jaggo

Listo y a la espera.

Yo no puedo para esta. Espero estar para todas las siguientes. Suerte y metedles caña gente.

Soec. Muchas gracias por tus comentarios. Ayuda mucho que los que más experiencia tenéis nos mostréis el camino hacia las cosas bien hechas. A veces lo tenemos delante y nos empeñamos en complicarlo. Y sí, esta semana me quejo de algo. De tener un cliente cab-ón con el que me tengo que reunir el día que más interés tengo en volar con todos vosotros. Nos vemos pronto gente. Mucha suerte y metedles caña. P.D. Estaré el martes para el entreno. :P

Que me parto la caja.

Martes si. Jueves no. A partir de ese jueves podré estar presente para la mayoría. Saludos.

Doy por hecho que cuando metes gases a fondo esperas unos segundos hasta que el motor se pone a pleno rendimiento (le lleva algo de tiempo). Si no lo haces... el avión no tomará carrera con toda la potencia utilizable y no contrarrestarás el efecto torque obligándote a abusar del timón (con la consiguiente pérdida de energía). Lo que dice Mcfield de los flaps es muy importante: .No debes ponerlos demasiado pronto.- porque lo frenarías en la carrera. .No debes ponerlos demasiado tarde.- porque tardan unos segundos en bajar y no los tendrías trabajando en el momento crítico. Toma de referencia el final de la isla para activarlos y prueba a poner directamente los take off o incluso los landings si llevas mucha carga (fuel 100% más armamento/fuel externo). No tires de palanca, es posible que el avión baje unos metros pero tienes margen hasta el agua . A mí me gusta dejar los combats hasta que veo que el avión se mantiene bien. Engaaaaaaaa.

+1000 points.

eso es b14?eso es c15, va eso está en el quinto pino, que mielda hacíais allí tan arriba ? Llegamos al punto de reunión y varios ataques de los 262 nos separaron a los elementos. Cuando tratábamos Manfred y yo de juntarnos con Outlaw en el punto que estableció de reunión en la zona de cap (al sureste de esa posición) le entraron varias veces porque la del 88 no dejaba de marcarnos y éramos visibles en 20 kmtrs a la redonda. Según íba rompiendo cada vez que le veía un 262 picandole nos fueron bajando hasta los 3000 m y traté de salir en un rumbo "seguro" para poder tomar altura sin quedarnos muy colgaos fuera de la AAA y tratando de alejar a los 262. La mala suerte fue que nos tropezamos con eso y a mí me derribaron aunque Manfred si pudo volver a la zona de Cap. Jorgeid me preguntó que por qué no tomamos rumbo sur. Y le contesté que por el sur nos estuvo marcando la del 88 unos 15 km antes de llegar a zona y no quería volver a atravesar ese lugar con el avión "colgao" trepando. Seguramente lo podía haber hecho de otra manera pero en ese momento creí que era lo mejor. Enga.

Alado: A mí me derribó la antiaérea al norte de la carretera de B14. Por la zona "de llanura/claro" de B14 B15 rodeada de bosques. Básicamente justo entre los dos ríos que hacen la "Y" hacia el oeste por el norte y el sur de la posición que te digo. Manfred hizo después dos pasadas por esa zona marcándole numerosa AAA (me dió la impresión que era fuego antiaéreo de tanques). Si puede poner el mapa marcando donde la vio: mejor. Además te confirmo que había numerosa AAA de la ligera (no recuerdo ahora mismo si había del 88 también por esa zona, pero creo que no: que confirme Manfred). Saludos. No pongo el mapa marcado porque no controlo todavía el colgar imágenes (¡ya me vale! ).

Pues Pupo, yo también estuve dándole vueltas al tema de la vulnerabilidad de los 262 en despegue/aterrizaje, donde es el más vulnerable del sim. Se me ocurrió una locura: Mandar unidades a ras por rumbos/zonas "seguros" hacia sus pistas de aterrizaje para tratar de pillarlos bajitos y colgadísimos ... como hacían en la IIGM (aunque solían tener escolta al despegar/aterrizar). El problema es que no hay tiempo y supone un riesgo altísimo de perder aviones y pilotos sin garantías de poder interceptarlos... Además, si saliese bien igual no nos vuelven a dirigir la palabra. Saludos.

