Entreacto

[jenisais]

Buenasss

 

 

(Tengo tres libros en cartera y no sé por cuál decidirme; voy acabando el segundo, pero creo no puedo dejar tanto tiempo ayuno de atención: en tiempo de crisis...lectura.

 

La añorada librería S. Martín, de Madrid lo editó en castellano en 1970 y allí compré hace bastantes años uno de los primeros libros de mi cª biblioteca. Huelga decir que está superdescatalogado. Es por ello que me atrevo a colgar aquí uno de sus capítulos.

 

El autor Edward H. Sims, nacido en 1923 llegó a ser piloto de caza, intervino en la WWII. Lo que sí pude comprobar es que escribe muy bien. Estuvo en Alemania en la posguerra en la USAAF, y conoció allí de primera mano a los mejores cazadores tanto alemanes como aliados. Le sirvió de mucho y bien pues sus obras han conocido amplias tiradas. Así "American Aces of World War Two" en 1958 y ése mismo año también "American Aces in Great Fighter Battles"; "Fighter exploits" en 1973. El capítulo reproducido a continuación es de "The great Aces" aparecido en 1967. El libro está prologado nada menos que por Douglas Bader a quien conoció personalmente.

 

No sé cuántos días/noches me llevará su transcripción, pero lo encontré muy interesante cuando lo leí. Mantendrá ocupada, eso espero, a la audiencia hasta que decida, en breve, qué libro traduzco.

 

Pongámonos un poco en situación. Robert S. Johnson nació en un pueblo de Oklahoma en 1920. destruyó 28 aviones, todos en el aire (entre el 13 de junio de 1943 y el 8 de mayo de 1944), en poco menos de un año. Por el nº de derribos figura en 4º lugar entre todos los Ases americanos, y en 2º lugar en cuanto al ETO. Su hazaña consiste en derribar 28 aviones alemanes en menos de 11 meses, y es un caso único en la hª de las operaciones aéreas americanas en Europa.

Bob Johnson fue el 1º piloto americano en ETO que igualó el historial del Cap. Eddie Ricjenbaker conseguido durante la WWI. Johnson dejó de participar en misiones de combate antes de que los Aliados invadieran Francia. Regresando a los EEUU, donde siguió volando con la firma Republic, en Farmingdale, NY.

 

Empieza la transcripción literal del capº XVII titulado Escolta a Berlín, tras obviar algunas generalidades previas, del relato de Edward H. Sims:

 

 

Resulta irónico que Johnson no lograra alcanzar el nivel necesario como tirador (aquí y varias veces más el autor emplea la palabra "artillero", o tal vez sea cosa del traductor. Yo creo más acertado usar la expresión "tirador". N. del Transcr.) para ser piloto de caza. El 11 de noviembre de 1941 (solo 26 días antes del ataque a Pearl Harbor. N. del Transcr.) Johnson decidió ingresar en el Ejército como cadete de Aviación.

Terminó con éxito su instrucción de vuelo, auque no convenció como tirador, lo cual hizo que fuera designado piloto de bombaderos, por lo que habría de recibir instruccion adicional en aviones bimotores.

Seis meses después de lo de Pearl, sim embargo, consiguió ser destinado al Grupo de Cazas nº 56- entonces nadie se preocupó ya de su poca calidad como tirador - y en menos de un año se encontró en Inglaterra, preparandose para luchar contra la formidable Luftwaffe.

Llegó al Reino Unido el 13 de enero de 1943. Tecnicamente el Grupo 56 comenzó a operar ese mismo invierno, pero a causa de la obligada esperade un envío de aviones, la mayoría de los pilotos tuvieron que esperar a la primavera para comenzar las operaciones.

En abril, después de solicitar el puesto 48 del Grupo, justamente a la cola de los 3 Escuadrones, Johnson participó en su 1ª misión de combate. Seis meses más tarde era, oficialmnete, un As. Para el de marzo del 44 - el día del 1º bombardeo diurno pesado de Berlín, Johnson era uno de los primeros ases de la guerra, y volaba al frente del Escuadrón 61, el cual formaba parte de la "manada de lobos" (Wolf Pack) del cnel. Hubert Zemke, encargada de la protección de las 3 primeras formaciones de bombarderos pesados que participaron en aquel histórico ataque.

(...)

La noche del 5 de marzo (de 1944) se comunicó a los pilotos del 56 de que a la mañana siguiente se organizaría una operación de importancia. Como quiera que el nº de pilotos era menos numeroso de lo que habría de ser algún tiempo despues, los aviadores del 56 tuvieron la certeza de que la mayoría de ellos participarían en la misión. Con esa idea y la predicción metereológica de que el tiempo sería bueno al día siguiente los pilotos de caza del grupo se acostaron temprano en su base de Halesworth (Suffolk). A diferencia de las tripulaciones de los bombarderos y de los mecánicos, muchos pilotos de caza no supieron hasta el día siguiente que el vuelo sería hasta Berlín.

A las 4,30 de la mañana del día siguiente el runruneo de los bombarderos pesados que volaban en la oscuridad de la noche invernal despertó al Tte. Bob Johnson. Se vistió con la ropa de reglamento, pañuelo de seda y chaqueta de cuero, y comprobó cuidadosamente el cuchillo que llevaba en su bota derecha antes de atravesar en la oscuridad de la noche hasta la caseta tipo Nissen semi-cilíndrica y costruída en acero ondulado, donde se encontraba el comedor de oficiales. Allí tomó unas rebanadas de pan, las tostó colocándolas sobre uno de los costados de la estufa que había en el centro de la caseta, y se tomó el café. En unos minutos marchó hacia la Sala de Ops. del Esc. 61, donde los pilotos comprobaban el estado de sus equipos de vuelo, así como la posición en que debían volar. Todavía desconocían el lugar a donde debían volar ese día.

Un jeep llevó a los pilotos del 61 hasta la sala donde debían recibir instrucciones y al mismo tiempoo se contestaría a sus preguntas. Una cortina ocultaba el gigantesco mapa mural. Una vez que los pilotos de los 3 Esc. hubieran ocupado sus asientos, el Oficial de Inteligencia del Grupo subió a la tarima colocada delante del mapa y descorrió la cortina.

La cinta que marcaba la ruta se extendía desde Inglaterra... ¡hasta el propio Berlín¡ Entre susurros de conmoción, el Oficial de Inteligencia informó al grupo sobre la DCA, probable resistencia enemiga y procedimientos de escape. A continuación intervino el Oficial de la Meteo explicando el tiempo que encontrarían los pilotos en su vuelo hacia Alemania y en el viaje de regreso.

Los 3 Esc. del Grupo 56 eran los 61, 62 y 63. El jefe del 61, el de Johnson, era uno de los más grandes pilotos de caza de la guerra, Francis S. Gabreski. Johnson era uno de los jefes de la formacióndel Esc 61, que al final de la guerra en Europa figuraría en segundo lugar, tan solo superado por Gabreski, en cuanto al nº de aviones derribados. Por consiguient el 61 era algo excepcional.

El Comandante del Grupo, coronel Zemke, terminó las instrucciones. Anunció que el 56 debía dividirse en 2 grupos. Él marcharía al frente del grupo A, mientras que Johnson debía volar al frente del B. El Oficial Ejecutivo del Grupo, Tte. cnel. Dave Schilling - que había de convertirse en el 4º as americano en Europa - no participaría en vuelo, ni tampoco Gabreski.

Johnson, por lo tanto, debía estar al cargo de 35 aviones P-47 del Grupo 56 que participaban en la operación . El despegue había sido fijado para las 10,32 de la mañana. Si el grupo no encontraba resistencia de la Luftwaffe durante su misión de escolta, en el vuelo de regreso debía volar a baja altura y ametrallar los objetivos que se encontrara en su camino. Después de las últimas palabras de Zemke, hubo algunos refunfuños de que el viajer era demasiado largo o demasiado corto, así como exclamaciones - conforme los pilotos examinaban la larga cinta que marcaba el vuelo de ida y vuelta a Berlín -, y la sesión de instrucciones se dió por terminada. Los pilotos y oficiales del Esc 61 volvieron a su jeep, que los trasladó hasta el edificio destinado a dicha unidad.

Al dar las instrucciones, Johnson fue breve,. Sencillamente confirmó el órden de vuelo, subrayó algunas normas generales para la formación en combate y en vuelo y advirtió a sus hombres sobre la necesidad de mantenerse alerta. Los pilotos marcharon a continuación a sus armarios, de donde recogieron los paracaídas, los chalecos salvavidas Mae West, y los cascos de vuelo. Johnson cogió 1 guante para la mano izquierda, que debía permanecer sobre el mando metálico del acelerador gran parte del tiempo que durara el vuelo. En el mes de marzo, los vuelos sobre Inglaterra y Alemania y a la altura de 6.000 metros, las temperaturas eran con frecuencia inferiores a cero grados, y si bien era cierto que la cabina tenía una pequeña calefacción, hacía auténtico frío a gran altura.

Los pilotos se desperezaron conforme avanzaba la mañana. Era poco más de las diez. Johnson deseó buena suerte a sus hombres y se dirigieron a sus respectivos aparatos. En un par de minutos subió al plano de un Thunderbolt, de morro chato y rojo, sobre el que se habían pintado las palabras "All Hell". Antes de que terminara el día, el Jefe Rojo Weyworth - clave con la que se designaba a Johnson - y el avión All Hell habían de vivir una experiencia que justificaría el nombre del avión.

El abultado caza puso en marcha el motor unos minutos antes de las 10,32. Johnson escuchó unas palabras de aliento de su jefe de mecánicos, y el Thunderbolt de motor radial, con un depósito extra de combustible con capacidad para 750 litros colocado bajo el fuselaje, se deslizó hasta el extremo de la pista de superficie negra desde la cual había de despegar el 61. Sin ningún contratiempo, los otros cazas del Grupo B se colocarón detrás del Jefe Rojo Weyworth y le siguieron hasta la pista. En unos minutos los 35 cazas P-47 se encontraban el vuelo, describiendo un amplio círculo a la izquierda, y y colocándose en rumbo Este hacia su objetivo. Los 35 cazas del cnel Zemke, el resto del Grupo 56, se encontraban a poca distancia.

Las pocas nubes que cubrían el cielo de In glaterra fueron facilmente superadas en ascensión suave. Para economizar combustible, el régimen de los motores se mantuvo a 1800 rpm y a 29 pulgadas de mercurio. Johnson miró hacia atrás y en torno suyo; sus P-47 volaban en perfecta formación, muy apretada. Dirigía 3 reducidos escuadrones, con un total de 35 cazas. Normalmente cada esc. disponía de 16 aviones en una misión.

Con una velocidad ligeramente superior a 240 km/h yen gradual ascensión, el grupo dejó tras de sí la campiña inglesa. Los Tunderbolt continuaban su ascensión... en dirección al Mar del Norte y hacia la costa de Holanda. Los altímetros señalaban el progresivo ascenso...,: 1800, 2100, 2400 metros. Ahora los sobrealimentadores fueron cortados y se conectaron los depósitos suplementarios, puesto que estos depósitos tendrían que ser lanzados inmediatamente en caso de acción inminente.

Los altímetros registran los 3000, 3300 y 3600 metros. Abajo solo es posible ver una gran superficie de agua, cuya anchura es superior a las 100 millas. Los pilotos comprueban los perfiles de la costa holandesa. El altímetro marca ahora 4500, 4800 y 5100 metros. Johnson ordena que los 3 esc. se desplieguen en formación de combate.

Los Thunderbolts, completamente desplegados, formando casi línea de frente, continúan su ascensión. 7500 metros. Ahora se divisa la costa de frente. Cada piloto enciende su aparato de mira. Aparece el círculo amarillo en el mismo. La altura ya es de 8100 metros.

El grupo cruza la costa. Paisaje borroso a sus pies, neblina, general. Pero el cielo sigue sin nubes. Pasan la isla de Walcheren... y a continuación el Zuider Zee. Más alto y de frente aparecen las grandes formaciones de de bombarderos, cada una de las cuales está integrada por más de 30 Fortalezas Volantes B-17. Johnson dirige su grupo hacia los "grandes amigos". De los 3 esc. , el 63 marcha en cabeza, el 61 de Johnson ligeramnete retrasado, y el 62 también de P-47 y dirigido por el Tte. Mike Quirk, sigue a continuación.

Los puntos que aparecen delante de ellos en el horizonte van agrandándose. Conforme los cazas se aproximan a las formaciones de bombarderos, los esc. se dividen y describen círculos para colocarse alrededor de los "grandes amigos". Se sitúan a unos 1000 metros y comienzan a volar describiendo eses y mateniéndose apartados de los bombarderos, que vuelan más lentos.

La punta ofensiva de la armada aérea continúa avanzando por los cielos holandeses a una altura de 7500 m. - sobre ellos vuelan más cazas. Al llegar a la proximidad de Zwolle el cielo se llena de disparos de la DCA. Los cazas maniobran automáticamente para colocarse a salvo, ya que los cañones de tiera apuntan a los bombaderos, los cuales trasportan la carga de bombas con destino a Berlín.

Un grupo de puntos que no es posible identificar aparece de frente...; los pilotos se ponen en tensión. Los puntos son pequeños - cazas -. El Grupo 56 se prepara para la lucha. Los puntos continúan acercándose de frente... a la misma altura que el 56. Conforme se aproximan, Johnson gira ligeramente a la izquierda para recibirlos de frente. Se acercan más y más...; ahora es posible identificar los morros...; ¡piensan atravesar la formación del grupo 56¡ En el último momento, cundo los pilotos están a punto de disparar, alguien los identifica: los puntos son cazas P-47. Vuelan atravesando el grupo 56. Es un nuevo grupo. La situación es peligrosa..., pero afortunadamente ninguno de los inexpertos pilotos comete un error; los aviones pasan..., nadie dispara contra sus propios compañeros. Durante unos minutos el vuelo continúa sin novedades...; de nuevo se descubren puntos a un lado. Por 2ª vez los pilotos de los cazas de escolta se ponen en tensión...; los puntos sse aproximan cada vez más...

¡Morros chatos¡ ¿Se trata de cazas Fw-190 ó P-47? Los cazas descubiertos se aproximan de frente..."Son los mismos chicos" grita alguien por la radio... y de nuevo "la manada de lobos" se abstiene de disparar y maldice la situación. El vuelo continúa en perfecto órden. El cielo está claro. Los bombarderos no dejan rastro de vapor.

Entonces, de frente, aparece la frontera alemana. En ese momento el Tte. Quirk y sus cazas P-47 se separan bruscamente. Se lanzan en picado... Johnson mira atentamente pero no puede ver nada. Mantiene su posición. Los cazas de Quirk desparecen rápidamente hacia tierra. A continuación por la radio, Johnson oye los gritos de los hombres de Quirk...; ¡están en combate¡ Descubrieron una formación de cazas Me-109 que se elevaban para entablar combate. Quirk estima que la formación tiene unos 30 cazas.

Bob llama y pide la localización de la lucha. No hay respuesta. Llama de nuevo, con la esperanza de participar en la lucha. Quirk está demasiado ocupado... o puede que el 62 quiera combatir en solitario. Los pilotos de los 2 escuadrones que pernaecen con los bombarderos envidian a los del 62. Ninguno de los dos descubre aparatos enemigos. Los B-17 se aproximan a Dümmersee, lo que sirve para confirmar que se encuentran rumbo a Berlín. Conforme llega al 1º Esc. realiza un giro a la izquierda. Las 3 formaciones de bombarderos bajo la protección del Grupo 56 vuelan silenciosas y majestuosamente -docenas de Fortalezas Volantes integran cada una de las formaciones que vuelan a corta distancia entre sí.

El morro chato del All Hell gira hacia el norte..., y arriba y de frente Johnson descubre unos puntos sospechosos. Son las 11,40. Se aproximan con rumbo hacia el sur. Bob les observa mientras se acercan los aviones. Deben ser los mismos P-47 que por dos veces atravesaron la formación del Grupo 56. Habla por la radio a los siete P-47 que se encuentran detrás de él: "Cuidado con los monos que vienen de frente". Y en ese preciso momento se da cuenta de que los cazas que se aproximan no son P-47. ¡Bandidos¡ Por el micrófono grita. "¡Diablos, son Focke Wulf¡". Los Thunderbolts se desprenden de sus depósitos adicionales, se despliegan colocándose para girar y lanzarse sobre los aviones enemigos conforme éstos se acercan. Los alemanes se dirigen a la formación de bombarderos que marcha en cabeza. Johnson está tan cerca de los B-17 que no hay posibilidades de detener a los cazas enemigos antes de que lleguen a sus objetivos.

 

 

(Mañana más, que me molesta la espalda un poco. Tengo fotos y textos de Bob Johnson, pero roto el Scaner. Haré fotos y las enviaré al sufrido Rocko...)

 

Saludos

[racoon]

Y que entreacto!!!!

Puedes demorarte todo lo que quieras en decidir que próximolibro nos traducincritarás.

 

Un gran saludo

[jenisais]

Tardesss

 

(Como no quiero que me ocurra lo de ayer; (me abandonó la energía a media tarde )empiezo mi tarea más temprano.

