JFA

Hola , yo no quiero aguarle la fiesta a nadie pero tanto traducido como sin traducir dista mucho de lo que sería el manual real de una máquina de esas características. Es muy escueto en todas sus partes. Aunque es un consuelo ver que la cosa va para adelante y que cada vez es posible encontrar productos de simulación domesticos más completos y realistas. Quiero además expresar mi agradecimiento por aquellos que acambio de nada, con su dedicación y esfuerzo contribuyen a que los demás nos lo encontremos casi todo "resuelto". Y dar las gracias a los creadores de ESCUADRON69 por esta magnifica herramienta y lugar de encuentro. Buenos vuelos a todos.

He ahí tu respuesta: En estacionario, no se chocan porque el eje del cono esta centrado para ambas hélices; pero a alta velocidad, como el sentido de rotación es contrario entre ellas, el cono que conforma las palas inferiores se inclina a un lado mientras que el otro cono que forman las palas superiores se inclina hacia el otro -> Hay un lado donde ambos conos se tocan -> Y esto solo es posible cuando hay suficiente velocidad de avance como para que ambos conos se inclinen lo suficiente. Saludos!! Y a alta velocidad si mantienes el paso a bajo y la bola centrada tampoco , con lo cual no podríamos decir que se trate solo de un problema de alta velocidad. Además tanto la IAS max como la potencia disponible no son fijas , por lo cual tanto la altitud de densidad como el peso de la aeronave son factores que contribuyen a dicho efecto. Por lo tanto tenemos muchos factores que contribuyen a partir las palas y que hace falta más de uno. (fuerza centrifuga , coriolis , conicidad, batimiento, arrastre,disimetria,ias, angulos de ataques.....) De todas formas todos conocemos como evitarlo. ¡¡¡saludos!!!

Muchas gracias por la corrección efectivamente el pedal que se ha de pisar es el pedal izquierdo. Y en cuanto a la velocidad es cierto que tiene que ver , es el ingrediente principal de esta mezcla, y por supuesto que es por la diferencia de velocidad entre la parte del disco que avanza y la que retrocede, pero con el paso abajo las palas no se parten por que su cono es menor y no llega a interferir. De igual forma en estacionario como la velocidad de avance es cero ¿quién avanza y quién retrocede si solo existe velocidad de rotación?.Por supuesto en condiciones de velocidad relativa del viento igual a o Knots.En ésta situacion el cono tiene un eje proyectado a lo largo del mástil no esta inclinado. Un saludo y gracias por la corrección me ha ayudado a aprender un poco más. PD:Y lo del cíclico en estacionario a tope dependeria de la velocidad del viento ¿no? , si llegase hipoteticamente a ser la necesaria tendria el mismo efecto , por eso existe la gs y la IAS y creo que aerodinamicamente la que importa es la IAS y esa aunque tu gs sea cero (en estacionario), no tiene por que ser cero, si ya se hace falta una corriente de viento en cara de 250 km/h y que el helicoptero la soportase pero teoricamente el efecto sería el mísmo. De todas formas tengo tu opinión encuenta puesto que estamos aquí para mejorar y aprender y por supuesto recibir ayuda y enseñanza. Os quedo muy agradecido de vuestra opiniones.

