frajo

Bucaral, eso de sacar flaps con un motor parado no es una buena idea. Aunque el Mosquito es un avión que tiene una muy alta relación peso potencia para lo que era normal en la época, cuando pierdes un motor en un bimotor, pierdes más del 50% de la potencia, de hecho cerca del 75%, porque creas bastante resistencia compensando la potencia asimétrica. Si encima sacas flap estás multiplicando el problema, ya que estos crean muuuucha resistencia. El procedimiento correcto sería reducir al máximo la resistencia inducida por los diferentes elementos sobre los que tú tienes capacidad de modificar. Sólo te deberías permitir un aumento de resistencia abriendo completamente el radiador del motor bueno. En este caso el motor que funciona tiene preferencia, óbviamente, sobre cualquier otra consideración. No obstante, si el motor muerto tiene el radiador abierto, también creará resistencia, así que no olvides cerrarlo. El flap en combat no crea demasiada resistencia, pero lo deberías utilizar sólo en las proximidades del campo de aterrizaje. Dependiendo de varias cosas (potencia disponible en el motor bueno, peso del avión, daños diversos...) deberías de configurar el avión para aterrizaje con flap máximo de take off, porque con tren abajo (que también crea muuuucha resistencia, puede que más que el flap) y todo el flap, es muy posible que no sólo no puedas mantener línea de vuelo con la potencia disponible del motor bueno, sino que vas a caer como una piedra. Tu tendencia ahí será a levantar el morro reduciendo por tanto la velocidad, lo que más pronto que tarde te va a llevar a una pérdida con potencia asimétrica y el avión descoordinado, lo que significa barrena a poca (muy poca) altura y por lo tanto la muerte. El procedimiento con motor parado es: 1. abanderar motor muerto y compensar (un motor parado fuera de bandera es un paracaídas que tarde o temprano te va a llevar al suelo: la resistencia que crea es brutal y debe ser eliminada de inmediato) 2. asegurar el motor muerto (cerrar radiador, y en la vida real cortar la mezcla para evitar incendios y quitar los magnetos. No sé si esto está implementado en el simulador, pero no es mala idea, si se tiene tiempo, hacerlo, por eso de la inmersión ) 3. Dirigirse al campo propio más cercano (obvio) 4. mantener velocidad alta y resistencia al mínimo cuanto sea posible. 5. en al aproximación y aterrizaje: configurar el avión lo más tarde posible. Es recomendable realizar una aproximación alta, picando con poca potencia y algo de exceso de velocidad. La máxima configuración de flap será take off. Se sacará el tren con toma asegurada. La resistencia aumentará mucho: tenerlo en cuenta para considerar la tasa de descenso. 6. en caso de frustrada: si no hay más remedio que frustrar, motor a tope (ojo con el control direccional al meter motor, porque el par será considerable, y si hemos bajado mucho la velocidad a lo mejor no tenemos suficiente mando para controlar el avión) y, simultáneamente y de manera inmediata, subir un punto de flap (flap a combat); hacer lo necesario para mantener el control direccional, incluyendo ceder altura si está disponible; mantener el tren abajo hasta que haya un régimen claro de ascenso (esto es porque cabe la posibilidad de que toquéis el suelo mientras conseguís acelerar lo suficiente para empezar a subir, y es mejor tocar el suelo con las ruedas que con la panza); con altura de seguridad, limpiar el flap.... y volver a empezar. Y por encima de todos estos procedimientos y todas estas consideraciones, hay una vital: VOLAR EL AVIÓN. Hay que, en todo momento, mantener el control direccional y la velocidad. Cuando esto esté controlado,se pueden empezar a hacer el resto de los procedimientos. Este es, más o menos, el procedimiento fetén. Evidentememte, luego todo depende mucho de las circunstancias, pero una cosa es importante: un exceso de resistencia te acaba matando, y aunque sea un poco penaliza tus características de vuelo, así que mantenedla al mínimo, especialmente con un motor parado. Espero que os sea de utilidad. ¡Qué envidia no haber podido volar la misión!

Estoy para entreno y misión, para variar. Se van a cagal los azulones estos...

