TzT

:P

Me has hecho dudar, pero en la documentación que manejo yo no cuenta lo mismo :lol: Capítulo 1.21.10 De hecho, no da ningún mensaje de error salvo en el aire Lo que sí que no sabía es que sí cierra la Ram air para evitar ingestión de partículas... Capítulo 3.03.xx, Standard Operation Procedures Before takeoff Takeoff A ver si es que tu tienes una versión más actualizada... PD: Mirando esto, veo que la ventaja del uso del APU (bleed) es que disminuye el EGT (penúltima imagen), lo que a la larga reduce los costes de mantenimiento de los motores, así que ya tenemos la respuesta al uso del APU en despegue

Vidrio de nocommenttv Al final, de entre todo lo que podía fallar, falló lo que no se esperaba se caló el aparato

Reflot TSpotter= Territorio Spotter :lol: http://www.escuadron69.net/v20/foro/index.php?/forum/71-territorio-spotter/

Eso casi es un síntoma de veracidad de la noticia :lol: Pero ya verás como el domingo lo vemos en la "nave del misterio" :D

Sólo añadir que el uso del APU depende de los procedimientos de cada compañía. Generalmente se apaga una vez que se arrancan los motores, ya que en el caso de que uno de los motores falle, el otro (u otros) darían la presión neumática necesaria para volver a arrancarlo (si se puede, claro). Por último, comentar que en los Airbus por norma general antes del despegue ,se desconecta el sangrado de presión de los motores para sistemas no vitales (aire acondicionado, etc...), y se vuelve a conectar una vez en el aire

Siempre puede ser un archivo corrupto por ahí... Repasa drivers gráfica, directx 9.0c, etc..., sino prueba a reinstalar FS Edito: ¿FS9 o FSX?

Prueba con esto

Ese es mi Korrea, previendo desastres catastróficos :xd:

Hombre, por las fotos de este post, yo diría que lo que es la puesta en marcha de los motores no duró una eternidad. Otra cosa es que luego a cada motor le hagan su propia baterías de pruebas que duren lo suyo

Tal y como está montado el vídeo parece que hayan tardado toda una noche y todo un día en encender los 4 motores :D

Actualizado con los procedimientos de Engine Out. También ha cambiado un poco el formato para que los árboles no impidan ver el bosque. Comentadme si os resulta cómodo o es una ida de olla (más) de las mías

Pues son conceptos relacionados con el máximo empuje a los que, al final, se usan en la práctica los motores. FLEX es un método que usan los AIRBUS para disminuir el empuje en despegue cuando se hace con bajo peso y con pista de sobra. Se introduce una cierta temperatura, y el MCDU ajusta el empuje máximo TOGA para aquél que se obtendría para esa temperatura (menor, claro). Se hace así para que se puedan usar las tablas de despegue que vienen en el manual de vuelo. TOGA, CLIMB, MCT... son modos de operación del ATS de Airbus (y también bastante en común con otras aeronaves civiles). Creo que solo TOGA da el 100% del motor, y sólo se puede usar durante unos pocos minutos. Para el resto de vuelo, lo máximo que te deja el ATS es CLIMB o MCT (Maximum continous Thrust) en caso de tener problemas, y creo que rondan los ochentaypico por ciento. Saludos!! [OT] Hay una muy buena explicación en este post

Estos ya estaban marcados desde hace tiempo. Creo recordar que ya no pueden operar en Madrid desde hace un par de años... Por cierto, ya puestos, pon algún link a la noti

Interesante info

Voorwaar Ek wens dat ape die verborge plek jy gaan, ons kyk na die diepte en woede sfinkter :D

Estooooo.... ¿y qué dice el mensaje de error que has tapado? :lol:

Ryouga HEEEEEELLLLLLLPPPPPPPPP!!!!!!!!!!!!! Davida Bravo todavía no se ha pronunciado :lol: http://www.elpais.com/articulo/tecnologia/Parlamento/Europeo/aprueba/unanimidad/directiva/acceso/Internet/elpeputec/20091124elpeputec_5/Tes

Yo esperaba justo lo contrario :unsure:

Ya no hay vuelta atrás, ese es un pico inconfundible de mirelenanismo ....

Dudo que te den siquiera ninguna altitud. En las cartas de los aeropuertos viene siempre indicación de la MSA, y el responsable de volar, navegar y comunicar es siempre el comandante, así que queda a su juicio. No hay más que ver los vídeos. En el caso del Hudson ni siquiera hablan de altitudes, y en el del ThomsonFly, es el propio comandante el que dice, "vamos a girar a y mantener tanto.." Luego sí le indican, pero como instrucciones para aproximación. Por su parte, el ATC en ambos casos no se cansan de indicar, "si quieres" "también está disponible X", etc, dándole opciones al comandante para que tome la mejor opción. Luego el ATC ordena las cosas para autorizar las maniobras. Y para no perder la costumbre de este subforo, unos extractos del RCA RCA dixit: Reglas generales Servicios de tránsito Control de área Servicio Radar

Lo acabo de ver en el telediario, según comentaron parece que ocurrió durante un Touch&Go http://www.rtve.es/noticias/20091123/mueren-cinco-personas-estrellarse-avion-militar-italia/302174.shtml

Evidentemente, hay que aterrizar asap, si es posible en el mismo aeropuerto de salida, mejor que mejor... aunque un caso como por ejemplo Barajas, igual lo derivarían a LETO algo así.... Como todo, depende de la formación de la compañía, aunque yo creo que será algo tal que así: Comunicar emergencia lo antes posible, claro está TOGA positive climb, GEAR UP PACKS OFF SET FLAPS y una vez superada la altitud Mejor te lo cuenta Airbus :xd: Y aquí un vidrio, aunque es después de subir tren, no cambia mucho la cosa: Y unos ejemplillos: http://www.youtube.c...h?v=Ji5428o1nMs

No se podría expresar mejor :lol: Y ya de paso, por si alguien quiere contribuir a destruir el universo, que se pase por LHC@home