En los helicópteros coaxiales como el KA-50. Son dos rotores situados en un mismo eje uno encima del otro. Estos rotores poseen un mísmo número de palas de mísmas dimensiones y que gíran a las mísmas revoluciones pero en sentidos contrarios. Esta configuración provoca que el rotor inferior se ve influenciado por el flujo descendente del rotor superior, y esto resulta en que el rotor inferior para generar una sustentacion igual que el superior va a consumir menos potencia debido a la ayuda de su "hermano". A efectos prácticos esto se traduce en que al necesitar una potencia distinta en cada uno de los rotres el helicóptero guiña,de la misma forma que los que poseen rotor de cola. Por eso al elevar el paso o bajarlo el morro se va hacia los lados. Sigamos..... Si actuamos sobre los pedales, estamos moviendo el timón vertical de la cola y a su vez cambiando el paso en los rotores, aumentando y disminuyendo el ángulo de ataque en las palas del rotor superior e inferior de manera contraria , según actuemos sobre el pedal derecho o izquierdo. De esta forma cambiamos los pares de reacción y guiñamos de manera controlada. Cuando actuamos sobre el cíclico aplicamos un ángulo distinto a cada pala de cada rotor consiguiendo una fuerza resultante que incline el helicóptero en la dirección deseada. A medida que aumentamos la fuerza que ejercen los rotores aplicando potencia ( tirando de el paso hacia arriba )aumentamos el ángulo de ataque , esto produce un efecto en el rotor llamado conicidad, quiere decirse que este va perdiendo su forma de disco cuando gira , transformandose esta en un cono. Este cono se produce en los dos rotores, y no se encuentra proyectado hacia arriba a lo largo del eje de rotación , se encuentran desplazados de este en direcciones contrarias, el del rotor superior a la derecha y el del rotor inferior a la izquierda vistos desde la cola al morro. Pues sabiendo esto......si volamos a mucha velocidad , estaremos empleando mucha potencia para conseguirla , tendremos pues un paso muy alto con lo que los discos tendran forma de conos y el inferior se encontrara ya peligrosamente próximo a la parte baja del superior. Si en esta condicion aplicamos pedal izquierdo aumentamos más el angulo de ataque y su cono resultante empeorando aún más la situación. Si tambien inclinamos el cíclico a la izquierda todabía lo aumentaremos más (si aun estais vivos). La solución para evitarlo es hacer justo lo contrario: Bajar el paso colectivo. Pisar pedal derecho. Inclinar el cíclico a la derecha. O mejor aún un viraje a derechas acompañado de pedal derecho y con el paso abajo. Un saludo.

Doy fe que con estos señores se pueden aprender muchas cosas. Saludos y buenos vuelos.

He leido el articulo y la explicación, efectivamente es otra, estaba equivocado. Entiendo que el problema viene provocado por la conicidad del rotor inferior que puede llegar a ser excesiva en condiciones de elevada velocidad entrando en conflicto con el superior provocando la destruccion de ambos en determinadas maniobras. Bueno pues la solucion propuesta es que lo que no debe de realizarse son ascensos con el colectivo en condiciones de elevada IAS. Saludos y gracias por la aclaración.

Hola , me gustaría explicar un concepto para la gente que se inicia el el vuelo de helicopteros con varios motores. La existencia de dos categorias, llamadas categoria B y categoria A. Estas dos categorias marcan la diferencia a la hora de planificar ciertas fases del vuelo. Cuando hablamos de clase B ,aunque el helicoptero disponga de más de un motor, en caso de que uno de ellos falle , el otro no va a permitirnos continuar, la aeronave se comportara como un monomotor ( el motor que queda operativo en este caso no nos permitira seguir volando). Si por el contrario operamos bajo categoria A, en caso de un fallo de motor podriamos continuar volando con el que queda. Si cuando vamos a realizar un despegue, nos planificamos clase A , entonces necesitamos un punto de decisión, si el fallo se produce antes de este punto podremos y debemos aterrizar con seguridad, pero si se produce despues o en el punto debemos de continuar despegando y planificar un aterrizaje en condiciones de un solo motor (rodado). En el aterrizaje tambien debemos calcular este punto y si el fallo es antes de alcanzarlo abortamos y planificamos una toma rodada ( a no ser que estemos aterrizando en un aeropuerto que no tendreis problema para rodar , esto es util para aterrizar en helisuperficies , barcos o zonas no habilitadas para rodar).Y si el fallo es despues continuamos con el aterrizaje. En las fases de vuelo estacionario debemos decidir y pensar en planificar una altura de estacionario que en caso de fallo de un motor nos permita alcanzar la velocidad necesaria (mientras perdemos altura)para poder continuar volando. La categoria A esta limitada por la altitud de densidad y el peso de la aeronave , con lo que podria darse la coyuntura de un despegue en B pero un aterrizaje en A ,ya que habremos consumido combustible y armamento. Por eso es importante el calculo de munición y combustible. Saludos y buen vuelo.

