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Es un orgullo y un placer anunciar que el piloto Aero es, desde hoy, nuevo Instructor del Curso de Especialización de SA342 Gazelle, y por lo tanto un nuevo miembro del Staff del ala Helos. Enhorabuena, Instructor, pronto llegarán los nuevos cadetes !

PROCEDIMIENTOS EN AEROPUERTOS Y FARP Este procedimiento se publica con la intención de estandarizar y regular los procedimientos de comunicaciones, arranque e inicio de misión estándares en el Ala de Helicópteros de DCS. Dichos procedimientos, por tanto, serán los mínimos a cumplir en todas las misiones oficiales de dicho ala, sin detrimento de que algún jefe quiera aplicar puntualmente procedimientos más restrictivos. 1. PROCEDIMIENTO DE RADIO: Lo primero es conveniente dar una serie de definiciones para unificar la nomenclatura a emplear. · Transmisiones vs Comunicaciones: son términos sinónimos y ambos se pueden encontrar en documentos tanto civiles como militares. En general, transmisiones (Signals en inglés) es el término tradicional en el ejército, entendiéndose por ejército el de Tierra especialmente. Comunicaciones es más civil, o de los servicios que tienen mucha relación con el mundo civil, como los ejércitos del aire y armada. · Diferencia entre procedimiento radio y lenguaje convenido o brevity code. o El procedimiento radio es un procedimiento perfectamente estructurado y reglamentado, que regula todas las transmisiones radio. Por supuesto existen distintas reglamentaciones sobre procedimientos radio: de aviación civil, de cada país, de la OTAN, etc… o Lenguaje convenido o Brevity code: Este nombre se le aplica a una serie de términos que se suelen emplear especialmente en aviación para reducir la longitud de los mensajes. No es reglamentario, y está sujeto a los gustos y tradiciones de las naciones, ejércitos e incluso unidades. A pesar de no ser reglamentario, hay determinados términos que por su popularidad se han extendido hasta un uso casi universal. Un ejemplo de brevity code es la palabra bandido para referirse a aeronave enemiga. · Malla o Grupo: es el conjunto de usuarios conectados vía radio y con un objetivo común. El criterio es organizativo y no técnico, aunque generalmente una malla vaya asociada a una frecuencia específica. Ejemplos de mallas son, malla de mando, malla de patrulla Azor, malla común o colectora…. · Indicativo: Es el nombre que recibe un usuario de una malla. En general, se puede hablar de indicativos individuales y colectivos. Por ejemplo, la tercera patrulla puede ser PANTERA (indicativo colectivo), y su segundo componente, PANTERA 2 (indicativo individual). · Estructura de un mensaje radio: Un mensaje radio tiene una estructura fija que es la siguiente: o [iNDICATIVO RECEPTOR(ES)], aquí (o DE) [iNDICATIVO EMISOR], MENSAJE, o Este formato es el idóneo, ya que el receptor, al oír su nombre empezará a prestar atención y escuchará quién le llama y el mensaje. En el caso de decir primero el emisor y después el receptor, puede ser que al escuchar su nombre, el receptor empiece a prestar atención pero ya ha perdido la identidad del emisor. · Cambio y Fin. Las transmisiones por radio tienen una característica que las define, y es que son unidireccionales. Eso significa que si alguien está hablando, está ocupando la malla, y nadie más puede emitir en esa malla. En caso de dos usuarios emitiendo al mismo tiempo, se impondrá aquel que recibamos con más potencia. Para evitar "pisar" los mensajes, es necesario hablar de forma secuencial y por tanto el emisor debe indicar cuando ha finalizado su frase. Para ello empleará una de estas palabras: o CAMBIO: se emplea cuando el emisor espera una contestación, o bien está respondiendo a un mensaje de alguien con más autoridad. o FIN: se emplea cuando el emisor no espera ninguna respuesta y finaliza la comunicación actual. Suele ser empleado por el usuario de más autoridad dentro de la conversación. Estos términos se pueden obviar siempre que estemos en una malla con muy pocos usuarios, ya que el tráfico será menor, así como cuando las propias emisoras de radio impidan que alguien pise otra emisión. · Disciplina de radio. Debido a la característica antes mencionada, y al hecho de que en una misma malla puede haber bastantes usuarios, es imperativo que los pilotos mantengan una disciplina de radio que se puede resumir en los siguientes puntos: o Empleo correcto y permanente de los indicativos y la estructura de los mensajes, así como el empleo de Cambio y Fin. Evitar los motes o nicks del foro. o No emitir si no es necesario, evitando la charla por radio. o Pensar antes de emitir, en la medida de lo posible, para evitar alargar mensaje con dudas o titubeos. o Acortar los mensajes lo máximo posible, mediante el empleo del brevity code y mediante la estructuración previa del mensaje. o Si el receptor no contesta, esperar