Mi única duda es por qué no usamos contra los 262 los YP 80. Es el único avión que por prestaciones puede entrar en combate con ellos y tratar de hacer lo que le resultará muy difícil a los p47s. Entiendo que la organización que se plantea es totalmente racional, pero ellos son más rápidos y yo no contaría con que se pusieran a la defensiva y picaran. Si lo hacen, lo harán a tal velocidad que ningún caza nuestro podrá acercárseles. (¿Tenemos algo que pille y mantenga los 900 km/h?). Ayer en un entreno/pachanga con Advan y kras (262) conseguí derribarlos un par de veces (YP80). .En una pillé a Advan en la trepada cuando lo obligué a picar, trataba de huir a ras y más tarde se confió y creyó que no lo pillaría en la subida (pero el YP 80 sin llegar a la trepada del 262 si es verdad que puede virar por su interior y recortarle). .En otra conseguí evadir su ataque con la superior capacidad de giro del YP80. Y cuando trató de seguirme algo el giro, perdió energía y lo enganché con una ráfaga a larga distancia. .Uno de los problemas que tuve es que la visibilidad trasera del YP80 es una castaña, lo que obliga volar coordinado con otros para cubrir los ángulos muertos. (La del 262 es excelente). También he observado que ellos se sienten tan seguros que incluso, a veces, atacan solos con ellos. Espero y deseo que una mejor coordinación consiga lo que dice Nite. Pero ellos son conscientes del desconcierto que genera un solo 262 haciendo pasadas a alta velocidad atacando nuestras caps correctamente formadas en su zona... Saludos. P.D. Con respecto a lo que dice Outlaw estoy deacuerdo en que para cubrir a alguien que va a ras es imposible hacerlo si estás a 5000. Yo no veo un pimiento, no se vosotros. :P y para cuando bajara y los encontrara no se si sería tarde.

Hombre... si alguien de la pareja se pierde lo inmediato es buscar un punto de reunión e ir para allá cagando leches. Es el lider el que debe darse cuenta pronto y reaccionar sin demora. El asunto se complica si alguno de los dos (o más) están siendo atacados en ese momento. No puedes ir "alegremente" hacia el punto de reunión descuidando tu autodefensa (un avión solitario es un blanco más vulnerable). Pero si ten entran, mejor ir hacia donde se van a reunir tus compañeros que coger un rumbo al azar. Por otro lado en una formación básica cada punto-lider deben cubrir su campo visual mostrando especial atención a los ángulos muertos del compañero: .Sus seis (altas, bajas y a nivel). .Sus doce (bajas y a nivel). .Su parte baja del ala más alejada de la formación. Lo mejor táctica para formar cuando estás de cap es hacer una formación por parejas en paralelo con la separación de un radio de giro del avión que vueles para poder aplicar tácticas de defensa/ataque con garantías de estar en la posición más ventajosa. (Igual alguien lo hace de otra manera: a mí esta es la que mejor me funciona). Lo que trato de decir es que el lider, aunque esté "pendiente del objetivo/misión" debe no perder de vista al punto y protegerle. Comunicarle las maniobras antes de hacerlas y llevarlas a cabo con suavidad, salvo que os sorprendan y haya que romper: ahí es donde viene lo complicado de verdad. Sobre las comunicaciones está todo escrito: "rumbo, posición y altura" todo lo demás es irrelevante. P.D. Cuando se montan pifostios gordos, la cosa se pone chunga y hay carnicería amiga a la vista a mí me ayuda siempre ordenar a todos los elementos salir en un rumbo concreto para tratar de fomar de nuevo y entrar con orden. Cuando todo el mundo pone el mismo rumbo facilitas la labor de encontrar a los compañeros, ver si alguien está "enganchado" y cubrir la salida. En resumen: si se monta una mini-isla: salir cagando leches pero al mismo sitio , comunicarlo a otros vuelos (si los hay) y utilizar tácticas de ataque entre escuadrillas (ej: emboscada). Siento el ladrillo . De todas formas aquí hay gente que tiene más experiencia en todo esto y podrá corregir lo que digo. (Que no es más que una recopilación de las cosas que uno va leyendo y poniendo en práctica con ensayo-error).