Gracias Racoon, siempre al quite. Ya me explicarás el orígen del verbo con el que acabas tu frase... Es por tí, y por todos los que me leen (y aguantan)que haré un esfuerzo para hacer sesión doble (procuraré estar también esta noche.

 

Anteanoche lo dejé, sin mala intención , justo cuando las escuadrillas alemanas de la Reichsverteidigung (Defensa del Reich. N. del Transc.)posiblemente de la JG 1 "Oesau" (lo digo por la fecha, pues actuó en ése área los días 6 y 8 de marzo del 44)estaban a punto de atacar primero a los "boxes" de los "Viermot", esquivando para ello a los cazas de la USAAF de escolta.

La emoción está servida)

 

 

La formación (alemana) se aproxima rápidamente: es posible distinguir los Fw-190 y Me-109. Johnson intenta maniobrar para atacar a los segundos. Conforme los alwmanes se aproximan desvribe un brusco giro a la derecha para coocarse detrás... con la mariposa del acelerador completamente abierta. Los cazas se entrecruzan a una velocidad relativa de unos 1.000 kms/h En un segundo los cazas alemanes han dejado atrás a los Thunderbolt y se acercan a la formación de bombarderos que marcha en cabeza.Johnonson gira a la derecha y casi inmediatamentese encuentran detrás de los aviones enemigos, los cuales no han prestado ninguna atención a los cazas y siguen volando hacia los B-17. Ahora los grandes aviones se preparan para el ataque...; los cañones de cada Fortaleza buscan los cazas germanos, mientras la radio está plena de actividad con gritos de aviso y la conmoción del combate.

Hay tan poca distancia entre los cazas alemanes y los americanos que a los artilleros de las Fortalezas les resulta imposible distinguir entre amigo y enemigo. Johnson observa conforme el avión enemigo que vuela delante de él se pone a tiro...; está adelantándole. A su izquierda distingue otra formación, ligeramente al Este. Emn décimas de segundo sus ojos descubre una tercera formación a mayor altura. ¡Cada formación enemiga contiene de 30 a 40 cazas¡

Los P-47 de Johnson están todos listos al instante pra proteger a los bombarderos, y se aproximan a la formación que vuela delnate de ellos. Pero los alemanes ya han llegado a la altura de los bombarderos. El cielo se ilumina. Loas acñones enemigos de 20 mm. lanz<an ráfagas blancas contra la formación de bombarderos. Los cohetes dejan una estala de humo zizagueante conforme se dirigen hacia los "pesados". Estos con 10 ametralladoras de 0,50 pulgadas cada uno, abren fuego con tiodas sus armas. Los alemanes siguen aproximándose. Los Thunderbolt detrás...; es demasiado tarde para desviarese. Los B-17 disparan contra amigos y enemigos. Los cazas americanos disparan contra los cazas alemanes que vuelan delante de ellos y las ametralladoras alemanas de 20 mm.y cañones y cohetes llenan el aire. Los cazas atraviesan raudos la formación, volando por debajo, por encima y por ambos lados.

Los paracaídas empiezan a puntear el cielo. La acción es tan rá`pida y mortífera que resulta dificil de comprender. Las otras dos formaciones de caza alemanas han elegida ala segunda y tercera formación de "pesados", y ahora se aproximan...; lanzando un diluvio de fuego y proyectiles contras las las formaciones, sin ser molestados por los cazas encargados de defenderles. El Escuadrón 61, que se encuentra justamente detrás del grupo enemigo, deja atrás la primera formación de bombarderos mientras pierde altura, y se mantiene la persecución disparando todo el tiempo Johnson ve decenas de paracaídas. Un B-17 ha quedado partido por la mitad...; la parte de la cola planea en una dirección; el resto del fuselje y los planos, en otra. Hasta unos segundos antes 10 hombres estaban sanos y salvos en la Fortleza. Otros avioenes B-17 se separan de la formación de cabeza, dejando tras de sí una estela de humo Han sido alcanzados. Algunos se lanzan hacia el Este, dejandpo una columna negra de humo. ¡Un centenar de paracaídas llenan el cielo¡

Algunos cazas enemigos chocan contra los grandes bombaderos. Se produce un gran relápago acompañado de fuego y los dos aviones casen. Es un encuenro salvaje. Algunos cazas enemigos están envueltos en llamas. Bob se acerca a cuatro Fw-190 que vuelan a una altura de 5-.400 metros. Acelera fondo. Todavía no ha derribado un solo aparato, aunque a su alrededor varios de ellos caen a tierra.

Los Focke Wulf están cerca y a tiro. Johnson marcha con el acelerador a fondp. Observa a los cuatro 190 de cerca - van a buena velocidad-, de dos en dos y ligeramente a la izquierda. Contempla su aparato de mira; uno de los enemigos lo llena casi por completo.

Justamente en el momento en que el "All Hell" se coloca en posición de tiro desde atrás, los alemanesse dan cuenta del peligro que e le acerca por la cola. Los cuatro 190 se separan brúscamente, pero Johnson ya ha abierto fuego. El Thunderbolt ruge y vibra...y el 190 que se encuentra delante recibe los impactos.

El americano tira de la palanca y se mantiene detrás del enemigo que ha iniciado u8n movimiento de elevación. El "All Hell" vomita balas trazadoras y proyectiles que convergen en el caza gris-negruzco de motor radial. El fuego de Johnson es preciso y los efectos fatales.

El motor del caza enemigo ha resultado alcanzado...la hélice parece girar más lentamente. Algunos trozos vuelan hacia atrás. Algo se mueve en la parte superior...; inesperadament el piloto enemigo sale de la cabina. salta a buena velocidad y cae rápidamnete. A continución se abre el paracaídas más abajo. El Fw-190 se desploma a tierra.

Los cazas enemigos están desperdigados por toda la zona. Vuelan solos, en parejas o en formaciones mayores. Johnson , excitadopor la victoria, descubre un avión enemigo que vuela en solitario y gira duro para colocarse detrás de él. Mira hacia atrás para cerciorarse que su pilot de flanco le sigue - se trata de un plioto nuevo-, y observa con horror que un caza alemán se encuentra justamente detrás de él. Gira y se dirige contra el enemigo con toda la rapidez posible, consiguiendo que el ataque no swe consuma. Ahora llenan los cielos unos 30 aviones que caen a tierra.

 

 

(Lo dejo aquí, y me voy de shoping (los trascriptores también comen). Don't worry, la lucha sigue. Esta noche más y mejor. I promise.)

 

Saludos

 

Saludos

[racoon]

Ya me explicarás el orígen del verbo con el que acabas tu frase...

 

... tengo la mala costumbre de inventar palabras y/o verbos: traducincritarás, era en realidad "traducincriptaras" que era "traducir" + "desincriptaras" ...una bobería, ya lo sé.

[jenisais]

Buenasss

 

(Este Racoon no tiene arreglo...

Sin más y para no perder intensidad, lo retomamos en plena melée)

 

 

De nuevo observa un objetivo delante de él. Maniobra para colocarse en posición, pero recuerda que ha de comprobar que nada le ocurre a su piloto de flanco. Detrás de él se encuentra otro caza. Por segunda vez Johnson abandona su ataque y gira con brusquedad para acometer a su enemigo. En todos sus combates nunca ha perdido a su piloto flanqueador. El enemigo se aleja tan pronto como Bob amenaza con colocarse a su cola.

 

La escena que se desarrolla en torno suyo parece cosa de locos. Aviones en llamas y cientos de paracaídas llenan el cielo. Observa que, otra vez su alero peligra, y, casi obligado por la costumbre, vira apoyándose en un plano y se dirige contra el alemán. Y otra vez consigue ahuyentarlo. Es una extraña batalla. Hubiera podido conseguir varias victorias de no tener que preocuparse de proteger a su camarada.

 

Más arriba Johnson ve dos Fw que huyen. Tira de la palanca y el "All Hell" sube en pronunciado ángulo hacia los cazas que escapan. Bob - a gran distancia - abre fuego. Las balas trazadoras llaman la atención de los cazas germanos... que apuntan sus morros hacia los P-47 en ascensión. Tan solo Johnson y su flanqueador se mantienen juntos. Los otros P-47 del escuadrón 61 están dispersos en todas direcciones.

 

Aumenta la silueta de los cazas enemigos según se acercan a gran velocidad. Johnson ve los destellos producidos por los cañones al disparar. Él también abre fuego, pero no hace blanco. Al aproximarse, los cazas le pasan por la derecha y continúan el picado. Entonces adelanta la palanca, apreta el timón a la derecha y se lanza en pos de ellos. Durante un momento los cazas alemanes, con su mayor velocidad de picado se distancian, pero entonces los dos P-47, que son más pesados comienzan a ganar velocidad y terreno y el americano se apercibe que los Fw-190 han dejado de distanciarle.

 

Para entonces los cuatro cazas se encuentran a algo más de mil metros del suelo. Continúan su brusco picado... con dirección a Hanover, que no se encuentra muy lejos. La distancia que los separa se acorta. La velocidad es increíble... 540, 580, 640, 680, 740, 780 kms/h. Y los Thunderbolt acortando distancias. Los alemanes notan que están siendo alcanzados. Sin aviso de ninguna clase (los alemanes se habrían puesto de acuerdo por radio. N. del Trascrip.)se separan rápidamente... el alero del jefe enemigo vira seco a la derecha. Dos objetivos, Johnson tiene que elegir. Acompañado de su fiel punto decide perseguir al jefe, mientras el alero alemán se aleja.

 

Está prácticamente encima... y Johnson casi está en situación de tirar. El 190 que vuela en horizontal intenta un viejo truco. De pronto desaparece el hilo de humo oscuro que sale del sistema de escape. La mano izquierda del american ose lanza sobre el acelerador y reduce de golpe la velocidad. El enemigo ha cortado gases para conseguir que los americanos le sobrepasen. "All Hell" pierde velocidad, y aún así sigue acortando la distancia. El giro iniciado por el Fw coloca a Johnson en situación de abrir fuego. Y aprieta el disparador. Las ocho ametralladoras del 12,7 rugen y menean al avión. Las trazadoras forman un camino luminoso hasta el caza alemán. Johnson ahora tira de la palanca hasta clavársela en el estómago y ve como la silueta del avión enemigo de ala baja pasa por debajo de la mira.Pasa por completo desde la cola al morro..., lo cual demuestra que está superando a su enemigo en el giro. Sus proyectiles alcanzan la parte superior del caza enemigo, de la cola al capot. Durante un segundo o dos sigue regando al aleman , desde corta distancia. Se encuentra ahora sobre su víctima virando a la derecha, ganando altura para intentar una segunda pasada desde atrás. Observa que el caza se lanza en picado. Ya próximo a tierra, tras el primer gran picado, Johnson adelanta la palanca y el "All Hell" se lanza tras el caza alemán que huye. Esta vez la persecución dura poco. El caza alemán averiado no puede volar muy rápido. El americano cruza través de la columna de humo y no tarda en colocarse en posición. Las alas del caza enemigo llenan el círculo anaranjado del colimador y dispara de nuevo. Otra vez alcanza al alemán. El 190 continúa su vertiginoso picado ya seriamente alcanzado. Ahora la tierra se acerca veloz. El caza enemigo se desploma.

 

De pronto Johnson ve otro Fw-190 que persigue a su alero. Simplemente gira la palanca y hace que el atacante huya.

 

Bob vuela a una altura tan baja que le hace sentirse incómodo. Su alero sigue impávido detrás. Se pregunta si el 190 habrá quedado completamente destruído. Al proteger a su camarada de nuevo perdió de vista al avión enemigo en el momento crítico. ¡Solo puede incluir en su informe al avión como probable¡

 

Los dos Tunderbolt atraviesan el claro cielo, elevándose, y Johnson mira arriba en busca de bombarderos, así como del posible combate que pueda desarrollarse. No ve nada. El altímetro registra la progresiva ganancia de altiiud y los cazas enseguida se encuentran a gran distancia de la tierra... 4.500, 4.8oo, 5.100 metros. Durante la remontada descubre aparatos enemigos. Como media docena de Fw -190 y Me-109 que están acribillando a un solitario B-17. Johnson maniobra con habilidad palanca y timón mientras sigue subiendo... derecho hacia los cazas enemigos. Su piloto de flanco se mantiene en posición. Acelerador a tope.

 

Los cazas alemanes se encuentran casi a la misma altura. Maniobra hasta que aparece uno en su colimador. ¡Fuego¡ El avión vuelva a temblar. Los cazas germanos pican en rápido escorzo, y de nuevo se lanza en una persecución casi a la vertical tras los dos 109.

 

En un principio se distancian. Pero los americanos no les pierden de vista. Aceleran. Pero Bob sabe que no puede permanecer mucho más tiempo sobre Alemania con el acelerador a fondo, consumiendo combustible a un ritmo rapidísimo. Sus reservas comienzan a descender.

 

La distancia hasta su blanco es grande, pero Johnson tiene prisa. Dispara sus ocho ametralladoras. Los proyectiles buscan su destino, y las balas marcan el camino. Pero tiene que abandonar el ataque. Cazas enemigos que vienenn en auxilio se encuentran sobre él, y Johnson los encara. Pasan ráudos. Johnson no intenta perseguirlos. No recuerda haber iniciado jamás tantos ataques en un solo día, para verse obligado a abandonar antes de conseguir una victoria. Hoy el cielo está lleno de alemanes. Tiene que poner rumbo a su base sin demora.

 

Una ojeada a los cazas enemigos muestra que se alejan hacia el Este..., han decidido posponer el combate para otro día. Bob se siente aliviado. Apenas le queda munición, pero la reserva de combustible es su principal problema. El Mar del Norte que le espera parece tener unas dimensiones fantásticas cuando un piloto se ve obligado a atravesarlo con escasez de combustible. Elevandose de nuevo descubre una formación de cuatro P-47 no muy lejos que se dirigen hacaia el Oeste. Les llama por radio y descubre que son la 2ª formación del Jefe Rojo Keyworth. Ellos también han tenido su ración de combate. Los seis Thunderbolt se reunen y se dirigen a Inglaterra. Johnson pide a todos los pilotos que reduzcan el régimen de sus motores y utilicen el mínimo de combustible posible.

 

 

(Aquí interrumpo la lectura por hoy. Mañana les seguiremos en su aventura de llegar a casa. )

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Dejamos a Bob Johnson y su desperdigado escuadron 61 (del Grupo 56) a punto de hacer frente al Mar del Norte en su intento de volver a casa. Para ello se van reagrupando por el camino a otros aparatos amigos.)

 

 

Uno de los P-47de la escuiadrilla está seriamente averiado. Conforme se dirige al Oeste el piloto informa por radio que no puede continuar el vuelo. Su moor está tocado y no funciona. Johnson le indica que se lance en paracaídas a 5.400 metros. Pero el piloto, Tte. Andrew B. Strauss, le contesta que a esa altura hace mucho frío y que saltará a 1.500 metros. Los otros pilotos contemplan la escenacon pena, y le acompañaneen el descenso. Apunta el morro de su P-47 a tierra por última vez, pierde altura con rapidez. Cuando llegas a los 1.800 metros le escuchan decir por radio: "Adios chicos. Desconecto y me tiro en paracaídas!. Y cumple lo dicho.

El paracaídas de Strauss se abre y el caza "herido" describe un alocado espiral hacia tierra. El cuerpo delpiloto se balancea en el aire como un péndulo. Strauss no puede detener el movimeinto. Cada vez se encuentra más cerca de tiera y rueda en voltereta hacia atrás. Sus camaradas vuelan en círculo en torno al lugar de la caída y miran con la esperanza de quew se levante. Así lo hace, se frota la cabeza y mira al cielo. Ve a sus amigos arriba, en lo alto, donde él se encontraba tan solo unos minutos antes. Sus amigos pronto estarán de vuelta en Halesworth. Se mete las manos en los bolsillos y lentamente se aleja del lugar donde cayó.

El resto del escuadrón 61 tiene que reanudar inmediatamente el vuelo a la base. Johnson pone rumbo a Inglaterra. Los sotros le siguen. El cielo e´tá en gran parte libre de cazas alemanes. Los Thunderbolt de Johnson ascienden hasta una altura que les da seguridad y cruzan hacia Holanda. Delante de ellos ven una Fortaleza averiada, y le proporcionan una escolta muy bien acogida. Bonb se pregunta cuántos otros aviones no podrán regresar. Pronto se encuentra volando sobre el Mar del Norte. Quince minutos después los grandes cazan aterrizan en Halesworth. Conforme pierden altura y se preparan para el aterrizaje, Johnson observa el reloj de su tablero de instrumentos. Son la 1,51 y todavía queda mucho día por delante -y "la manada de lobos" ha penetrado en Alemania, luchado contra cuatro formaciones de cazas enemigos y vuelto a la base.

Poco después de tocar tierra y deslizarse hasta la zona de estacionamiento, Johnson y los otros pilotos responden a la preguntas del Oficial de Inteligencia. Los piltos se muestran de acuerdo en que la Luftwaffe hizo un esfuerzo supremo contras las tres primeras formaciones de bombarderos, utilizando muchos más cazas que la mayría de ellos han visto desde hace mucho tiempo, ¡e incluso más cazas que muchos de ellos han visto en su vida¡. Por consiguiente las bajas americanas han sido muy elevadas.

