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  1. Vamos, vamos, que nos vamos ! ! ! Este mes estoy que lo tiro todo ! Nuevo UH-1H profile para Helios !!! Ya tenemos un perfil del Huey, ¿realmente necesitamos uno nuevo? Bueno, varias razones me hicieron crear este nuevo: 1- En este momento, Helios no tiene una interfaz UH1H, así que cuando hice el primer perfil en 2016, me vi obligado a usar la antigua y limitada interfaz de FC. 2- Para los outputs, utilicé un archivo de teclado predeterminado y luego usé los comandos de teclado para enviar los clics de los interruptores a DCS. Pero cada vez que ED realiza cambios en esos archivos, podemos tener problemas. 3- Usar el teclado para enviar los comandos, me obliga para crear una versión diferente del perfil para diferentes teclados internacionales, haciendo que la creación de un perfil sea un verdadero dolor. 4- Después de 3 años de cambios en DCS, varios controles del perfil dejaron de funcionar, por lo que realmente necesitamos una revisión de todo el perfil. Hace unos meses, creé una nueva interfaz de propósito general para Helios. Ahora puedo crear perfiles utilizando esta interfaz, dando toda la funcionalidad, entradas y salidas a todos los aviones que necesitamos, incluso si no tienen una interfaz ya creada en Helios. Con esto, rehice el perfil MI-8, y ahora es el momento para el UH-1H. Así que empecé a rediseñar todo el arte para los diferentes paneles, eliminando todos los comandos de keyboard, por lo que ya no se necesita más el default.lua. Continué agregando nuevos instrumentos para le panel del copiloto y para la temperatura de la cabina. Reemplacé también algunos de los instrumentos antiguos por otros más eficientes, utilizando los nuevos controles implementados en las últimas versiones de Helios. Y, finalmente, he implementado mi nuevo control de Helios "Kneeboard" para crear un nuevo panel NAV, ¡un Kneeboard con todos los mapas de los aeropuertos de todos los mapas de DCS! Incluyendo los mapas del Normandy Aerodrome charts v1.0 . Así que ... Aquí lo teneis ... ¡El nuevo perfil UH-1H V2.0! post oficial: https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=245449 descarga: captzeen.com ATENCION: Este perfil usa la ultima version de helios, podeis descargarla de aqui: https://www.digitalcombatsimulator.com/en/files/3302014/ Espero que os guste! ..
  2. MISIÓN OFICIAL: "Welcome to Nellis, tovarich!" 03/07/2017 ------------------------------------------------------------------------------------------------ Capt Zeen 2017 Camaradas! nuestro nuevo amigo americano nos ha invitado a unas maniobras conjuntas en la base de Nellis. Gustosamente hemos aceptado, así que esperamos de vosotros un buen comportamiento, profesionalidad y seriedad! tenemos que dejar bien alto el nombre de nuestra querida Patria! Briefing: Buenos dias, Camaradas. Este es nuestro primer dia en las maniobras conjuntas que celebraremos con nuestros nuevos aliados. Despues de un último cambio de planes operacionales, nos han destinado a la base aerea de Tonopah (KTNX), desde donde efectuaremos todos nuestros ejercicios. A si que nuestra primera misión será llevar hasta alli, nuestros aparatos, que ya han sido desembarcados y montados en la base de Nellis (KLSV) De camino a nuestra nueva base, haremos una parada tecnica en Groom Lake (KXTA), donde recojeremos municion y pertrechos para nuestras próximas misiones. Descarguensé la información de los aeropuertos de la zona que tienen disponoble un poco más abajo, y revisen y tengan a mano las cartas de Nellis, Tonopah y Groom Lake, para la misión. Tarea: Despegar de Nellis y seguir plan de vuelo hasta Groom Lake. Aterrizar en la zona indicada, rearmar aparatos cargar suministros y despegar de nuevo rumbo a Tonopah. Comunicaciones: Simpleradio standalone 1.3.3 Cartas de Aeropuertos: Aqui podeis descargarse un PDF con la información de los aeropuertos de la zona: http://www.476vfightergroup.com/downloads.php?do=file&id=405 Aparatos disponibles: KA50 Mi-8 UH-1H PIlotos apuntados: Capt Zeen Galgo64 Deute Bogart S_Gerat Guincho Splash Hans Luchs Fireman Espanto ...
