempo en tierra que en el aire. Te aseguro que el boton del REFLY lo haces polvo. Saludos.

Fouga Cyclone???? Saludos.

Es uno de aquí fijo.......... :risa-3: :risa-3: :risa-3: :risa-3: :risa-3: :risa-3: :risa-3: :risa-3: :risa-3: :risa-3: :risa-3: :risa-3: :risa-3: :risa-3: :risa-3: .......pero no soy yo coño, mal pensados

Este Telin de que me suena???????????? .............aaaaaaaaaaaahhhhhhhhhhhhhhhhhhh ya se. Es el intrepido, as, heroe y demás de la aviación de caza del 69, el famosísimo CHELIN A otra cosa. Me he apuntado para entrenar, pero no tengo ni escuadrilla ni nada, simplemente si el entrenamiento lo haceis por medio de una Coop., pues para ir de cebo, y que se entrenen los que si van a participar en la ADW. Si no se puede no pasa nada, me borrais y listo. Saludos.