Bueno, pues siguiendo el desarrollo del fin de semana, aquí os cuento cómo fue el domingo de exhibición. El día, como dije, amaneció de verano inglés, con estratocúmulos que ocultaban el ya potente sol y una ligera brisa del sur. Visibilidad ilimitada (o casi) por debajo de nubes. En fin, un día perfecto. Los aviones que volaron en la exhibición fueron, más o menos, los que os anuncié. Es de reseñar la importante incorporación del segundo Fleet a la exhibición, encuadrado todavía en la formación alfa (la de aviones libres). Es de suponer que en un futuro no muy lejano este avión pase a integrar, con su mellizo, una de las formaciones de biplanos. En las fotos que a continuación os pongo se pueden apreciar las pequeñas diferencias que tienen los dos Fleet de la FIO, especialmente en la cola. Las dos primeras son de antes de iniciar la exhibición, con el público todavía en el "corralillo", mientras que la última es del momento posterior al aterrizaje, rodando hacia el parking inmediatamente después de su debut en la exhibición: Entre las diversas presencias en el "paddock", teníamos una zona central para resaltar el protagonismo de dos purasangres. Aquí tenéis la foto, con el edificio neoclásico del Real Aeroclub de España detrás: Como yo tengo las alas cortadas por el momento, estuve asistiendo en algunas tareas. El domingo me tocó una que me es especialmente grata. Hay algunos aviones de la FIO que, por sus características, no pueden utilizar la pista de asfalto, generalmente debido a que su tren de aterrizaje no soporta la fuerte abrasión que esa pista produce. Esto ocurre con los aviones de patín de cola sin rueda y con el velero que nos muestra el "vuelo silencioso" en las exhibiciones de la Fio. Por ello, hay que trasladarlos a la pista de tierra que discurre paralela a la de asfalto. Ese día yo formé parte del equipo de apoyo del velero, un Slingsby T45 Swalow, apodados cariñosamente "pepsicolos" en las escuelas de vuelo a vela españolas por los colores con los que venía pintado de fábrica, y que el ejemplo que vuela en la fundación aún conserva. Junto con el T45, también operó de salida desde la pista de tierra (el pasado domingo de hierba, gracias a los beneficiosos efectos de la primavera) el deHaviland Moth. Aquí tenéis algunas fotos. ¡Parece Inglaterra! Me vais a permitir que me extienda un poco en el tema del vuelo a vela. No sé si alguna vez habéis tenido la oportunidad de hacer un vuelo en planeador o velero. Son aviones sin motor, cuya gran envergadura les confiere una belleza plástica inigualable, y transmiten una magia especial, pues utilizan las mismas técnicas que los pájaros para mantenerse en el aire: colgarse en las corrientes de aire caliente (térmicas) o usar la corriente de aire ascendente por el barlovento (lado por donde viene el viento) de una ladera. No es extraño ver cómo grandes rapaces o zancudas entran en formación contigo cuando vuelas en térmica. De hecho, cuentan que en la ya (tristemente) extinta escuela de Vuelo a Vela de Monflorite, en Huesca, escenario de varios récords del mundo de diversas categorías de esta disciplina, había unas buitreras cercanas, y antiguamente los buitres marcaban las térmicas que luego utilizaban los veleros para su ascenso. Sin embargo, últimamente eran los buitres los que esperaban a ver donde se ponían a girar los veleros para ponerse luego en formación con ellos haciendo el menor esfuerzo posible. ¡Lo que hace la evolución! Estos aviones utilizan otro avión para ser remolcados a una altitud tal que puedan remontar con garantías el vuelo para hacer el desplazamiento que se propongan. Esa altura dependerá de las condiciones climatológicas del día. Ocasionalmente, también se utilizan tornos para el despegue. Yo he despegado alguna vez con torno y despegas casi como el Shuttle, con más de 50º de morro arriba. ¡La hueva! Una vez en el aire, no te hace falta mirar el anemómetro para saber la velocidad del avión: el sonido del aire contra el fuselaje te da una idea precisa de la misma. En fin, que si nunca habéis volado a vela, es el momento de probar, y si no habéis volado nunca en nada, os aseguro que es una de las mejores maneras de empezar a volar. Tenéis posibilidades de hacerlo en Ocaña, Santo Tomé, Corral de Aillón, y varios sitios más a lo largo y ancho de la geografía española. De verdad, merece la pena, y por poco dinero viviréis una experiencia inolvidable. Por cierto, que la pareja que ofrecemos en la Fio, Do27 remolcando al pepsicolo, es una de las parejas más vista en los cielos españoles, en las escuelas de vuelo a vela, durante varias décadas. Seguro que a los más veteranos les traerá recuerdos imborrables. Aquí tenéis al piloto del pepsicolo ya colocado y con el cable enganchado. El procedimiento exige que se compruebe el mecanismo de liberación del cable. Poco después el avión remolcador tensará el cable y, cuando este esté tenso, meterá gases para iniciar el remolque. Aquí tenéis una foto del remolque: Una vez el velero suelto, es totalmente autónomo, y depende de la habilidad y conocimientos del piloto para mantenerse en el aire. El día que nos ocupa era especialmente adecuado para el vuelo a vela, porque debajo de cada uno de los cúmulos hay generalmente una ascendencia. De hecho, el piloto informó de regímenes de ascenso de 4 m/seg, lo que tiene su gracia, lo que le obligó a sacar los aerofrenos para estar en el suelo en un máximo de 10 minutos desde el despegue, que es lo que estaba estipulado en el briefing para su ventana de actuación. En esta foto de la toma podéis apreciar los aerofrenos desplegados por encima y debajo de ambos planos: También tenéis aqui algunas fotos del t6 y el Saeta despegando, pegados al suelo para tomar energía para su pasada inicial. Como siempre, espectaculares. Por último, aquí tenéis al protagonista indiscutible de la jornada: Ramón Alonso, antes de despegar y después de asombrar al público con sus evoluciones. Sencillamente alucinante. Por último, comentaros que, aunque ya no está nuestro admirado piloto de Mosca, José María Bravo, el último domingo contamos con la presencia inestimable de Gregorio Gutierrez, inevitablemente apodado "El Guti", piloto de Katiuska durante la Guerra Civil española en la Segunda Escuadrilla y miembro de la 4ª promoción de pilotos de la República formados en Kiromavad. Charlando con el me comentó algunas cosas curiosas, como el periplo que siguieron en un crucero de lujo desde Marsella a Estambul. El barco tenía previsto seguir viaje, pero como el gobierno republicano había pagado del orden de 150 pasajes para los pilotos en ciernes, la naviera tuvo el detalle de entrar en el mar negro y desembarcarlos en Odessa, desde donde viajaron a Moscú donde presenciaron, junto a los jerifaltes del régimen, un desfile militar. Finalmente, realizaron los diferentes cursos que la Fuerza Aérea soviética realizaba en tres años en menos de seis meses, volviendo a España e iniciando operaciones el 31 de diciembre del 37. Un auténtico lujo, sobre todo teniendo en cuenta que cada vez quedan menos supervivientes de aquellos que combatieron en los cielos españoles en aquellos terribles años. Aquí os dejo la foto del Guti. Larga vida y cielos azules, Guti: Y esto es todo por hoy. Espero que no os haya aburrido en exceso. Así mismo, espero vuestras preguntas y comentarios. Por favor no dudéis en preguntar cualquier duda que tengáis, que con gusto yo se la transmitiré a alguien que sepa Un saludo a todos y felices vuelos

Hombre, Japo, eso sería magnífico. Dime con quien hablaste y lo propongo de nuevo, aunque si pretendes conseguir la financiación de la FIO, la cosa la veo complicadilla. El gerente y el presidente de la FIO suelen decir que la Fundación es una profesional del pedir. El caso contrario, y más en esta situación, no se contempla En cualquier caso, debo decir que la asociación Simuvuelo (creo) sí hizo varios aviones de la FIO, pero para Flight Simulator, claro, que es mucho más sencillo. Hubo una época en la que montaban una carpa en nuestras exhibiciones y ponían ordenadores para que la gente los probara. No sé en qué quedó aquello. De todas formas, y con respecto al XPlane, por favor dime con quíen hablaste y hago otro intento. Total, el no ya lo tengo Muchas gracias, Japo. A mí me parece una idea fantástica. Gracias por tu aportación.