 

Aunque el bombardeo de Berlín fue realizado con éxito, la Octava Fuerza Aérea perdió 69 bombarderos (690 hombres), además de las pérdidas de cazas, que fueron más ligeras (11 aviones), en su primer bombardero diurno importante de Berlín. Ocurrió que el Grupo 56 escoltaba las formaciones seleccionadas por el enemigo para sus ataques. Algunas de las otras formaciones casi no sufrieron ataques. y alguno de los otros grupos de caza apenas participaron en la lucha. Johnson no tuvo motivos de sentirse preocupado o con envidia con respecto a Mike Quirk, que descubrió la primera formación de Me-109 y se lanzó en picado contra ellos. Aunque en los primeros momentos temió que Quirk sería el único que entrara en combate aquel día, pasaron pocos minutos antes de que el escuadrón de Johnson descubriera tres grandes formaciones de cazas enemigos preparándose para para el ataque continuado contras las 3 primeras formciones de B-17, y la batalla que siguió dejó pequeña al combate mantenido por Quirk.

Johnson y la 8ª Fuerza Aérea aprendieron la lección de la triste batalla, en la que tantos americanos que volaban en las formaciones de cabeza resultaron muertosen cuestión de minutos. La concusión a la que se llegó es que los cazas americanos deberían volar por delante de los bombarderos y a distancia prudencial, para estar en situación de rechazar a los alemanes. Bon sugirió que el Grupo 56 utilizara tales tácticas defensivas en el futuro. (Eventualmente el Mando de Caza ordenó que todos los grupos de caza pusieran en práctica tales tácticas.)

El 15 de marzo, en otra gran operación de bombardeo, las nuevas tácticas fueron puestas a prueba. Los cazas que escoltaban se mantuvieron muy por delante y a un lado de los "heavy". El esfuerzo mereció la pena. Y aunque no se consiguió rechazar cada uno de los ataques, las pérdidas fueron relativamente reducidas, y los pilotos se mostraron de acuerdo con este sistema. Los cazas germanos fueron interceptados en varias ocasiones antes de que pudieran organizar sus ataques en masa, y muchos de ellos fueron ahuyentados antes incluso de intentar su primera pasada contras las Fortalezas.

Para Johnson fue uno de sus últimos vuelos. El 8 de mayo terminó la 2ª tanda de sus servicios de combate y fue enviado a los EEUU poco después, saliendo para su patriael mismo día en que los Aliados desembarcaban en Normandía. De regreso a casa viajó por el territorio patrio vendiendo Bonos del Gobierno utilizando un P-47. Con él viajaba otro gran piloto de caza, Richard I. Bong, que pilotando un P-38 en PTO había conseguido derribar 27 aviones enemigos.

Tras recorrer los Estados Unidos con Johnson, Bong consiguió que le enviaran de nuevo a la zona de combate y destruyó otros 13 aviones enemigos antes del fin de la guerra. Esa cifra elevó su total a 40 aviones, lo que constituye un record de todos los tiempos para un piloto de caza americano.

 

Por su valiente inteto de desorganizar el ataque de los cazas alemanes contra los "pesados", a pesar de la inferioridad numérica, el 6 de marzo de 1944, y por la destrucción de un caza enemigo (probablemente dos), y el espíritu de mando agresivo y valiente en combate, Johnson fue condecorado con la DSC. Su grupo había destruído 7 cazas alemanes en combate, mientras que perdió solo uno. Cuando terminó su servicio de combate le habían sido concedidas, además de las condecoraciones británicas y francesas, la DSC, la Cruz de Vuelo Ditinguido con 8 estrellas, la Estrella de Plata, el Corazón Púrpura, la Medalla Aérea con cuatro estrellas y otras medallas. Su unidad merecíó una citación presidencial.

Todos estos honores fueron conferidos al joven cuya habilidad de tiro era deficiente y que fue enviado a una escuela de bmi otores ¡porque no podía aprobar el curso de tiro¡. Estos honores fueron conferidos al muchacho que a la edad de 8 años decidió hacerse piloto de caza; and do it.

 

 

 

(Aquí termina el capº XVII del libro Pilotos de caza, de Edward H Sims dedicado a Robert S. Johnson. Ha quedado sin trascribir el comienzo del mismo: Son 5 páginas muy interesantes que hacen honor al título del capº: Escolta a Berlín. Consisten en una sucinta pero clara descripción de lo que significó para ambos bandos el que los cazas aliados diurnos, en especial, americanos pudieran acompañar a los Boxees de Fortalezas hasta el corazón mismo del Reich, tanto a la ida como a la vuelta. Considero, pues,imprescindible que los trascriba cuando acabe el affaire Bob Johnson en unas fechas próximas, tal como voy a explicar ahora.

 

Trascribiendo anteanoche el anterior post, me acordé de que tenía "algo" en mi biblioteca que me recordaba a Bob Johnson y a sus misiones sobre Alemania a lomos de un Thunderbolt. Tras árdua búsqueda y, para mi alegría, lo encontré. No, no os vais a librar así como así de Robert S. Johnson.

En uno de mis libros preferidos: "Fighter pilot", Stanley M. Ulanoff, conocido autor sobre temás aeronáuticos tuvo el acierto de recopilar breves relatos extraídos de célebres libros sobre no menos célebres pilotos. Es un libro magnífico. Abarca desde la 1ª GM hasta los combates aéreos, poco conocidos, ocurridos en el estrecho de Formosa (hoy más conocida como Taiwan)en 1958 sobre las islas, en litigio entonces, de Quemoy y Matsu, a medio camino entre la China comunista y Taiwan.

Es la única pega que tiene este libro (publicado en 1962): que se queda en ésa fecha, 1958, y nos deja sin tratar las guerras que vinieron después... las árabe-israelíes, Viet Nam, por citar las más señaladas. Pero la verdad es que cita los mejores libros que se han escrito sobre Pilotos de Caza. Incluso llega a incluir dos capítulos sobre dos libros de la Guerra Civil Española. Uno sobre cada bando en conflicto.

 

Por eso, y en post aparte, como para separar un poco distintos estilos de narración, me permito volver a encontrarme con Bob Johnson, todavía en activo y en acción (y qué acción) tal como lo re-leí anoche (lo que me hizo no tener de tiempo de entrar a mi trascripción nocturna).

 

Hasta ahora mismo.

[jenisais]

Buenasss, y tardías...

 

 

(Repito que Fighter Pilot es una de las joyas de mi biblioteca de tema aeronáutico.

Stanley M. Ulanoff, su recopilador, lo inicia citando lo que dice textualmente: Copyrights y Reconocimientos. Cita con minuciosidad y literalidad: Editorial; título del libro; autor del libro; Fecha de edición, y demás datos. Y lo cierra indicando con claridad: "Reproducido con permiso de"... (y aquí repite el nombre y datos completos del editor.) En fín, todo de lo más estricto y legal.

 

Y así, en ese órden y forma procedo yo a continuación. Respetando literalmente grafía y puntuación.

 

HOLT, RINEHART & WINSTON, INC. Extracto de "¡Thunderbolt¡" por Robert S. Johnson, con Martin Caidin. Copyright. 1958por Robert S. Johnson y Martin Caidin. Reproducido con permiso de Holt, Rinehart & Winston, Inc. MCA Artists, Ltd. y Martin Caidin.

 

 

NADA PUEDE DETENER A LOS CUERPOS AEREOS DEL EJERCITO

RESISTENTE

por el Mayor Robert S. Johnson, Fuerza Aérea de los EEUU

 

Han pasado más de 15 años desde que volé en esa misión. Quince años desde el momento más crítico de mi vida, segundos eternos de vuelo, de ametralladoras y llamas ardientes, el sonido horripilante de granadas de cañones y balas, buscando... buscándome a mí. Un torrente desbocado de emociones , alegría, dolor, la tenaza del terror y la muerte, ansiosa y esperando. Han pasado 15 años y sin embargo, cada instante está pìntado todavía en mi memoria. Es facil, tan facil, volver a través de los años a esa mañana cálida y soleada en Manston...

 

...a la cabaña de instrucciones de Manston, con las paredes cubiertas de mapas y cartas, con hojas de reconocimiento y símbolos de colores, los cartelones de viaje de un grupo de combate. Esa mañana en particular, estoy atento. Las palabras son las mismas que en otras instituciones y sin embargo, son diferentes. Los detalles son vitales; detalles de lo que debe esperarse pueden salvar la vida de uno, preparado para lo peor: "... ser un esfuerzo máximo... esperar oposición fuerte y determinada". Más palabras relativas a nubes y vientos y puntos de reunión con los Grandes Amigos.:"... proteger los bombarderos a toda costa". Los últimos informes de Inteligencia relativos a tácticas de escape y evasión, al contacto con el movimiento subterráneo, a cómo escurrirse entre decenas de millares de tropas nazis, cómo abrirse paso hasta España. "Si" no se es derribado y "si" uno sobrevive. Nadie quiere o espera ser derribado, tropezar sin sospecharlo con las ametralladores de un Focke Wulf o un Messerschmitt. Pero todos cotejamos cuidadosamente nuestros mapas, nuestras cartas de derroteros, los datos vitales, examinamos nuestros cuchillos, pistolas y equipo de escape.

Esta no es una misión ordinaria. Demasiados preparativos. Demasiados planes cuidadosos. Detalles aceptados de ordinario como cuestión de rutina, son estudiados minuciosamente; nada es dado por sentado. Los Thunderbolts rugen con dulzura, vivos y tensos, pareciendo tan nerviosos como sus pilotos. Para una misión que todos sabemos que es la más importante en que hemos participaado hasta ahora. Hay una sensación en el aire, una tensión que suena invisible, entre los pilotos que es trasferida a nuestros personal de tierra. Hay pocas bromas esta mañana; la ligereza usual es remplazada por una reflexión sombría.

Estamos tensos, excitados, pensando en la batalla inminente kms. arriba de tierra, cuando los alemanes corran tras los bombarderos. Sin duda habrá un máximo de intercepción ahora. Los aviones de cruces negras saldrán en fuerza y como siempre, serán volados por pilotos hábiles y valientes, en aviones de caza iguales a los mejores del mundo. Amo al Thunderbolt, me ernogullezcode su poder y de su fuerza de su increíblee insuperable durabilidad y su tremendo armamento... pero no soy tan necio para carecer de una aguda apreciación de la velocidad y agilidad relampagueante de los adversarios. ¡Y son duros esos muchachos¡.

Hago la revisión de la cabina del aparato casi por instinto, moviéndose mis ojos, mis manos y mis pies en respuesta a un hábito grabado en mí. No olvido nada, no paso nada por alto, pero es casi rutina. No puedo apartar mi mente de la misión. Sé que estoy excitado y tenso, más que mis antecesores. Me pregunto qué sucederá hoy y si regresaré a casa. Esa sensación temblororsa. ¿Miedo? Trato de ser sincero conmigo mismo y sin embargo no estoy seguro. ¿Puedo distinguir entre los leves temblores de la emoción y los del temor? No estoy seguro, y sin embargo , estoy consciente, igual que los otros pilotos, que es la prueba final. Se nos ha prevenido tantas veces y con tanto énfasis contra la oposición que encontraremos hoy, que estamos esperando que la mitad de la Luftwaffe nos ataque. No hay duda de que debemos volar con nuestras máximas cualidades.,.o muchos de nosotros no regresarán hoy a casa.

Había experimentdo anteriormente este temblor de emoción, la anticipación. El temblor de las rodillas, la claridad excesiva de visión y mente. Recuerdo todavía más atrás, a través de los años; vestido con pantaloncitos de boxeo, los puños vendados tensos y apretados dentro de los guantes de cuero, esperando la eternidad de segundos antes que suene la campana, esperando para avanzar, para que mi cabeza sea echada hacia atrás por los "jabs" punzantes, esperando que el miedo me abandone, que el golpe del adversario borre mis temores hasta que pueda atacarlo, lanzando golpes, viviendo los momentos de la pelea. Nunca podré explicar mejor estos sentimientos. Los conocía más intimamente después de esta misión y en cada vuelo posterior contra la Luftwaffe, era incapaz de escapar a estos momentos de miedo. Negar estos sentimientos aun a mí mismo, sería mentir. El temor estaba conmigo, como con los otros hombres. Y era saludable, un proveedor de respeto y precaución, no para ser negado, sino fundido en lo que se describe como el "instinto asesino" de un piloto de caza. El miedo puede ser también un amigo; aceleraba mis reacciones.

 

Thunderbolts moviéndose hacia afuera del perímetro, la hélices bañadas en sol, pasto aplastado por la corriente de aire. Pilotos que se inclina afuera de las cabinas, para ver más allá de esos motores gigantescos, que avanzan serpenteando, moviéndose a la posicion de despegue. Ordenes de la torre, frenos que se sueltan, acelerador hacia adelante ¡sale¡. Presión sobre el timón para contrarrestar la torsión, aguja asciende, presión hacia atrás en el bastón. Pasto y árboles quedan abajo de mis ruedas, retrocediendo mágicamente, el tren se levanta hacia adentro y se oculta bajo las amplias alas del Thunderbolt.

Viraje a la izquierda, con el bastón y el timón funcionando con suavidad, inclinando la tierra en forma abrupta, atrás el timón, ascenso y reunion en el aire. Cuarenta y ocho Thunderbolts en formación, deslizándose y girando en dibujos nítidos y precisos. Nadie aborta, ningún motor falla, el piloto del Thunderbolt número cuarenta y nueve, nuestro suplente, farfulla, desdichado, y se aparta para volver a Horsham St. Faith. Hoy vamos al frente; el Escuadrón 61 de caza lleva la posición delantera inferior en esta misión. Vuelvo la cabeza. Arriba a mi izquierda en formación cerrada, los 16 cazas del 63 toman altura. A mi derecha, un poco más arriba de mi formación vuela el 62. Yo soy el 4 azul en el escalón azul, en la posición del extremo. Mi líder de elemento está a mi izquierda; a su izquierda, deslizándose suavemente a través del aire, vuelan nuestro líder de escalón y su punto.

Es un equipo uniforme, bien entrenado. Cada escalón de 4 Thunderbolts mantiene una formación cerrada, cuatro puntas de dedo que avanzan en el aire. Manston queda atrás, lejos, mientras los 48 cazas zumban hacia el sur, todos ascendiendo a los 275 km/h indicados. Nuestros aceleradores son mantenidos hacia atrás , permitiendo que los P-47 trepen en una ascensión poco pronunciada, economizando combustible.

Abajo está Dover, fundiéndo sus acantilados, con las aguas del Canal. Un día de claridad cristalina, nubes espercidas abajo de nosotros, muy lejos, con kms. entre cada jirón blanco y esponjoso. No hay límite a la visibilidad, en absoluto; la tierra se extiende por siempre, hasta el infinito. Un mundo extraño... hecho de vuelo solitario y sin embargo, parece que también de movimeinto tridimensional, el deslizamiento a través del espacio de 48 cazas, cada uno de ellos solo y cada uno atado también por el hilo invisible de las voces metálicas de la radio.

 

 

 

(Son pocas líneas, pero suficientes para percibir la diferencia entre ambos relatos. A pesar de ser ambos pilotos de caza, y de edades muy parejas, la percepción de lo vivido, aún pasados 15 años, está a favor del "verdadero" actor de las sensaciones. Bob Johnson me/nos hace vivir cada instante con nitidez, que no quiere decir solo minuciosidad.

 

Y eso que todavía no ha empezado la verdader acción.

 

Pero eso será mañana.

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

 

(Sigue Bob Johnson. En la recopilación, parcial, que nos ofrece Stanley M Ulanoff, del libro "¡Thunderbolt¡". Lo dejamos anoche con la armada norteamericana llegando a la Europa ocupada. El 61 Escuadrón de caza, del Grupo 56 está en cabeza precediendo a la flota de B-17. Se entreve ya la tensión.)

 

 

Sobre el Canal, a solo kilómetro y medio, más o menos, de la costa francesa. Asciendo todavía, el altímetro gira poco a poco, dejando atrás los cientos, pasando de mil, de cinco mil y llegando a seis mil. La línea de la costa pasa apacible y casi soñolienta bajo el rico sol, sin revelar las baterías de cañones y puestos de escucha y pantallas de radar que ya están informando de nuestra posición, número, altura y curso, datos devueltos a la FLAK, enviados a los campos de cazas, a los puestos de mando. Desde esta altura, Francia dormita, verde y bella.

Le Tréport bajo nuestras alas izquierdas, la boca del río Sena, clara y distinta.

-Escalón Azul, permanezcan alertas. Noventa grados. Vamos.

El escalón Azul gira y vira al unísono con su escuadrón, repitiendo sin falta el 61 los giros de sus dos escuadrones hermanos. Bajo la formación, el Sena, territorio ocupado.

-Escuadrón Azul, despliéguense.

Nuestros radio llama, ordena a los otros escalones. Abrirse, separarse en formación de combate. Los pilotos trabajan con bastón y timón; los Thunderbolts se apartan unos de otros. Cada uno separado 200 metros. Entre cada escalón de 4 cazas: 500 metros y todavía más lejos, manteniendo una distancia de 1500 metros, vueelan los los escuadrones. Casi constantemente me vuelvo y miro, vigilando la posición de mis propios aviones, buscando extraños puntos negros en el firmamento, alerta a los Focke Wulf o Messerschmitt en picada.

