Reporte Del Accidente Del A340 De Ib En Quito

[Smoje]

He encontrado este post en Foroaviones que ha puesto Ernesto_182, que pasó a fusilar directamente, el post es este:

 

http://www.foroaviones.com/forum/viewtopic.php?t=1598

 

Que a su vez, lo han sacado de extracrew:

 

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE

TO : ALL AIRBUS OPERATORS / ATTN. : FLIGHT SAFETY

 

ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

 

SUBJECT: IBERIA FLIGHT IB6463 ACCIDENT IN QUITO,EQUADOR

 

OUR REF: IBE IB6463 AIT N°2 dated 18 December 2007

 

PREVIOUS REF : IBE IB6463 AIT N°1 dated 12 November 2007

 

This AIT is an update of AIT IB6463 N°1 regarding theA340-600 accident during landing on runway 35 at Quito, Ecuador, on the 09th of November 2007 at 17:10 local time.

 

The data which follows has been approved for release by the commission of investigation led by the Ecuador Investigation Authorities.

 

The analysis of available data, including the accident recorders (DFDR & CVR), indicates the following sequence of events.

 

IB6463 was approaching on ILS 35 to Quito airport. Latest reported information to the crew during the final approach were:

 

- wind 170/06;

 

- visibility 3000m;

 

- wet runway.

 

The Captain was the Pilot Flying (PF).

 

Quito runway 35 altitude is 9198ft. The total runway length is 3120 m. The Landing Distance Available (LDA) is 3120 m. The runway is equipped with a PAPI. However this runway has an ILS displaced threshold of 510 m (remaining LDA for ILS approach is then 2610 m).

 

The CVR records confirm the crew intent was initially to follow the ILS until sufficient visual references were available, then to leave the Glide Slope to visually capture and follow the PAPI path and use the full runway for landing.

 

The approach was performed with both AP1&2 engaged in LOC and GLIDE track modes, A/THR engaged in managed speed mode. Till touchdown, A/THR maintained the VAPP. For final approach, the aircraft was configured to land (gear down, auto-brake set to HIGH, ground spoilers armed, flaps fully extended). Landing weight was 249t, Vapp 151 kt. Given the altitude and the tailwind, the True Air Speed was 181kt and the Ground Speed 189kt.

 

While AP 1+2 were engaged, the aircraft remained stabilized on the LOC and GLIDE.

 

Runway 35 was in sight just prior to minimum, DA(H) being 9850ft(652ft).

 

AP 1+2 were disconnected at the minimum. The PF applied nose-down stick inputs to reach the PAPI flight path. This resulted into an increased rate of descent above 1400ft/mn between 450ft and 150ft radio-altitude. The GPWS "SINK RATE" warning was triggered at 270ft radio-altitude, it was followed by transient nose-up inputs from the PF.

 

The "SINK RATE" warning was triggered again below 50ft AGL.

 

The touch-down occurred at about 200m after the full runway threshold (remaining distance was 2920 m).

 

The landing was extremely hard (more than 3g vertical acceleration, about 19ft/sec 1100ft/mn), which lead to:

 

- Breakage of the lower articulation link of both Main Landing Gear (MLG);

 

- Abrupt derotation of both bogie beams;

 

- Burst at impact of all 4 MLG front wheels;

 

- And damage of the wiring looms of RH and LH boogie proximity sensors that are used to detect the GROUND condition hence allowing engine thrust reversers deployment.

 

As a consequence of the 4 MLG front wheels burst, the AUTO BRAKE function was lost.

 

At touchdown, engine throttles were retarded to idle thus A/THR disengaged, and the ground spoilers deployed immediately.

 

The thrust reversers were selected but did not deploy because the GROUND condition monitored by the Engines Control Computers was not fulfilled due to the above

mentioned sensors loom damage. For the same reason, engines stayed at FLIGHT IDLE instead of GROUND IDLE.

 

Full manual braking was applied 5 seconds after touchdown for the whole rollout. The average deceleration achieved during this landing phase was 0.15g. It was consistent with:

 

- the wet condition of runway;

 

- the 4 MLG front wheel tyre burst;

 

- the non-deployment of the engine thrust reversers.