Pues hombre, haberte identificado. Estuvimos Drakko y yo viendo la exhibición de Ramón Alonso juntos y lo pasamos en grande. La próxima vez ¡únete! Un abrazo y gracias por tu apoyo Desde luego, el tema es bastante lamentable. En fin, es lo que hay. Aunque también es cierto que en nuestras manos está intentar cambiarlo. ¿A que sigo siendo un soñador? Un saludo

Bueno, pues paso a informaros de algunas de las cosas que han ocurrido este fin de semana en la exhibición FIO. Como ya os dije, la previsión meteorológica, en un principio era un tanto nefasta, pero según se aproximaban los eventos y la hora de volar de ambos días, el tiempo se mantuvo bastante razonable. En la exhibición del domingo gran parte del público comentaba que a los meteorólogos habría que colgarlos de las isobaras , por torpes y alarmistas: nos hizo un día de verano inglés, muy agradable, semicubierto por estratocúmulos y refrescados por una ligera brisa de unos 4 nudos. En resumen, un día ideal. La única duda al principio de la mañana era si Ramón Alonso tendría que realizar la rutina horizontal limitado por el techo de nubes o podría realizar la estándar, como finalmente ocurrió, puesto que los cúmulos subieron a lo largo de la mañana a los 6000 pies. 30 de abril El sábado de entrenamiento presentaba varios retos. El primero de ellos era la suelta de tres nuevos pilotos en sendos aviones: la AISA I 115, un nuevo Consolidated Fleet y una nueva Bücker de 150 CV. Todas las pruebas fueron de acuerdo al plan y los tres pilotos las superaron con nota, ya que los tres son profesionales muy experimentados. La única anécdota consistió en que el piloto de la AISA se volvió a parking porque en la prueba de motor antes del despegue el viejo motor tigre no daba las 2200 vueltas requeridas según la checklist. El cachondeo fue mayúsculo, porque ese motor no daba 2200 vueltas ni cuando estaba nuevo, que desde luego no es el caso. Al jefe de mantenimiento se le saltaban las lágrimas de la risa... Yo estaba asignado para volar en el British Aircraft Eagle como observador, lo que es lo mismo que decir que me iban a pasear por los cielos de Cuatro Vientos: vuelo de placer, especialmente en el Eagle, que tiene un asiento corrido detrás para dos personas que ocupaba yo en solitario, todo recubierto de piel y maderas nobles. ¡Me habría sentido como la Reina Madre si además me hubiesen proporcionado la ginebra! Aquí tenéis la foto de nuestro venerable "gafax" (lo llamamos así por su matrícula inglesa, G-AFAX) Y aquí tenéis dónde me sentaba yo y la "oficina" del piloto. La palanca de mandos recuerda un tanto a la del Spitfire, el colmo de la ergonomía de la época. Si os fijais, mucha de la instrumentación os resultará familiar, pues también comparte con el Spitfire algunos instrumentos, incluida la enorme brújula de bronce de detrás de la palanca de mando: Aquí os dejo un vídeo del despegue. Una de las cosas interesantes de este avión es que el motor Gipsy Six es que gira al revés de lo normal (los ingleses, ya se sabe), por lo que hay que compensar el par con el pie contrario, lo cual es bastante desagradable para los que estamos acostumbrados al par normal (a mi me pasa con el Tempest en el il2: lo llevo siempre cruzado) Lo podéis ver en el coordinador de virajes, el instrumento central, para miopes, por cierto. http://www.megaupload.com/?d=FGOEOPF4 También os paso el del aterrizaje. Como veis, el piloto va haciendo derrapar al avión para perder altura más rapidamente: el Eagle vuela mucho y no es fácil hacerle bajar sin ganar velocidad. Además, la configuración de su motor de seis cilindros en línea no favorece mucho el bajar con gases cortados, porque los cilindros anteriores (los expuestos a la corriente libre de aire) se refrigerarían mucho comparados con los posteriores, dando grandes diferencias de temperatura peligrosas para la buena salud del motor. http://www.megaupload.com/?d=9150S90O En resumen: a pesar de ser una prueba en vuelo inmediatamente posterior a una revisión, probamos todos los sistemas (no tiene muchos, la verdad) y todo fue como la seda. Un vuelo realmente placentero en un auténtico Bentley del aire. Algunas curiosidades más que nos ofreció el día: En esta foto, fijándose mucho, se pueden apreciar tubos de goma montados en las alas de la Pitts, así como varias plomadas. Se está procediendo al montaje final y equilibrado de los planos. Este sistema, aunque muy rudimentario, permite, por medio de vasos comunicantes, equilibrar con perfección milimétrica los mismos, dando los diedros adecuados a cada una de las superficies. Es algo verdaderamente curioso... y efectivo. Pronto veremos la Pitts de nuevo en vuelo. Tampoco podía faltar la actualización del estado de nuestro querido buque insignia, el I16. Aquí lo tenéis sobre gatos para realizar las pruebas de subida y bajada del tren de aterrizaje. También es una buena noticia, entre otras cosas porque en cuanto salga de la revisión, lo cual también es inminente, entrará "mi" Twin Beech, por lo que en un par de meses más puedo volver a estar volando en él. Dos pesos pesados de la FIO de nuevo en los cielos. Y siguiendo el estado de la "enfermería", deciros que la T34 Mentor, de la que no tengo fotos, está ya en la factoria de Airbus Military (antigua CASA) para la fase final de pintura, por lo que en unos quince días estará lista para ser presentada en público, esperemos que en el evento del día 5 de junio (más sobre esto luego). Lamentablemente tengo que decir que hemos sufrido una baja (temporal, por supuesto) muy importante: el Dragon Rapide ha sufrido una pérdida de aceite importante por el gobernor de la hélice de uno de sus motores que aconseja que sea reparada antes de volar de nuevo. El gobernor, como todos sabéis, es el sistema que hace que la hélice mantenga unas revoluciones constantes en las hélices de paso variable, según la selección en cabina del piloto. Aunque este modelo originalmente llevaba hélices de paso fijo, muchos, dada su dilatada carrera, fueron modificados para montar las mucho más eficientes de paso variable: el ejemplar de la FIO es uno de esos ejemplos. Parada forzosa, pues, de una de nuestras joyas más admiradas. Con respecto al evento del primer fin de semana de junio en la base aérea de Getafe, parece ser que se ha suspendido la jornada de puertas abiertas en conmemoración del centenario de la carrera aérea París Madrid. Ignoro quien es el culpable de semejante desatino. Probablemente se deba sólamente a la situación económica, pero opino que esa situación económica está sirviendo de excusa para más de un dislate por parte de según que gente. Es caso es que conviene que consultéis la página oficial del centenario, porque supongo que al menos pondrán allí la actualización de los acontecimientos. Como recordaréis está en al primer post de este hilo. Sin embargo, sigue adelante la celebración del día de las familias en las instalaciones de la antigua CASA (hoy Airbus Military) el domingo 5. Como ya os comenté, la FIO va a volar todo lo que vuele de su colección a Getafe para el evento, suspendiéndose por primera vez por motivos no ajenos a la FIO la exhibición de primero de mes en Cuatro Vientos. Los aviones volarán ese día en Getafe, pero lamentablemente es un evento restringido al público en general, al que sólo se puede acceder con invitación. En la actualidad se está intentando gestionar por parte de la FIO el que CASA autorice la entrada a sus socios, pero el asunto no está nada claro por el momento. Os daré más información del asunto según me vaya llegando. Lo que si os digo es que la base aérea de Getafe tiene varios puntos para spotters interesantes, desde donde se puede ver una exhibición como si estubieras dentro de su perímetro, y un A380 y un Beluga son difíciles de ocultar. Lo mismo le pasa a un A400M, y con esto no estoy diciendo que vayan a ir ninguno de estos aviones, puesto que desconozco el programa oficial , aunque intentaré conseguirlo. Bueno, pues creo que por hoy ya está bien. A lo largo de la semana os subiré fotos y más curiosidades de la exhibición del domingo propiamente dicha. Espero que os resulte interesante. Un saludo a todos