  3. Mision Oficial: "Groom Lake" Capt Zeen 2017 Campaña "Viva las Vegas!" misión 2 Buenos dias camaradas!! Ya hemos tenido tiempo de descansar un poco en este tórrido paisaje, es hora de mover el culo ! El centro de operaciones nos ha preparado unos ejercicios de camino a Tonopah. preparen y armen sus aparatos, recibirán más instrucciones en el briefing. AH! mientras estemos en esta base, les recuerdo que nos han prohibido acercarse al hangar 51. (deben tener alli el Vodka) Briefing: Buenos dias, camaradas. Esta soleada mañana, el equipo de organizadores del evento nos ha preparado una serie de objetivos que debemos localizar y abatir. Algunas unidades disponen de mecanismos automatizados de defensa, a si que no se descuiden!. Para comenzar con buen pie, el alto mando no nos ha introducido planes de vuelo, por lo que deberemos volar usando todos los procedimientos de los que disponemos. Los objetivos estan asignados a cada grupo de la siguiente manera: Lince: 124 Espanto, Deute, Splash y Josenairbec objetivo 1, localizar y destruir 37º 16' 39" N 116º 35' 21" W objetivo 2, localizar y destruir 37º 24' 57" N 117º 2' 24" W Cobra: 125 Hans, Bogart y Galgo objetivo 1, localizar y destruir 37º 36' 14" N 115º 50' 56" W objetivo 2, localizar tropas y embarcarlas a bordo 37º 46' 35" N 116º 2' 29" W Canguro: 126 Gerat, Capt Zeen y Guincho objetivo 1, localizar y destruir 37º 31' 43" N 115º 29' 37" W objetivo 2, localizar tropas y embarcarlas a bordo 37º 46' 35" N 116º 2' 29" W Liebre: 127 Typhoon y Benzaco El grupo liebre tiene un plan de vuelo con dos puntos, uno en grrom lake yotro en Tonopah. El aeropuerto de salida es Creech AFB objetivo 1, localizar y destruir Alamo Alpha objetivo 2, localizar y destruir 61B Todas las unidades se dirigiran a Tonopah test Range Airfield al finalizar sus objetivos. Suerte caballeros !! Area de operaciones Area de objetivos Liebre Escenario: nevada NTTR Pilotos apuntados: Capt Zeen Galgo Espanto Deute Josenairbec Bogart Gerat Hans Luchs Benzaco Typhon Splash Aparatos disponibles: KA50 MI-8 UH-1H L-39za Comunicaciones: SR 1.3.3 ..
  4. Buenos dias, camaradas. Venimos observando en las ultimas misiones que hay pilotos con problemas de comunicaciones. Ya sea porque no tienen bien seleccionado el micro o los altavoces, o por otros problemas tecnicos. Bien, para evitar que las misiones se eternicen en el proceso de radio check y comienzo de misión, vamos a actuar de la siguiente forma a partir de ahora: -En el radio check, el lider de cada grupo comunicará con sus compañeros. -Si algunos de ellos tiene problemas de comunicacion, y no puede entrar en contacto con los demás, el lider dará 5 minutos de cortesia. Si pasado ese tiempo el piloto sigue sin comuicarse por radio, lider dejará de intentar la comunicacion, y continuará la misión con el resto de su equipo. -A partir de ese momento, el piloto incomunicado deberá por sus propios medios solucionar el problema. Una vez solventados, se pondrá en comunicación con su lider para recibir instrucciones. -En ningún caso, el piloto incomunicado intentará seguir a su grupo en el taxi, hasta que no solucione sus problemas y reciba instrucciones. - Si el problema lo tuviera el lider (1), entonces lider (3) es quien debe coger el mando de la situación y hacer el check de radios. Notificar acuse de recibo en este post, para confirmar que todos estais enterados. Jefatura del Ala.