 

The runway overrun occurred at 85kt in a right turn sideslip attitude resulting from right rudder pedal inputs. The aircraft finally came to a rest at about 200m from the runway end. All passengers and crew members were safely evacuated.

 

At this stage of the investigation, Airbus reminds operators to comply with Standard Operating Procedure to achieve stabilized approach conditions. Go-around must be initiated if the stabilized conditions are not met at defined altitudes.

 

Further update will be provided through the normal communication channel to customers.

 

Yannick MALINGE

 

Vice President Flight Safety

 

GSE

 

AIRBUS Central Entity - B06 3A3

 

Phone : +33 (0)5 61 93 43 60

 

Fax : +33 (0)5 61 93 44 29

 

Mailto:yannick.malinge@airbus.com

 

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Lo primero que me llama la atención es... ¿en ese tipo de avión las tomas se realizan tan rápido? Porque iba a casi 190 nudos, aunque es cierto que había bastante viento aunque con buena visibilidad.

 

Y otra cosa más, ¿también es normal llevarlo en manual hasta el final? Supongo que en buenas condiciones si, pero ya que lo lleva el ILS de modo automático, mejor dejarle que aterrice él solito no?

 

¿Qué pensais?

[Tundra]

Parece que la aproximación a Quito hay que hacerla "saltando" una colina cercana, que la pista está metida en un valle y quizá por eso iban en manual.

[TzT]

No me cuadra que diga que hay viento

s

de cola cuando la pista es la 35 y 170/6, pero bueno, puede que justo al aterrizar variaran... De todas formas es aceptabla hasta 10 kt de viento de cola.

 

La Vapp es de 151kt, que está bien para 246t Además dice que el A/THR mantiene la Vapp hasta la toma, así que por ahí bien.

 

El problema que veo yo es que los pilotos quisieron hacer un visual demasiado tarde* en vez de un Go-around... Aquí volvemos siempre a lo mismo: ¿mal criterio de la tripulación o presiones de los operadores por ahorrar tiempo/combustible? ¿Gordillo effect? <_< <_<

 

En todo caso la responsabilidad es del comandante, y simplemente la cagó (¡¡¡3G's!!!!)

 

Lo que no entiendo es por qué no recogió cuando cantaron los sink rate, porque tomar a 1100 ft/min...

 

*DH 652', lo que si el GS es de 3º y considerando el desplazamiento del ILS nos da que estaba a 652' a tan solo 2 millas de la cabecera

Edited January 2, 2008 by TzT

[Santi_]

Lo de las 3 g es en la recogida no? Vamos que se comio la pista , no debe de ser facil aterrizar alli.

[Stratosaurus]

No discuto que fue una toma "muy dura", probablemente debió hacer un motor y al aire. Pero lo que me deja alucinado es que ¡¡las reversas no funcionaron!! y no funcionaron porque se habia jodido un sensor al dañarse los neumaticos del tren. Tanta tecnologia para que al final no funcione. Si las reversas hubieran actuado, probablemente no se habría llegado a salir.

 

Pero bueno, sólo es una opinión.

[Nazgul]

Parece que la aproximación a Quito hay que hacerla "saltando" una colina cercana, que la pista está metida en un valle y quizá por eso iban en manual.

Tundra, acabo de comprobarlo en el Google Earth y no me parece que la aproximación sea complicada por la colina ni mucho menos.

[SERGI-]

Parece que la aproximación a Quito hay que hacerla "saltando" una colina cercana, que la pista está metida en un valle y quizá por eso iban en manual.

Tundra, acabo de comprobarlo en el Google Earth y no me parece que la aproximación sea complicada por la colina ni mucho menos.

 

He visto videos de aproximaciones a Quito y el angulo de descenso es bastante pronunciado.. no tiene pinta de ser un aeropuerto muy sencillo....

 

Eso sí.. ese aterrizó como suelo hacerlo yo.....

[Enanon]

es este no?

 

 

smoje, la pista esta a 10.000 pies de altura, necesitas muchas mas velocidad para seguir volando. la toma en IAS es como siempre, en ground speed se dispara. y segun comento gadget, los neumaticos de airbus estan certificados hasta 190ias, de ahi que haya tantos rebentones en ese aeropuerto.

[paratrapo]

Creo que con el vídeo que a puesto Enanon se comprende ya un poco mejor el "enigma" de Quito.