Muchas gracias a tí, Drakko, por tu constante apoyo y tu entusiasmo. Siempre será un placer...

Hola a todos. Yo no puedo ir ni a entreno ni a misión. Creo que lo dije en el ts en el debriefing de la misión pasada, aunque efectivamente eso no me libera de ponerlo en el hilo de alistamiento. Pido disculpas por ello. Además he estado probando a meter los mandos de vuelo (joystick, pedales y gases), más irtrack en la maleta. No he podido hacer la prueba hasta esta mañana, porque el fin de semana ha sido especialmente intenso, con la exhibición FIO y el día de la madre. En cualquier caso, la prueba ha resultado negativa, así que mi gozo en un pozo. <_< Siento sinceramente no haber podido responder antes. Un compungido saludo a todos.

Bueno, pues aunque tarde, aquí vengo a contaros lo que se espera mañana. Antes de nada, la previsión meteorológica: METAR: LEMD 302000Z 14006KT 110V170 9999 FEW025 BKN035 13/11 Q1003 NOSIG short-TAF: expira (21755 horas) long-TAF: LEMD 301700Z 3018/0118 18010KT 9999 BKN035 TX16/0115Z TN11/0106Z TEMPO 3018/3020 SHRA SCT030TCU PROB30 TEMPO 3018/3020 TSRA SCT030CB Os pego el metar y el tafor de Barajas, porque el de Cuatro Vientos, al ser un aeródromo que no está abierto H24 (es decir, las 24 horas), no tiene observaciones meteorológicas por la noche. El metar es el tiempo presente (en este caso a las 20:00 horas Zulú, es decir, las 22:00 horas locales) El tafor es la previsión para mañana, y va de las 18:00 horas Zulú del día 30 hasta las 18:00Z del día 1. La verdad es que la previsión mala es para la tarde-noche del día 30, pero no es especialmente mala para el 1: viento sur a 10 nudos (18 Km/h), visibilidad de más de 10 Km y nubes fracturadas a 3500 pies (1150m). No hay previsión de lluvia... de momento. Una vez visto esto, os paso el listado de aviones que volarán, Dios mediante como en las bodas, mañana: FIO ALFA Aisa I115 Stinson Voyager Dornier 27 British Aircraft Eagle Miles Falcon Six Piper Pa 20 Slingsby Swalow (planeador, no confirmado) FIO BRAVO deHaviland Moth Consolidated Fleet FIO CARLIE Boeing Stearman 2 Bücker Jüngmann FIO DELTA T6 Texan HA 200 Saeta Esto es lo que va a poner en el aire la FIO mañana. En total 14 aviones. Pero el asunto no va a quedar ahí. Os puedo confirmar que, si se vuela, Ramón Alonso, el campeón del mundo de acrobacia aérea, va a cerrar la exhibición con la brillantez que le caracteriza, a los mandos del Sukoi 31, uno de los mejores aviones acrobáticos del mundo. Sólo por eso merecería la pena acudir mañana a la FIO. De momento es todo. Mañana, con algo más de calma, os contaré algunas noticias, por desgracia no todas positivas, aunque si hay algunas. Dejadme adelantaros que parece ser que se ha cancelado la jornada de puertas abiertas de la Base de Getafe del día 4 de junio, aunque la FIO se irá para allá el mismo 4 para volar en la jornada de la familia de EADS, evento que como ya os comenté, será de acceso restringido. Mañana procuraré daros más información y añadiré alguna que otra foto y vídeo curioso. Espero veros a muchos allí mañana. Un saludo. Gracias por la info, a ver si puedo escaparme en junio. Si he podido robar uno o dos bancos para entonces :D A ver si es verdad, Dark. Será un placer tenerte por aquí. Un abrazo Pues a ver si nos vemos por allí. Pregunta por Kiko a alguien que veas de mono azul.