  5. Buenas.... Como todos sabeis hemos implementado el script de CSAR en nuestras misiones oficiales, y desde entonces, las misiones de los helos de transporte son mucho más inmersivas y entretenidas. Pero como veo que hay algún malentendido de como funciona, os explico exactamente como va el tema: MENSAJES: - Cuando un piloto de algún aparato se eyecta, inmediatamente aparece un mensaje a toda la coalición de que un piloto de un aparato determinado, ha saltado en paracaidas. - Si el aparato se ha estrellado, pero el piloto no saltó, tambien aparece un mensaje a la coalición, pero indica que no se ha avistado paracaidas. - A parte de estos mensajes a la coalición, los helicopteros de transporte reciben un mensaje mucho más extenso. donde se les informa del nombre del piloto que ha saltado, las coordenadas en modo lat/long, y tambien rumbo y distancia al bulleye de la misión. También reciben la frecuencia de la baliza del piloto, para que puedan localizarlo mediante radioayudas. PILOTO EYECTADO: - Un dato importantisimo que teneis que tener en cuenta: En el momento de la eyección es cuando se crea el mensaje a los helicopteros de trasporte. O sea, el vuelo en paracaidas del piloto, ya es irrelevante, y su posición cuando aterrice, también. Para los helicopteros de rescate, la posición de recogida siempre será la posición inicial de la eyección, no donde ha aterrizado el piloto con el paracaidas. A tal efecto, el sistema crea un nuevo piloto en el punto donde se produjo la eyección y le activa la baliza de radio y las marcas de humo rojo. El sistema funciona, tanto en tierra como en el mar. Digo esto, porque el viento puede llevar a los pilotos en paracaidas, lejos del accidente, y por lo tanto, posteriores indicaciones del piloto caído, de donde ha aterrizado, solo confundirán a los pilotos de rescate. - Ah! se me olvidaba, si evectais del helicoptero o avión, estando ya en tierra, el sistema no se dispara. MENU DE CSAR: - Los pilotos de rescate disponen de un menú nuevo en el menu de radio (f10). Se llama CSAR Desde ese menú, pueden consultar en cualquier momento donde están los pilotos caidos. RESCATE: - Cuando los pilotos de rescate están cerca del piloto caido, reciben un mensaje del mismo, indicandoles que ya los tiene a la vista. -Para recogerlos, teneis que acercarse a menos de 50 metros y aterrizar. El piloto subira solo al helicoptero y os aparecerá un mensaje indicando que ya esta a bordo. -Tambien podeis recogerlo si haceis un estacionario en ese radio de acción durante al menos 6 segundos. Este sistema va bien si el terreno es escarpado, o el piloto esta sobre el mar. Os aparecerá una cuenta atrás cuando estéis en estacionario. HOSPITALES DE CAMPAÑA: El sistema permite posicionar lugares en el mapa que sirvan como hospitales de campaña y hasta ese punto se deberán dirigir los helicopteros de rescate cuando lleven a pilotos heridos. Si teneis dudas al respecto del funcionamiento, o se os ocurren ideas que se puedan implementar en el sistema, hacermelo saber en este mismo post. Para los valientes que crean misiones y quieran incorporar el sistema en las suyas, ponerse en contacto conmigo y os explicare gustosamente como hacerlo.