Desde luego que fácil no parece, veamos, hay que entrar rápido, virando y con gran ángulo de descenso, prácticamente con las ruedas rozando toda la ladera de la colina y una vez que tocas, frena como puedas!!!

Edited January 2, 2008 by paratrapo

[Smoje]

smoje, la pista esta a 10.000 pies de altura, necesitas muchas mas velocidad para seguir volando. la toma en IAS es como siempre, en ground speed se dispara. y segun comento gadget, los neumaticos de airbus estan certificados hasta 190ias, de ahi que haya tantos rebentones en ese aeropuerto.

 

Lo acabo de leer en otro sitio, donde se intercepta el VOR a 16.000 pies, si quereis leer una buena opinión de un piloto de Iberia que también está con el A340, mirad aqui (el post de un usuario llamado Vencejo, casi al final):

 

http://www.pilotosdeiberia.com/foro/viewtopic.php?t=6301

 

Se pueden sacar unas interesantes conclusiones... no muy favorables hacia Airbus además...

[Santi_]

Ese aeropuerto del video creo que no es quito , lo tenia yo en otro video no me acuerdo el nombre , a ver si lo encuentro.

Ya , está en honduras.

 

 

quito es este

 

http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Air...Video-9163.html

Edited January 2, 2008 by warf

[Smoje]

Vuelvo a responder porque el mismo Manu de TCAS se ha registrado en la web de Foroaviones y el último post da mucho que pensar, recordemos que actualmente es piloto de A320 y desde luego no hay cosa que me guste más que seguir sus posts, porque siempre te sorprende y puedes aprender algo nuevo...

 

http://www.foroaviones.com/forum/viewtopic.php?t=1598

 

Leed con tranquilidad, que merece mucho la pena!!

[TzT]

Unos interesantes enlaces Smoje

 

A ver si mañana puedo subir unas imágenes de las cartas (lo más actualizadas posible)

[Santi_]

Dios vaya cantidad de trolls que hay en el mundo , joder .Yo es que a veces no logro entenderlo de verdad.. <_<

Gracias por los enlaces smoje. Muy guapo el blog tcas .

[Xingular]

Pues la verdad, pero en mi humilde opinión... es bastante normal en el genero humano tratar de disculparse o excusarse.

El día que la cagas pues resulta: que es que era el avión que es muy complicado de volar mas que otros, que no es adecuado etc etc.

Ya hubiera pasado con un Airbus o con uno de RC...

[Enanon]

perdon pues por el video, me lo pasaron flageao como quito jeje.

 

el que has puesto no me carga, una pena =( (lo acabo de ver, que folladisimo va el avion al tocar tierra macho, que horror)

 

interesantes post smoje, creo que el dia que mueran los pilotos y me toque llevarlo a tierra, este en un boeing, porque sino nadie nos salva del hostion padre

[Nazgul]

Boeing Rules!!!!

[berron]

Estoy de acuerdo con que en esta ocasión, y no suele ser lo habitual, el piloto se equivoco. Ocurre, son humanos, aunque creo que tambien hay algun otro equivoco, como el programar el avion mas grande y pesado de la flota de Airbus para este aeropuerto.

Por cierto, me sigue resultando curioso que haya tanta gente relacionada con el mundo de la aviación a la que le resulte tan inconcebible la cantidad de apoyo informatico que te puedes encontrar en un avion moderno. Es cierto, el piloto pasa de ser el que vuela el avion al que toma las decisiones para que el avion vuele bien, pero tambien recordemos que hace 20 años cuando esos sistemas no estaban habia tres personas en cabina, y aun asi la cantidad de trabajo era tal que el numero de accidentes por errores que esos ordenadores hoy en dia no permiten era muchisimo mayor que el numero de accidentes actuales por errores que esos ordenadores han ayudado a que sucedan.

Saludetes

[Xingular]

Top-Gun y Jollybud que han echo mas daño de lo que parece a simple vista :xd:

[Scapegoat]

La mayoria de los aviones no están certificados para autoland en campos por encima de 5000 pies.

 

Y en Quito si siques el ILS aterrizas en mitad de la pista, porque la senda esta desplazada para cumplir las OCAs.

 

Por eso han puesto un PAPI para aprovechar toda la LDA.