unos segundos y repetir el mensaje. Puede estar ocupado o puede estar emitiendo por otra malla. No insistir de forma reiterada, ocupando la malla. Por supuesto, la disciplina de radio se puede relajar en determinadas ocasiones, pero tiene que ser tanto más estricta cuantos más usuarios haya en la malla o cuanto más seria sea la situación. · Procedimientos abreviados. Hemos hablado de la disciplina de radio, y es un factor fundamental. Sin embargo, se ha recalcado que los mensajes deben ser lo más breves posibles, y por tanto se autoriza a emplear un procedimiento abreviado en los mensajes: o Se puede omitir el Indicativo del que ha iniciado una conversación cuando se responde a ésta. (Aquí Lince 3, cambio en vez de Lince1, aquí lince3, cambio) o Se puede responder sólo con el indicativo cuando se está estableciendo el enlace, o cuando se quiere dar confirmación. o También se puede responder un simple “recibido” para confirmar la recepción del mensaje. Sin embargo, ante la duda, es mejor emplear el procedimiento completo y asegurar la comprensión del mensaje. 2. PRUEBAS DE RADIO (RADIOCHECK) Y PROCEDIMIENTOS CON TORRE: La prueba de radio es un procedimiento que normalmente se realiza en cada malla para comprobar que todos los usuarios son capaces de enlazar. Su misión es la de detectar posibles problemas antes de empezar el vuelo y, en la medida de lo posible, solucionarlos o paliarlos. En todas las órdenes de misión debe haber un apartado de transmisiones en el que se comuniquen las distintas mallas a emplear, así como la frecuencia en la que se va a realizar la prueba de radio o radiocheck. En una prueba de radio los distintos usuarios de una malla irán comunicando la calidad de recepción en los siguientes aspectos: · Volumen de la recepción · Calidad o inteligibilidad de la recepción. Para ambos aspectos, se responde con un valor del uno al cinco, siendo el uno el peor y el cinco el mejor. Dichos valores se pueden sustituir también por su definición en texto. Así, posibles respuestas son: - Cinco/Cinco (Alto y Claro) - Cinco/Tres (Alto y con interferencias) - Muy bajo y claro (uno/cinco), etc.. El procedimiento general es el que sigue: Al iniciar la misión, todos los componentes de la misma iniciarán la lista de control de arranque hasta ser capaces de emitir, sintonizando la frecuencia de radiocheck y manteniendo silencio en la malla. El jefe de misión iniciará el procedimiento, interrogando a los jefes de unidad, los cuales irán respondiendo secuencialmente. Podría ser algo similar a: - JEFE DE MISIÓN A JEFES DE PATRULLA, RADIOCKECK. - AQUÍ AZOR, CINCO/CINCO. - AQUÍ LINCE 1, CINCO/CINCO, CAMBIO. - AQUÍ LIDER CONDOR, ALTO Y CLARO.. Y así sucesivamente. A continuación, el líder de misión autorizará a los líderes de patrulla a realizar el correspondiente radiocheck con sus subordinados. El procedimiento de este paso variará en función del tipo de misión, como se especifica más adelante en este documento. En cualquier caso, el procedimiento es similar, pero esta vez es el jefe de patrulla el que interroga y sus componentes los que responden secuencialmente. En caso de que la patrulla tenga una segunda malla, por ejemplo en FM, el jefe de patrulla ordenaría a toda la patrulla cambiar de malla y realizaría la prueba de radio de nuevo. Una vez comprobadas todas las mallas, los jefes de patrulla informarán al jefe de misión. Dependiendo de la misión, el jefe de misión actuará también como Torre y como ATC, por lo que los jefes de patrulla solicitarán los permisos correspondientes para iniciar sistemas, motores, taxi, despegue, etc.. En el caso más amplio, hay que esperar permiso de Torre (o solicitarlo) para los siguientes eventos: - Arranque de sistemas. - Arranque de motores. - Iniciar circuito. - Entrada en pista - Despegar. - CRP para abandonar el CTR del aeropuerto. Además, hay que comunicar a Torre lo siguiente: - Llegada a cabecera - Disposición para despegar. - Aparato en el aire (cuando despeguemos) - Pista libre, cuando abandonemos la vertical de la pista, liberándola para otros despegues. - Abandono del CTR. Hay que remarcar que, cuando estemos en una misión con el tráfico regulado, toda comunicación que recibamos de Torre se tiene que repetir íntegramente (llamado colacionar) para asegurar la comprensión de la orden. Este podría ser un ejemplo: - TIGRE, AQUÍ TORRE DE SOCHI, AUTORIZADO A RODAR HASTA CABECERA DE PISTA NUMERO 27, CAMBIO. - TORRE DE SOCHI, AQUÍ TIGRE RECIBIDA AUTORIZACION DE RODAR HASTA CABECERA DE PISTA NUMERO 27, FIN. 3. PROCEDIMIENTOS PARTICULARES SEGÚN EL TIPO DE MISION: Con el motivo de facilitar el diseño de determinado tipo de misiones, y poder agilizar los procedimientos de arranque cuando proceda, se definen tres tipos de arranques reglamentarios en el ala, aplicables en misiones oficiales: · Procedimiento estándar: Es el más restrictivo, y se aplicará