  6. PROCEDIMIENTOS EN AEROPUERTOS Y FARP Este procedimiento se publica con la intención de estandarizar y regular los procedimientos de comunicaciones, arranque e inicio de misión estándares en el Ala de Helicópteros de DCS. Dichos procedimientos, por tanto, serán los mínimos a cumplir en todas las misiones oficiales de dicho ala, sin detrimento de que algún jefe quiera aplicar puntualmente procedimientos más restrictivos. 1. PROCEDIMIENTO DE RADIO: Lo primero es conveniente dar una serie de definiciones para unificar la nomenclatura a emplear. · Transmisiones vs Comunicaciones: son términos sinónimos y ambos se pueden encontrar en documentos tanto civiles como militares. En general, transmisiones (Signals en inglés) es el término tradicional en el ejército, entendiéndose por ejército el de Tierra especialmente. Comunicaciones es más civil, o de los servicios que tienen mucha relación con el mundo civil, como los ejércitos del aire y armada. · Diferencia entre procedimiento radio y lenguaje convenido o brevity code. o El procedimiento radio es un procedimiento perfectamente estructurado y reglamentado, que regula todas las transmisiones radio. Por supuesto existen distintas reglamentaciones sobre procedimientos radio: de aviación civil, de cada país, de la OTAN, etc… o Lenguaje convenido o Brevity code: Este nombre se le aplica a una serie de términos que se suelen emplear especialmente en aviación para reducir la longitud de los mensajes. No es reglamentario, y está sujeto a los gustos y tradiciones de las naciones, ejércitos e incluso unidades. A pesar de no ser reglamentario, hay determinados términos que por su popularidad se han extendido hasta un uso casi universal. Un ejemplo de brevity code es la palabra bandido para referirse a aeronave enemiga. · Malla o Grupo: es el conjunto de usuarios conectados vía radio y con un objetivo común. El criterio es organizativo y no técnico, aunque generalmente una malla vaya asociada a una frecuencia específica. Ejemplos de mallas son, malla de mando, malla de patrulla Azor, malla común o colectora…. · Indicativo: Es el nombre que recibe un usuario de una malla. En general, se puede hablar de indicativos individuales y colectivos. Por ejemplo, la tercera patrulla puede ser PANTERA (indicativo colectivo), y su segundo componente, PANTERA 2 (indicativo individual). · Estructura de un mensaje radio: Un mensaje radio tiene una estructura fija que es la siguiente: o [iNDICATIVO RECEPTOR(ES)], aquí (o DE) [iNDICATIVO EMISOR], MENSAJE, o Este formato es el idóneo, ya que el receptor, al oír su nombre empezará a prestar atención y escuchará quién le llama y el mensaje. En el caso de decir primero el emisor y después el receptor, puede ser que al escuchar su nombre, el receptor empiece a prestar atención pero ya ha perdido la identidad del emisor. · Cambio y Fin. Las transmisiones por radio tienen una característica que las define, y es que son unidireccionales. Eso significa que si alguien está hablando, está ocupando la malla, y nadie más puede emitir en esa malla. En caso de dos usuarios emitiendo al mismo tiempo, se impondrá aquel que recibamos con más potencia. Para evitar "pisar" los mensajes, es necesario hablar de forma secuencial y por tanto el emisor debe indicar cuando ha finalizado su frase. Para ello empleará una de estas palabras: o CAMBIO: se emplea cuando el emisor espera una contestación, o bien está respondiendo a un mensaje de alguien con más autoridad. o FIN: se emplea cuando el emisor no espera ninguna respuesta y finaliza la comunicación actual. Suele ser empleado por el usuario de más autoridad dentro de la conversación. Estos términos se pueden obviar siempre que estemos en una malla con muy pocos usuarios, ya que el tráfico será menor, así como cuando las propias emisoras de radio impidan que alguien pise otra emisión. · Disciplina de radio. Debido a la característica antes mencionada, y al hecho de que en una misma malla puede haber bastantes usuarios, es imperativo que los pilotos mantengan una disciplina de radio que se puede resumir en los siguientes puntos: o Empleo correcto y permanente de los indicativos y la estructura de los mensajes, así como el empleo de Cambio y Fin. Evitar los motes o nicks del foro. o No emitir si no es necesario, evitando la charla por radio. o Pensar antes de emitir, en la medida de lo posible, para evitar alargar mensaje con dudas o titubeos. o Acortar los mensajes lo máximo posible, mediante el empleo del brevity code y mediante la estructuración previa del