Gustav6

No conocía esa frase de Galland. Me resulta curiosa porque yo siempre he visto al 190 y al 109 como un hacha y un florete, cosa que se parece bastante a la frase de Galland. Con respecto al armamento del avión de Galland, éste tenía 2 aviones especiales: uno con dos cañones MG FF en las alas con un montaje idéntico al del Bf 109E y otro con las MG 17 sustituidas por dos MG 131 de 13mm, con unas protuberancias en el capó más pequeñas que las que luego pusieron a partir del G-5. Es lo que tiene el status de as. Pues lo mismo es hacha y forete, pero vamos que él prefería el florete al hacha, esa finura y flexibilidad del Messer. Y como customización añadida, tenía cenicero en la cabina! jajajaja vaya tío. Lanzo una pregunta: ¿porqué se retiraron los cañones de las alas a partir de la versión F? Desde la oficina de diseño de Messerschmitt se pensó que eliminando el peso de los cañones de las alas, aun cuando el peso global del aparato ascendiese debido al nuevo motor, haría que la maniobrabilidad del Bf 109 aumentase. Al eliminar peso del ala y centralizarlo se consigue que el régimen de alabeo sea mayor, con lo que se consigue a su vez una mejor respuesta de los mandos. Por otro lado, se pensaba también que centralizando el armamento, aunque se pasara de dos cañones a uno, se conseguía una mayor precisión. La falta de pegada se suplía con un aumento de proyectiles en la misma línea, lo que al final resultaba en una efectividad parecida. Claro que esto se conseguía en el combate de caza contra caza, que era para lo que estaba pensado el 109, y no para el combate contra bombarderos, donde más cañones, incluso separados, siempre son mejores, ya que la dispersión se compensa con el tamaño del objetivo. Ya sé cuál es la siguiente pregunta: ¿Y cómo es que el FW 190, con cuatro cañones en las alas, es el caza con mejor régimen de alabeo de la SGM? Porque los mandos estaban asistidos eléctricamente.

No conocía esa frase de Galland. Me resulta curiosa porque yo siempre he visto al 190 y al 109 como un hacha y un florete, cosa que se parece bastante a la frase de Galland. Con respecto al armamento del avión de Galland, éste tenía 2 aviones especiales: uno con dos cañones MG FF en las alas con un montaje idéntico al del Bf 109E y otro con las MG 17 sustituidas por dos MG 131 de 13mm, con unas protuberancias en el capó más pequeñas que las que luego pusieron a partir del G-5. Es lo que tiene el status de as.

Quizá es un poco off-topic, pero ¿os gustan los wargames de tablero? Hay un par de ellos que tratan sobre simulación aérea que son muy instructivos a la hora de comparar aviones. El Air Force, primero sacado por Battleline y luego por Avalon Hill, y la serie Fighting Wings, de Clash of Arms. En estos juegos cada avión tiene su propia ficha de características de vuelo, en donde su capacidad de giro, su velociad máxima y demás características dependen de la altura. Aunque los datos son un poco abstractos, vienen muy bien para comparar actuaciones de aviones. Otro dato que puedo aportar es que creo que ninguno de nosotros ha podido pilotar ninguno de los aviones de los que estamos hablando, así que todas nuestras opiniones se basan en las sensaciones escritas de pilotos, documentos técnicos y nuestras sensaciones a los mandos de un simulador, que a su vez utiliza datos proveninetes de las fuentes anteriores. Dicho lo cual, sólo puedo decir que cuando he pilotado un Spitfire o un Bf 109 siempre me han proporcionado sensaciones muy diferentes. El primero es siempre muy fácil de volar, responde a los mandos a cualquier velocidad, gira bien, tiene una buena velocidad y un picado y un ascenso aceptables. Es un avión para todos los públicos. El 109, en cambio, es fácil de volar si no vas excesivamente rápido, volviéndose perezoso a partir de 450-500 kmh. Es relativamente difícil hacer que entre en barrena, su entrada en pérdida es intuitiva y su ascenso está más que bien. En cuanto a combates de uno contra otro, llevando el Spitfire siempre me meto en combate de giros, llevando el morro en todo instante hacia el enemigo, no importa cuál, ya que siempre giro mejor. Con el 109, al igual que decían los pilotos de la 2ª GM, me gusta lanzarme desde arriba, disparar y volver a subir. Es más fácil conseguir una victoria en un simulador de vuelo a bordo de un Spitfire que subido en un 109, pero si puedo elegir siempre cojo un 109. Me gustan las causas perdidas. Por cierto, nunca me ha gustado el 190. Entre 109 y 190, me quedo con el 109, que al menos te permite algo de combate de giros. Con el 190 pierdo enseguida velocidad y la entrada en pérdida es muy repentina. No me acostumbro a ese avión. Un saludo. PD: por cierto, para mearse encima de alguien ¿no hace falta estar, precisamente, encima? je je

El Merlin no era de 27 litros y el DB 601 Aa de 34? :unsure: Pues sí. Puse el dato de memoria y me equivoqué. Como dice un amigo mío, más vale lápiz corto que memoria larga.