All right. Jorgeid.

Ok en lo de las prácticas pero te recuerdo que no nos separamos los elementos porque nos apeteció. Es difícil mantener una formación impoluta de schwarm si te están picando los 262. O rompes o te fríen. Quizás nos faltó más comunicación con los P47s, pero leído el debrief, ellos también estaban a la defensiva... ¿Alguien ha pensado en montar una escuadrilla de YP 80s?. No es equiparable al 262, pero es rápido y vira más... por lo menos puede hacer de apoyo a los de hélice con más eficacia que cualquier otro parato de los que disponemos. El problema es que ellos ya dominan el 262 y solo he visto a Piter volar el nuestro con destreza (desconozco si alguien más lo controla). Es un avión muy delicado (más que el 262) y contra la IA, que tampoco entra en giros... chungo. Además tiene tendencia a pararse, en el mejor de los casos, o a incendiarse en el peor a nada que dejes de tratarlo con cariño. Saludos.

Pues a mí me funcionó ayer lo siguiente (para muestra un botón). Hicimos un ataque con tres F8 cargados hasta las trancas y dos Doras a un campamento fuertemente defendido por AAA ligera y "gorda". El planteamiento fue el siguiente. Los f8 sobrepasamos el objetivo a unos 1500 metros a alta velocidad por el sur. Viramos a derechas en un semicírculo amplio descendente para no perder velocidad mientras nos marcaba la gorda. Los Doras se quedaron arriba para cubrirnos de la pesada (les marcaba a ellos) y la salida en rumbo este. Ordené a los jabos formar en pescadilla detrás de mí para que se cebara solo conmigo en la entrada la ligera, como así fue, y solté yo al centro y mis puntos a ambos lados. Hicimos añicos todo el objetivo de una pasada en rumbo de salida y a mí me toco ligeramente el motor, pero pude llegar a base bajando el pich y la potencia. Los doras nos cubrieron en la ida, en el ataque y la salida. No sufrimos ninguna baja y solo un avión dañado. En una misión anterior no pudimos cumplir el objetivo porque nos entraron a los tres jabos cuando íbamos hacia el objetivo a menos de 100 metros seis tempest. Tuvimos que soltar las bombas y gracias a los tres doras que llevábamos atrás acabamos con los seis con la pérdida de un jabo. Lo único que digo es que disfruto con vuestros comentarios, pero los entrenos están para demostrar cual es la táctica más eficaz. Porque está claro que estamos perdiendo muchos aviones y no podemos seguir así. Enga, ahora ponedme a caldo.

Jorgeid, no trato de ofender a nadie, nada más lejos de mi intención. Trato de ser constructivo. Revisaré mis maneras. No me cansaré nunca de agradecer a todos los que estáis implicados en cualquier trabajo del escudrón vuestra labor. Reconozco que es ingrato la labor de liderazgo y toma de decisiones, hay que tenerlos bien puestos para hacer los hacéis y de vez en cuando aparece una "mosca cojonera" como yo opinando. Quizás con el privado no hubiésemos llegado a esto... pero creímos suficiente postear en el foro correspondiente antes de la misión. Ya tendréis ocasión de meterme caña en un futuro y no esperaré cuartel . Saludos y disculpas si a alguien le ha sentado mal. P.D. Chapas, entendido alto y claro. Cambiaré mi actitud y seguiré cumpliendo según mis posiblidades todo lo que se me ordene.

que no se te olvide pedir otra escolta para vuestra escuadrilla O no me explico bien o no se me quiere entender. Un tempest no necesita escolta, faltaría más. Se puede defender perféctamente contra los 262 aunque tenga pocas opciones de ser "ofensivo". Ya me dirás tu como interceptas a un 262 desde 5000 metros si te pica por las seis 2000 metros por encima mientras estás marcado por la del 88 en todo momento. No me refiero a que la cap hiciera mal su trabajo, al contrario, los entretuvimos y alejamos lo que pudimos. Hablaba únicamente de lo mal que me ha sentado dejar a compañeros solos: éramos 9 o 10 cazas (perdí la cuenta de los p47s) en cap y nadie con los bombers. Si te parece bien eso, pues tu mismo. Cita tus argumentos y quizás me convenzas... . Saludos. P.D. Me vino a la memoria una anécdota que leí hace tiempo sobre los p47s escoltando a los B17s. Cuenta la leyenda... . Que no pocos pilotos de cazas de escolta permanecieron junto con las formaciones de bombers en combate contra los 190 a sabiendas de que no tenían suficiente combustible para volver a base y se verían obligados a saltar. Pero se negaron a dejar solos a sus compañeros, incumpliendo las órdenes de regresar a base. Ese tipo de espíritu es el que me gustaría encontrar en esta SEOW.