mensaje. o Si el receptor no contesta, esperar unos segundos y repetir el mensaje. Puede estar ocupado o puede estar emitiendo por otra malla. No insistir de forma reiterada, ocupando la malla. Por supuesto, la disciplina de radio se puede relajar en determinadas ocasiones, pero tiene que ser tanto más estricta cuantos más usuarios haya en la malla o cuanto más seria sea la situación. · Procedimientos abreviados. Hemos hablado de la disciplina de radio, y es un factor fundamental. Sin embargo, se ha recalcado que los mensajes deben ser lo más breves posibles, y por tanto se autoriza a emplear un procedimiento abreviado en los mensajes: o Se puede omitir el Indicativo del que ha iniciado una conversación cuando se responde a ésta. (Aquí Lince 3, cambio en vez de Lince1, aquí lince3, cambio) o Se puede responder sólo con el indicativo cuando se está estableciendo el enlace, o cuando se quiere dar confirmación. o También se puede responder un simple “recibido” para confirmar la recepción del mensaje. Sin embargo, ante la duda, es mejor emplear el procedimiento completo y asegurar la comprensión del mensaje. 2. PRUEBAS DE RADIO (RADIOCHECK) Y PROCEDIMIENTOS CON TORRE: La prueba de radio es un procedimiento que normalmente se realiza en cada malla para comprobar que todos los usuarios son capaces de enlazar. Su misión es la de detectar posibles problemas antes de empezar el vuelo y, en la medida de lo posible, solucionarlos o paliarlos. En todas las órdenes de misión debe haber un apartado de transmisiones en el que se comuniquen las distintas mallas a emplear, así como la frecuencia en la que se va a realizar la prueba de radio o radiocheck. En una prueba de radio los distintos usuarios de una malla irán comunicando la calidad de recepción en los siguientes aspectos: · Volumen de la recepción · Calidad o inteligibilidad de la recepción. Para ambos aspectos, se responde con un valor del uno al cinco, siendo el uno el peor y el cinco el mejor. Dichos valores se pueden sustituir también por su definición en texto. Así, posibles respuestas son: - Cinco/Cinco (Alto y Claro) - Cinco/Tres (Alto y con interferencias) - Muy bajo y claro (uno/cinco), etc.. El procedimiento general es el que sigue: Al iniciar la misión, todos los componentes de la misma iniciarán la lista de control de arranque hasta ser capaces de emitir, sintonizando la frecuencia de radiocheck y manteniendo silencio en la malla. El jefe de misión iniciará el procedimiento, interrogando a los jefes de unidad, los cuales irán respondiendo secuencialmente. Podría ser algo similar a: - JEFE DE MISIÓN A JEFES DE PATRULLA, RADIOCKECK. - AQUÍ AZOR, CINCO/CINCO. - AQUÍ LINCE 1, CINCO/CINCO, CAMBIO. - AQUÍ LIDER CONDOR, ALTO Y CLARO.. Y así sucesivamente. A continuación, el líder de misión autorizará a los líderes de patrulla a realizar el correspondiente radiocheck con sus subordinados. El procedimiento de este paso variará en función del tipo de misión, como se especifica más adelante en este documento. En cualquier caso, el procedimiento es similar, pero esta vez es el jefe de patrulla el que interroga y sus componentes los que responden secuencialmente. En caso de que la patrulla tenga una segunda malla, por ejemplo en FM, el jefe de patrulla ordenaría a toda la patrulla cambiar de malla y realizaría la prueba de radio de nuevo. Una vez comprobadas todas las mallas, los jefes de patrulla informarán al jefe de misión. Dependiendo de la misión, el jefe de misión actuará también como Torre y como ATC, por lo que los jefes de patrulla solicitarán los permisos correspondientes para iniciar sistemas, motores, taxi, despegue, etc.. En el caso más amplio, hay que esperar permiso de Torre (o solicitarlo) para los siguientes eventos: - Arranque de sistemas. - Arranque de motores. - Iniciar circuito. - Entrada en pista - Despegar. - CRP para abandonar el CTR del aeropuerto. Además, hay que comunicar a Torre lo siguiente: - Llegada a cabecera - Disposición para despegar. - Aparato en el aire (cuando despeguemos) - Pista libre, cuando abandonemos la vertical de la pista, liberándola para otros despegues. - Abandono del CTR. Hay que remarcar que, cuando estemos en una misión con el tráfico regulado, toda comunicación que recibamos de Torre se tiene que repetir íntegramente (llamado colacionar) para asegurar la comprensión de la orden. Este podría ser un ejemplo: - TIGRE, AQUÍ TORRE DE SOCHI, AUTORIZADO A RODAR HASTA CABECERA DE PISTA NUMERO 27, CAMBIO. - TORRE DE SOCHI, AQUÍ TIGRE RECIBIDA AUTORIZACION DE RODAR HASTA