Otras cosas que comprobar, al volver mi atención a la cabina. Interruptor de la ametralladora, en posición de disparo. Miras "Abiertas". Examino el arnés del paracaídas. Las correas de los hombros y de las piernas están apretadas, las hebillas aseguradas, el arnés fijo. No facilttes las cosas a los jerries... revisa la trompa del elefante. Inspecciono el tubo del oxígeno, empiezo a contar:

-3,6,9,12,15,18,21,24,27,30.

El oxígeno está bien; la cuenta de tres en tres hasta treinta es clara y distinta, no titubeante. Equipo de rescate, asegurado. Si (ese gran "si") caigo, quiero estar seguro de mi equipo, de mis procedimientos, de mi posición. Es una larga caminata a través de Francia y España, "si" la suerte perdura.

Los Thunderbolt avanzan por el firmamento de Europa. Un momento conmigo mismo. Solo y sin embargo no solo, rezo. Si Él lo permite, un momento para dar gracias, en el camino de regreso. No habrá tiempo para rezar, una vez que los cazas con cruces negras intervengan.

¡Sigue buscando, sigue buscando¡ Es ese momento de descuido, el segundo de no poner atención, cuando atacan los cazas. Ocasionalmente miro hacia delante, pero estoy en la posición del extremo, expuesto en el lugar del 4 Azul. Mi cabeza gira todo el tiempo, recorriendo con la mirada cada centímetro del cielo, desde la punta de mi ala derecha hacia atrás y arriba, sobre el techo de mi cabina y abajo. La bufanda de seda en torno a mi cuello no es un adorno; sin la seda para proteger mi piel, mi cuello estaría ahora desollado y sangrante, por el roce contra el cuello de lana de mi camisa.

 

COn el rabillo del ojo... un punto. ¡Allá lejos, a la derecha¡ Detengo mi corazón con los dientes, trago, vuelvo la cabeza hacia la derecha. Esfuerzo la mirada, estudio el firmamento. Un punto de aceite en el parabrisas, no un caza. Agradecido, mi corazón vuelve hacia donde debe descansar.

 

Veinticinco kms. tierra adentro, la falange de Thunderbolts en direccion al norte de Rouen, todavía sobre el brillante Sena. Mi cabeza continúa girando, mi mirada se detiene, cuando noto una formación de 16 cazas, directamente detrás y un poco arriba de nosotros. Vienen con rapidez, volando al doble de velocidad de nuestra formación. ¿Thunderbolts? Miro a la izquierda; los 16 cazas del Escuadrón 62 siguen allí. A la derecha; allí están los 16 cazas del EScuadrón 63. ¿Quién diablos son estos? Miro fijamente sus siuetas por varios segundos...¡son Focke Wulfs¡

Despacio, Johnson, tómalo con calma y consérvate sereno. Oprimo el botón del radio, en el acelerador, y hago un esfuerzo para hablar con lentitud y claridad.

.-Dieciséis bandidos a las seis, se acercan rápidamente, habla Keiyworth Azul 4. Cambio

Nadie responde, nadie hace un movimiento. Los Thunderbolt siguen adelante zumbando, indiferentes por completo a los 16 cazas que se aproximan. ¿Soy yo el "único" hombre del grupo que ve a estos aviones? Mantengo los ojos fijos en los cazas, que aumentan de tamaño a cada segundo, dejando estelas de humo negro de los escapes, a medida que vuelan hacia nosotros con toda su potencia.

-Dieciseis bandidos a las seis, acercándose a toda velocidad...habla Keyworth Azul 4...¡Cambio¡

Ahora veo con claridad los cazas enemigos,... Focke Wulf, cerrando la distancia cada vez más . Vuelvo a llamar... ahora estoy casi frenético. Todo mi cuerpo parece estremecerse. Estoy temblando; quiero desprender el Thunderbolt y lanzarme a los dientes de la formación alemana. Es lo único que puedo hacer; arrojarme contra ellos. Por un momento, en un segundo de indecisión, levanto el P-47 sobre un ala e inicio el viraje... ¡no, maldita sea¡ Juré que no rompería la formación; solo actuaría siguiendo órdenes y no de motu propio. Oprimo el botón nuevamente, esta vez gritando el aviso de los cazas enemigos

.

¿Qué diablos sucede con ellos? Lanzo una mirada a los otros Thunderbolts, esperando que el gran caza del líder vire para enfrentarse al ataque. Los P-47 siguen adelante, indiferentes, al parecer sin que sus pilotos hayan visto al enemigo. Mi dedo baja al botón y llamo otra vez:

-Dieciséis bandidos a las seis, acercándose rá...

¡Una explosión terrible¡ Una fracción de segundo después, otra. ¡Y otra más¡ Sonidos fuertes estruendosos. ¡JUAM¡ ¡JUAM¡ ¡JUAM¡ Uno tras otro, un alud aplastando a mi caza, pesadas rocas que surgen de la nada y se lanzan con fuerza devastadora contra el avión. Un relámpago cegador. El techo de vidrio vomita ante mis ojos con una explosión , se disuelve en una lluvia brillante. Pequeñas partículas de vidrio rasgan el aire. El Thunderbolt se estremece en toda su longitud, se encabrita violentamente, cuando la explosión lo pone fuera de control. Las rocas vuelven a llover contra el caza, una serie contínua de explosiones, cada una rugiente, cada una aterrorizante. Mi primer impulso instintivo es saltar; siento una urgencia frenética por abandonar el avión.

La conmoción aplasta mis oidos, fuerte, machacante; la explosión se hunde en mi cerebro. Ahora un nuevo sonido, granizo, rapido, ligero, incesante. Balas de calibre 30, cayendo en torrente contra y a través del Thunderbolt. Poco notadas al atravesar el metal, brillan como trazadoras. El P-47 enloquece, sacudiéndose con fuerza cada vez que otra bala de cañón de 20 mm corta el metal, rasga su piel, corre en su interior y explota con fuerza inaudita.

 

Cada explosión es un golpe personal, un puño que se hunde en mi cuerpo. Mi cabeza zumba, mis músculos protestan, mientras las explosiones sacuden mi cuerpo entre las correas de seguridad, arrojan mi cabeza contra el respaldo. ¡Estoy perdido¡ ¡Es el fin¡ Estoy absolutamente inerme, a merced de los cazas, que vierten fuego y acero sobre el Thunderbolt. Apretado hacia atrás en mi asiento, contra el blindaje... mi cabeza es lanzada hacia la derecha y la izquierda, mientras veo la desintegración de mi 47. Un golpe hace girar mi cabeza hacia la izquierda, mientras una bala roza mi naríz. Puedo sentir detrás de mí que el acero es destrozado por la lluvia interminable de balas de cañón.

No siento dolor. Solo experimento una sensación frenética... ¡un apremio explosivo de salir¡

 

No estoy asustado; me encuentro más alla de esa emoción tan sutil. Estoy aterrorizado, preso de un terror que me envuelve. Sin voluntad consciente , mi dedo oprime el botón de la radio y oigo una voz fuerte y taladrante, gritando:

-¡Mayday¡ ¡Mayday¡ ¡Mayday¡

 

 

 

(Dejamos a Johnson en un momento delicado y dificil. Mañana sabremos el desenlace. Duros momento para el piloto, que minutos antes estaba tan seguro de sí mismo...)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

 

(No podíamos dejar de esta guisa al Johnson. Vamos a ver en qué queda la cosa. Paso a paso. Le dejamos pidiendo árnica)

 

 

Las palabras se funden en un torrente continuo. La voz sigue llamando una y otra vez, repitiendo su llamado angustioso y hasta que he gritado pidiendo ayuda seis veces o más, la reconozco como propia.

No tengo tiempo de pensar y casi tampoco para actuar. Mis manos vuelan por mi cuerpo, moviéndose por costumbre, por práctica convertida en instinto. Sin pensar conscientemente, casi sin comprender lo que hago, me libero del arnés de los hombros y suelto de un tirón el cinturón de seguridad.

Otra explosión. Una mano me aplasta contra un lado de la cabina; por un momento, la aceleración me inmoviliza. El Thunderbolt pierde el control por completo. El cielo y la tierra giran como locos. De pronto, descubro que el caza ha sido puesto con la proa hacia abajo, zambulléndose sin control. Las explosiones aplastantes, el repiqueteo de las balas, se funden con un estrépito contínuo. Un salto súbito, el caza se desvía hacia la derecha y cae en dirección casi vertical. Los movimiento violentos del Thunderbolt me arrojan hacia atrás y hacia delante en la cabina...

 

¡Fuego¡ Una lengua de fuego brillante lame mi frente. Tiembla, desaparece. Allí está de pronto otra vez, ahora convertida en una ardiente sábana de fuego que vomita en la cabina. Las llamas danzan y giran, desaparecen dentro de una nube de humo, densa y sofocante. Intensa, cegadora, succionada a traves del techo destrozado. La corriente es el terror. La corriente de aire es la muerte, que lleva el fuego desde el suelo de la cabina, sobre mí, crujiendo ante mi cara, saltando hacia afuera a traves del techo destrozado.

El terror es eternidad. ¡Arde hasta morir¡

 

¡Salta¡

Aferro la palanca de apertura de la carlinga, jadeando al tratar de respirar, tiro de ella hacia atrás con fuerza maniática. Se desliza quince centímetros y se atora.

¡Atrapado¡ El fuego florece. Frenético tomo la palanca con las dos manos, tirando de ella con toda la fuerza que puedo reunir. Pero no cede.

Comprendo. El caza está ardiendo. Llamas y humo en la cabina. El flujo de oxígeno, interrumpido. Sin control, cayendo. Cazas detrás. Impotente.

Nuevos sonidos. Ruídos sordos, de roce. Es el motor, frente a mí. Golpes, choques. Balas, granadas de cañón en el motor. ¡quizá esté en llamas¡

 

No puedo ver. Me froto los ojos. Es inutil. Entonces noto el aceite, surgiendo del motor averiado, una sábana oleosa que me impide la visión cubriendo el frente del parabrisas. Miro hacia un lado, desesperado, casi sin poder ver.

Grandes formas oscuras. Girando, pasando junto a mí a toda velocidad. ¡No¡ El Thunderbolt se zambulle, dando vuelcos hacia tierra locamente, Las formas... ¡los bombarderos¡. Las formaciones de bombarderos, impotentes para esquivar mi caza¡. ¿Cómo no choqué con ellos?. Las formas desaparecen, mientras el Tunderbolt, dejando una estela de fuego y humo, cae entre los bombarderos, escapando del desastre total por escasos metros. ¡Tal vez menos¡

¡Salta¡

 

¡Lo intento, oh Dios, cómo lo intento¡ Apoyo ambos pies contra el tablero de instrumentos, agarro la palanca con ambas manos. Tiro, tiro... ¡con más fuerza¡. Es inutil. No cede.

Sigo cayendo. Tengo que salir del picado. Bajo las manos al bastón y los pies al timón. Timón izquierdo para nivelar el ala, presión hacía atrás con el bastón, para sacarlo del picado. El viento siguen entrando con fuerza explosiva a través del techo destrozado, pero es menos demoniaco ahora, con el caza nivelado, volando a menor velocidad.

Continuan las llamas. Ahora el fuego toca, quema. Estoy preso en una trampa, lanzado a través del espacio ¡una trampa de llamas malignas y humo sofocante¡ Suelto los controles. Afirmo los pies contra el tablero. No se mueve.

 

¡Tengo que saltar¡ El terror y la sofocación aumentan, convirtiéndose en desesperación frenética. Saco varias veces al Thunderbolt de su caída sin control hacia tierra, varias veces más apoyo los pies en el tablero. Ni se mueve. Quince centímetros. Ni una fracción más. ¡No puedo salir¡

 

Un milagro. En alguna forma, increiblemente, las llamas desaparecen. El fuego... ¡el fuego se ha apagado¡ ¡Calma¡ ¡Piensa¡ ¡Todavía estoy vivo¡

El terror se retira y después se desvanece.Ya no pienso en otros aviones... aliados o enemigos. Mi mente corre por otros derroteros. ¿Qué debo hacer? Comienzo a serenarme.

 

El fin de la lucha, física y dentro de la mente, es tan increiblemene absoluta, que reflexiono por segundos, prolongados. No comprendo este asombroso control de mí mismo. Puede ser sólo que estoy abrumado por el milagro de hallarme vivo aún. Tal vez sea la pérdida de oxígeno, a ocho kimómetros de la tierra. Los preciosos segundos de alivio huyen con demasiada rapidez. Todavía tengo que salir del avión averiado, si voy a seguir viviendo.

 

¡Debo saltar¡. Me agazapo en la cabina y la desesperación sube en mí una vez más como una inundación. El techo, el techo. Vida o muerte, embebidas en este metal ennegrecido, retorcido. ¡Vamos hijo de perra¡ Encorvo un hombro, me lanzó contra el metal. ¡Otra vez y otra¡ Golpes fuertes, que duelen. Lloro de frustración, una blasfemia sin palabras. Cierro los puños y golpeo el techo. El acero se burla de mí, sin ceder, triunfante. Me recuesto hacia atrás un momento, nivelo el P-47 y pienso.

Hay otra salida. El techo está destrozado encima de mí, a ambos lados. Me paro en el asiento, saco la cabeza y los hombres a través del techo destrozado. Casi no siento la fuerza del aire y el frío. La ignoro. Mis hombros han pasado, estoy detenido por la cintura... ¡no puedo salir¡

La desesperación invade mi mente. El paracaídas se atasca en el el techo destrozado. No puedo pasar; no hay espacio suficiente entre la cabina destrozada, para que pasen mi cuerpo y el paracaídas. ¡No saldré sin él¡ Vuelvo al asiento, nivelo el avión que caía en espiral y pienso.

Volví otra vez a acomodarme en el asiento, desvanecidos el terror y la desesperación, llevados por el viento que atraviesa aullando la cabina, ahuyentados y esparcidos para siempre. Relajo los músculos, en una acción deliberada para permitirme pensar claramente, para estudiar mi problema y buscar soluciones. Pienso en todo, un torrente de pensamientos que se niegan a nublarse, pensamientos de todo lo imaginable.

 

Estoy indiferente por completo, en ese momento, a los aviones enemigos. Sé que el espacio que me rodea está lleno de cazas con cruces negras, de pilotos ansiosos de hallar un blanco tan impotente como un Thunderbolt tullido, dejando una estela grasienta de humo, mientras lucha en el firmamento, descendiendo. No hay temor de muerte o captura. El terror y el desespero que me asaltó antes, nació del fuego, del horror a quemarme vivo. Ahora el fuego ha desaparecido y el terror fue arrojado lejos con su desaparicion. Resuelve los problemas, Johnson, encuentra las respuestas. No puedes saltar.

 

Un sonido de peligro me devuelve a la percepción completa. El motor está funcionando en forma muy ruda. Parece que en cualquier momento, la gigantesca planta de potencia se soltará de sus monturas para caer a través del espacio, atrapándome en un avión sin equilibrio e incontrolable. Vuelvo completamente mi atención al vuelo, comprendiendo que el P-47 está muy averiado, casi a punto de caer sin control.El aceite sigue manando de los agujeros y rasgaduras de la tolva, un rocío que mancha el parabrisas,haciendo casi imposible mi visión hacia delante.

 

No puedo salir; debo llevar esta bomba potencial hasta el mismo suelo. Mi mano izquierda se mueve en forma casi automática, tirando hacia atrás del acelerador, un movimiento hecho para evitar que explote el motor. Otra vez... ¡buena suerte¡ El ruído de roces y pulsaciones disminuye; ahora es mucho más leve. Mis probabilidades están mejorando.

 

Sigo pensando en todas las conferencia de inteligencia a que he asistido, con las nalgas doloridas sobre los bancos, sobre cómo evitar la captura, cómo escapar a España, para regresar a Inglaterra. Oficiales de inteligencia leyendo informes, monótonos después de un tiempo. Después los escapados, pilotos que saltaron o hicieron aterrizajes forzosos, que se ocultaron y corrieron y sobrevivieron por su ingenio, que salieron caminando de Francia, ayudados por el movimiento clandestino, para llegar a España y con el tiempo, regresar a Inglaterra. Puede hacerse, ya se ha hecho. Yo podría hacerlo tan bien como cualquiera. Mi mente vaga; extrañamanete, parece estar anhelando el desafío. Es un pensamiento ridículo por completo; anticipar y saborear la lucha para escapar de una tierra en que hormiguean tropas con dedos rápidos.

La tripulación completa de un B-17 había sido derribada y no perdió un momento en abrirse paso a través de Francia hasta España. Tres semanas después de que saltaron de su Fortaleza en llamas y cayeron al espacio, estaban en Inglaterra. Un record. Yo puedo hacer eso... tres semanas y estaré de regreso. Cada vez que pienso en eso, mi mente me hace jugadas, devolviéndome imágenes de Bárbara y de mi familia.

