NOA

MSA, según ICAO PANS-OPS, es el acrónimo de Minimum Sector Altitude. Es la altitud más baja que puede utilizarse y que proporciona una separación mínima de 300 m (1000 ft) sobre todos los objetos localizados en un área contenida en sectores de un círculo de 25 NM de radio centrados en una radioayuda a la navegación. NOTA: algunas veces el acrónimo MSA se utiliza para representar la Minimum Safe Altitude, que tiene un significado distinto a Minimum Sector Altitude. Minimum Safe Altitude es una expresión genérica que no forma parte de las definiciones de la ICAO. Cuidado con eso. Como quiera que la MSA se refiera a altitudes. Si la MSA está por encima de TA no tendría sentido poner estándar porque tu altímetro estaría con referencia a niveles y no altitudes.

Tienes un privado. Disculpa si no contesto pronto.

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@Darkness En la mayoría de las escuelas españolas tienen simuladores pequeños para formación básica. Normalmente son de uso libre, puedes hacer todas las horas que quieras y no te cobran. @nOkEm Lo que más te separa de la realidad de todo lo que supone una operación de un airliner no son los papeles -que también- sino el simple hecho de no operar en un entorno multitripulado. En un airliner son fundamentales las SOP (Standard Operating Procedures). En las SOP encuentras todo, desde las funciones que realiza cada miembro de la tripulación, cuando tienes que hablar o callarte, la fraseología estándar que tienes que utilizar, el reparto de tareas, cuando pedir una lista determinada, quien lleva la radio, quien toca los botones, quien pide que se suba o baje el tren de aterrizaje y cuando debe pedirlo, los callouts, etc. Y en un simulador Level D sí que se hace un seguimiento del plan de vuelo operacional. Eso dependerá de lo que estés entrenando. Hay sesiones en las que se hace un LOFT (Line Oriented Flight Training). En un LOFT se suele hacer un vuelo completo, de finger a finger, incluido retroceso, puesta en marcha, autorización, ATIS, etc. Y tienes que hablar con el personal de tierra, ATC, y tripulación de cabina. Lo único es que el instructor hace de personal de tierra, ATC, mecánico, TCP, etc. El vuelo transcurre de modo normal, y se hace todo según las SOP, incluido el seguimiento del plan de vuelo operacional. Lo normal es que en un LOFT te metan situaciones anormales y de emergencia. Lo mismo te llama un TCP y dice que hay humo en cabina, o bien te das cuenta haciendo uso del plan de vuelo operacional de que tienes una pérdida de combustible. O puede que llegues a mínimos en destino, no veas la pista y realices una frustrada, en ese momento te hacen un fallo o fuego de motor y te vas al alternativo en emergencia. Otro ejemplo en un simulador profesional. Si tienes un fallo de motor después de V1, una de las cosas que tienes que hacer es interactuar con la tripulación de cabina, llamar al sobrecargo para que acuda al cockpit inmediatamente y darle un NITS briefing. Por eso digo que aunque la réplica del avión esté bien conseguida y sea muy complejo. Si el 100% es el total, el usuario medio se está quedando a menos de 15% de lo que sería la realidad. Obviamente, simular un Cessna es mucho más sencillo en todos los sentidos. Por eso te puedes acercar mucho a la realidad. La combinación más realista para un airliner sería, desde mi punto de vista, un avión bien simulado junto con el software de FS2CREW ediciones Voice Commander. Es lo que más se acerca a un entorno multitripulado y SOP’s. Pero el software base, el que sale de la caja es y debería ser siempre un videojuego con un amplio rango de niveles, desde lo más simple hasta las posibilidades más complejas. Me quedo con lo que dice X-Plane: Fun or Serious Fun. Todo el mundo cabe aquí. Y por cierto, afortunado tú. Ya me gustaría a mi poder disfrutar volando en Cessna. La aviación general es muy bonita y tienes una libertad que no vas a encontrar nunca volando como profesional para una empresa en operación comercial.

