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Ya es oficial la convocatoria de 2010. Si tienes la prueba de acceso a la universidad y un nivel de inglés C1 (Advance o similar) “acreditable”. Ya puedes optar a un puesto de controlador aéreo. Bueno, y otro pequeño detalle... Es decir, que si no quieres controlar en la torre de Playmobil, tendrás que hacer los módulos opcionales. Total: 93.800 € Por cierto, si tu madre es inglesa, y tú tienes un nivel de inglés espectacular, es probable que no puedas presentarte a las pruebas ya que no puedes acreditar el nivel C1 Hay 48 plazas, no tarden en echar la solicitud! http://seleccionatm.senasa.es/?p=3&m=3

Creo haber leído que el escenario tendrá un coste de 18 €. La compra y participación en la comunidad del Airpark es opcional. No sé si recordáis el famoso escenario Emma Field. Un escenario ficticio que se realizó para FS9 situado en el estado de Washington, en el noroeste americano. El invento tuvo un éxito tremendo porque se trataba de un escenario “ambientado”. Dependiendo de la época del año, el día o la hora, en el escenario ocurrían determinadas cosas. Al final, entorno al escenario se construyó un club de pilotos virtuales apasionados por el “bush flying”. Esto es una especie de continuación de Emma Field que lleva asociado una comunidad de propietarios, con su presidente, representante comercial, director de eventos, etc. No sé, el caso es que lo mismo te encuentras a una pareja discutiendo, que una fiesta por la noche. http://www.youtube.com/watch?v=r5pEp2XeuW4

Hoy sale a la venta un escenario de Aerosoft: Andras Field. Se trata de un aeropuerto ficticio situado entre Alemania, Austria, Suiza y Francia. La historia de este aeropuerto está basada en la de una antigua base aérea que ha sido adquirida para su utilización como aeropuerto civil. Al aeropuerto se le asocia un Airpark y una zona de hidroaviones, junto a un pequeño lago. El Airpark se compone de parcelas que los pilotos virtuales podrán comprar " en propiedad virtual ". En las parcelas, cada uno podrá construirse su casa junto con su "garaje-hangar". El modelo 3D podrá ser cualquiera de los propuestos en el catálogo de Aerosoft, o bien cada uno podrá diseñar el suyo propio de forma personalizada. el escenario se actualizará cada 7-10 días para que todo el mundo pueda ver la evolución del aeropuerto. El Airpark será gestionado por una directiva, a modo de comunidad virtual. Las parcelas se venderán mediante subasta, en Ebay. Es un proyecto curioso, sin duda. Ya veremos lo que paga la gente para tener su parcela virtual.

Pues eso parece, porque si el resto de las texturas se ven bién...

Hardware, salvo que notes cosas raras.

Intenta reparar el registro con la herramienta de Flight1. Desinstala los SP, repara el registro y luego instala los SP. http://www.flight1.com/view.asp?page=library

Pues yo creo recordar que en el modelo de vuelo (modo experto) puedes meter parámetros CL vs AOA para distintas partes. Si no se conocían los valores reales, entonces se realizaba una estimación automática en función de otros parámetros. Fuera del modo experto se podían hacer cosas con otros parámetros más simples. En el modo simple solamente puedes meter datos para un “airfoil”, pero en cualquier caso tenías que meter parámetros para las siguientes partes (además de las alas): flaps, spoilers, estabilizadores y superficies de control. Por lo menos, en estabilidad si que se consideran la distancia longitudinal de los estabilizadores, y el área de su superficie. Incluso para el roll rate se pueden meter datos de dimensiones y AOA para el alerón.

Sí, un túnel aerodinámico virtual visto de lejos. Te falta el otro 50% del asunto: pesos, distribución de pesos, inercias, grupo motor, etc. Eso no sale de un túnel aerodinámico. Al final siempre necesitas meter parámetros.

FS también considera distintas partes del avión y calcula los coeficientes aerodinámicos para cada parte en función de su longitud, superficie, peso, etc. La diferencia es que FS utiliza un modelo paramétrico. En función de la calidad y trabajo del que diseña el avión, el resultado puede ser muy bueno. Es una forma distinta a X-Plane, no es más limitada ni peor, como siempre se intenta hacernos ver.

Sí, pero con permiso de los Rolls-Royce Dart.