Debrief jaggo (Aliados 2). Pilotos. Outlaw (lider), Branas (punto1), jaggo (lider2), Manfred (punto2). Misión. Cap de apoyo al grupo de mosquitos y jabos. Altitud 5000m sobre la frontera norte-noreste de C 12. (Jorgeid y Javier0 estaban en nuestro canal. Después de destruir el puente de D13 se reunían con nosotros en la cap). Desarrollo. Salimos del aeródromo de Ugra en rumbo norte. Formamos en finger four. Cuando estamos llegando a Viazma nos piden apoyo los mosquitos puesto que uno de ellos (Bucaral) está siendo atacado por un dora. Respondemos que estamos lejos de la zona y nos es imposible ayudarle. Al poco lo derriban. Mantenemos rumbo trepando hasta 5000 y nos encontramos fuerte concentración de AAA del 88 al norte de C12. Veo un 262 que le entra a mi punto desde las 6 altas y le ordeno que rompa a izquierdas. El 262 trepa hasta la estratosfera y lo pierdo. Al romper compruebo que hemos bajado hasta 4000 y estamos sobre el puente de D13, que parece intacto, bajo fuego constante de la del 88). Localizo a mi punto, fácil de ver por que le marca con insistencia la AAA. Pongo rumbo noroeste para tratar de salir de la zona cuando veo que otro 262 le vuelve a entrar. Le ordeno que rompa y picamos hasta unas nubes para tratar de despistarlo. Cuando estoy cruzándolas por C15 5 me toca un impacto de AAA ligera de lo que parecen ser columnas enemigas y me para el motor. Trato de planear en rumbo sur hasta la frontera y cuando estoy a poco menos de 500 metros salto sin tener muy claro si he llegado a zona amiga. Problemas encontrados. .No pudimos cubrir a los mosquitos. Con ese plan de vuelo era imposible. .Desde el momento que estábamos en patrulla con la AAA marcándonos éramos muy visibles para los malditos 262. Nuestras órdenes eran interceptar a los "malos" pero en esas condiciciones me fue imposible. .Me fue imposible reunirme con el resto de la cap. Problemas superados. .Traté de alejar a los cazas enemigos de los grupos de ataque todo lo que pude. .Presté especial atención a salvar mi vida y la de mi punto mientras estuve en vuelo. Críticas al planteamiento de la misión de Cap. Después del entreno del martes Bucaral y yo estuvimos haciendo pruebas de velocidad con el tempest y el mosquito. Quedó claro el tempest puede hacer escolta a los mosquitos y Bucaral posteó que solicitaba apoyo cercano de una pareja de tempest para: .Hacer una pasada sobre su zona de objetivo y llevarse la AAA. .Cubrirlos en cercana al no disponer ellos de defensa. Obtuvimos el silencio por respuesta una vez más. Me supo muy mal que cayeran los tres mosquitos sin que nadie les cubriera. La próxima vez que haya un vuelo de Bombers sin escolta me jugaré un consejo de guerra y mi permanencia en la SEOW, pero no pienso dejar solos a los bombers. Saludos. P.D. Puedo discrepar en ciertos planteamientos y acatar las normas pero por lo último que he expuesto no paso. Lo siento.

Para el próximo jueves no voy a poder salvo milagro. Si finalmente pudiera cogeré un avión si hay alguno libre o me mantendré a la escucha con el "mute". Estaré para el entreno. Saludos.