Hola , en el foro de X-Oso con el listado de maniobras he escrito sobre como efectuar virajes con el helicoptero y la implicación de la bola y su importancia , hechale un vistazo , quiza te sirva de ayuda. Saludos y buen vuelo.

Hola. Con permiso de X-Oso me gustaría complementar un poco su aportación y contribuir a que los compañeros que se inician en el mundo del helicoptero comprendan un poco más como vuelan estos cacharros. En mi presentación aproveche y hable un poco acerca de uno de los instrumentos de vuelo que posee el helicoptero, que creo, es importante conocer y utilizar correctamente para un buen desarrollo del vuelo. El AHRS (conocido como horizonte artificial) en su parte inferior presenta una bola encerrada en una cápsula horizontal.Esta bola debemos de mantenerla en la parte central del instrumento , entre las dos marcas negras, en todas las fases de vuelo de crucero, para realizar esto debemos ejercer presión sobre el pedal del lado al que se ha desplazado la bola, una vez centrada mantenerlos así corrigiendolos siempre que se mueva de nuevo fuera del centro. Al iniciar un viraje para coordinarlo al principio aplicamos un poco de pedal hacia el lado del viraje a la vez que inclinamos el ciclico luego continuamos con la bola centrada ( virajes coordinados ). En la fase de vuelo estacionario , despegue , corta final, es más importante mantener el rumbo fijo y mantenerlo para situarnos sobre la pista o senda de despegue aproximación que el mantener centrada la bola , pero en cuanto alcancemos un poco de velocidad tendremos que centrar la bola y le prestaremos atención para evitar ir derrapando o resbalando. Existe la posibilidad de realizar maniobras en las que de manera deliberada desviamos la bola de su posición central derrapando o resbalando. El helicoptero es aconsejable trimarlo con la bola centrada. Al principio puede que si uno no tiene experiencia le resulte incomodo volar pendiente de la bola y corregir con los pedales ( ya que los cambios de nivel , virajes , turbulencias....haran que necesitemos recentrar la famosa bola),si llevamos la bola como es debido y viramos inclinando el ciclico se despejaran muchas dudas a quienes estaís empezando en esto, os será mas facil volar a donde quereís y no donde quiera y como quiera el helicoptero. Así que si volando en un rumbo observais que la bola se encuentra a la izquierda, para centrarla debeís pisar el pedal izquierdo suavemente hasta centrarla, manteniendo en esta posición (mientras este centrada si no pues corregis cuanto haga falta para que este así)lo que ocurrirá será que lo que veiamos antes ahora no lo vemos(puesto que al pisar el pedal izquierdo el morro se ira a la izquierda), lo que haremos para solucionarlo sera inclinar el ciclico a la derecha para iniciar un viraje hasta que en el morro del helicoptero aparezca lo que estabamos viendo , y ahora en este rumbo y con la bola centrada trimamos y nos fumamos un puro. Espero haber podido contribuir con esta explicación a que quienes no conocieraís este procedimiento podaís ponerlo en practica y podaís comprender y disfrutar un poco más del vuelo en helicoptero. Saludos y buen vuelo.

Hola. Me gustaría presentarme , ya que todabía no lo he hecho aunque he escrito alguna opinión y no me parece correcto. Pues tras esta disculpa, me gustaría aprovechar para felicitaros por este punto de encuentro que considero muy interesante. Mi nombre es Jorge y el mundo de los helicopteros no me es ajeno , he de confesar que hace poco que me he animado con el mundo de la simulación en entorno domestico y estoy asombrado tanto por el grado de realismo como por la fiel representación del comportamiento de sistemas y vuelo. Como todabia estoy aprendiendo configuraciones , overclock y lo relacionado con la informatica destinada a el uso de simuladores , no he efectuado vuelos en modo cooperación a traves de la red pero mas adelante me encantaría. En cuanto al simulador Black Shark es una pasada , pero aunque los manuales son extensos aún d.istan mucho de los reales y de ahí muchas de las dudas que observo se os plantean. Y como no quiero que esto se quede solo en una presentación , me gustaría aportar un consejo aeronautico para quien no lo conozca y es el siguiente: En el horizonte artificial ahrs en la parte inferior esta la bola que indica si durante el vuelo o una determinada maniobra este se efectua de manera coordinada o no. Pues en muchos videos observo que muchos pilotos en vuelo de crucero vuelan sin centrar la bola. Esto es un error , hay que efectuar el vuelo simpre con la vola centrada , a no ser en fases de baja velocidad , durante los aterrizajes o en estacionario ( y teniendo cuidado con el viento), tambien en maniobras que requieran derrapes o resbales se mete pedal y entonces no se centra, si no siempre en el centro. Durante los virajes es bueno meter un poco de pedal hacia el lado del viraje. Bueno que no quiero ser pesado , ademas la gran mayoria esto lo sabeis ya, asi que tras este briconsejo os deseo felices vuelos a todos.