Pareces Luke Skywalker hablando del Emperador. Si he resultado presuntuoso, entonces disculpadme. No pretendo ser el Emperador, ni mucho menos. Aunque Darth Vader... De todas formas, si llevas 35 años estudiando el tema, ¿qué te puedo contar yo que tú ya no sepas? Seguro que el título del post es de coña, ¿o no? Yo llevo menos tiempo interesado en la historia militar y en la historia de la aviación en particular, sobre todo del Bf 109, pero eso es porque yo "sólo" tengo 35 años. ¡Qué coincidencia! Lo que sí que tengo es una amplia biblioteca sobre todo a lo que se refiere a la Segunda Guerra Mundial, tanto de batallas como de materiales, que es lo que más me interesa. El Bf 109 es un avión que me ha fascinado desde pequeño, tanto la máquina en sí como todo lo que rodea a su desarrollo, su utilización y los pilotos que la pilotaron. En fin, que estoy a vuestra disposición para cualquier dato que necesitéis. Un saludo y buena caza.

Yo el que quiero volar es el Stuka. Eso sí que es de machos. Con respecto a los roles, se les dio, efectivamente, por las prestaciones de cada avión. El Hurricane tenía las 8 ametralladoras mucho más juntas y tendían a interrumpirse mucho menos que en el montaje alar de los Spitfire, por lo que constituían, a priori, una mejor base para la destrucción de bombarderos. El Spitfire, aunque con el mismo número de armas que el Hurricane, las tenía en una disposición más dispersa, por lo que la concentración de proyectiles era menor. Esto era menos importante en el combate de caza contra caza, pero no para intentar derribar a un bombardero, que necesitaba de mucho más plomo para dañarlo. Y con respecto a la comparativa Hurricane-109, sólo decir que el piloto de 109, al tener mucho mejor trepada y una clara ventaja en aceleración y velocidad, podía elegir cuándo combatir o cuándo retirarse. Muchos de los derribos de 109 hechos por Hurricanes fueron porque los pilotos alemanes entraron en el juego del combate de giros cerrados, en el que estaban en clara desventaja.

Me gustaría que me dijeras en qué he metido la pata, si no es molestia. Un saludo.