La opción de navegación y utilización como EFB (bolsa de vuelo electrónica) ha sido una de las primeras opciones que aparecieron entre los usuarios pilotos. La verdad es que resulta una opción más económica que comprar un GPS dedicado, cuyo precio suele ser bastante más elevado de lo que vale un iPad. Otra aplicación interesante que aparece también para iPad es la aplicación Papers de Mekentosj. Especialmente útil para personas que tenemos la necesidad de manejar gran cantidad de documentos y artículos. Es una aplicación muy popular entre profesores, investigadores, universitarios, científicos, etc. Permite realizar búsquedas en repositorios tanto locales como externos http://mekentosj.com/papers/ No sé cómo será la versión para iPad, pero la versión para MAC es una pequeña maravilla, así que imagino como será poder llevar tal cantidad de información, con esa capacidad de organización y búsqueda en un dispositivo del tamaño y peso del iPad. Y para ocio, al que le guste la Fórmula 1

Algo lógico, dado todo lo que llevan. Si lo ilógico son los precios del chisme este Windows es el sistema operativo mas usado para juegos. Anda que si se pusieran en el plan de Appel, préstamos tendríamos que sacar para poder pagarlo Amtek T226: core 2 duo, pantalla 12’’, 60GB, USB y cámara. Windows Vista. No trae GPS. Precio 1560 € Asus eee Pad: Windows 7, 64GB, USB y GPS. Cámara 0,3 Mpx. 603,20 € Amtek T326: 1925 € Sahara Touch-iT: 1793€ a 2627€ Competencia tipo UMPC Viliv S5: 859,04 € Viliv S5 3G: 975,04 € Como puedes ver, la lógica de estos precios -dado todo lo que lleva- rebosa por todos lados. Windows es el sistema operativo más usado para juegos y para todo, ¿y? Con lo de sinergia te refieres a lo que dice Xingu, ¿no? Pero oye, que cada uno se gaste la pasta en lo que quiera No, es una opinión muy simplificada. Justificar el consumo de dos millones de dispositivos en dos meses por causa de un consumo masivo e inútil es una teoría difícil de sostener como única causa. En unos días empezaré el curso del avión para ser piloto en una compañía de carga aérea. En algún lugar del mundo una empresa como Aple diseña un producto. En otro lugar del mundo se fabrican dos millones de ese producto. En dos meses se transportan a lo largo y ancho del mundo dos millones de ese producto. En ese proceso, mucha gente se gana la vida: desde los que trabajan en las fábricas, hasta el personal de handling que carga y descarga los aviones. El consumo genera necesidades de transporte, una empresa de carga aérea cubre esas necesidades= yo tengo trabajo como piloto. ¿Es un consumo útil o inútil? Además de que el concepto de consumo útil o inútil es muy relativo. Pero bueno, algunas personas tienen esa necesidad de justificar su elección poniendo en duda la elección de los demás. Como dijo Goethe: “hay quién porque golpea la pared con un martillo se cree clavar clavos”

Pues es muy sencillo: crear sinergia. Acción de dos o más causas cuyo efecto es superior a la suma de los efectos individuales. Hardware + Sistema Operativo + Aplicaciones= experiencia única difícil de igualar por la competencia. La competencia intenta captar mercado con mejor hardware a menor precio, pero el efecto individual no es suficiente. Es curioso, pero los tablets de la competencia están saliendo en el mismo rango de precios que el iPad o incluso más caros

Dicen que “software sells systems”, que traducido significa: ahora entiendo porqué mi portátil HP W7 con un hardware que le da mil vueltas a mi macbook, y que además me costó más barato, va como el culo cuando lo comparo con el hardware muy inferior del Mac, que me costó más caro. Lo mismo mañana saca HP su tablet, con webOS, más caro que un tablet muy superior (en hardware) de Asus, con Android. Pero aquí lo importante van a ser los contenidos. No servirá de nada tener un súper tablet barato que no tenga nada. En mi opinión, los tablets que están anunciando en Computex 2010 y que son superiores en hardware al iPad, pero montan Windows 7 o Linux, la van a cagar porque no aportan nada al consumo de contenidos que te proporciona tu portátil o netbook. Sin embargo, esos sistemas con Android, iPhone OS, MeeGO, etc. serán otra cosa. Y nadie me negará que la competencia se la está pisando con los dos pies. Al final, intentarán arreglarlo sacando un tablet con 5 puertos USB, lector de tarjetas , GPS y 100 € más barato. Ya veremos si esa táctica funciona. A pesar de todo, es bueno que existan alternativas.

Pero el empeño de compararlo con un portátil o un netbook se debe a la opinión de algunas personas. El iPad y todos los tablet tipo iPad que van a llegar ( ver noticias de la Computex 2010) están orientados al consumo de contenidos. Para la creación y edición de contenidos es obvio que no se utilizarán este tipo de tablets (salvo cosas muy básicas). El que se empeñe en no ver la funcionalidad a uno de estos dispositivos es porque todavía no ha pillado de qué va todo esto, así de simple. Y ahora utilicen un poco de imaginación para averiguar el tipo de contenidos que nos van a vender. Series de TV, vídeos, música, revistas, cómics, fórmula 1, motos, aviones, astronomía, navegadores, mapas digitales, juegos, periódicos, libros... Está claro que ver Fórmula 1 por TV no es lo mismo que ver Fórmula 1 por TV, y además con la aplicación tablet oficial de la F1. No es lo mismo leer la revista WIRED o Popular Science, que leer la versión digital interactiva para los tablet. Tarde o temprano, tus revistas favoritas que has estado leyendo durante 10 años sacarán una versión digital para tablet que te permitirán ver los contenidos como nunca antes habías imaginado. Al final, la cuestión no será si acabaremos o no con un tablet de este tipo, sino cuánto tiempo tardaremos en tener uno. Y ahora podemos marear la discusión hablando sobre el hecho que los PC’s, portátiles y netbook, y los sistemas operativos W7, Linux, MacOsX, etc., pueden hacer todo eso y más. Pero aquí la guerra está entre los nuevos sistemas operativos dedicados: iPhoneOS, Android, webOS, MeeGO, Google Chrome y sus respectivas “tiendas” para vender los contenidos. Habrá sistemas que sean más abiertos que Apple, que a pesar de ser un modelo cerrado ha dejado bastante claro que cualquiera puede alcanzar cuotas de éxito considerables.