Aviso para los P47s: (Y el resto de escuadrillas de Cap). .La misión anterior entramos en combate con 2 262 que nos encontramos a 9000. .Contad con que es poco probable que entren en giros. Ellos son más rápidos y manejan el combate. Deciden cuando atacar y cuando huir. .Si os veis obligados a escapar se "oberchutan" con facilidad pero no los perdáis de vista ni un momento. Lo que a mi me funciona es hacer cuartos de tonel a izquierda-derecha para tenerlos en visual, iniciar un leve giro a derechas picando suavemente cuando inicia la aproximación desde lejos y cerrar el giro con decisión cuando están entrando a distancia de disparo (con margen: claro). Ellos suelen trepar justo después para recuperar energía y para evitar romper el avión, que suele estar cerca de la velocidad máxima y vibrando tras el picado. Ese es el momento más vulnerable para ellos si tenemos alguíen arriba. .Si picáis y os siguen informadnos a los tempest y tratad de buscar cobertura de AAA (la misión pasada cayó Eldarión así y con la "amiga". Rad asumió muchos riesgos persiguiéndome en el picado -me entró tres veces- y casi termina igual pero al soltarme pilló a un p51 desprevenido y lo reventó). .Si los superáis en número la mejor táctica que se me ocurre es que algunos traten de "entretenerlos" mientras otros trepan para intentar anular su ventaja y obligarles a escapar. En resumen. Si ellos lo hacen bien y no comenten errores es un avión "inderribable" por nuestros cazas pero tenemos que evitar por todos los medios que sorprendan a los que estamos abajo. Las conclusiones las he sacado después de hacer varios entrenos volándolo contra nuestros aviones y por el combate que tuvimos en la última misión. Si alguien puede contrastar o criticar algo: que lo diga. Saludos. P.D. En la pasada misión sacaron cuatro. Y visto que no paran de entrenar con ellos, y conocen la ventaja táctica que aporta al combate esa mala bestia, dudo que dejen de usarlo: Saben que no tenemos nada más rápido ni a alta ni a baja cota.

Pues siguiendo el hilo quería agradecer a todos los compañeros y mandos del ala el buen rollo y el curro que se pegan con el personal. Sin ellos me hubiese sido mucho más difícil pasar el examen. Especial agradecimiento a Mikel, a su paciencia, y a sus geniales dotes de instructor. P.D. Patrel intentó por todos los medios que nos relajáramos pero yo estuve en tensión hasta que paré el motor. También es cierto que me lo pasé estupéndamente en el examen: un diez pal jefe. :P

Si todavía queda sitio me apunto aunque con la USL, las Dangers, la Seow, las coops y los vuelos coordinados en el spiti-109 no he tenido mucho tiempo de practicar las caídas de ala... . Saludos y gracias.

Pues poco más que añadir. Ha sido una experiencia inolvidable el poder haber volado con todos vosotros y sentirme parte del equipo (he podido ver muchísimas veces a compañeros con malos a las seis tratando de salvar el culo a otro: sin palabras). También me ha gustado la enorme educación y respeto que han mostrado el resto de escuadrones. Creo que es justo agradecer el gran nivel que han mostrado en todo momento nuestros rivales cuya aptitud me anima a seguir aprendiendo y mejorando en este gran simulador. (Me sorprendió ver como todos, cuando ganaban y también cuando perdían, se despedían con un "good night"-"good fly"...). Impresionante la labor de Pupo tratando de coordinar a tanta gente con niveles y aptitudes tan dispares, con entrenos justos, tácticas elaboradas de urgencia, improvisaciones sobre la marcha según actuaban los "malos" y mostrando a los compañeros y a los rivales una CS como a poca gente se la he visto. Anoche, sin ir más lejos, hubo un momento en el que estaba coordinando el ataque a tierra, combatiendo en la "h" de los ríos contra varios y avisando al resto de cuantos malos venían, rumbo, posición y altura: flipante, con él siempre hay un lider que responde con celeridad y dicta órdenes con precisión y claridad. Lo dicho, un placer volar con vosotros y que siga. Salud. P.D. Los tracks de ayer: De rojos: http://www.megaupload.com/?d=HYSIIMT6 De azules: http://www.megaupload.com/?d=RXUHEFGA

De estorbo nada compañero. Es un placer volar contigo y con el resto. Te esperamos para las siguientes pues. :P

Joer que bueno. Flipante el toque western. Gracias por el video.