He estado leyendo muy atentamente este hilo, ya que es un tema que me interesa muchísimo. Para empezar, creo que lo mejor será hacerlo por los modelos, tanto de Spitfire como de Bf 109, que participaron durante los meses de julio a septiembre de 1940 durante la Batalla de Inglaterra. Después habrá que ver qué características tenían cada uno de ellos, su peso real en la batalla por las fechas de introducción en combate y número de unidades implicadas, datos sobre enfrentamientos entre los tipos y, por último, hacer un pequeño comentario tanto de las tácticas empleadas por ambos bandos así como del entrenamiento de las tripulaciones aéreas, ya que estos datos, que son el factor humano, son los determinantes finales de cualquier enfrentamiento, más allá de cualquier característica técnica. Empezando por el principio, durante la Batalla de Inglaterra participaron los siguientes modelos de Spitfire y de 109. Hay que señalar que, con respecto al tema de velocidades, los datos, según las fuentes, pueden variar: Spitfire Mk.I-Mk.IA: Motor: Rolls-Royce Merlin II o III Potencia: 1030 cv Velocidad máxima: 571-582 kmh (355-362 mph) Velocidad de ascenso: 770 m/min Techo: 10457-10640 m (34400-35000 ft) Armamento: 8 ametralladoras Browning 7.7mm con 300 dpa montadas en las alas. Notas: Las diferencias básicas entre el Mk.I y el Mk.IA era que el segundo se construía en las nuevas factorías de Castle Bromwich, además de que así se diferenciaba de los modelos armados con cañón Hispano HS 404 de 20mm, que se designaron Mk.IB. Los Mk.IB se probaron en combate durante la Batalla de Inglaterra, pero los cañones solían interrumpirse tras el primer disparo, por lo que hasta que no se solucionaron los problemas con los cañones, que fue después de septiembre de 1940, apenas hubo modelos Mk.IB. Durante la vida operativa del Mk.I se montó el R-R Merlin II o III. De potencia similar, este último podía aceptar el montaje de la hélice Rotol de velocidad de paso constante y gasolina de 100 octanos. El R-R Merlin II montaba, sin embargo, la hélice De Havilland de 2 velocidades y gasolina de 87 octanos. De ahí las diferencias en prestaciones, dependiendo del tipo de motor, hélice y gasolina utilizada. El problema con la hélice D.H de dos velocidades era que la velocidad corta proporcionaba buena aceleración y ascenso pero enseguida se pasaba de vueltas y con la velocidad larga se conseguía más velocidad pero se perdía aceleración. Los combates solían realizarse a las velocidades típicas del cambio entre la velocidad corta y larga de la hélice, con lo cual muchos Spitfire equipados con la hélice D.H. tenían problemas para seguir a los 109, ya que si reducían la velocidad de paso de hélice pasaban de vueltas el motor, causando daños a éste mientras el alemán aprovechaba para alejarse. Al contrario, si se elegía el paso largo y el alemán ascendía, el Spitfire se quedaba "clavado" en el aire, incapaz de seguir el ascenso del caza alemán. Con la hélice Rotol de velocidad de paso constante, muchos de estos problemas se solucionaron. Sin embargo, el consabido problema del corte de combustible en el motor por culpa de los carburadores en g,s negativas no se pudo solucionar durante toda la batalla. En el verando de 1940 coexistían ambos tipos de Spitfires, aunque cada vez eran más los equipados con el Merlin III. En agosto de 1940 empezó, en Castle Bromwich, la producción del Spitfire Mk.II, pero no empezó a llegar a las unidades hasta finales de septiembre de 1940, por lo que no entra dentro del período de estudio. Tan sólo señalar que utilizaba el motor Rolls Royce Merlin XII de 1175 cv, que aunque más potente no dotaba al Spitfire de más velocidad, ya que estaba equipado con más blindaje y aumentaba por tanto su peso. Sin embargo sí que se consiguió subir su techo y su velocidad de ascenso. Aún así, las características son muy similares al Spitfire I. Messerschmitt Bf 109E-1, E-3 y E-4 Motor: Daimler Benz DB-601Aa (El modelo E-1 inicial montaba un DB-601A) Potencia: 1175 cv (El 601A daba una potencia de 1100 cv) Velocidad máxima: 560-574 kmh (348-357 mph). El E-1 equipado con el DB 601A tenía una velocidad de 537 kmh (334 mph) Velocidad de ascenso: 1000 m/min Techo: 10473 m (34450 ft) Armamento: 2 ametralladoras MG-17 7,92mm con 1000 dpa montadas en el capó del motor. 2 cañones MG-FF (E-3) o MG-FF/M (E-4) con 60 dpa montados en las alas. El E-1 montaba, en vez de los cañones, 2 ametralladoras MG-17 con 500 dpa. Notas: Hay que empezar diciendo que apenas volaban modelos E-1 durante la Batalla de Inglaterra y si lo hicieron fue durante las primeras fases del Kanalkampf en julio. La mayoría de Emils participantes fueron del modelo E-3 y, a partir de agosto, del modelo E-4, que se diferenciaba por un mayor blindaje en la cabina, restructuración de la misma y sustitución de los cañones MG-FF por los mejorados MG-FF/M, que proporcionaban una mejor cadencia de tiro y una mayor velocidad en boca, por lo que eran más precisos. Una de las principales características en favor del Bf 109 era la utilización de un sistema de inyección de combustible que proporcionaba alimentación al motor incluso con g,s negativas, lo cual era aprovechado por los pilotos alemanes para realizar acciones evasivas cuando eran perseguidos por un Spitfire, como supongo que ya todos sabréis. Además, como nota curiosa, utilizaban combustible B4 de 87 octanos en un motor de menor cubicaje que el británico obteniendo una potencia superior. Esto fue así durante toda la guerra, debido a la escasez de suministros cada vez más acuciante de los alemanes, que debían sacar el máximo rendimiento del combustible disponible, a diferencia de los aliados, que podían utilizar gasolinas de octanajes superiores para sus motores. Aún hoy algunos ingenieros se asombran al inspeccionar un motor Daimler Benz de la serie 600, ya que los márgenes