dingo1996 Posted July 21, 2006 Report Share Posted July 21, 2006 ¿Me podeis echar una mano con esto plis? He encontrado calculadoras de combustible para distintos aviones como por ejemplo el 737, pero para el jumbo no encuentro nada. ¿Puedo fiarme de la cantidad de combustible que me dice el FS? ¿Como me hago mis calculos? Gracias y saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted July 21, 2006 Report Share Posted July 21, 2006 Hola, te copio este mensaje que quizá consideres interesante sobre cómo se hacen los cálculos de combustible manualmente. Si es para el 747 tendrías que encontrar el consumo del mismo (teniendo en cuenta ascenso y descenso (a ralenti), pero ya luego se hace igual. Está escrito por un comandante de 737 de Air Europa: De: Enviado el: sábado, 08 de junio de 2002 15:05 Para: AEAV@yahoogroups.com Asunto: [AEAV] Re: Carga de Combustible para el 737/800 Estimado Mariano; Primero, decirte que hay algo que no estás haciendo como Boeing manda. Cuando vuelas el 737 no uses las bombas de fuel como dices. (Entiendo que las vas cambiando). Simplemente ponlas todas a funcionar.(Eso si, sí hay combustible en los tanques). ¡Ojo! hay una directiva de la Boeing referente a bombas eléctricas de combustible a raiz del accidente del 747 de TWA en New York. El que explotó en el aire. ¿Recuerdas?,... Al parecer dicen que podrían ser las bombas que van sumergidas en los tanques de fuel que cuando se acba el tanque trabajan en vacio y cavitan (O sea sin combustible después de acabarse el combustible de su tanque). Cuando se acaba el combustible se debería encender una luz de LOW PRESS por Bomba eléctrica, el MASTER CAUTION y en el Panel Annunciator del lado del comandante se encenderá FUEL. Me explico, que hay combustible en el tanque central, pues pones las dos bombas del central, que no hay pues no las pongas. Como el mínimo para despegar es 5000 Kilos necesitaras, al menos 100 ó 200 kilos para rodar, dependiendo del aeropuerto. Serán pues 5200 Kilos en rampa (antes de empezar a rodar). Así garantizamos que cuando apliquemos potencia habrán, en la cabecera, al menos esos 5000 kilos de fuel en los tanques. Bien, como hemos de repartir el peso por igual pon 2600 kilos de combustible en cada wing tank. Pon las dos bombas de cada tanque a funcionar y olvidate de ir cambiando pues cada tanque alimenta su motor cuando no hay fuel en el central. Cuando llevamos fuel en el central primero se gastará ése combustible pues las bombas del central trabajan a mayor presión y digamos que "bypasean" el combustible alojado en los planos. Cuando se acaba el central automáticamente pasan a enviar combustible las bombas de los wing tanks (de los planos). Si hubiese más combustible en un tanque que en otro se emplearía una válvula que se llama CROSS FEED para utilizar el combustible del tanque que más tiene en los dos motores. Así gastamos de ese tanque hasta igualarlo con el otro. ¿Te queda claro?,...Si no dime lo que no entiendas y de mil amores te lo explico ¿vale?,...Ahora te recuerdo algo que le escribí a Paco Urquía por si no lo tienes; Hay una cantidad legal que debemos cumplir en todos los vuelos y en todos los aviones. Según M.B.O. (Manual Básico de Operaciones) de AEA es como sigue; 1º)Trip Fuel o Combustible para realizar el vuelo; Comprende (despegue+Aceleración+Subida+Crucero+Descenso+Aproximación). Truquillo para un 737 podremos multiplicar la duración del vuelo en minutos a razón de 41 litros de combustible por minuto. Si tenemos un vuelo de 2:30 serán 150 minutos por 41 litros dará un TRIP FUEL de 6150 kilos de keroseno. (Más o menos).Yo multiplico por 42 y así no fallo. 