Bueno,pues ya tenemos aquí otro fin de semana FIO, y como no podía ser de otra manera, la lluvia amenaza el evento. Ya todo el mundo sabe que hay dos cosas en España que atraen la lluvia como las abejas a la miel: las procesiones de Semana Santa y la exhibición de la FIO Aquí está la previsión meteorológica aeronáutica (metar y tafor) para el aeródromo de Cuatro Vientos: METAR: LEVS 300630Z 11005KT 080V140 9999 FEW050 10/09 Q1002 short-TAF: LEVS 300500Z 3006/3015 16006KT 9999 FEW015 BKN060 TEMPO 3006/3015 SHRA BKN015 SCT030TCU BECMG 3010/3012 18010KT PROB30 TEMPO 3012/3015 TSRA SCT030CB Tenéis una página de descifrado de este galimatías en http://www.heras-gilsanz.com/manuel/METAR-Decoder.html Pero para que os hagáis una idea rápida, lo que dice es que hay bastantes posibilidades de chubascos de lluvia entre las 08:00 y las 17:00, hora local del día 30 (TEMPO 3006/3015 SHRA). La hora está en hora UTC, la hora universal, que tiene dos horas de diferencia el el verano con respecto a nuestro uso horario. El caso es que vamos a tener un día feo con posibilidades de ponerse feísimo en cualquier momento. La elección de volar o no va a ser difícil. Por otra parte, los aviones programados para el entrenamiento de hoy, lo que nos da una pista de los aviones disponibles para mañana, son: AISA I 115 Stinson Voyaguer Dornier 27 De Haviland Moth 2 Consolidated Fleet British Aircraft Eagle HA 200 Saeta T6 Texan Boeing Stearman 2 Bücker Jüngmann Miles Falcon Piper PA 20 Esta tarde/noche os pondré el desarrollo de la jornada de entrenamiento, si puedo con algunas fotos y vídeos. También intentaré daros más información sobre las previsiones para mañana, tanto meteorológicas como de programación de aviones. Un saludo

Yo también me alisto. Y en lo de editar la misión, bueno, probaré, pero no prometo nada. De hecho no sé ni por donde empezar, y si pierdo tiempo en eso, difícil va a ser que tenga tiempo para practicar. :unsure: Veré que puedo hacer.

A esta sí que me apunto... aunque casi llego tarde. En fin, que estoy disponible para el 28

No hay como tener información privilegiada...

Yo no voy a estar en casa durante toda la semana. Lo siento... y van 2

A mi me encantaría volarlo, pero soy consciente de mis limitaciones. No es un avión fácil en absoluto de volar, y menos en las condiciones en las que lo tenemos que volar en la actualidad. Me refiero a utilizarlo en una pista de hormigón cuando el avión estaba diseñado para despegar en grandes explanadas de tierra. Fijaros en el vídeo de que nos linkea Pirx como justo antes de la toma, el piloto tiene que pegar pedaladas con el timón para ver dónde está la pista y posarse en la zona dura. Además, una vez en el suelo, fijaros los botecitos que va dando. Sencillamente, los amortiguadores no están diseñados para tomar en asfalto. También me pesaría mucho la responsabilidad de poder romper una máquina prácticamente única. Nunca me sentiría cómodo volándolo, aunque fuera capaz, que no lo soy ni lo seré. ¡Ya te digo! Pues chico, ni idea, pero ya me enteraré. Pero lo lógico sería que fuera al presidente del patronato de la fundación, Carlos Valle, que además es el piloto del Mosca. Me hubiese gustado oirlo. Voy a ver si encuentro el podcast. (¿Se dice así?) :unsure:

Creo que todos somos conscientes de que esos "cacharros" tienen sus añitos y sufren sus achaques cuando menos lo esperas, ademas en toda exhibición falla algún aparato, pero estaría bien saber los planes iniciales con una par de días, para que los que nos desplazamos desde ciudades alejadas sepamos lo que nos encontraremos Bueno, los problemas de última hora suelen ser más de tipo humano que de los aviones, aunque estos de vez en cuando también dan algún que otro quebradero de cabeza. Ten en cuenta que los pilotos somos todos voluntarios, tenemos compromisos familiares, niños pequeños que se rompen la cabeza sin previo aviso, una reunión muy inocente que acaba al final tarde, o simplemente que en último momento se te pegan las sábanas, con lo cual hay siempre reajustes de última hora. Pero insisto, intentaré deciros la noche anterior como muy tarde lo que se va a intentar poner en el aire el día de la exhibición. ¡A ver cuantas veces acierto !

Hola Pirx. El vídeo pertenece a un reportaje mucho más largo, casi una película, que se llama "Alas para la Historia", que muestra a casi todos los aviones de la FIO en su elemento y en alta definición. Las imágenes son verdaderamente espectaculares. Os lo recomiendo a todos. Creo que en la tienda de la FIO, en las exhibiciones, lo tienen, aunque seguro que ya anda por internet. Os lo recomiendo. Seguro que lo vais a disfrutar. Un saludo.