por defecto en todas las misiones en las que no se especifique lo contrario. · Procedimiento abreviado: Este procedimiento se empleará en misiones en las que la unidad tiene que reaccionar de forma rápida, o bien es la única dueña del FARP/aeropuerto. Se aplicará en aquellas misiones en las que se indique explícitamente en el briefing de la misión, y requerirá de información previa en dicho briefing. · Procedimiento de emergencia: En el caso de que en una misión se reciba un ataque en base, se aplicará dicho procedimiento. Inicialmente, se aplicará con una orden verbal del jefe de misión una vez iniciada la partida, pero el piloto siempre tendrá la posibilidad de aplicarlo para salvar su aeronave. Una vez definidos los tres procedimientos, pasemos a dar más detalles sobre ellos: · Procedimiento estándar: como se ha dicho, es el procedimiento general, el más completo y restrictivo. Se aplicará si no se especifica lo contrario y se hará tal y como está descrito en el punto 2. de esta norma. · Procedimiento abreviado. Trata de simular las misiones en las que los pilotos van a ejecutar una misión con urgencia de tiempo, o bien forman parte de un núcleo de alerta. En ambos casos, el objetivo es salir lo antes posible, para lo cual varios de los pasos del procedimiento estándar se planean con antelación o se consideran ya hechos. Así, las unidades que sean autorizadas a emplear dicho procedimiento en el briefing de misión recibirán en dicho documento la información que normalmente se pediría a torre, tal y como el orden de despegue, tipo de despegue a emplear, nº de pista si procede, etc.. Toda información que no esté en el briefing, deberá solicitarse por el procedimiento estándar al jefe de misión/ATC.. Además, se considera que cuando los pilotos han subido a la cabina ya tienen la autorización de arrancar sistemas y motores, por lo que procederán de forma automática a arrancar sus aparatos, mientras se realiza las pruebas de radio. En cuanto a las pruebas de radio, en vez de hacerse de forma secuencial, como en el procedimiento estándar, se hará de forma paralela. Para ello, los jefes de unidad realizarán el radio check con el jefe de misión en la frecuencia que se asigne. Mientras tanto, el segundo jefe de cada unidad realizará la prueba de radio con la unidad en sus respectivas frecuencias. Cuando el jefe de unidad finalice la prueba con el jefe, sintonizará su malla, recibirá novedades del segundo jefe y comunicará por la malla colectora o común que su unidad estará lista. · Procedimiento de emergencia. Si en el inicio de misión por cualquiera de los métodos anteriores la base/FARP recibe un ataque durante la fase de arranque, el jefe de misión podrá decidir ordenar el empleo del procedimiento de emergencia, con el fin de salvar las aeronaves o responder lo antes posible a dicho ataque. Si un piloto observa un ataque y no recibe la orden de aplicar el procedimiento de emergencia, puede y debe informar inmediatamente y solicitar su aplicación. En último caso, si no puede establecer enlace, podrá decidir motu proprio aplicar dicho procedimiento. El procedimiento abreviado es simple, aunque dependerá de cada aeronave y del momento en el que se reciba el ataque y la consiguiente orden. Básicamente el piloto iniciará los sistemas imprescindibles para elevar la aeronave, prestando máxima atención a no colisionar con otras aeronaves y despegando con la mayor celeridad posible. Una vez en el aire y fuera del área del aeropuerto/FARP, para evitar accidentes, procederá primeramente a establecer enlace si no se hubiese hecho aún, o a solicitar instrucciones. A continuación, en paralelo, continuará con el inicio del resto de sistemas, e indicará el estatus final al jefe de unidad. Este, a su vez, una vez tenga su aeronave a salvo también, procederá a requerir información de sus elementos, tratar de restablecer el mando y control, y enlazar lo antes posible con el jefe de unidad. Por último, una vez restablecida la cadena de mando y control, y en función de la situación, se decidirá si continuar, reaccionar, volver a aterrizar para finalizar rearme/repostaje, etc… ... Autor: Instructor Marqués ..

Hola a todos ! Ya esta listo ! El nuevo y flamante perfil de Helios para el Gazelle. En esta ocasión he usado el interface del ka50 para exportarlo al helios. la conversión es mucho más difical y trabajosa que si uso el interface del FC pero de esta manera hay muchas ventajas: Ya no ha que preocuparse por los teclados internacionales, funciona siempre, pues no uso teclados para mandar los comandos, y por supuesto no hay que instalar un default.lua para las teclas, con el siguiente ahorro de problemas. espero que os guste..... Como de costumbre lo podeis encontrar en mi pagina web: http://www.captzeen.com Alli encontrareis instrucciones de como instalarlo y como configurar los viewport de pantalla. ...