2º)Combustible de Reserva; Es el combustible para en caso de no entrar en destino, proceder al alternativo. Se hace a "Long Range" durante el crucero. Comprende (Frustrar+Subida+Crucero+Descenso+Aproximación y aterrizar en el alternativo). Esta cantidad varia dependiendo de cuan alejado esté nuestro alternativo. El Reserve Fuel más el Combustible de Espera sumarán el MINIMUM DIVERSION, por debajo de esta cantidad no está recomendado por compañía llegar al alternativo. Algunos comandantes solemos añadirle en el 800, 1900 kilos para no declarar emergencia. En el 737 800 se declara emergencia cuando te quedan 1900 kilos de combustible. En un día en que gastásemos el combustible de reserva más el de espera, ¿qué pasaría? Pues que llegaríamos con 0 (CERO) Kilogramos de Combustible al alternativo. ¡¡No mola!! ¿verdad?,... Eso a muchos no nos gusta por eso y como tampoco nos gusta declarar emergencia añadimos esos 1900 kilos de combustible. Hay un pequeño problemilla y es que el llevar combustible en exceso del programado produce un mayor consumo de aproximadamente unos 150 kilos por cada 1000 kilos de exceso. No importa más vale gastar 150 kilos que romper el avión por falta de combustible. ¿No les parece?,... Hay que ser muy seguro y metódico. 3º)Combustible de Espera; 30 minutos a 1500 pies a velocidad de espera (+/- 210Kts) Configuración limpia y día Standard. 4º)Combustible de Contingencia; Simplemente y por definición el 3% del Trip Fuel. 5º)Combustible de Reserva;Lo que el Comandante (por exigencias de la ruta, meteo, etc,...) consideré oportuno. Siempre es buena costumbre consultarle al segundo (First Officer) para no equivocarnos en los cálculos y chequear algo tan importante entre dos. Esos 1900 kilos para no declarar emergencia podrían entrar aquí en éste apartado. 6ºTaxi Fuel; Combustible para el rodaje. Lo que cada avión suele gastar rodando. Más o menos 200 Kilos en total. Esto se aplica de forma general en todos los 737 de AEA para un vuelo normal. Ahora con las J.A.R. la cosa cambia ligeramente pero hoy por hoy lo que aplicamos es ésto. Ya tenemos planes de vuelo que se adaptan a la normativa J.A.R. pero cambia básicamente el protocolo a la hora de presentar los datos sobre el P.V.C. (Plan de Vuelo Computerizado). A nosotros nos gusta llegar con 4000 Kilos de combustible en un día normal y con un alternativo normal, por ejemplo siendolo Las Palmas de Tenerife. Estando la meteo bien y con dos pistas operativas en Las Palmas. Si TFN está abierto pues vamos más tranquilos. Por ejemplo, el vuelo que hacemos a Madrid con alternativo Valencia sería conveniente cargar para llegar con un remanente de 5000 kilos. Puede parecer mucho combustible pero te impresionarías de lo rápido que el avión consume cuando tienes problemas y de lo rápido que pasa el tiempo. Además es un alternativo algo lejano. Más valdría Salamanca o Valladolid pero la compañía tambien considera otras cosas como hoteles para los pasajeros o capacidad del aeropuerto. No digamos si se nos queda el tren fuera o algún dispositivo como los Flaps sin poderse retraer. Vamos a ver otras consideraciones según R.O.M. (Route Operation Manual) de AEA para el 737; Combustible Recomendado a la toma; 2500 Kilos. Combustible Mínimo Recomendado; DIVERSION FUEL (Si tomamos por debajo de éste habrá que enviar un informe explicando el motivo al Jefe de Flota). Declarar Emergencia;1500 Kilos (737-300 y 400) 1900 Kilos (737 800) Mínimo para despegar; 5000 Kilos. En rampa serán 5200 kilos. Trucos de cocina; el avión 737-800 consume unos 1800 kilos en el ascenso y tarda aproximadamente 18 minutos hasta 35000 pies. Gasta 2600 kilos la primera hora y 2400 la segunda hora de vuelo y así bajando. Más o menos. Con Winglets se economiza un 0,5 % la operación completa TRIP FUEL. En el descenso gasta apenas unos 300 kilos y tardamos 20 minutos. Comenzamos el descenso aproximadamente 100 millas náuticas antes de poner las ruedas en el suelo. (180 kilometros antes) ¡¡Asombroso!! ¿verdad?,... Cuanto más pesamos más tardamos en bajar por aquello de la inercia. Recordemos que los veleros de alta competición cargan los planos con agua para hacer más rápido los triángulos. Saludos a todos y si hay más dudas por aquí estaremos (Mientras sepamos). Con el tiempo todo es metódico y bastante intuítivo. Un abrazo Mariano y felices vuelos a todos. Guille Hernández. Creo que éste es el rollo más rollo de la lista ¿o no?,... Me gusta ser enrollado,... Un saludo, Marcos Dguez. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NOA Posted July 22, 2006 Report Share Posted July 22, 2006 Hola, Por aquí hay algunos http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=...atID=fs2004util http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=...atID=fs2004util Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dingo1996 Posted July 22, 2006 Author Report Share Posted July 22, 2006 Gracias a los dos por la ayuda. Winglet, cuando volaba el 737NG de PMDG me acuerdo que me diste tb esta información y me fue realmente útil, pero no se como aplicarla al 747. Eso de ver cuanto consume, ¿que tengo que mirar en las tablas de rendimiento ? Buenos links NOA, ¿tú vuelas este pájaro verdad? Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NOA Posted July 22, 2006 Report Share Posted July 22, 2006 Buenos links NOA, ¿tú vuelas este pájaro verdad? Saludos. Hola, No, no lo tengo. Pero me lo sé de memoria de cuando utilizaba el de Aerowinx PS1.3 Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dingo1996 Posted July 22, 2006 Author Report Share Posted July 22, 2006 ¿Tú cual vuelas Noa? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NOA Posted July 22, 2006 Report Share Posted July 22, 2006 Hola, Pues ahora estoy con el Piper PA-31T Cheyenne de Digital-Aviation. Como es reciente, aún estoy aprendiendo el GPS. El manual que trae para el GPS es el real, 200 páginas . Los que más utilizo ahora son: Beechcraft B200 de Aeroworx, los dos de Dreamfleet (A36 y Baron 58). El patín de cola de Realair (American Champion Scout) y las Cessnas de Carenado. Seguramente cuando salga el MD-11 de PMDG o el A320 me pase otra temporada a los "grandes". Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dingo1996 Posted July 23, 2006 Author Report Share Posted July 23, 2006 Ok, Noa, los de Carenado son buenos bichos, los demás no los conozco. Instalé un dia el A-36 de Dreemfleet pero iba a patadas, seguramente no lo configuré bien porque se relentizaba la máquina que daba gusto. Winglet, tio, una cosa, nunca llegué a entender bien este paso: 3º)Combustible de Espera; 30 minutos a 1500 pies a velocidad de espera (+/- 210Kts) Configuración limpia y día Standard. ¿Me lo podrías explicar? Gracias. Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted July 23, 2006 Report Share Posted July 23, 2006 hola, pues es el combustible que cargarias para hacer posibles esperas, de hecho si crees que es posible que tengas que hacer esperas por tráfico y cosas así, meterías para mas de 30 minutos. El consumo del avión varia según si está limpio o sucio (con flaps y eso) y su velocidad, temperatura del día, etc... pues para hacer ese cálculo se haría para una configuración limpia y a velocidad 210 con día ISA (dia estándar). ¿Entiendes? Un saludo, Marcos Dguez. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NOA Posted July 23, 2006 Report Share Posted July 23, 2006 Habría que mirar en las tablas de performances alguna que te de los consumos por hora. Entrar en la tabla por 1500 pies de Pressure Altitude y por temperatura la ISA (15º a nivel del mar y 2 grados menos aproximadamente cada 3000 pies de altitud): También puede que vaya en función del peso del avión. Si la tabla nos dice que el Fuel Flow por hora es F (lo que sea), entonces en 30 minutos el combustible que necesitaremos será Fx0.5. Si necesitamos 45 minutos, será Fx0.75, etc. Según el manual se puede hacer una estimación buena calculando unos 18000 libras por hora en la espera. Esto nos da 9000 libras para 30 minutos o 13500 para 45 minutos. Harían falta ese tipo de tablas para calcular fino. Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.