Hola , yo nunca he tenido problemas con el sistema del trimado. Este modelo de helicoptero al igual que otros muchos , se vuelan trimados. Esto tiene una explicacion y es que todos los sistemas automaticos necesitan que el helicoptero se encuentre trimado para su normal funcionamiento. El trimado funciona de la siguiente manera: El helicoptero nos es entregado sin el trim activado , asi que lo que haremos sera pulsar el boton del trim ( y lo seguimos pulsando sin soltarlo )y movemos los mandos a una posicion de vuelo deseada , una vez alcanzada soltamos por fin el botón y los mandos. Si queremos modificar esta posición pues pulsamos y sin soltar el botón establecemos la nueva actitud y cuando esta es alcanzada soltamos el botón y mandos. Esto será necesario tantas veces el helicoptero necesite ser llevado a una nueva actitud provocado por multiples causas bien por deseos del piloto , operación , meteo ( turbulencias , cambios en la orientación del viento....). Si durante el vuelo mantenemos el botón pulsado , estaremos volando mientras no lo soltemos como si hubiesemos desconectado el trim. Si queremos desconectar el trim pues ya todo el mundo sabe. Si el helicoptero se encuentra trimado y actuamos sobre los controles , esto se conoce como vuelo por transparencias y permite ( si no se exceden unos límites que lo desacoplen ) variar la posición y posteriormente recuperar la establecida. La diferencia entre un joy con forcefeedback y uno si el es que en el primer caso siempre tenemos referencia de donde estan los mandos situados ( visualmente sabemos cuanto recorrido nos falta o sobra en cada eje)pero solo para volar por transparencia. En el segundo caso como el mando regresa al centro ,si lo empujamos en una dirección debemos recordar que aunque el mando este en posición centrada ,si actuamos sobre el sin pulsar el trim ( es decir en transparencia )la reacción del helicoptero será una suma de el desplazamiento desde el centro + la posición de trimado. Es decir pulso el botón y sin soltar situo una posición de morro de 5º arriba , suelto el botón y el mando regresa al centro ( mientras el helicoptero vuela con 5º de morro arriba) y ahora sin pulsar ejerzo una fuerza equivalente a 5º de morro arriba , ahora el helicoptero volara con 10º de morro arriba y cuando suelte , de nuevo seguira volando con 5º. Yo así lo vuelo y no tengo ningún problema. Un saludo.