La industria del videojuego y las revistas, ¿son esos mismos que ponen a Los Sims en la misma categoría de FS o X-Plane? También para jugar a Los Sims podrías leerte manuales de psicología social de 600 páginas, o asistir a clases de psicología en la universidad. Los juegos de estrategia de negocios también se utilizan en la universidad, y siempre seguirán siendo videojuegos. Yo no tengo ni idea de quienes son los de la industria esa, lo único que sé es que los que desarrollan el software tienen claro que es un videojuego. Flight Simulator --> Microsoft Games; X-Plane tiene divisiones FUN: X-Plane Mobile, SERIOUS FUN: X-Plane Desktop y SERIOUS: X-Plane PRO. Lo puedes ver en la portada de su web. ¿No os parece curiosa la clasificación? Lo bueno de estos videojuegos (simuladores) es que te ofrecen aumentar el nivel de complejidad. PMDG: “[...]producing tools and software to support the serious flight simulation enthusiast[...]our goal is to provide education and entertainment for customers interested in the complex environment of commercial aviation.” Las versiones profesionales están destinadas a otro mercado, con otra finalidad, no al usuario típico que te encuentras en Escuadron 69 o en AVSIM. Es como dice Eomer, nos escudamos en la complejidad para justificarnos de que esto no es un juego. Y en España hay muchos simuladores de gran calidad para la formación de pilotos. ¿Para qué queremos simuladores basados en PC’s si ya tenemos simuladores mucho mejores? @ruffles No confundas. Complejidad no es realismo. Te pongo un ejemplo. PMDG va a sacar la versión 737NGX para FSX. Acaba de poner a la venta la versión impresa de los manuales. $330, 3500 páginas en manuales, réplica directa de Boeing, los mismos manuales que te darían en un curso de habilitación de tipo en el avión. Complejidad:100%. Realismo: como mucho vas a sacar un 15%. Por ejemplo, ¿es real operar el avión con un solo usuario? No, no lo es. De hecho, en un avión multitripulado la incapacitación de un miembro de la tripulación es una emergencia (MAYDAY). ¿En FS o X-Plane estás expuesto al mismo entorno operacional que en la vida real? Ni por asomo. ¿Haces un seguimiento del plan de vuelo operacional? No. ¿En FS o X-Plane tienes necesidad de rellenar los 235 papeles de un vuelo real? No. ¿Tienes que tratar con un agente de handling? No. ¿Con operaciones? No. ¿Con mantenimiento? No. Y así, ve restando todo lo que forma parte de la realidad. Por tanto, tú puedes tener un videojuego-simulador muy complejo pero poco realista, aunque creas que tiene mucho de real porque es muy complejo en una pequeña parte del todo. Añade a lo anterior el hecho de que no estás usando el software para una finalidad real, y que no eres ni piloto, simplemente estás desempeñando un rol. Y con respecto al Microsoft Flight este, aún le queda tiempo para ver la luz. Y si será o no “arcade”, pues lo mismo se habló aquí sobre FSX, que si iban a sacar una versión para la X-Box, que si tal que si cual. Al final, nada de nada. Es más, el que sacó una versión “arcade” para jugar en el teléfono y en el iPad fue X-Plane, para que veáis. Para mí, el rival de X-Plane 10 será más bien FSX, que sigue en pleno desarrollo con cositas muy interesantes.

Los ejemplos que has puesto son bastante malos, porque solamente te has centrado en disfrute, diversión= videojuego. Y yo no he dicho eso. Yo cuando me subo a un simulador profesional (que no viene al caso, porque no tiene nada que ver con un simulador para PC) no es para divertirme, te aseguro que no es nada divertido pasar cada 6 meses por un simulador para hacer el OPC/LPC, entre otras cosas, porque tienes a un tío detrás que te está evaluando, y si no lo haces bien te darán de baja en vuelo hasta que estés al nivel requerido. Pero es más, la diferencia es que yo soy un piloto real y que estoy recibiendo entrenamiento real para situaciones y escenarios reales. Por otro lado, que yo utilice un juego como instrumento pedagógico no quiere decir que deje de ser un juego. Como decía antes, la forma en la que cada cual utiliza el software resaltará su utilidad. Que el software sea muy versátil y pueda ser utilizado de forma seria y profesional no implica que deje de ser un juego. Hay muchas empresas que desarrollan para FS y X-Plane que tienen una división para simulación profesional: La propia MS y X-Plane, Reality-XP, Flight1, Aerosoft, etc. Pero que yo sepa, Escuadron 69, Avsim, IVAO, etc. está llena de gente aficionada al videojuego, no son portales y foros llenos de profesionales que le dan una utilidad profesional. Pero yo no estoy discutiendo las posibles utilidades que puede tener un software como éste. Simplemente no entiendo porqué la gente se indigna y se acompleja cuando la propia empresa que desarrolla el software lo pone en la categoría de juegos o algún otro compañero dice la palabra juego, o llega alguien y dice que le preocupa ver la palabra juego. Es un juego. Yo diría que un aficionado hardcore llega a simular la realidad en un 15%, como mucho. Pregunta directa: ¿qué os indigna de la palabra juego? No me valen las respuestas en plan “es que se puede utilizar profesionalmente”; “es que como no lo hace Ubi Soft y EA, entonces no pueden ser juegos”. Supongo que la respuesta será en plan, no somos profesionales, pero tampoco jugadores, queremos distinguirnos y “autodefinirnos” como categoría propia. Es eso, ¿verdad?