 

¡Qué estoy haciendo¡ He estado volando hacia Inglaterra, una acción instintiva de volar hacia el Canal. Recuerdo palabras, conferencias. "Si está cayendo, si no puede llegar al Canal, muy adentro en él, vire hacia el sur. La costa está densa con alemanes y si va hacia allá, no tendrá la menor oportunidad. Diríjase hacia el sur, diríjase al sur, al sur...".

 

 

(Lo dejo aquí; algo más tranquilo. El P-47 parece que se mantiene, mal que bien, en vuelo. Pero me da la impresión que las dificultades de Bob no han terminado todavía. Al tiempo.

Hasta mañana)

 

Saludos

[racoon]

 

 

.....que momento!...que momento...!!!

[jenisais]

Buenasss

 

(Bob Johnson se quedó solo en el cielo (o al menos eso le pareció a él). ¿Tendrá tiempo de buscar el sur? Veamos que le depara, aún, el destino)

 

 

Las palabras pasan por m imentecomo un relámpago. Obedientemente, trabajo los controles, cambio de rumbo. Bajo la mirada. Seis mil metros sobre la tierra. Allí... puedo verlos. Están tan claros y distintos. En mi cerebro hambriento de oxígeno "veo" a los alemanes. Son como hormigas, hordas de hormigas, cada una llevando un fifle y una bayoneta calada y brillante. Por treinta kms. tierra adentro, la horda es densa, impenetrable, imposible escapar de ella. No puedo aterrizar allí "veo" los soldados alemanes.

 

El Thunderbolt vira, se dirige a París. Vuelo sobre la extensa ciudad, continuo volando hacia el sur, trato de acercarme lo más posible a la frontera española.

Esto significa un aterrizaje forzoso, evasión, escapatoria. Penso en los procedimientos una vez que esté en tierra, con el avión detenido. Mis planes son claros... Aterrizaré el Thunderbolt lisiado sobre su vientre, deslizaré el caza con las ruedas arriba, por un campo abierto. Lo haré tan al sur de Francia que pueda. Pienso hacer tan corta como sea posible la caminata a través de España, salir del pais rapidamente. "No" seré capturado. Los evadiré; otros lo han hecho; ... ¡Lo haré¡

 

Allí, sujeto al lado derecho de la cabina, cerca de mi rodilla, está una granada incendiaria. En el momento en que la nave deje de deslizarse sobre el terreno ... salir de ella. Lanzaré la bomba a la cabina. Convertiré el caza en llamas, humo y cenizas.

 

Mi mente empieza a vagar. Pienso en el Thunderbolt ardiendo mientras vuelo. No comprendo la verdad. Soy presa de la hipoxia. Mi cuerpo y mi cerebro claman por oxígeno; la hipoxia empeora mientras atravieso el aire, frío y delgado, a 5.800 metros. Los síntomas son ebriedad, ligera en sus efectos, letal si se prolonga.

Mi cabeza está aclarándose, la bruma está apartándose. Todo este tiempo he estado convenido de que el caza es incapaz de volar, que solo puede planear. Pero el el Thunderbolt es fiel todavía, aún responde. Obedece órdenes. Me dirijo a Inglaterra, una meta, un lugar al cual volar, una casa a la cual regresar.

Miro el tabllero de instrumentos. Es un caos. Vidrios destrozados, muchos de los instrumentos rotos. El aparato desciende, con la nariz ligeramente hacia abajo, deslizándose a 275 kms/h.No tengo indicador de la velocidad del aire, pero conozco este caza, siento como vuela.

 

Mi máscara parece ahogarme. Fija a mi cara, ha sido inutil, sin que yo lo supiera, para poder suministrarme oxígeno de un tanque acribillado. Estoy en dificultades, en dificultades serias, peligrosas. Hasta entonces descubro que he estado volando casi ciego. Me arden los ojos, experimento una sensación ardiente que a cada momeneto es más dolorosa.

Me toco la cara con las manos. No llevo anteojos. Y la memoria regresa a mí. Esta mañana despegué sin anteojos a la única misión de combate que volé sin gafas. Fue una tontería y ahora, sobre Francia, en un caza averiado, humeante, estoy pagando la pena de mi propia estupidez. En los primeros momentos del ataque, una bala de cañón de 20 mm. atravesó por el lado derecho de la cabina y explotó con un ruído ensordecedor cerca de mi mano izquierda y destrozó el sistema hidráulico, destrozando la palanca de los flaps. Desde ese momento, el fluido ha manado a la cabina. El viento entró a una velocidad tremenda y convirtió al líquido en un rocío fino y ardiente. Ahora el fluido entra en mis ojos, ardiente, irritante.

 

Vuelo la mitad del tiempo con los ojos cerrados, manejando a tientas el avión. Es ahora cuando acude en mi ayuda mi sentido del equilibrio, mi sentido del vuelo. Puedo "sentir" ahora al Thunderbolt cuando empieza a deslizarse a través del aire. Sintiendo el descenso de un ala. Escucho cuidadosamente para notar el esfuerzo en el motor, para oir el aumento de revoluciones de la hélice, del tono del motor, cuando baja la naríz.

Estoy sereno y resuelto. Una sucesión de milagros me han mantenido vivo y no voy a agitarme nerviosamente, cuando solo la calma me permitirá la supervivencia. Estoy sobre territorio enemigo, en región bien defendida, solo, en un avión averiado. Tengo que llegar tan lejos como sea posible, sobre el canal.

 

Miro otra vez en torno mío. Tengo nuevamente el corazón en la garganta. Un caza solo. Estoy cerca del Canal, tan cerca, mientras miro la máquina que se aproxima. Un poco atrás del Thunderbolt, acercándose a las 4 a 2.500 metros, el caza cierra la distancia . Fijo la mirada, tratando de distinguir los detalles. El caza se desliza todavía más cerca.

Nunca había visto un aeroplano tan bonito. Un azul rico, variado desde el tono oscuro, amenzador de una tormenta, hasta el color claro del firmamento. La tolva es de un amarillo brillante, resplandeciente. Es bello y es la mueerte con alas. Un Focke Wulf 190, uno de los muchachos de Goering al acecho, después de la violenta batalla aérea en la que fui averiado, avanzando a través del aire... hacia mí. Miro el aparato, notando la capa de cera, que brilla sobre las alas y el fuselaje.

¿Qué puedo hacer? Pienso en agitar mi pañuelo hacia él y luego comprendo lo absurdo de este movimiento. ¡Qué tontería¡ Hago oscilar mis alas. Pero ¿de qué me servirá hacer eso? No sé cuál será mi siguiente movimiento... pues no me atrevo a combatir en el Thunderbolt inutilizado.

Nada más miro fijamente al Focke Wulf. Mis ojos siguen la naríz amarilla, a medida que cierra la distancia. En el momento en que la nariz se mueva a una línea que apunte adelante del Thunderbolt... se soltará el infierno. Será solo el alemán quien maniobre para llenar de plomo mi caza con sus ametralladoras.

Todo lo que puedo hacer es aguardar sentado. El brillante caza se desliza más y más cerca. Empiezo a sentir nerviosidad, esperando que aparezcan los fogonazos amarillos de sus cañones y de sus ametralladoras y de su cañón. Nada. Las armas permanecen silenciosas, oscuras. Le dento justo detrás. Maldita sea... ¡apostaría que está tomándome fotografías¡ Raras fotografías de un caza norteamericano averiado, completamente a su merced.

 

El caza amarillo y azul se pega aún más. Me pregunto qué tendrá en la mente, mientras el Fw 190 se acerca a escasos 50 m. Pienso en lo que siempre he querido hacer, aproximarme a corta distancia, meter mis 4 ametralladoras derechas casi en su cabina y las cuatro de la izquierda casi en la cola... y disparar. ¡Eso en realidad lo haría pedazos¡ Y eso es lo que el bstardo quiere hacer... ¡contra mí¡

Está demasiado cerca. Empujo el bstón hacia delante y a la derecha, metiendo el avión bajo el Fw 190. Tengo que llegr al Canal; cada maniobra, cada movimiento conduce hacia ese destino... laas aguas del Canal. Levanto la mirada mientras el 190 pasa sobre mí a la izquierda, se inclina grciosamente en una curva facil y se desliza tras de mi cola. Sé que va a hacer su trabajo, tan pronto como sienta que está en posición perfecta. No puedo impedírselo. No puedo luchar contra este Focke Wulf.

Me echo hacia atrás en el asiento, encorvando los hombros, acercando los brazos al cuerpo. Tiro de la palanca de ajuste, poniendo el asiento bajo la protección completa del blindaje. Y espero allí.

El alemán se toma su tiempo. Está teniendo una baile, con un pichón indefenso ante sus ametralladoras. ¿Cuándo disparará? ¡Vamos ya¡. Espera. No me atrevo a retirarme del blindaje. El sólido metal detrás de mí es mi única esperanza de vida.

Proyectiles picando las alas, el fuselaje, repiqueteando en el blindaje. Una lluvia firme y violenta de granizo. ¡Y no está errando¡ Las balas calibe .30 caen en un torrente, una lluvia de plomo que baña todo el Thunderbolt. Y todo lo que puedo hacer es permanecer sentado allí agazapado detrás del blindaje, recibiendo todo lo que el Kraut tiene para servirme.

El increíble tiro al pavo continúa por varios segundos, mi avión sigue zumbando torpemente, volando, un blanco para el Fw. Es un misterio como resiste el P-47 sin despedazarse, pues la balas continuan atravesándolo.

No me muevo ni un centímetro. Permanezco sentado, mientras la ira aumenta en mí. Las balas rasgan el metal, rompiendo, destrozando el Thunderbolt. Mis nervios se irritan, como si ambas manos tuvieran una carga de electricidad. Golpes distintos contra mi espalda. Las balas chocan contra el blindaje, a menos de tres centímetros.

¡Al diablo con esto¡. Mis pies mueven alternativamente el timón hacia la derecha y la izquierda, guiñando el P-47 a un lado y otro. El movimiento repentino aminora la velocidad del caza y en ese segundo, el Focke Wulf pasa delante.

 

Es mi turno.

 

 

 

(Y el mío de parar por hoy.

Hasta me parece oir el golpeteo de las balas en el sufrido Thunderbolt. Tengo un par de fotos precisamente de su P-47 con Johnson al lado donde se aprecia la enorme mole que es el Thunderbolt - lo pude comprobar in situ y de cerca en el Museo del Aire, de París; impresiona su tamaño - y que le cobijó en esos instantes cruciales.

¿Logrará Bob zafarse de una vez de tan letal enemigo?)

 

 

Aprovecho estas líneas para desear de todo corazón el mejor de los éxitos en la Quedada de Madrid. ¡¡Trabajo hasta los sábados¡¡

Sé que suena a tópico, pero estaré en espiritu con vosotros. Disfrutadlo por mí.

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Seguro que ahora a Bob Johnson se le quita el miedo. Reemplazado por la furia. Ya lo dice él: Es su turno. Veremos si lo aprovecha.)

 

 

¡Tal vez estoy casi impotente, pero hay balas en mis ametralladoras¡ Maldito sea... no puedo ver al Focke Wulf. Asomo la cabeza por la ventanilla, me estremezco de dolor al sentir el viento acuchillando mis ojos inflamadaos. Allí está el bastardo, intentando apartarse. Pateo el timón con el pie derecho, hago patinar el Thunderbolt y oprimo el gatillo, angustiado. Ocho ametralladoras pesadas rugen; mi nave se estremece, mientras escupo acero al aire. El momento del disparo es más un gesto que una batalla, pues no puedo emplear mis miras; escasamente puedo ver. Las balas salen en su dirección, pero no tengo esperanza de que el Focke Wulf vacile por culpa de mi ciega puntería.

No sucede así. El brillante caza vira en forma perezosa a la derecha, lejos de mi alcance. Lo observo con cuidado. Las azules alas brillan, el Fw-190 se eleva y desciende en un amplio giro. ¡Es dueño de la situación y yo nada más vuelo en línea recta y a nivel, mientras el caza alemán se desliza en una formación perfecta conmigo¡ Esto es ridículo, pero me siento más feliz con el Jerry jugueteando al lado de mi ala, que puesto detrás de mí y disparando contra el Thunderbolt.

El alemán se acerca poco a poco, poniendo una de sus brillantes alas azules tan cerca, que casi puedo inclinarme, asomando por la cabina y tocar el metal pulido. Miro a través de los escasos metros que separan nuestros dos aeroplanos. Nuestras miradas se encuentran; después sus ojos recorren el Thunderbolt, estudiando el caza de nariz a cola. No es necesario preguntarse que está penssando. Está asombrado de que mi aparato vuele todavía; conozco su asombro de que yo continue en el aire.Ca da vez que su mirada recorre el Thunderbolt, mueve la cabeza, atónito. A tan corta distancia, puede ver las rasgaduras y los orificios, el metal ennegrecido y chamuscado por el fuego, la capa aceitosa que cubre la naríz y el parabrisas, el techo destrozado.

El Kraut me mira directamente y levanta su mano izquierda. La agita con ojos inexpresivos. Un ala se levanta y el Focke Wulf se aparta. Un suspiro contenido largo tiempo sale como una explosión de mis pulmones y el alivio inunda mi mente. Observo el caza de naríz amarilla que vira para alejarse. Pero... ¡no se aleja¡. El avión alemán continúa virando... ¡está otra vez tras de mi cola¡

 

--¡Ese hijo de perra¡

 

Me agazapo.

 

Me oculto otra vez tras el blindaje. El Fw-190 está directamente detrás de mí, martilleando con sus ametralladoras calibre .30. Las balas siguen llegando bien apuntadas. No falla, ni un solo proyectil yerra. ¡Sé que no yerran¡ frenético muevo el timón, desvío mi caza de un lado a otro, reduciendo mi velocidad. Esta vez, espera la maniobra y no cae en la trampa. Espera mientras el P-47 patinade un lado a otro y luego veo que la naríz amarilla se acerca a mí.

Se pone a mi lado, muy cerca del P-47. Formación perfecta, un Thunderbolt acribillado y el Focke-Wulf nuevo y brillante. Para ahora, estamos a una altura de 1.200 metros, pasando sobre Dieppe, todavía a una velocidad de 275 km/h. ¡Sobre Dieppe¡ La comprensión me hace estremecerme, porque abajo de mis alas se extiende la más extensa concentración antiaérea de toda la costa.

¡No disparan¡ ¡Por supuesto¡ ¡El piloto del Fw está salvándome la vida¡ Él no considera Dieppe como un horror de fuego antiaéreo. Para él, este es un territorio amigo, un area sobre la cual puede volar impunemente. Sin saberlo, me concede aún mas tiempo de vida, es parte incosciente de la sucesión de milagros que, a través de un desastre acumulativo tras otro, están manteniéndome vivo. Aún su presencia, sus ataques, son milagrosos en cierta forma. Porque el alemán me ha acribillado con sus ametralladoras del calibre .30 y es solo una sonrisa de la fortuna que me haya encontrado después de gastar las balas explosivas de sus cuatro cañones pesados.

 

Agua abajo... ¡el canal bajo mis alas¡ Todavía en formación perfecta, el Fw se desliza conmigo hacia abajo, lentamente. Ya estamos a 900 metros. La costa se halla a 3 kms.y la esperanza brilla otra vez. ¡Ahora hay una posibilidad, una probabilidad excelente, de que descienda en el Canal, donde puedo ser rescatado. Miro al piloto alemán. Levanta su mano izquierda lentamente hasta su frente, en un saludo informal; la agita y su caza levanta un ala, mientras se desliza a su derecha, alejándose.

 

Alivio, la salida de la respiración contenida. ¡Oh, no¡ ¡Aquí viene otra vez¡ No me queda nada que hacer, excepto agazaparme otra vez. Esta vez tiene mucho cuidado. Una serie de descargas secas sale de sus armas. Otra vez el granizo cayendo con violencia sobre el techo, las balas chocando contra el caza. Impotente y estremeciéndose, el P-47 recibe el castigo, absorbe la terrible zurra. Hace mucho tiempo he renunciado a comprender por qué continuúa esta máquina en el aire. El alemán está aserrando sus ráfagas, moviendo el timón con suavidad al disparar. Un torrente de balas, oscilando de izquierda a derecha, de derecha a izquierda, una sierra mecánica que lanza balas desde la punta de un ala hasta la otra, contra el blindaje. El fuego cesa.

Aquí viene otra vez. La naríz amarilla se inclina junto a mí, el brillante Fw. El piloto alemán se coloca en formación, compañía indeseable en el firmamento. Permanece por varios minutos a mi lado, mirando la ruína en la que estoy volando. Mueve la cabeza, asombrado. Bajo mis alas el Canal está solo a 300 metros de distancia. Un ala azul se levanta y vuelve a bajar. Observo el saludo, la oscilación de sus alas. El brillante caza acelera de pronto y vira alejándose de mi presencia en una prolongada vuelta ascendente, de regreso hacia la costa.

 

¡Libre¡ Inglaterra está delante y el Canal se levanta al encuentro del P-47 inutilizado. ¿Hasta dónde, hasta dónde puedo arrastrar el Thunderbolt con el motor averiado que funciona laboriosamente, antes de caer en las olas?