+1. Muy bien dicho, Jaggo

Como ya he dicho antes, el día anterior a una exhibición intentaré avisaros de los aviones que van a participar en ella. Pero no quisiera que os tomáseis como si fuera piedra lo que aquí os cuente, porque no sería la primera vez que se cambia la programación en el briefing del domingo o, incluso, cuando estamos subiendo en los aviones. Bueno, ¿semos españoles o qué? No, no son imamginaciones tuyas. Pero la razón no es simpre mantener el giro coordinado, sino acercarte a alejarte del líder porque estás muy cerca o muy lejos. Sobre todo cuando estás muy cerca, no es una buena idea alabear para alejarte: lo haces con timón. Me alegro de que te hayan gustado. Un saludo

Mil gracias, Darkness Muchas gracias a tí por tu interés y tu apoyo. Un saludo. Eso espero. Muchas gracias a ti. Un señor post frajo. Ojalá vengan muchos como este. Un placer

Hola, Jaymz. En absoluto eres pesado: para esto precisamente he puesto el post. Con respecto a la primera pregunta, te puedo decir que la intención inicial es tenerlo en vuelo para la exhibición de mayo y, por supuesto, para la de junio en Getafe. Otra cosa es que surjan problemas de última hora, pero apuesto lo que sea a que para la de junio estará listo, aunque sea lo último que se haga en la Fundación No obstante, te (os) confirmaré a lo largo del día anterior a cada exhibición la presencia de uno u otro avión dependiendo de lo que nos digan en el briefing. Así que ¡atentos al post! Con respecto a la segunda pregunta, pues sí que se algo, sí, entre otras cosas porque desde que fue restaurado he sido el copiloto fijo del Twin Beech. El caso es que, lamentablemente, la crisis llega a todas partes, especialmente a las organizaciones que viven de las donaciones de los demás. La FIO no es una excepción, y en los últimos tiempos la institución ha tenido que realizar un esfuerzo inmenso de reducción de costes puesto que se han reducido enormemente los ingresos. (Por eso es tan importante, hoy más que nunca, el apoyo de todos los que amamos la aviación, bien acudiendo a las exhibiciones, bien haciéndose socio protector, etc.). El caso es que la revisión anual que por ley tienen que pasar todos los aviones, en el caso de la Twin Beech es especialmente costosa en horas de mano de obra y material. El mayor problema proviene de sus columnas de mando, que son en forma de L invertida, estando la base de la misma al final de la pata larga de la L y el volante de mando al final de la corta, de tal manera que la pata larga va pegada al fuselaje. Este diseño permite no tener nada entre las piernas, lo cual es bastante cómodo para moverte en el avión, pero sin embargo tiende a dañar los rodamientos de la base de ambas columnas. En la revisión hay que desmontar ambas, lo que supone desmontar todos los mandos de control de alabeo y profundidad (incluyendo el mando del compensador), revisar los rodamientos, sustituirlos si están dañados, montar de nuevo los mandos (y los asientos de cabina), y calibrar de nuevo todo, lo cual es algo terriblemente farragoso. Para complicar más las cosas, además el avión necesita un cambio de frenos, pues los que lleva actualmente se calientan en exceso y pierden efectividad muy rápidamente, lo cual ya nos ha dado algún que otro susto rodando, lo que eleva lo indecible la factura. Así que, lamentablemente, se tomó la decisión de dejar el avión en tierra en espera de tiempos mejores, dando tiempo a sacar del taller otros proyectos más urgentes. Ten en cuenta que en esa reducción de costes también se ha incluido una muy importante reducción de personal en el taller que lo ha dejado "en cuadro". La razón de que no se viera por allí el avión es que otro de nuestros problemas es el espacio, y no teníamos sitio para guardarlo en nuestras instalaciones, por lo que se pidió ayuda al Ejército del Aire que, muy gentilmente, nos lo guardó en un hangar de la base militar, al otro lado de la pista. Me temo que su presencia en la zona civil se deba más a la necesidad de espacio por parte del E. del A. que a una próxima revisión y puesta en vuelo, pero con el ojo puesto en la exhibición de Getafe, cabe la posibilidad. De momento lo ignoro, pero me enteraré Espero haberte aclarado algo. En cualquier caso no dudes en preguntar. Puedo tardar un par de días en responder, pero no dudes que responderé. Un saludo y felices vuelos.