de construcción eran muy estrechos, incluso para los estándares de hoy en día, lo que da fe de dos cosas: del gusto alemán por las construcciones de calidad y de su falta de acomodación para hacer construcciones más fáciles en tiempos de guerra, de ahí que siempre los aliados tengan mayores números en cuanto a aviones, carros de combate y demás elementos bélicos construidos. Entrando ahora en el terreno de las comparaciones objetivas entre los dos cazas, hay que decir, en primer lugar, que el Bf 109 gozaba de una ventaja en cuanto a aceleración con respecto al Spitfire en todas las alturas. Esto era debido, en primer lugar, a la utilización de una hélice de paso constante en el Messerschmitt, en contra de la de doble velocidad de los primeros Spitfires, hecho que luego fue rectificado al introducir la hélice Rotol, como ya he señalado. Pero, lo más importante, era debido también a la respuesta inmediata al mando de gases que proporcionaba la inyección directa de combustible. Además, hay que señalar que era inyección directa, y no indirecta o multipunto como la de los coches de hoy en día. El sistema de inyección metía la mezcla directamente en la cámara de combustión cuando subía el pistón a alta presión, por lo que la efectividad con respecto a los sistemas indirectos de inyección (los que utilizan casi todos los coches) era bastante considerable. Otra ventaja del Bf 109 con respecto al Spitfire era su mayor velocidad de ascensión. Esto era aprovechado por los pilotos alemanes, que adecuaron sus tácticas a las características del Messerschmitt. Solían volar más alto que los británicos, se lanzaban en picado, disparaban y ascendían aprovechando la velocidad ganada en el picado para volver a repetir la maniobra. El Spitfire, en cambio, gozaba de una clara ventaja en cuanto a velocidad de giro. Esto es debido a su mayor superficie alar, que le daba una menor carga alar, que es lo que al final determina la capacidad de giro de una aeronave. Debido a esta ventaja, muchos novatos eran instruidos para realizar siempre un combate horizontal y aprovecharse así de la ventaja de su avión. Vemos aquí que la forma de combatir de los dos aviones es radicalmente distinta. Combate vertical por parte de los alemanes, combate horizontal por parte de los británicos. En este punto podemos empezar a intuir que es muy difícil decir cuál de los dos aviones es mejor, ya que debido a sus características, cada uno era utilizado de una manera distinta. Pero sigamos comparando. Si nos vamos al tema de velocidades, vemos que, aunque el Spitfire gozaba de una ligera ventaja, lo cierto es que éstas estaban muy parejas, por lo que no parece un tema decisivo de estudio. Con respecto al techo operativo, éste también está muy próximo entre los dos aviones. En la documentación que he estado estudiando siempre se habla de la ventaja en cuanto a actuaciones del Bf 109 con respecto al Spitfire a alta cota, pero debido a la naturaleza de los combates en 1940 quizá esta ventaja no sea tan determinante. Podemos concluir, sólo con los datos objetivos, que no hay ningún avión que se coma con patatas, ni nada por el estilo, al otro. Por tanto, aportando sólo datos, hay que dejar de hacer afirmaciones tajantes de este tipo en cuanto a temas culinarios, ya que aquí nadie se merienda a nadie. Y sólo estoy hablando del verano de 1940. Si seguimos avanzando en el tiempo y empezamos a comparar los distintos modelos de 109 y de Spitfire, veremos que casi siempre son aviones que tienen unas características parecidas, con un Spitfire que gira mejor y un 109 que se maneja mejor en le combate vertical, aunque siempre hay modelos que sobresalen con respecto a otros, pero esto ya es otro tema. Volviendo a 1940, voy a aportar otro dato objetivo: en el libro "Luftwaffe Figher Units, Europe 1939-41", de Jerry Scutts, en la página 38 se señala que en los combates de caza contra caza durante el verano de 1940, los resultados fueron de 219 Spitfires derribados contra 180 Bf 109s y 272 Hurricanes contra 153 Bf 109s, lo que nos da un total de 491 Spitfires y Hurricanes derribados por 333 Bf 109s perdidos. ¿Es esto un dato decisivo que nos haga pensar que el Bf 109 era mejor avión que el Spitfire? Sigo pensando que no, que era un tema de tácticas, entrenamiento y condiciones del combate lo que jugó en favor de los pilotos alemanes en ese juego. Para empezar, los alemanes tenían una ventaja táctica en cuanto a su formación de combate. Utilizaban la formación "schwarm", consistente en dos parejas de aviones bastante separados entre ellos, lo que les daba una gran flexibilidad táctica para combatir. Los británicos, sin embargo, utilizaban la formación "vic", de tres aviones volando ala con ala, lo que exigía estar concentrado en el vuelo en formación en lugar de estar buscando aviones enemigos. Además, la formación alemana podía dividirse en dos parejas que se apoyaban mutuamente, lo que les daba una gran ventaja con respecto a los británicos. Otra ventaja de los alemanes era el que los británicos estaban obligados a combatir para derribar a los bombarderos, por lo que los alemanes podían tomar ventaja en cuanto a cuándo atacar a los cazas ingleses. Sin embargo, en el plano operacional, eran los ingleses los que disfrutaban de una gran ventaja, ya que gracias al radar siempre estaban al tanto de las formaciones alemanas. ¿Queréis que siga? ¿No queríais datos? Pues ahí los tenéis, cosa que todavía no había visto yo en el hilo. Ahora que alguien me diga que el Spitfire se merienda al Bf 109. O al revés. Un saludo. Fernando.

Hola a todos Como amante de los simuladores de vuelo en general y de los de la Segunda Guerra Mundial en particular, aprovecho esta oportunidad para que me aceptéis como nuevo miembro del E-69 y poder compartir gustos, conocimientos y aficiones con todos vosotros. Un saludo a todos y buena caza.