CABECERA DE PISTA NUMERO 27, FIN. 3. PROCEDIMIENTOS PARTICULARES SEGÚN EL TIPO DE MISION: Con el motivo de facilitar el diseño de determinado tipo de misiones, y poder agilizar los procedimientos de arranque cuando proceda, se definen tres tipos de arranques reglamentarios en el ala, aplicables en misiones oficiales: · Procedimiento estándar: Es el más restrictivo, y se aplicará por defecto en todas las misiones en las que no se especifique lo contrario. · Procedimiento abreviado: Este procedimiento se empleará en misiones en las que la unidad tiene que reaccionar de forma rápida, o bien es la única dueña del FARP/aeropuerto. Se aplicará en aquellas misiones en las que se indique explícitamente en el briefing de la misión, y requerirá de información previa en dicho briefing. · Procedimiento de emergencia: En el caso de que en una misión se reciba un ataque en base, se aplicará dicho procedimiento. Inicialmente, se aplicará con una orden verbal del jefe de misión una vez iniciada la partida, pero el piloto siempre tendrá la posibilidad de aplicarlo para salvar su aeronave. Una vez definidos los tres procedimientos, pasemos a dar más detalles sobre ellos: · Procedimiento estándar: como se ha dicho, es el procedimiento general, el más completo y restrictivo. Se aplicará si no se especifica lo contrario y se hará tal y como está descrito en el punto 2. de esta norma. · Procedimiento abreviado. Trata de simular las misiones en las que los pilotos van a ejecutar una misión con urgencia de tiempo, o bien forman parte de un núcleo de alerta. En ambos casos, el objetivo es salir lo antes posible, para lo cual varios de los pasos del procedimiento estándar se planean con antelación o se consideran ya hechos. Así, las unidades que sean autorizadas a emplear dicho procedimiento en el briefing de misión recibirán en dicho documento la información que normalmente se pediría a torre, tal y como el orden de despegue, tipo de despegue a emplear, nº de pista si procede, etc.. Toda información que no esté en el briefing, deberá solicitarse por el procedimiento estándar al jefe de misión/ATC.. Además, se considera que cuando los pilotos han subido a la cabina ya tienen la autorización de arrancar sistemas y motores, por lo que procederán de forma automática a arrancar sus aparatos, mientras se realiza las pruebas de radio. En cuanto a las pruebas de radio, en vez de hacerse de forma secuencial, como en el procedimiento estándar, se hará de forma paralela. Para ello, los jefes de unidad realizarán el radio check con el jefe de misión en la frecuencia que se asigne. Mientras tanto, el segundo jefe de cada unidad realizará la prueba de radio con la unidad en sus respectivas frecuencias. Cuando el jefe de unidad finalice la prueba con el jefe, sintonizará su malla, recibirá novedades del segundo jefe y comunicará por la malla colectora o común que su unidad estará lista. · Procedimiento de emergencia. Si en el inicio de misión por cualquiera de los métodos anteriores la base/FARP recibe un ataque durante la fase de arranque, el jefe de misión podrá decidir ordenar el empleo del procedimiento de emergencia, con el fin de salvar las aeronaves o responder lo antes posible a dicho ataque. Si un piloto observa un ataque y no recibe la orden de aplicar el procedimiento de emergencia, puede y debe informar inmediatamente y solicitar su aplicación. En último caso, si no puede establecer enlace, podrá decidir motu proprio aplicar dicho procedimiento. El procedimiento abreviado es simple, aunque dependerá de cada aeronave y del momento en el que se reciba el ataque y la consiguiente orden. Básicamente el piloto iniciará los sistemas imprescindibles para elevar la aeronave, prestando máxima atención a no colisionar con otras aeronaves y despegando con la mayor celeridad posible. Una vez en el aire y fuera del área del aeropuerto/FARP, para evitar accidentes, procederá primeramente a establecer enlace si no se hubiese hecho aún, o a solicitar instrucciones. A continuación, en paralelo, continuará con el inicio del resto de sistemas, e indicará el estatus final al jefe de unidad. Este, a su vez, una vez tenga su aeronave a salvo también, procederá a requerir información de sus elementos, tratar de restablecer el mando y control, y enlazar lo antes posible con el jefe de unidad. Por último, una vez restablecida la cadena de mando y control, y en función de la situación, se decidirá si continuar, reaccionar, volver a aterrizar para finalizar rearme/repostaje, etc… ... Autor: Instructor Marqués ..