 

Todo el tiempo he estado tan tenso, que mi mano aferró el acelerador y oprimió el botón del micro, trasmitiendo todas las cosasque había llamado al piloto Jerry, lo mismo que el fuego y el choque de las balas contra el Thunderbolt. Y otra vez un movimeinto inadvertido acude en mi ayuda. En el momento que desaparece el Fw, suelto la perilla del acelerador e inicio mis preparativos para descender en el mar. Mi plan es dejarme cer en el Canal, con la nariz levantada y la cola hacia abajo. Minetras el zaza se desliza sobre el agua hasta detenerse, saldré arrastrándome por el techo destrozado, arrastrando conmigo mi balsa salvavidas plegada. Después, inflaré la balsa, me apartaré del avión que estará hundiéndose y rezaré porque me encuentre el Rescate Aeronaval antes de que me descubran los Jerries, o que derive lejos y muera de hambre. Estoy listo para todo esto, sereno y preparado para el impacto contra el agua.

 

Y entonces... ¡una voz¡ Al momento que mi dedo se levanta del botón del micrófono, oigo una voz llamando apremiantemente:

-¡Suba si puede, se está oyendo muy debil¡ ¡Suba si puede, está oyéndose muy debil¡

 

Es la radio de Rescate Aeronaval... guiándome y dándome instrucciones. En ese instante comprendo que es verdad realmente... ¡Todavía estoy vivo¡ ¡El resistente Thunderbolt volará, todavía me llevará a casa¡

 

 

 

(Creo que es el momento de dejarlo por hoy. Me sale el cansancio acumulado de toda la semana. ¡Y mañana aún tengo que volver unas horas¡.

 

De la trascripción de hoy... qué voy a decir. Sabía de la capacidad de encaje, y la fortaleza mítica del Thunderbolt (ya dije aquí que tuve la suerte de contemplarle de cerca en el Museo del Aire en Le Bourget, en uno de mis viajes a contemplar el inigualable Salon que hacen cada dos años, de carácter internacional --tal vez sea motivo de uno de mis posts aquí en el Foro-- , pero lo de Bob roza ya con el milagro.

Solamente que el alemán hubiera disparado con algo de deflexión..., sobre todo tratándose de un blanco que vuela recto y a solo 275 kms./h ... En fín. Lourdes en tiempo de guerra.

 

Tengo el Manual (abreviado) de uso del P-47. Fotocopiaré todo lo relacionado con la seguridad pasiva y demás. Dado que no me funciona el scaner se lo mandaré a Rocko, que amablemente lo colocará en el Foro (ya le adelanté unas fotocopias, relacionadas con Bob Johnson, que espero las suba nada más recibirlas), ganando tiempo hasta, repito, que lleguen las del Manual, que son interesantísimas -- lo puedo asegurar -- , e inéditas, creo, para los foristas que me leen.

 

Saludos

[racoon]

Wowww... !!!

..que relato

 

...mmmmh....no sé Jenisais....¿habrá sido realmente tan así? o ¿habrá algo de exageración y/o leyenda fantasiosa? ( no lo digo en tono ofensivo, eh!)

Ya sé que había aviones que tenían fama de ser muy , MUY duros...pero...

...tanto?

 

En fin, los relatos son emocionantes y lo de más es pasto para análisis y conversación.

 

¿ ya viste las fotos del encuentro del escuadron?.

 

Vamos hombre, descansa, no vaya a ser que te revientes y nos dejes algún relato a medias

[Rockofritz]

Wowww... !!!

..que relato

 

...mmmmh....no sé Jenisais....¿habrá sido realmente tan así? o ¿habrá algo de exageración y/o leyenda fantasiosa? ( no lo digo en tono ofensivo, eh!)

Ya sé que había aviones que tenían fama de ser muy , MUY duros...pero...

...tanto?

 

En fin, los relatos son emocionantes y lo de más es pasto para análisis y conversación.

 

¿ ya viste las fotos del encuentro del escuadron?.

 

Vamos hombre, descansa, no vaya a ser que te revientes y nos dejes algún relato a medias

 

 

Pos hombre...., si es norteamericano se le debe creer la mitad; tienen la costumbre de ser todos unos rambos

 

"NADA PUEDE DETENER A LOS CUERPOS AEREOS DEL EJERCITO

RESISTENTE

por el Mayor Robert S. Johnson, Fuerza Aérea de los EEUU"

 

En todo caso que era resistente lo era, pero al parecer le pone mucho .-

 

Jenisais, no me han llegado las fotos que dices. De Bob Johnson no tengo nada.-

[jenisais]

Buenasss

 

(Cómo "sós" los de Ultramar. Tranki, Racoon, que no hay mal que una siesta no arregle. Hoy he pasado el Overhaul, 10 sobre 10.

Rocko, estás a punto recibirlo: lo envié el 29. Súbelo "aussitôt que" llegue, stp.

Veo que no has hecho la separación del título: "Nada puede..."; y debajo (y aparte) "Resistente", que lógicamente se refiere al avión, no a los Cuerpos Aéreos..., ni a Bob Johnson.

Ya puse, en mi último post, un poco en cuarentena el susodicho relato. No miente ni exagera ni un ápice. Lo que pasa es que tiene una forma de expresarse, digamos,... "extensa". Yo, en particular, lo hubiera solventado en menos de la mitad de espacio. Pero debo respetar su "formato". Es más, mañana te envío su biografía, y este episodio lo despachan, y bien explicado, como en unas quince líneas aprox. Ya lo subirás con todo lo demás que te estoy empacando esta noche. Con toda la ilusión de siempre.

 

Y sigamos con el "viajecito" de vuelta que le han dado los chicos de la "naríz amarilla" a Bob Johnson. Creo que pensaría que mientras el cuerpo aguante... Y más ahora que acaba de contactar/conectar con voz amiga. Sigamos)

 

 

Contesto con alegría y risa en la voz, casi gritando:

-¡Está bien¡ Lo intentaré. Haré todo lo que pueda, pero no estoy seguro de poder hacerlo. Ahora estoy a menos de 900 metros de altura.

¡Y descubro al fin que el Thunderbolt acribillado y averiado todavía puede volar¡ He volado planeando todo el tiempo, convencido de que esta vez, el caza se encuentra a punto de caer sin control y ahora, sólo ahora, descubro que puede volar. Es demasiado bueno para ser cierto y grito con alegría.

Tiro del bastón. El avión responde inmediatamente, levantando la naríz y elevándose. Mantengo el caza con la proa levantada, hasta que la velocidad desciende casi hasta la pérdida de sustentación.

Ahora lo nivelo. Lo sostengo, aumento la velocidad cuando menos 275 km/h y tiro otra vez del bastón. ¡Y asciendo¡ Repito la maniobra, una serie derrengada de ascensiones, llevandome cada una más y más alto. Cada ascenso... un impulso terrífico a mi moral. Nubes arriba de mí, esparcidas a 1.500 m. Un poco abajo del banco de nubes nivelo, más velocidad y bastón hacia atrás. ¡ Y sube¡ El gran caza trepa a las nubes. ¡De menos de 300 m a más de 2.500¡ Estoy gritando para mí mismo de alegría, tan jactancioso y confiado, que casi me siento ebrio por la sensación. ¡Ahora "nada" va a detenerme¡ Cuido el caza, mimo los controles y el aeroplano baldado responde, se desliza por el aire, más y más cerca de la seguridad.

-Azul 4, Azul 4 - la voz es más clara y distinta - Lo oímos fuerte y claro, Azul 4. Vire a 3-4-5 grados, Azul 4, vire a trescientos cuarenta y cinco grados.

-Hola, control, hola control, éste es Azul 4. No puedo seguir este reumbo. La mayor parte de mis instrumentos están destruídos. Tengo una idea general de mi dirección, pero no puedo seguir un rumbo exacto. Diríjame a la derecha o a la izquierda. Corregiré de esa forma. Cambio.

 

El Control de Emergencias está conmigo todo el tiempo, enviando correcciones de vuelo. Pienso que el otro lado del Canal está a solo 65 kms, pero me encuentro muy al sur y prolongados kms se extienden delante de mí. ¡A mi velocidad de crucero, parece que nunca cruzaré el agua¡ Los minutos se arrastran. Trato de escuchar cualquier cambio de sonido en el motor, una vacilación en el trueno que ruge delante de mí. Pero la máquina canta sin desentonarse y a 275 kms/h, zumbamos avanzando sobre las nubes, guiados por una voz invisible a través del espacio, atraídos inexorablemente hacia casa.

 

Treinta minutos. Abajo de las nubes solo está en Canal. 35, 40 minutos. Y luego, una brecha en las nubes y allá... ¡directamente abajo de mí, los desnudos acantilados blancos de Dover¡ Estoy demasiado contento para guardar silencio y grito lleno de alegría:

- Control, habla Azul 4 ¡Esos acantilados blancos se ven maravillosos desde aquí, sí¡

El controlador parece compartir mi alegría. En los munutos siguientes me guía sin errar a traves de las nubes y me conduce a la base aérea de Hawkinge. No puedo encontrar el campo. El controlador me dice que estoy sobre ella, pero eso no me ayuda. Mis ojos están demasiado inflamados y el campo se halla demasiado bien enmascarado. Paso por encima de aerodromo oculto, vuelo en circulo sobre el campo, siguiendo direcciones del controlador de emergencia, pero no puedo ver nada.

Miro los indicadores de combustible: me quedan alrededor de 380 litros. Llamo al controlador:

-Hola, Control de Emergencia; hola, Control, habla Keyworth Azul 4. Ya estoy bien. Voy a volar a Manston. Me gustaría aterrizar en mi unidad. Azul 4, fuera.

Una llamada contesta inmediatamente.

-Roger, Azul 4. Si está seguro de que puede hacerlo, pase al canal B y llámelos. Control de Emergencia, fuera.

 

Fue su rúbrica. Cambio de control de radio y llamo a Manston. El terreno está a menos de 75 kms, casi a la vista. El Thunderbolt devora los kms y pronto empiezo a tratar desesperado de descender, volando directamente hacia el campo.

- Hola, Torre de Manston, habla Keynworth Azul 4. Pancake, (Aterrizaje sobre el fuselaje, en lugar de sobre las ruedas (N. del Trasc.) cambio.

La respuesta llega al instante.

-Hola, Azul 4, hola Azul 4, es Manston. Pancake número uno, cero, seis, cero, cambio.

-Hola Manston. Es Azul 4. Estoy averiado. Tendré que aterrizar sobre el vientre. No conozco las condiciones de mi tren de aterrizaje. No tengo sistema hidráulico, ni flaps ni frenos. Cambio.

-Manston a Azul 4. Haga aterrizaje con el tren bajado, si es posible. Repito, haga aterrizaje con el tren bajado, si es posible. Estamos abarrotados y tenemos otros aeroplanos baldados a punto de llegar. Cambio.

-Muy bien, Azul 4 a Manston . Trataré de hacerlo. Observe mis ruedas cuando pase sobre la torre. No puedo saltar, repito no puedo saltar. No tengo sistema hidráulico para operar las ruedas, ni frenos ni flaps. Cambio.

 

Muevo el control del tren de aterrizaje a la posición de "Abajo". El destino me sonríe todavía. Las ruedas caen y se encastran en posición. Con todos los agujeros y raspaduras en el Thunderbolt, las ruedas y los neumáticos no han sufrido daños. Doy vuelta sobre el campo con los ojos casi cerrados, a 150 m. de altura y a menos de 250 kms/h.

Esto es; ahora o nunca. Desciendo, viro planeando prolongadamente hacia la pista para poder ver el punto de contacto. No puedo ver a través del parabrisas cubierto de aceite. Con cuidado, mucho cuidado, sin potencia suficiente para una nueva pasada dd emergencia. Vuelo cada centímetro hacia la pista, mimando al Thunderbolt al hacerlo descender. Al mismo extremo del campo, a una velocidasd un poco superior a la de pérdida de sustentación, cierro el acelerador y dejo caer el pesado caza al pasto. ¡Es uno de los mejores aterrizajes que he hecho en mi vida¡

 

El caza rueda cuesta abajo hasta el centro del campo de Manston. Lucho por mantenerlo en línea recta, sobre la áspera pista de hierba. Sin flaps ni frenos, el gran caza rueda libremente casi sin perder velocidad. En el centro del campo la pista empieza a ascender y el Thunderbolt carga sobre el pasto. Adelante de mí hay una línea de Spitfires y Typhoons estacionados ¡si no me detengo chocaré contra ellos¡

 

 

 

(Acabo aquí por esta noche, que mañana madrugo.

Creo que no hay la menor duda que Bob Johnson no va a chocar con los aviones que tiene enfrente. ¡¡¡Faltaría más¡¡¡ Después de salir con bien de la enorme cantidad de peripecias narradas más que detalladamente. Lo escribo para los que se quedan en vilo <_<... (si hay alguno)

 

Sigo insistiendo en las bondades del P-47 Thunderbolt. Tenía blindaje en motor, depósitos de combustible, y en el turbo-compresor. Amén del parabrisas blindado para el piloto, y las placas blindadas delante y detrás del puesto de pilotaje. Todo ello hacía que el peso total al despegue casi llegara a los ¡¡8.000 kgs¡¡ Alexander Kartveli, uno de sus diseñadores previó una hélice cuatripala de 3,70 m de diámetro, acorde al enorme motor radial (18 cilindros en doble estrella que daban 2.535 cv) alrededor del cual se "acondicionó" un fuselaje ad hoc. Envío a Rocko unas fotos del enorme motor, y de lo pequeño que parece Bob Johnson al lado del capot.

 

Supongo se habrá notado que la traducción del inglés original al castellano lo hizo un traductor mexicano para la Ed. Diana, de Mexico en 1964. Utiliza palabras como tolva, por capot. Pasto por hierba, y algún modismo local que no recuerdo pero que no influye en absoluto en la comprensión de texto. Espero.

 

En la próxima trascripción se acaba el relato. Pero, en justicia, y tal como anuncié, después incluiré, por pertinentes, unas consideraciones acerca del estado de la Guerra Aérea en esas fechas sobre el teatro de Operaciones Europeo (ETO) fruto de la investigación de Edward H. Sims, autor del anterior libro trascrito (también sobre Robert S. Johnson y su Thunderbolt) "Pilotos de Caza" en su, repito, capº XVII Escolta a Berlín. Merece la pena.

 

Saludos.

[Trilogy]

Fantástico relato jenisais, es un placer leer estas lineas.

Edited February 8, 2010 by Trilogy

[Rockofritz]

Algo sobre :

 

 

ROBERT JOHNSON

 

Junto con Francis Gabreski este piloto comparte el primer puesto de la lista de pilotos con más derribos en el frente de Europa con una cifra de 28, fue el primero en superar los 26 de su compatriota de la primera guerra mundial Eddie Rickenbacker. Como dato curioso hay que decir que Johnson casi es destinado a volar bombarderos, ya que cuando estaba en los periodos de prácticas de tiro, sus resultados fueron inferiores a los de sus compañeros. A principio de 1943, al igual que Gabreski pasó a formar parte del grupo de caza 56 y logro su primer derribo desobedeciendo una orden y rompiendo la formación, por lo que fue sancionado y cuando volvió a volar lo hizo haciendo siempre caso a las ordenes de sus superiores. El 22 de diciembre de 1943 se tropezó con Egon Mayer el as de la Luftwaffe, y salio escaldado del encuentro, ya que casi no consiguió llegar a base. Con el paso del tiempo, siendo ya un experimentado piloto en combate pasaba gran parte de su tiempo dando consejos a los pilotos recién llegados. Una vez Johnson se vio obligado a efectuar un aterrizaje forzoso y cuando llegó al suelo, descubrió con sorpresa que el motor de su Thunderbolt había recibido mas de 100 impactos de ametralladoras y que había perdido pistones enteros y sin embargo siguió funcionando, esta es una gran prueba de las ventajas del motor radial frente al de cilindros en V. Su graduación al terminar la guerra fue la de Capitán y al igual que Gabreski recibió la cruz de servicios distinguidos y la estrella de plata.-

 

De: Mundo Historia. http://historia.mforos.com/681984/6155202-ases-estado-unidenses-de-europa/

[jenisais]

Buenasss

 

 

(No puedo por menos que acabar el relato de Robert S. Johnson. Recuerdo que ha sido simplemente un capítulo más del libro titulado"¡Tunderbolt¡". Editado en 1958 por Holt, Rinehart & Winston, Inc., tal como indiqué al principio de esta trascripción.

Quedamos con Bob, muy cansado, carreteando su aterrizaje en Manston)

 

 

En el último instante, empujo el timón izquierdo, dejando que la navegire libremente con el viento. El ala se inclina,a la pesada máquina tuerce con violencia, se desleza hacia atrás en un espacio entre dos Typhoons casi como si lo hubiera intentado hacer en esa forma.

El Thunderbolt me ha traído a casa. Convertido en un despojo volador, luchó por regresar y me trajo a casa. ¡Es casi demasiado para creerlo¡ Siento que el asombreo desciende sobre mí. Mis manos se mueven por su propia voluntad. Motor apagado, interruptores desconectados. Mis manos se mueven por mi cuerpo. Arnés del paracaídas suelto, correas sueltas.

Salgo a traves del agujero en el techo, arrastrando mi paracaíadas detrás de mí. Una sonrisa se tiende de oreja a oreja, cuando me paro sobre el ala y me estiro, agradecido.