Es decir, que las tripulaciones aprendan a realizar la operación con el combustible que pone en el plog y adapten la toma de decisiones a esta política de combustible.

Lamento desilusionarte

Yo espero que eso no tardará mucho (está prevista la salida de X-Plane 10 en Navidad, con mejoras en la malla de terreno, gráficas, de ATC, IA y simulación climática, fundamentalmente). En cuanto a addons, ya se está moviendo, échale un ojo a X-Aviation y a su foro X-Pilot. Pienso que se va a convertir en la principal empresa de addons para X-Plane. Pues yo pensaba que ya era una alternativa.Supongo que queréis decir que se convierta en el más usado y popular.

El combustible para despachar un vuelo aparece en las EU-OPS y son: RODAJE+APU+TRIP+RESERVAS+EXTRA TRIP incluye: despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje en destino. Las RESERVAS se componen de: CONTINGENCIA, ALTERNATIVO, RESERVA FINAL y COMBUSTIBLE ADICIONAL EXTRA: a discreción del comandante CONTINGENCIA: la mayor de las cantidades según los cálculos que aparecen en EU-OPS. Normalmente es un 5% del TRIP (aunque se puede reducir a 3% del TRIP en determinadas condiciones) ALTERNATIVO incluye: frustrada en el aeródromo de destino hasta la altitud de frustrada, ascenso a crucero hacia el alternativo, crucero hacia el alternativo, descenso, aproximación y aterrizaje en el alternativo. RESERVA FINAL: para aviones de turbina son 30 minutos a 1500 ft sobre el alternativo o destino. Para aviones de pistón son 45 minutos. ADICIONAL: se calcula según dice EU-OPS. Puede que no sea requerido. Según las EU-OPS el comandante debe declarar emergencia cuando el cálculo de combustible estimado a la hora del aterrizaje en alternativo o destino sea inferior a la RESERVA FINAL: 30 minutos a 1500 ft AGL sobre alternativo o destino. Eso es como mínimo, porque puede que los procedimientos de la compañía te obliguen a declarar emergencia antes. Relato relacionado: “En la boca del lobo”

Pero 45.000 € por un curso que no dura ni 6 meses es algo completamente desproporcionado. Aunque lo mismo te dan los apuntes con un iPad chapado en oro para cada una de las asignaturas. Antes te daban 450 € al mes durante el curso, y ahora te descontarán 600 € de tu nómina durante 8 años.

Veamos. El fabricante te proporciona un valor de velocidad que se conoce como Va, velocidad de maniobra. Esa velocidad te garantiza que “el avión” entra en pérdida antes de que la estructura se retuerza, es decir, antes de que llegue al factor de carga límite. Se puede demostrar que el factor de carga máximo depende del cuadrado del ratio entre una velocidad V y la velocidad de pérdida Vs a 1-g max-g=(V/Vs)2 Eso quiere decir que a mayor velocidad V puedo meter más g’s. Por ejemplo, si la velocidad de pérdida a 1-g para un avión es Vs=50, y suponemos que partimos de una velocidad V=100, entonces max-g=(100/50)2=22=4. Si ahora suponemos el mismo avión pero vamos a mayor velocidad V=150, entonces max-g=(150/50)2=32=9 Pues bien, para un avión ligero en categoría normal se debe llegar a una carga límite de +3.8g. La velocidad V a la que se alcanza ese límite es la Va. Tienes: 3.8=(Va/Vs)2, despejando Va=1.95Vs (categoría normal) La turbulencia te puede meter g’s, pero si tu velocidad está por debajo de la Va nunca podrá superar el límite porque entraría en pérdida antes. Por tanto, lo que tienes que hacer es volar a Va o por debajo de Va, pero no necesariamente a Va. Si tu velocidad ya está por debajo de Va no es necesario aumentar la velocidad a Va. Va es variable, a menor peso Va es menor. Esto es importante.

767 de American Airlines. No me preguntéis como llegó el disco del motor izquierdo a incrustarse en el lateral derecho del motor derecho. Yo tampoco me lo explico.

Ya pasó en 2006, pero sólo sufrió el avión, afortunadamente. El trozo de disco es parte de la etapa 1 de la turbina de alta, del motor izquierdo, clavado en el motor derecho.