Hola , cuando hablamos de velocidad de algo que va volando , lo primero que tenemos que saber es que existe una velocidad sobre el suelo llamada ground speed o GS (la obtenemos del sistema GLONASS)y que tiene utilidad para calcular cuanto vamos a tardar en llegar de un lugar a otro. Existe tambien una velocidad sobre el aire captada por unos sensores denominados tubos pitot , que miden presión dinamica , es decir el aire se introduce por unos tubos y es conducido a un instrumento que convierte esa presion ejercida en algo que podemos leer en un instrumento (el anemometro). Esta velocidad sobre el aire es la llamada indicated air espeed IAS o velocidad indicada sobre el aire. Cierto es que la altura afecta por lo cual si corregimos la IAS por densidad del aire tendremos true air speed TAS o velocidad verdadera sobre el aire , pero como exiten otros errores como los del propio intrumento pues ademas hay CAS calibrated air speed o BAS basic air speed. Realmente la mas importante para efectuar maniobras (para volar) es la IAS , ya que es la que directamente afecta a la aerodinamica del vuelo y todo se calcula en base a ella. La VNE velocidad a no exceder , se expresa en IAS, no es un valor fijo y en el manual se expresa cual es el adecuado a cada circunstancia , asi mismo si es excedida recibiremos un aviso. Tambien de esto es facil comprender por que la importancia de realizar las maniobras mas exigentes de potencia con el viento en cara: Si tenemos el viento en cara nuestra GS es menor que la IAS y la potencia requerida menor, si por el contrario el viento es de cola nuestra GS sera mayor que la IAS asi que la exigencia de potencia sera mayor ( de aqui se desprende que en altas densidades o vuelos con un solo motor es vital aterrizar lo mas orientados al viento posible. Lo mas conveniente siempre que sea posible seria despegar y aterrizar desde efecto suelo y con traslacion. Para despegar estacionario en la helisuperficie en efecto suelo , rodaje aereo a pista y bajando suavemente el morro aumentar de velocidad sin variar altura hasta 50km/h momento en el que comenzaremos a remontar. En aterrizajes aproximarnos a pista manteniendo 50Km/h hasta una altura de entre 10 y 5 metros y levantar suavemente el morro hasta detenernos y en efecto suelo rodaje aereo a helisuperficie y descenso a tierra. Un servidor.

Existen diferentes diseños de cabezas de rotores: -Segun su numero de palas desde un minimo de dos (bell212 con dos palas o so sucesor bell412 con 4) -Segun la disposicion de los rotores (tanden , coaxial, principal y cola,....). -Segun sean el tipo de cabezas: (articuladas, rigidas , starflex........). Unos son mas eficientes en una situación y otros en otra ( es como si tienes un deportivo y una furgoneta ,pues si quieres cagar mueble será mejor la furgoneta y si es para una competicion de velocidad pues el deporivo). Pero todos tienen en comun a las leyes de la física y les afecta de igual manera. Los rotores coaxiales como los utilizados por el KA-50 o el de tu colega son rotores simetricos de giro contrario para contrarestar el efecto del par y poder cambiar el yaw, lo dos poseen las mismas caracteristicas de diseño y los dos partcipan de la sustentación y del cambio de pich y roll.El inferior se beneficia del flujo descendente del superior pero la eficiencia se mide en conjunto (la suma de los dos rotores)y la resultante es comun puesto que su giro (Nr1 y Nr2) tambien es exactamente el mismo (como no podria ser de otra forma, si no pobre mastil). Es cierto que tanto el batimiento de la pala, como arrastre, cambio de paso disimetria de sustentación y coriolis se corrigen mecanicamente pero eso no significa que su conocimiento y como afecta a el helicoptero no sean de interes para los pilotos ya que en funcion de estos se obtienen algunos de los límites estructurales (cargas de g) que durante determinadas acrobacias parten palas y mastiles sin "explicación" , en el manual se reseñan las G máximas.

La mayoria de helicopteros poseen un sistema electrico (electroimanes) denominados trim cuya funcion es la de mantener una determinada actitud, es decir el piloto al pulsar un boton libera el iman y mueve el mando a una nueva posición y una vez liberado el boton esa nueva posicion es mantenida por los imanes , esto se conoce como trimado. Ademas existen unas fricciones mecanicas que permiten que una vez que el trim esta pulsado la dureza del movimiento sea mayor o menor , a gusto de cada piloto. Por ultimo , los helicopteros con sistemas de vuelo automaticos , permiten que mientras el helicoptero mantiene una determinada actitud al pulsar un dispositivo el pilot seleccione otra nueva ( altura por ejemplo ) y tras seleccionada se libera el mecanismo, despues pulsa el boton que obliga a la aeronave a alcanzar ese nuevo target cuando sea preciso. En modernos helos esto se puede efectuar con la altura , rumbo , variometro , velocidad. Dependiendo si el sistema de vuelo es de 3 o 4 ejes realizara los ajustes variando el colectivo o el ciclico asi como de mantener la posicion de pedales automaticamente coordinada.

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index.php?/topic/38654-procedimientos-de-emergencia-ka-50/