  7. MISIÓN EXTRAOFICIAL: "Sorpresa !" 20/02/2017 ------------------------------------------------------------------------------------------------ Xorigué 2017 ----- " OPERACIÓN DESAUCIO ! " Buenas..... Este lunes a las 22:00h vamos a volar una misión extraoficial, por lo que están invitados a volar, pilotos que no estén titulados. briefing: El ejercito por la liberacion de Abjasia a duplicado sus fuerzas y a tomado el aeropuerto de Gudauta con unos 100 blindados ligeros. Alli mismo esta construyendo su base principal cosa que a nuestro gobierno no le interesa nada. Con lo cual a organizado un ataque aereo sorpresa liderado por el comando de elite de K-50s compuesto por grupo Lince y Pantera. Le daran soporte CAS Mi8s y alas fijas. Mision Tomar el aeropuerto de Gudauta, despues rearmar con antibuques y destruir las corbetas en el mar. El plan es perfecto, los pilotos sois los mejores, nada puede fallar. Aparatos disponibles: KA50 Mi8 UH-1H L39ZA SU25t Pilotos apuntados: Guincho Osiris Josenairbec Fireman Deute Splash Ozius Bogart Scorpion Hans luch Marques Gerat Pepe Galgo Babuino Xorigué Hijijis Espanto Safjfa Malosso ..
  8. Hola a todos! Por fín acabé el perfil de Helios para el UH-1H espero que os guste ! He implementado toda la cabina, con sus interruptores, lamparas, instrumentos, etc! completamente sincronizado con el cockpit del simulador. Aqui os pongo algunos screenshots del profile: Consola del piloto Consola del copiloto Podeis cambiar el color de la consola a modo civil ! Pedestal 1 y colectivo Como es costumbre, lo podeis descargar de mi pagina web. http://www.captzeen.com ..
  9. доброе утро товарищ ! Como sabreis el pueblo americano ha elegido como presidente al buen amigo de nuestro querido lider, el Sr Trump. Y como muestra de buena amistad nos invitan a unos ejercicios militares que se van a llevar a cabo en las instalaciones que el ejercito americano tiene en Nevada. Necesito saber que pilotos están disponibles para poder volar en esas latitudes. Apuntarse aqui para poder ver la viabilidad de la campaña. ..
  10. Buenas..... Esta noche vamos a volar una misión extraoficial, por lo que están invitados a volar, pilotos que no estén titulados. Misión: "Los perros de la guerra" Briefing: Comming soon Aparatos disponibles: 7 KA50 embarcados 3 UH-1H " 3 SU25T Krasnodar - Center 3 A10C " " 8 KA50 Maykop - Khanskaya 2 MI-8 " " ..
  11. MISIÓN OFICIAL: Desafío Total ! ------------------------------------------------------------------------------------------------ Xorigué 2016 Briefing: Aparatos disponibles: KA50 UH-1H MI-8 SU25 A-10C Tripulaciones DRAGON: 124.000 AM Espanto Osiris Pepe Manpisa GOBLIN: 125.000 AM Fireman Kaneda Kinno Gincho PEGASO: 126.000 AM Marques Xorigue Bogart Safjfa HYDRA: 127.000 AM Splash Capt Zeen GARGOLA: 127.000 AM Panzer QUIMERA: 128.000 AM Deute Scorpion Malla común 30 FM ..
  12. MISIÓN EXTRAOFICIAL: Todo helos ------------------------------------------------------------------------------------------------ Capt Zeen 2016 Buenos dias, camaradas ! Seguimos ofreciendo la posibilidad a los cadetes, de cojer experiencia volando con los pilotos oficiales! Solo helicopteros volarán en esta misión. Preparen sus cartas de aproximación de aeropuertos... Operaremos con ATC ! ! ! Asi que ya saben.... vayan tomando sus asientos ! Briefing: comming soon ! Pilotos apuntados: LINCE: kaneda deute escorpion guincho PANTERA: espanto marques kinno drizzt PUMA: splah luchs fireman xorigue KOALA; palfox pepe aero ketama GUEPARDO osiris Safjfa ..
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