Salto al suelo, me arrodillo y planto un gran beso sobre tierra firme. ¡Oh, cuán bien se siente esa tierra sólida¡.

El carro de la carne está cerca y los médicos corren hacia mí. Imagino que soy todo un espectáculo, con sangre en mi naríz embarrada sobre toda mi cara, mezclada con el líquido hidráulico. El doctor mueve la cabeza, maravillado y no le culpo.

Una bala calibre .30 ha rozado mi naríz. Astillas de granadas de cañón de 20 mm. están hundidas profundamente en mis dos manos. Una bala arrancó el reloj de mi muñeca; solo quedan en ella la correa y el aro de la carátula. Tenco la frente surcada por quemaduras. Mis ojos están inflamados, irritados y la carne empieza a ampollarse. Y decubren en mi muslo izquierdo un par de heridas de bala de calibre .30 en sedal, que yo ni siquiera había notado.

Insisten en llevarme al hospital inmediatamente. Todavía no; quiero examinar el cacharro. Y este aeroplano no es un e`pectáculo bonito. Mi asombro y mi repeto hacia el caza aumenta, cuando camino en torno a la maltratada máquina.

Hay veintiun grandes agujeros y grandes rasgaduras en el metal, producto de las explosiones de granadas de 20 mm.. Estoy parado todavía en un lugar, cuando mi cuenta de orificios de bala llega a más de cien; no tiene objeto tratar de sumarlos todos. El Thunderbolt es literalmente un arnero, (harnero: especie de criba. Según el DRAE) con agujeros a través de las alas, la nariz, el fuselaje y la cola. Parece que cada decímetro cuadrado esté lleno de agujeros. Hay cinco orificios en la hélice. Tres granada de cañón explotaron contra el blindaje, a tres centímetros escasos de mi cabeza. Cinco hoyos de granada de 20 mm en el ala derecha, cuatro en la izquierda. Dos más volaron la mitad inferior de mi timón. Otra granada estalló en la cabina, junto a mi mano izquierda; esa fue la explosión que arrancó la planca de los flaps. Más agujeros aparecen a lo largo del fuselaje y la cola. Detrás del cockpit, el metal está retorcido y deformado; esto atascó el rail, atrapándome en el interior.

El aeroplano había hecho su mejor esfuerzo. No necesito decir que nunca volvería a volar.

 

Los médicos me empujan a la ambulancia y corremos al hospital, para un exámen minucioso y un trabajo de reparación. Me miran con recelo y no pueden comprender por qué no estoy temblando y estremeciéndome. Ya no... ¡todo eso ha quedado atrás¡. Soy el hombre más felíz de la tierra, estoy burbujeando de alegría. He regresado vivo. Una docena de veces pensé que estaba perdido, que el fin había llegado. Y ahora que he regresado, con heridas y lesiones que sanarán rápidamente, soy dichoso para experimentar una reacción física.

 

Pero no todos se salvan

El capitán Eby ha desaparecido. El capitán Wetherbee ha desaparecido. Mi amigo íntimo, el teniente Barron, ha desaparecido. El capitán Dyar tampoco regresará nunca. Los cuatro hombres fueron vistos por última vez en las cercanías de Forges. Después sabemos que los cuatro hombres han muerto.

Foster regresa a casa con un agujero enorme en su ala derecha. Johnny Eaves trastabilla de regreso a Manston con un Thunderbolt hecho trizas. Charley Clamp escasamente logra llegar al campo en otro caza averiado. Ralph Johnoson llega con su avión acribillado, su sistema hidráulico sin funcionar, su ala derecha rasgada y un elevador destrozado. Su nave está tan baldada, que no puede aterrizar. Zemke le ordena saltar y Rescate Aeronaval lo pesca en el Canal.

 

No es un buen día. El 56th Fighter Group pierde cuatro hombres. Un quinto avión de combate es abandonado. Mi caza nunca volverá a volar. Muchos otros están muy averiados. Solo nos anotamos dos victorias.

 

Nuestra deuda aumenta: intentamos pagarla con creces.

 

 

 

(Aquí acaba nuestra relación con Bob Johnson. La acción trascurrió el 26 de junio de 1943, sobre la localidad de Forges-les-Eaux (desembocadura del Sena, entre las ciudades de Rouen y El Havre) en una rutinaria tarea de escolta a los B-17 en misión de bombardeo sobre el aerodromo de Villacoublay (situado en los suburbios de París, a 14 Kms. al SO de la capital. Hoy todavía sigue usado por la Aviación militar francesa. N. del Trasc.) los 48 Thunderbolts del 56th FG fueron sorprendios desde encima y detrás por 16 Focke Wulf 190 de la JG26 (Yellow Noses) que tras dispersarlos ya desde la primera pasada les inflingieron las bajas que detalla Bob Johnson más arriba.

A Bob Johnson le concedieron, por ello, la medalla Purple Heart (Corazón Púrpura) atribuída a todos los heridos en acción de guerra.

Tras totalizar 89 misiones de combate y ascender a Mayor, regresó a los EEUU precisamente en la fecha del Día D. Su score final fué de 28 victorias. Todas logradas contra aviones en vuelo. Ampliamente condecorado (DSC, y DFC entre otras distinciones).

Desgraciadamente su famoso libro ¡Thunderbolt¡ no ha sido traducido al castellano (ni al francés ) Y mi débil nivel de inglés me impediría disfrutarlo.

 

Mañana trascribiré unas pocas paginas del libro de Edward H Sims "Pilotos de caza" alusivas a consideraciones del autor sobre la campaña de bombardeo aliada sobre Alemania en las fechas citadas por Bob Johnson. Ya lo anuncié al principio del post, y son muy interesantes. Creo agradarán a los lectores deeste hilo.

 

En el intervalo, espero hayan llegado las fotos y material a Rockofritz, que ilustran todo lo anterior, y que subirá de seguido. Gracias por adelantado.

 

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

 

(Lo prometido es deuda. Ahí van las pocas páginas que Edward H Sims dedica a analizar la Campaña de Bombardeo Estrategico en ETO. Y que eran como prólogo a la acción del 6 de marzo del 44 que dedicaba a Robert S Johnson, y que con todo gusto he trascrito estos días)

 

 

Los bombarderos pesados norteamericanos realizaron su primr ataque diurno contra Alemania el 27 de enero de 1943, y aunque el bombardeo de Wilhelmshaven no fue uno de los grandes ataques aéreos de la guerra, la misión era importante, significaba el comienzo de la ofensiva de bombardeos diurnos contra la propia Alemania.

Desde 1942, la Octava Fuerza del Ejército estadounidense había luchado contra la teoría, aceptada por la RAF y la Luftwaffe, de que inveitablemente los cazas que se baten a la degfensiva siempre ganan la batalla a los bombarderos atacantes durante el día. Los alemanes habían aprendido la lección en 1940, cuando intentaron subyugar a Inglaterra con sus bombardeos a plena luz del día. Las pérdidas fueron tan elevadas que fue necesario cancelar la ofensiva.

 

La RAF había llegado a la misma conclusión y realizaba sus bombardeos contra Alemania durante la noche, y desde el principio intentó convencer a los americanos de la necesidad de obrar de la misma forma.

 

Anticipándose a los ataques americanos, el Geschwader swl Reich, Goering, había estacionado dos Alas de cazas, recientemente creadas, en los dos principales accesos a Alemania: Holanda y la zona alemana de Bight. Tenía confianza en que los ataques americanos durante el día no prosperarían.

 

Adolf Galland, General del Arma de Cazas de la Luftwaffe, no estaba de acuerdo con la teoríade Goering de que los cazas alemanes podrían derrotar con facilidad a los bombarderos americanos que atacaran durante el día, pero con el número adecuado de cazas, Galland pensaba también que podría rechazar el asalto diurno.

Como quiera que la RAF había bombardeado al enemigo desde 1939, los alemanes consideraban su ataque nocturno contra las fábricas Renault en París, ocurrido el 3 de marzo de 1942, como el primer ataque lo suficientemente fuerte para merecer la calificación de bombardeo estratégico.

En la primera fase de la intervención americana e los ataques diurnos, los bombaderos norteamericanos frecuentemente contaban con al protección de los Spitfires o Thenderbolts hasta la frontera alemana, y en el vuelo sobre Alemaniatenía la protección de los P-39 Lightnings. En las misiones más largas, sin embargo, a veces no había aporyo de cazas en el punto de mayor penetración, en las proximidades del objetivo. Cuando los cazas alemanes sorprendían a los bombarderos sin protección, Los Me-109 y Fw 190, así como los cazas de gran radio de acción con cohetes, conseguían con frecuencia los más óptimos resultados ofensivos.

En las ocasiones cuando esto sucedía, los resultados parecían dar la razón al criterio de Goering. Y como el Gral. Omar Bradley hace constar en su "A soldier´s Story" los alemanes finalmente se dieron cuenta de que la tarea crucial con que habían de enfrentarse desde 1943 en adelante, era la expansión de su fuerza de cazas.

Después del ataque a Wilhelshaven, los bombaderos aliados realizaban fuertes ataques sobre Alemania. Los cazas germanos aspiraban a conseguir una victoria similar a la de la RAF en 1940, y en el verano de 1943 la fuerza de cazas alemanes aumentó y con ello la resistencia se hizo mucho más firme. Cuando una gran fuerza de aviones americanos tetramotores atacaron las fábricas Messerschmitt en Regensburg y las instalaciones fabriles de Schweinfurt, la Luftwaffe destinó aproximadamente 300 cazas de interceptación contra los bombarderos, que derribaron 60 y averiaron 138, mientras que por su parte solo perdió 25 aparatos. Más de 600 pilotos y tripulantes americanos resultaron muertos o capturados.

La Octava Fuerza Aerea atacó de nuevo Schweinfurt el 14 de octubre (1943). Aunque se enviaros menos bombarderos y se intentó una estrecha formación defensiva, el número de cazas alemanes había aumentado y consiguieron derribar otros 60 peados y averiar 140, ¡de un total de 229 aviones que participaron en el ataque¡ Solamente 35 cazas alemanes resultaron destruídos, fue otra derrota con caracteres de catástrofe

La Luftwaffe aumentaba rápidamente la ñpotencia de su fuerza de cazas de día para contrarrestar la amenzaza americana, lo que repercutía en el aumento de las pérdidas americanas. En los meses trscurridos desde abril a octubre de q943, por ejemplo, la fuerza de cazas que operaba en Alemania aumnetó desde aproximadamente 152 a 765, y de 307 a 505 aproximadamente, en el caso de Francia.

La amenzaza fue neutralizada en varias formas. La 8ª Fª Aérea ya había pedido cazas de gran radio de acción, a fin de que los bombarderos pudieran ser escoltados, durante todo el trayecto hasta sus lejanos objetivos. Evidentemente tal necesidad había tomado caracteres de urgencia.

Los cazas americanos de gran radio de acción comenzaron a llegr a Inglaterra a fines de 1943, y para comienzos de 1944 los pesados de la USAAF contaban con escolta de cazas hasta sus objetivos muy en el interior, así como en el viaje de retorno. Esta medida resultó decisiva en la Batalla de Alemania, y neutralizó el peligro de la Caza alemana encrgada de su defensa. Pero la victoria se mantuvo indecisa durante los primeros meses de 1944, y los primeros ataques a Berlín dieron por resultado duros combates, con grandes pérdidas para las fuerzas americanas y de la RAF.

 

 

 

(Mañana acabaré estas pinceladas estratégicas de Sims.

A ver si, mientras tanto, le da tiempo a Rocko a subir el material sobre Robert S. Johnson y su aventura a lomos de su Thunderbolt precisamente en los tiempos que cita Edward H Sims, que no olvidemos fue también piloto de caza.)

[jenisais]

Buenasss

 

 

(A ver si acabo lo que me queda. Son generalidades, pero siempre viene bien desempolvarlas.

Tras terminar, aprovecharé el finde para leer, que lo echo de menos: tener un rato para tí, tras tener casi una semana dedicada a los demás.)

 

 

 

Quince meses después del primer bombardeo de Alemania a cargo de la USAAF y cuatro después del primer ataque a Berlín a gran escala, realizado por la EAF (noviembre 1943), una pequeña fuerza de 30 B-17 bombardeó Berlín. Dos días más tarde, el 6 de marzo de 44, tuvo lugar el primer raid americano a gran escala contra la capital del Reich. En ese día 660 bombarderos peasados arrojaron 1.600 toneladas de bombas sobre Berlín a plena lez del día, protegidos por cazas de gran radio de acción, gracias a los cuales fue posible realizar la operación.

La reacción de la Luftwaffe antes este ataque fue, naturalmente, muy vigorosa. La amenaza de exterminiose había convertido en una triste realidad para los alemanes de 1944; el ataque nocturno de la RAF tuvo su continuación al día siguiente por parte de la USAAF, cuando los berlineses intentaban salir de sus refugios y apagar los fuegos producidos durante la noche anterior. Un año desùés del primer ataque norteamericano contra Berlín, en marzo de 1945, a pesar del notable record de la producción alemana de cazas en 1944, la ofensiva durante ls veinticuatro horas del día contra la capitalllegó a su punto álgido. En momento tan culminante de la lucha, la 8ª Fuerza Aérea envió mas de 1.200 bombarderos sobre Berlín, y lo peor de todo, para los alemanes, este gran número de aparatos contó con la escolta, durante todo el trayecto y en el viaje de retorno, de un número de cazasde gran radio de acción, superior a los 800.

 

Desde la noche del 18 al 19 de noviembre de 1943, hasta el 10 de abril del 45, en que tuvo lugar el último ataque diurnoamericano, se desarrolló la "Batalla de Berlín", con acrecentados caracteres de violencia y continuidad. En algunos de los ataques los norteamericanos perdieron centenares de hombres de su fuerza aérea, en el trasscurso de las pocas horas que los aviones estuvieron sometidos al resuelto ataque de los cazas alemanes, 1944 fue, así, el año más desafortunado, en pérdidas globales, a causa de que el número de cazas aliados disponibles para estos largos ataques era mucho más reducido de lo que había de ser en los seis últimos meses de la guerra.

 

Las pérdidas del primer ataque ameriano en gran escala a la capital fueron muy elevadas (69) Pero la USAAF estaba solo empezando. Berlín resultó atacada cinco veces en la primera semana de la ofensiva yanqui. Dos días después del pimer ataque, el 8 de marzo del 44, la 8ª F:A: realizó otro ataque masivo. En este se perdieron 54 aviones y 396 hombres, lo que demuestra claramente la dureza de la "Batalla de Berlín" en sus primeros días. Pero las pérdidas hubieran sido mucho más elevadas si los cazas de gran radio de acción no hubieran dado escolta durante todo el trayecto.

 

Conforme avanzó el desarrollo de la campaña, la XV F.A. en Italia participó en los bombardeos sobre la capital y las pérdidas relativas decredieron al tiempo que las fuerzas americanas de cazas aumentaban en número y potencia, e igualmente aumentaba el número de cazas de escolta. La RAF también aumentó el ritmo de la ofensiva, y las pérdidas en los primeros ataques en gran escala constituyen una sombría indicación de la lucha estremada que se se desarrolló en los cielos alemanes durante las noches en el camino hasta la caìtal. Por ejemplo, en la noche del 24 de marzo de 1944, la RAF receonoció la pédida de 73 aviones en un ataque sobre el cielo berlinés - una perdida comprable a la destrución de un btallón en el trascurso de unas horas. Otra noche la RAF perdió más de 90 bombarderos.

 

La Batalla de Berlin fue, pues, una de las grandes batallas aéreas de la guerra, se desarrollo a lo largo de un periodo de 18 meses, y originó la pérdida de millares de aviadores americanos, alemanes y británicos, así como la de millares de ciudadadnos civiles alemanes en tierra. Los pilotos y tripulaciones que participaron volaron a través de los cielos de muerte, y tuvieron que soportar los ataques de las ametralladoras, cañones y cohetes de los cazas germanos, que atacaban desde todos los ángulos, y a veces la dificil y trsite tarea de volver averiados a sus bases, teniendo que volar sobre grandes extensiones de territorio enemigo y sobre la oscura soledad del Mar del Norte.

 

 

 

(Y a esperar que Rocko me lea e ilustre los textos con unas fotos y textos muy interesantes que elegí para esta ocasión. Agradecimiento por adelantado.

Hasta pronto, pues, y dar gracias también a mis sufridos lectores. Recordando que esto ha sido solo... un Entreacto.

 

Saludos.

[Rockofritz]

Ilustro con algunas fotos que me envió Jenisais. Por ahora la portada de los libros.

 

 

 

PILOTOS DE CAZA

 

 

Ya pondré el material con texto y fotografías que me llegó.-

[jenisais]

Buenasss

 

Como ya han pasado dos semanas, y he resuelto casi todos mis temas laborales, vuelvo otra vez (con todo gusto) por este Foro. No he abierto nuevo tema porque voy a re-tomarlo donde lo dejamos. Aún no me he definido por qué libro decidirme. Soy de natural indeciso, hasta tomar una dirección.