Flight Simulator (y similares) es un software de entretenimiento, un juego - aunque muchos se molestan al leer esta última palabra. El caso es que tiene todos los ingredientes que definen a lo que llamamos juego. Proporciona entretenimiento, aprendizaje, diversión, facilidad para desempeñar un rol ficticio, facilita la capacidad de socialización, de creación, de realización de escenarios, de situaciones, y además nos ayuda a entender la realidad. Es nuestra forma de aproximarnos a él lo que hará resaltar su utilidad. Pero que no se te olvide una cosa: es un juego. Y esa es la utilidad que le da el 90% de nosotros. ¿Qué problema hay en asumirlo? Cuando hablamos de "algo más real" en realidad estamos diciendo "algo más complejo", pero sigue siendo un juego.

Pues en unas semanitas nos comentas. Piensa una cosa. Cuando estés en el simulador del Airbus haciendo una ILS con Flight Director y sin Autopilot. Te estás quedando alto en la senda, ¿qué crees que comandará el Flight Director? ¿retrasar las palancas de potencia? Negativo señor. Lo que te mandará es bajar el morro para cazar la senda y tú tendrás que retrasar los gases para que la velocidad no se dispare. Por tanto, desciendes con cabeceo y controlas la velocidad con los gases. No tiene nada que ver con una Seneca, porque como te decía, los efectos primarios y secundarios son completamente opuestos.

En realidad, la respuesta depende del tipo de avión. En un jet normalmente se recomienda el cabeceo para “apuntar” y el empuje para controlar la velocidad. Por ejemplo, si en un 737 te estás quedando bajo lo que haces es subir el morro, no meter gases (que es lo que harías en un pistón de aviación general). El efecto primario fuerte es aumentar el AOA y producir más sustentación, lo cual te volverá a llevar al sitio donde querías estar. En un 737, al subir el morro tendrás un efecto secundario débil cuando aumentas el AOA: perder velocidad. Por tanto, tendrás que añadir potencia. Al añadir potencia en un 737, el efecto primario fuerte es aumentar la velocidad, y el secundario débil es aumentar la sustentación. Sin embargo, en un pistón de aviación general, un aumento en la potencia se traduce en un efecto primario fuerte de añadir sustentación, reduciendo el régimen de descenso. El efecto secundario débil es que, después vendrá un probable aumento de la velocidad. Es decir, hay aviones donde el efecto primario fuerte y el secundario débil recae en distintas respuestas. En el turbohélice que yo vuelo es imposible mantener el régimen de descenso con los gases, el prop wash tiene un efecto dramático sobre la sustentación. Por tanto, la técnica correcta (en mi caso) es controlar el régimen de descenso con el cabeceo, y la velocidad con los gases -como en la mayoría de los jets-. En el bimotor de escuela era justo lo contrario, y por eso me costó acostumbrarme.

Eso lo tienes garantizado desde ya

Dejando de lado Ryanair. La realidad es que muchas compañías están trabajando para que en el futuro se propicie las operaciones monopiloto en las aerolíneas. Es un concepto que no nos entra en la cabeza ahora, porque tenemos una realidad muy distinta a lo que puede ser la tecnología, la normativa o los procedimientos dentro de 20 años. Honeywell, Rockwell Collins, Embraer o Thales con su concepto Cockpit 3.0, van camino de aumentar los niveles de seguridad y automatismo en las cabinas del futuro, y ello podría acabar con la regulación y autorización de operaciones monopiloto en las aerolíneas. En 1977 Cessna consiguió que su modelo Citation I fuera certificado para operaciones monopiloto. Hoy se puede cruzar un océano en un avión bimotor, también se puede aterrizar en condiciones de visibilidad cero. Mucha gente lo habría cuestionado 20 años antes. Recordad que algunos accidentes se producen, precisamente, porque van dos pilotos. Una pobre gestión e interacción con los recursos en cabina (CRM) está detrás de muchos accidentes de aviación.

Exacto, es muy jodido rodar sin steering. Te puedes ir al verde muy rápido. Lo mejor es parar y que vengan a buscarte con remolque.

Si tienes un fallo hidráulico que afecta al steering lo más seguro es que lo tuvieran después del despegue. En caso contrario nunca habrían empezado a rodar, o bien iniciado una carrera de despegue. Rodar estos aviones sin steering es una misión casi imposible. En cualquier caso tienes que tener en cuenta: Tienes un fallo hidráulico El fallo hidráulico afecta al steering Es probable que necesites bloquear una pista al aterizar Necesitas remolque (GRX no tiene) Sevilla es base Operaciones “recomienda” Sevilla ¿?

A lo que se referirá es a un fallo de steering (control direccional de la rueda de morro) debido a un fallo hidráulico. En GRX no hay remolque, así que menor Sevilla, que además es base.