Hola a todos. Comienzo con estas letras un post que, con la benevolencia de los administradores, pretende ser fijo en este subforo. La intención es contaros en él las novedades que se van produciendo en la Fundación Infante de Orleans, a la que me honro de pertenecer. Como la mayoría sabéis, la FIO es una organización sin ánimo de lucro que se ha puesto como objetivo el mantener viva la memoria cultural de la Aviación Española, tanto civil como militar. Custodia con cariño infinito, casi diría que con mimo, una importante colección (la segunda más importante de Europa después de la Shuttleworth Colection) de aviones clásicos en condiciones de vuelo. Tiene ejemplares de diferentes épocas, empezando por 1923 con el DH Moth y acabando con el reactor HA 200 Saeta, de los años 50, o la Pitts Special. Muchos de ellos son auténticas joyas, y en algunos casos ejemplares únicos. Todos tienen una vinculación de una u otra forma con la historia de España. Estos aviones se muestran al público en exposición estática durante la semana en el hangar que la Fundación tiene en el aeródromo de Cuatro Vientos, cuna de la Aviación Española, y también pueden ser observados en vuelo el primer domingo de cada mes (excepto enero y agosto) también en Cuatro Vientos. Los aviones realizan unas 20 horas de vuelo al año. Ése es una utilización llamémosla "conservativa", ya que tienen muchos años a sus espaldas. Para que cualquier tipo de maquinaria se conserve de una manera óptima, es necesario usarla, y ese es el motivo de la exhibición aérea mensual de la FIO. En ella no veréis peligrosas maniobras en las que las estructuras y los motores de los aviones sufren lo indecible, sino que podemos calificar la exhibición como de "tranquila": la Fundación basa la espectacularidad de sus exhibiciones en el hecho de ver aviones con casi 80 años a sus espaldas en vuelo y gozando de buena salud, y, no menos importante, en el sonido que producen, ya que hace muchos años que apenas se pueden oir los ronroneos de motores tan especiales. El hecho de la mera existencia de la Fundación también hace que se estén recuperando algunos oficios ya casi olvidados. Tened en cuenta que la mayoría de los aviones de la Fundación son de madera y tela, y nuestros técnicos de mantenimiento han tenido que recuperar técnicas ya pretéritas para poder mantener los aviones adecuadamente. No quiero enrollarme en exceso con todo esto. Tenéis sobrada información en la página web de la FIO: www.fio.es. Os animo a visitarla y a enteraros en profundidad de las actividades que realiza. NOTICIARIO Relacionada con las exhibiciones aéreas, hay que decir, y esto sí que es una noticia importante, que la FIO, por primera vez (por causas ajenas a factores meteorológicos, se entiende) en 22 años de actividad, va a cancelar su exhibición del primer domingo de mes. Será el primer fin de semana de junio (días 4 y 5). La razón es que ese fin de semana va a tener lugar en la base aérea de Getafe una jornada de puertas abiertas con motivo del centenario de la carrera aérea París Madrid de 1911 que ganó el aviador francés Jules Vedrines. Eso será el día 5, y una parte importante del peso de la exhibición recaerá en la colección de la FIO. Tenéis toda la información al respecto en este enlace: http://www.raidparismadrid.com/index.html También ese mismo fin de semana, pero el domingo, tendrá lugar la tradicional celebración del "Día de la Familia" en las instalaciones de EADS - CASA, en la zona civil del aeródromo de Getafe. Ésta es una celebración a la que sólo se puede asistir con invitación, es decir, no es abierta al público en general, como la que tendrá lugar el sábado en la zona militar. En la medida de lo posible, os iré confirmando el programa de la exhibición que va a tener lugar el día 4 sábado, porque de momento no es definitivo. Espero veros a muchos por allí. No estaría de más organizar una quedada para juntarnos todos y ver la exhibición juntos. También os rogaría la máxima difusión de esta noticia, dado que la Fundación pretende evitar en la medida de lo posible que se presente público en Cuatro Vientos el día 5 de junio. Lo cual, en mi opinión, va a ser algo complicado, porque las exhibiciones de la FIO se han convertido en algo tan puntual que todos los aficionados las dan por hecho. Así que por favor, comentádselo a vuestros conocidos que puedan estar interesados. Ruego también a los administradores que lo incluyan como noticia en el portal (portal ¿qué portal?). Otra noticia interesante es la llegada a Cuatro Vientos, procedente de los talleres de pintura de la compañía Iberia en La Muñoza, del Dragon Rapide, pintado con la librea de nuestra ex compañía de bandera, tal y como la llevó en los años cuarenta cuando estaba basado en Guinea Ecuatorial realizando el puente aéreo entre la capital, que entonces se llamaba Santa Isabel y hoy se llama Malabo, y el continente. Tenéis dos fotos aquí abajo: ESTADO DE LAS RESTAURACIONES Hay dos aviones que están proximos a terminar su restauración. El primero de ellos es la Pitts Special, biplano acrobático diseñado en los años cuarenta pero que alcanzó su máximo esplendor en la década de los setenta arrasando en los campeonatos mundiales de acrobacia de la época. Sólo pudo ser derribado de su trono por otro superclase: el Sukhoi 26, que también puede ser observado ocasionalmente como colofón en las exhibiciones de la FIO pilotado por el fiera de Juan Velarde, miembro del equipo acrobático nacional y vigente campeón de España (si no me equivoco) en clase ilimitada. Y el desarrollo del mismo, el Sukohi 31, pilotado por el Campeón del Mundo Ramón Alonso, que también nos honra con su participación cerrando brillantemente nuestras exhibiciones cuando sus muchos compromisos internacionales se lo permiten. Aquí os pongo una foto del avanzado estado de la restauración de la Pitts. El segundo de los aviones es la Beechcraft T 34 Mentor, avión escuela montura de la Escuela Elemental de la Academia General del Aire durante casi tres décadas. Lamento no poder mostraros fotos de esta restauración. Baste decir que lleva en marcha casi 10 años, y que está tan próxima a su conclusión que es posible, sólo posible, que se presente por primera vez al público en el acto del día 4 de junio en Getafe, como nuevo integrante de la colección FIO. EN MANTENIMIENTO Entre los varios aviones que están recibiendo cuidados en el taller, tenemos a una de nuestras estrellas incuestionables: el Polikarpov I16 Mosca. Espero que os gusten sus tripas. ¡Y eso que parecía un avión sencillito...! Si queréis verlas mejor, estos son los enlaces: http://i52.tinypic.com/20r4w9u.jpg http://i55.tinypic.com/6eeoec.jpg http://i55.tinypic.com/2cxfhpc.jpg http://i53.tinypic.com/muzjo7.jpg Y por mi parte, por hoy es todo. Si has llegado hasta aquí (menudo ladrillo), te mereces un premio a la persistencia. Aquí te (os) dejo algunos vídeos que grabé el día dos de abril en el entrenamiento de la exhibición. ¿Quién dice que volar formaciones es difícil? Míralos y verás como está chupao... o al menos estos pilotos hacen que lo parezca. Espero que los disfrutéis. http://www.megaupload.com/?d=ZOL1NR5V Entrada del t6 en formación http://www.megaupload.com/?d=89WL5ITT Más formación con el t6 http://www.megaupload.com/?d=ABHSBV0N Pasada junto al Falcon 6 http://www.megaupload.com/?d=APYHU92A Formación en pescadilla (video) http://www.megaupload.com/?d=HLO2DH1I Entrada en formación t6 líder http://www.megaupload.com/?d=MWRG0AE2 Aterrizaje en Cuatro Vientos Y si tenéis alguna duda, curiosidad, inquietud o lo que sea, no dudéis en mandarme un privado o, mejor todavía, preguntar en este post, y así la información será compartida por todos. Un saludo