 

Había pensado seguir incidiendo en el tema ya empezado en el affaire Bob Johnson, y sus andanzas aéreas en ETO. Por ello voy a traducir, si me lo permitís, algo muy relacionado.

 

Se trata de un libro que compré en Francia durante mi etapa de formación en el país contiguo. Ignoro si se ha traducido a nuestro idioma. Me gustó mucho entonces, y ahora, cada vez que lo re-leo. Es de gran formato: 29x24. Y de Editions Time-Life. Su título (traducido) es significativo: La Guerra Aérea en Europa 1940-1945. Autor: Ronald H. Bailey (y los redactores de Ediciones Time-Life) Con 208 páginas que extractaré según mi buen entender. Pero siempre en aras de entretener y divulgar.

 

Contiene 6 capítulos:

-Inglaterra sola en la lucha

-Harris el "Carnicero"

-Tanto de día como de noche

-La réplica de la Luftwaffe

-El dominio del aire

-La victoria final

 

Viene muy ilustrado (en B/N, excepto algun cuadro, en el que respetan su color original) Son 8 Secuencias Ilustradas (tal como dice el libro) que no me resisto a señalar, pues tienen títulos muy explicativos:

-El debut del Arma Aérea

-Serie negra para la RAF

-Los ojos del cielo

-Una misión ordinaria

-Los riesgos del oficio

-La élite de la Luftwaffe

-El Apoyo Táctico

-La Flota Aérea

 

Al final, una estupenda y amplia Bibliografía, que sigue dejándome con la boca abierta. Aparecen citados desde el clásico de Cajus Bekker "The Luftwaffe War Diaries", al conocido "Bomber Pilot" del Sqn Leader Leonard Cheshire, V.C. (tengo este libro traducido al francés, una de las joyas de mi biblioteca, que me gustaría mucho poder ofrecer traducido en este Foro). De Noble Frankland, que precisamente prologa el libro que nos ocupa, su muy famoso "Bomber Offensive: The Devastation of Europe" obra de obligada consulta aún hoy en día (yo tengo su traducción al castellano que hizo a principio de los años 70 la añorada editorial San Martín, de Madrid). Pasando por el ya aquí comentado "Ennemy Coast Ahead" del Sqn. L. Guy Gibson, V.C. Son un centenar de libros a cual más interesante. Así, sigo, "Bomber Offensive" del incalificable Arthur "Bomber" Harris. "The Destruction of Dresde" del polémico David Irving (tengo ambos libros de la precozmente desaparecida Ed. Fermín Uriarte). El conocido Alfred Price con "Battle over the Reich" y "Instruments of Darknes" biblia de la lucha aérea nocturna, que leí en su día. De Edward H Sims, el libro que resumí al tratar sobre Robert "Bob" Johnson y su Thunderbolt: "The Greatest Aces". Y para acabar y no cansar: "Fighter Aces of the Luftwaffe" de R. Toliver y T.J. Constable, traducido en Argentina por Vergara: uno de esos libros que uno no se cansa nunca de leer. De todas formas, si hay alguien que desearía conocer la nómina completa de autores citados, se los podría listar, en un MP.

En resúmen, un centenar de títulos que todos quisiéramos tener en nuestros anaqueles.

 

El libro se publicó en 1979, y se tradujo a la lengua francesa en 1981. Pero parece escrito hoy en día. Su autor, el norteamericano Ronald H. Bailey, escribió tambien para Time-Life, en esta colección La Segunda Guerra Mundial, "Maquis y Partisans".

 

El autor del prólogo, el ya citado Noble Frankland, fué universitario en Oxford. Participó en el conflicto en el seno del Bomber Command, de la RAF como Navegante. Fué nombrado Historiador Militar oficial en 1951. Co-autor de "The Strategic Air Offensive Against Germany, 1939-1945". Director del Imperial War Museum desde 1960. Celebrado escritor y hombre de radio. Especialista de la Segunda Guerra Mundial. Sus obras más conocidas son, además de la antes señalada, son "The Bombing Offensive Against Germany, Outlines and Perspectives", y la citada en Bibliografía.

 

Y como Redactor-Consejero figura Alfred Goldberg, diplomado de la Universidad John Hopkins. Historiador adscrito a la 8ª Fuerza Aérea y a las fuerzas aéreas estratégicas norteamericanas durante la SGM. Co-autor de "A History of the U.S. Air Force, 1907-1957" en siete volúmenes. Catedrático en las Universidades de Maryland y en la de California del Sur.

 

 

(Tenía pensado trascribir aquí de seguido el Prólogo, pero se me ha hecho un poco tarde. Mañana, para no perder ya la inercia, lo traduciré. Le he leído esta tarde, y me ha parecido muy bueno. Espero reproducirlo lo más fiel que pueda, pues no hay que olvidar que el original estaba en inglés.

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

 

(Aquí está el Prólogo, que sobre el libro La Guerra Aérea en Europa, de Ronald H. Bailey, escribió Noble Frankland en 1979. Frankland está considerdo como el mejor conocedor acerca de la Ofensiva de Bombardeo aliada sobre la Europa ocupada, y en concreto sobre la Alemania nazi. Traduzco, pues.)

 

 

 

En el mes de julio de 1941, los Jefes de Estado Mayor británicos definieron su política de ofensiva aérea estratégica sobre Alemania: "Debemos destruir con prioridad las bases sobre las cuales reposa la máquina de guerra alemana - la economía que la alimenta, la moral que la sostiene, los aprovisionamienos que la hacen vivir, y la fé en la victoria que la inspira. Es con esta sola condición que podremos volver a poner el pié sobre el continente, ocupar y controlar una parte de Europa, e imponer nuestra voluntad al enemigo". Es, precisaban los mismos reponsables, "en los bombardeos a gran escala de la útima guerra donde hemos encontrado el arma nueva de la que depende esencialmente la destrucción de la vida económica y de la moral alemanas". Así, tras las esperanzas y y las decepciones engendradas por la primera fase, ya acabada, de las operaciones, nació el proyecto de una ofensiva aérea estratégica.

 

El balance de esta campaña de cinco años fué pesado. Más de 55.000 aviadores del Bomber Command - Británicos o procedentes de la Commonwealth - fueron muertos. Las fuerzas de bombardeo americanas, que se unieron a la lucha en enero del 43, sufrieron casi las mismas pérdidas. Del lado alemán, la muerte golpeó a cerca de medio millón de personas y el número de los sin abrigo se aproximó a los cinco millones.

 

En tanto que miembro del Bomber Command, me acuerdo de estas operaciones, que constituían cada una de ellas una verdadera batalla, y de nuestra vida en estado de tensión permanente. Por la noche, las explosiones nos revelaban la muerte de camaradas, y los mares de fuego abrasando la tierra de nuestros enemigos.

 

Acabado el conflicto, pasé doce años, en mi papel de historiador oficial británico, confrontado los testimonios contenidos en kilómetros de archivos britanicos, americanos y alemanes. Vista la dureza de los bombardeos, no es extraño oir a menudo la pregunta sobre la necesidad de estas espantosas destrucciones. ¿La Alemania de Hitler no hubiera podido ser puesta de rodillas de manera más humana? Evocando los aspectos estratégicosy técnicos de este problema, este libro, escrito por un norteamericano, ofrece los elementos esenciales a los que quieran emitir un juicio. Yo pienso, por mi parte, que esta ofensiva contribuyó de manera decisiva a la derrota de Alemania y que, sin ella, cantidad de operaciones capitales, incluída el desembarco en Normandía de junio del 44, hubiesen sido verdaderamente imposibles.

 

Durante las hostilidades, desacuerdos mayores surgieron en cuanto a la mejor forma de conducir estos bombardeos, y diversas estimaciones fueron hechas acerca de su eficacia. Aunque en aquella época la perspectiva de una guerra conducida contra Alemania por estos medios se beneficiaba de un apoyo realmente popular, algunos se oponían en nombre de la moral; sobre todo el eclesiástico George Bell, arzobispo de Chichester quien en un discurso en la Cámara de los Lores a principios de 1944, se rebeló contra el bombardeo de civiles.

 

Después de la guerra, estos desacuerdos y estas dudas morales se acentuaron. Las gentes sienten ahora la contradicción entre las declaraciones británicas al compienzo de la guerra -limitación de los bombardeos a los objetivos militares - y la politica aplicada, es decir la destrucción de las grandes ciudades alemanas por medio de ataques aéreos masivos. Además, la opinión llegó a creer que estos últimos tuvieron poco efecto sobre el curso de los acontecimientos. En otros términos, las gentes estiman que estos bombardeos eran inmorales puesto que mataban civiles, e ineficaces a la par que inútiles.

 

Para comprenderlo, antes que experimentar este estado de espíritu, es preciso primeramnete definir el contexto de la época. Además, es necesario subrayar los límites del armamento utilizado y reconocer, para terminar, que los que organizaron esta campaña, inédita en la historia militar, no disponían de los elementos suficientes para juzgar por anticipado sus consecuencias.

 

El contexto, para empezar: la ofensiva comenzó en el momento en que Gran Bretaña se encontraba sola frente a Alemania sin otro medio de atacarla que los bombardeos. Ciertamente, el temor a los nazis, tras su derrota, parecía menos terrible; pero no menos real que en 1940. En tal situación, el desencadenamiento de la ofensiva aéea inglesa no era solamente légítima, sino de importancia capital.

 

Las posibilidades del Bomber Command dejaban pensar, en 1940, que sus bombarderos no podrían por mucho tiempo mantener sus salidas diurnas. Los bombardeos importantes deberían ser efectuados por la noche. Más tarde, durante 1941, la evidencia se impuso de que los únicos objetivos susceptibles de ser alcanzados con alguna eficacia eran las zonas urbanas. Los ataques de precisión sobre otros objetivos que no fueran las ciudades no lograban más que una dispersión de las bombas en el campo. Si los bombardeos debían proseguirse, era necesario, pues, atacar las ciudades alemanas. Todas estas consideraciones permiiían un justo optimismo. Parecía que, una vez que la ofensiva ganara en intensidad los centros de las pricipales ciudades industriales del Reich serían devastadas. Se deducía de ello que la industria alemana se encontraría paralizada por esa causa, y la capacidad de Alemania para proseguir la lucha se vería por ende menguada. Así se explica la puesta en práctica del bonmbardeo de zona. Lo esencial del problema no residía en el esparcimiento de las bombas sobre una importante superficie sino en el fuerte porcentaje de error que alejaba estas bombas de su objetivo. Incluso llegando a ser terribles, estos raids no buscaban el terror, sino el aniquilamiento de la industria. Cuando entraron en acción, los Americanos persistieron sin embargo en creer en las posibilidades que les ofrecía el bombardeo de precisión de objetivos seleccionados. Tal concepción necesitaba, y ellos lo sabían, de raids efectuados a pleno día, pero creían a sus B-17 y a sus B-24 meejor preparados para asegurar su propia defensa que los Wellington, los Stirling, los Halifax y los Lancaster británicos. Los acontecimientos pronto desmintieron esta idea y, el 14 de octubre del 43, durante un ataque a las fábricas de rodamientos a bolas de Schweinfurt, 60 de 219 Fortalezas Volantes llegadas sobre el objetivo fueron abatidas.

 

La aparición de los cazas de escolta de largo alcance P-51 Mustang marcó una etapa capital en la neutralización de la DCA adversaria y la conquista de la superioridad aérea sobre Alemania. Gracias a este avión, los bombarderos pudieron no solamente operar de día sino incluso volver sobre su objetivo cuantas veces se considerara necesario, no contentándose con destruirlos, sino logrando su inutilizacion permanente. Así, tras el verano de 1944, la elección de objetivos "necesitando" una acción de los "pesados" no conoció prácticamente límite.

 

 

 

(Lo dejo aquí, pues me pareció al empezar que sería más corto el Prólogo de Noble Frankland; que nació en 1922, fue condecorado con la DFC. Durante sus 22 años al frente del IWM (Imperial War Museum) - que revitalizó y puso al día, Frankland acometió como Consejero una muy importante labor en Thames Televisión: realizó la conocida serie "El Mundo en Guerra" en los años 1973-1974. Sus 26 capítulos tuvieron como narrador a Laurence Olivier en su 1ª versión inglesa. Se distribuyó en todo el mundo. Yo, particularmente poseo la serie completa. Incluso se ha vuelto a ver recientemente: en el Reino Unido se volvió a emitir en noviembre del año pasado; y en USA desde primeros de este año. También, y al amparo de su éxito popular, apareció un libro de igual título en 1973.

 

Mañana acabaré el citado Prólogo; e inmediatamente pasaré a traducir extractos escogidos del libro.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Terminemos el interesante Prólogo que escribió el historiador Noble Frankland en 1979 al libro La Guerra Aérea en Europa, dentro de la colección La Segunda Guerra Mundial, que editó Time-Life. Nos dará pié a su posterior traducción, que espero sea seguida con interés en el Foro. Mi única preocupación es no aburrir. Que al menos sirva de divulgación de lo ocurrido en los cielos de la martirizada Europa de mediados de los años cuarenta.)

 

 

 

Incluso así, esta elección no era fácil. Las informaciones relativas al emplazamiento de los más grandes centros industriales adversarios podían revelarse eróneos, sobre todo, como se producía a menudo, para la posición y la importancia de las insustrias especializadas. Además, las acciones contra estas últimas - petróleo, transportes y rodamientos a bolas - tenían sus partidarios y sus detractores. Solamente al final de la guerra supimos quién tenía razón.

 

En el curso del conflicto, el comandante en jefe del Bomber Command, Sir Arthur Harris, se mostró como uno de los más escépticos sobre este asunto. Habiendo consagrado demasiados esfuerzos a los bombardeos de zona, estaba poco dispuesto a cambiar hacia los raids de precisión que, él creía, sacrificaban lo esencial. Numerosos acontecimientos ulteriores le dieron la razón. Pero, en lo que se refiere al petróleo, se equivocaba y los ataques americanos contra las instalaciones petrolíferas, empezados en la primavera de 1944 bajo las órdenes del general Spaatz, comandante en jefe de las fuerzas de bombardeo americanas, constituyeron un punto de inflexión en la ofensiva aérea estratégica.

 

En junio de 1944, Harris se sumó a estos ataques. Lo hizo a regañadientes pues temíaque esta diversión privara al bombardeo de zona de su éxito final. La experiencia mostró la inexactitud de estas previsiones. Gracias a sus nuevas posibilidades de destrucción de los centros petrolíferos, los bombarderos cerraron a Alemania en un abrazo mortal. Albert Speer, ministro alemán de la producción de guerra y de armamentos, deploró esta situación en toda una serie de informes cada vez más pesimistas dirigidos a Hitler.

 

La creencia popular según la cual los Americanos únicamente efectuaron bombardeos de precisión mientras que los Británicos lanzaban sus bombas al azar no es, desde el punto de vista histórico,más que pura leyenda.En realidad las dos aviaciones unieron sus esfuerzos en diferentes momentos del conflicto en la perspectiva de las duras batallas que ellas librarían. En la ofensiva del petróleo, los aparatos de Spaatz abrieron el camino y permitieron a los Lancaster de Harris, a pesar de las dudas de este último, de destruir completamente, gracias a sus bombs más potentes y a su carga ofensiva superior, así mismo que a su puntería más precisa, de los objetivos específicos. Una más fuerte concentración de los ataques contra el petróleo en el curso del otoño de 1943 hubiera sin duda acortado la guerra. En comparación con los resultados obtenidos contra el petróleo, los bombardeos de las ciudades fueron decepcionantes, pero no tanto como se complacen ahora a veces en decir. En 1943, época de los grandes asaltos sobre Hamburgo, Speer pensaba que algunos raids suplementarios hubieran acortado el conflicto (efectivamente, recuerdo con nitidez esta apreciación de Speer en sus Memorias, es más, creo que fue bastante más categórico, al afirmar a Hitler que unos cuantos raids más como el de Hamburgo hubieran colapsado completamente la resistencia germana. N. del T.)

 

Viéndolo ahora, se aprecia que estos ataques planteaban graves problemas a Speer y a todos los que intentaban movilizar la industria alemana. Obligado a utilizar una gran parte de los armamentos producidos en la defensa de sus ciudades y de proteger todo su territorio, Alemania no pudo concentrar sus esfuerzos en la salvaguardia de objetivos precisos (y vitales.)Los bombardeos de zona acarrearon la dispersión de la industria alemana y, del hecho de los ataques a las vías de comunicación, su más grande vulnerabilidad.

 

Para comprender la guerra aérea, conviene analizar los criterios estratégicos y morales de la selección de objetivos y colocarles en el contexto del tiempo. También hay que tener en cuenta los resultados obtenidos

a expensas del sistema militaro-industrial alemán. Sobre todo, debemos acordarnos que, sin superioridad aérea, nada hubiera sido posible, ni para los bombarderos ni para la cantidad de operaciones terrestres o marítimas tan importantes.

Noble Frankland

 

 

 

(Mañana, pues, a disfrutar de la traducción propiamente dicha ( a mí me ha gustado lo que he podido leer -y preparar - hoy previamente. A ver si acierto.)

 

Saludos

[Deliverator]

Acabo de ver tu nuevo post jenisais. Me lo apunto para leer tu nueva entrega a la tarde tranquilamente.

 

Un saludo !