Pues yo también he hecho la transferencia, hace ya unos días, pero se me olvidó postearlo. Un saludo

Bueno, pues aquí está mi debriefing. Lo hago de memoria porque no tengo el track ni el briefing (que encuaderné y que guardo junto a la carta de navegación plastificada). Según empezamos a reunirnos en el TS, la cosa no empezó demasiado allá. De los cuatro miembros originales de la escuadrilla Berta (Malaspina -creo recordar- y Strawberry del ala 13 y Cvchavo y yo mismo del E69), sólo me presento yo en un principio, aunque en el canal ya estaba Jack Aubrey, que había sido asignado al mismo por la superioridad. Me configuré los canales del TS para hablar con el jefe de Grupo, que según entendí por el briefing debía de ser el líder de la escuadrilla integrada y dirigida por Hellboy, es decir, Hellboy, pero al hablar con él no había constancia en el briefing de que tuviera que ser él, por lo que hubo unas dudas ahí. También configuro wisper para hablar con Bismark, que son los que nos acompañan en vanguardia del grupo, pero no los configuro para las otras dos escuadrillas (gran error). En el último momento aparece Cvchavo, y por unanimidad le nombramos líder de la escuadrilla (que ejército más democrático )al no haber aparecido Malaspina, que era el titular según el briefing. Para entonces también se nos había unido Qpassa en un Hornisse. Cvchavo nos dice que tiene problemas con el ordenata, que le va a saltos y que no le da tiempo a configurar el wisper. Como he preparado a fondo la misión, me ofrezco a liderar yo. Nos dirigimos a cabecera de pista para esperar, con motores parados, la orden de despegue, que llega por chat. Iniciamos el despegue casi en formación y nos unimos en los 15 kilómetros que separan nuestro campo de Azul 2 en rumbo 015. Allí iniciamos esperas al norte del punto de reunión a 900 m y virajes a derechas como nos había sido ordenado, esperando la llegada de la escuadrilla que venía de Luxenburgo. Ponemos potencia de consumo económico. Entramos en contacto con la escuadrilla de Hellboy (creo que era la Leopard) mientras hacemos esperas. Vemos pasar a una escuadrilla ligeramente al norte de nuestra posicion (probablemente la que viene de Luxemburgo) y alguien de Leopard se va a buscarles para que se integren en la zona de espera. Cuando estamos todos, Hellboy me dice que puesto que Berta va en vanguardia junto con Bismark, lideremos nosotros la navegación. ¡A la orden! Ponemos rumbo 302, grado arriba grado abajo, y tomamos tiempo. El objetivo está a 98 km, es decir 14 min y 42 seg a 400km/h. Vamos chequeando los puntos de ruta que están clavados, aunque con un poco de retraso porque tenemos que reducir velocidad para no adelantarnos demasiado. Cvchavo tiene problemas para mantener el avión en formación debido a parones. Vemos como nos sobrepasa una escuadrilla por la izquierda a mucha velocidad, probablemente Stark, que iba retrasado. El caso es que a tres minutos para el objetivo, están claramente adelantados. A un minuto cerramos radiadores y aceleramos al máximo. La niebla del río me impide ver el objetivo con claridad volando tan bajo: estoy casi rozando el suelo. Sin verlo claramente, cuando decido subir estoy justo en la vertical de la pista. Pico inmediatamente contra lo primero que veo, que es un grupo de aviones. No veo antiaérea disparando: les hemos cojido desprevenidos. Fallo con las de 50kg, pero salgo en rumbo noreste pegado al suelo. Veo pasar alguna trazadora, pero nada especialmente amenazador. Cvchavo comunica que se ha estrellado debido al fuerte lag, y Qpassa dice que eso de que apenas hay antiaérea que una mierda, que a él le están dando la del pulpo Finalmente también es derribado, por lo que sólo quedamos Jack Aubrey y el menda lerenda para otra pasada. Iniciamos viraje para volver al blanco, y una vez más, obsesionado por la antiaérea, decido entrar bajo. No veo el objetivo, y acabo apareciendo sobre el pueblo al sudoeste. Viro cerrado y entro rumbo 60 más o menos. No consigo ver ninguna antiaérea, por lo que descargo otras 2 de 50 sobre un grupo de aviones, destruyendo uno (¡menos da una piedra!). Sin embargo, una antiaérea sí me identifica a mí. De hecho estoy a punto de pasar por su vertical, y me mete un pepinazo que me arranca un ala... Fin de la misión. Ignoro qué es lo que le pasa a Jack, pero también muere, creo que en esta pasada. La escuadrilla Berta ha dejado de existir. Conclusión: Con las condiciones meteorológicas que había, debería de haber subido cuando estábamos cerca del objetivo para identificarlo y hacer que las antiaéreas, que eran nuestro objetivo, abrieran fuego y de ese modo poder atacarlas con precisión. No sólo cometí ese error una vez, sino dos, y en gran medida eso provocó la muerte inútil, porque no cumplimos nuestro objetivo, de toda mi escuadrilla. En fin, por mi parte, una gran cagada. Quiero agradecer a los integrantes de Berta el buen hacer y la elegancia con la que murieron por mis errores. Al menos fue divertido mientras duró :unsure: Y a ti, Nite, pues una vez más muchas gracias por la magnífica misión. Espero que no te canses de hacerlas y podamos volar muchas más. Yo ya te digo que pienso coleccionar los briefings encuadernados. ¡Son una pasada! :clapping: ¡Nos vemos en la próxima!

Yo me pierdo la primera ¡Cachis...! Estoy currando. Disfrutadla. Ya me contaréis.