racoon Posted March 5, 2010 Report Share Posted March 5, 2010 (edited) Hola Jenisais!!! Por acá con menos "movimiento" <_< y poniendome al día con el foro. Me sumo a lo señalado por Deliverator, ya voy leyendome con calma tus estupendo aportes Un abrazo telúrico Pd: Ese documental "El Mundo en Guerra" que mencionas, lo tengo también y ciertamente que esta muy bueno. Edited March 5, 2010 by racoon Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
kumvira Posted March 8, 2010 Report Share Posted March 8, 2010 "en el vuelo de regreso debía volar a baja altura y ametrallar los objetivos que se encontrara en su camino." si claro <_< gracias por la traduccion jenisais Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 8, 2010 Author Report Share Posted March 8, 2010 Buenasss (Anoche "salí", así que hoy trabajo doble (hasta que el cuerpo aguante). Pasamos a la traducción. Como dije, iré eligiendo los capítulos que crea más indicados, y de mejor "digestión", pues hay algunos un poco reiterativos que aunque llenos de datos, podrían hacerse tediosos. Así empiezo por el capº 2, titulado: Harris el "carnicero" Que tiene los apartados siguientes, por si alguno se quiere saltar alguno, o seguir un órden diferente: -"Bomber" Harris se convierte en Harris "el carnicero -Una humillación sin precedente -Privar a los alemanes de techo -El ataque a la Renault-Billancourt -El valle del Rhur bajo las bombas -La Ciencia al socorro de los bolbarderos -Los raids "Baedecker" -Operación Milenium -"Su dedo apuntó a Colonia" -Una siniestra advertencia -La destrucción de Colonia En febrero de 1942, apenas investido de sus funciones de Comandante en Jefe del Bomber Command de la RAF, el Air Chief Marshall Harris se apresuraba hacia su HQ de High Wycombe, al oeste de Londres, cuando fue arrestadi por exceo de velocidad. Viendo el banderín oficial que arbolaba su Bentley descapotable, el policía, sin extenderle una multa, se contentócon darle una cortés advertencia. "Le aconsejo sea prudente, Sir, podría matar a alguien" -"Amigo mío, replicó el jefe del Bomber Command, sepa Vd. que me pagan por matar a la gente". La rudeza de esta respuesta dice mucho sobre la personalidad de Harris. Militar riguroso, de lengua acerada y con opiniones bien decididas, había, por sus propios méritos, escalado uno a uno los escalones que le habían conducido de simple piloto durante la 1ª GM hasta el puesto de Adjunto al Jefe del Estado Mayor del Aire, tras pasar por el mando de un Grupo. A sus 49 años, estaba a punto de realizar su deseo más querido: el bombardeo a ultranza de Alemania. Se consagró a esta tarea con tal obstinación que la prensa le bautizó como "Bomber" Harris. Más tarde, sus tripulaciones le atribuyeron el nombre de "Butcher" (el carnicero), mote que reflejaba sin duda su admiración por sus vigorosos métodos de mando, pero que también expresaba el resentimiento que les producía un hombre cuyas ideas sobre la conducta de la guerra se habían revelado tan costosas en vidas humanas (No sé aquí a quién se refiere el autor, si a las vidas humanas de las tripulaciones - se perdieron 50.000 de ellas, solo en el lado británico; o bien a las indefensas vidas humanas de los civiles alemanes - fuentes fidedignas elevan hasta las 800.000 estas víctimas. N. del T.) Harris tomó las riendas del Bomber Command en el momento en que este experimentaba la más grande necesidad de una mano de hierro. La moral estaba en el punto más bajo y el número de sus adversarios no hacía más que crecer. La incapacidad de los bombarderos a localizar y después a tocar los objetivos que se le adjudicaban en el cuadro de sus salidas nocturnas sobre Alemania habaía llevado a Churchill a interrumpir la ofensicva aérea estratégica en noviembre del 41. En los tres meses que siguieron, las misiones confiadas de día como de noche al B.C., sobre objetivos más próximos de sus bases que de Alemnia , se saldaron de enuevo con un fracaso descorazonador. El predecesor de Harris a la cabeza del Bomber Command, el Air Marshall Sir Richard Peirse, había exigido en efecto la destrucción de tres navçios de guerra estacionados en Brest (Francia). Después de la derrota de Francia , los alemanes había hecho de este puerto una base esencial para las unidades navales que destinaban a ala Batalla de Alántico. Estos barcos- los cruceros de 31.ooo toneladas Scharnhorst y Gneisenau y el crucero pesado de 15.ooo toneladas Prinz Eugen - había inflingido perdidas severas a los británicos, el Prinz Eugen contribuyó a la destrucción del crucero de batalla Hood, el Scharnhost y el Gneisenau enviaron al fondo al portaviones Glorious, y 115.ooo toneladas de navíos mercantes. Los tres corsarios, llegados a Brest para sufrir reparaciones y trabajos de carenado, se encontraban en dique seco, volviendo la tarea del Bomber Command poco menos que imposible. Tras 1.875 salidas, en el curso de las cuales éste había largado 1.962 toneladas de bombas, seguían aún intactos. Además, los cañones de la DCAconcentrados alrededor de los docks y las vigorosas acciones defensivas llevadas a cabo por los interceptores de la Luftwaffe costaron 43 bombaderos a los británicos. Los alemanes estaban tan encantados que, como lo subrayó un responsable de la Luftwaffe, sus navíos constituían una especia de atrapa-moscas que impedía a los aviones enemigos participar en misiones más fructuosas. La humillación suprema pra el Bomber Command llegó el 12 de febrero del 42. Avanzada la noche del día precedente, el Scharnhirst, el Gneisenau y yel Prinz Eugen habían abandonado Brest para forzar el paso del estrecho de la Mancha en dirección a Alemania. Por un repentino exceso de prudencia, Hitler había decidido trar sus navíos a bases alemanas para evitarles riesgos inútiles. Escoltados por 7 destructores y 50 barcos de pequeño calado, y aprovechandose de una cobertura aérea de 250 aparatos que se relevaban en permanencia, los tres navíos progersaron a gran velocidad a través del paso de Calais, envuelto en la bruma y la lluvia, literalmente bajo las narices de los ingleses. (El Jefe del operativo aéreo fué Adolf Galland, tal como lo narra con detalle en su libro "Los primero y los últimos". N. del T.) Tardíamente alertado al comienzo de la tarde del 12 de febrero, el Bomber Command lanzó en su persecución 242 aviones. El mal tiempo permitió que solo 39 de entre ellos descubrieran a los alemanes. Además, el techo de nubes era tan bajo que las bombas, lanzadas a unos 70 metros, rebotaran sobre los puenetes blindados. Los fugitivos se salvaron con daños menores causados por por minas colocadas anteriormente. Para la opinión pública británica, que consideraba esta operación como un fracaso ruidoso, las condiciones deplorables en las que se habían efectuado los bombardeos no constituía una excusa. Como lo enfatizó un crítico: "La evidente verdad, es que el B.C. no ha sido capaz de tocar un objetivo de 230 m. de largo, a pleno día y delante de nuestra propia puerta". La reacción popular fue tan violenta que el mismo Churchill, de la que pudo juzgar, debió reconocer que superaba de lejos la que había provocado en el curso de la misma semana otra noticia catastrófica: la rendición a los japoneses de Singapur, el bastión británico del Extremo Oriente. "No es, pues, nada extraño que la confianza en el Gobierno y en su manera de conducir la guerra haya sido quebrantada". Churchill aportó una respuesta personal al asunto de la mancha preconizando la ofensiva. Dos días mas tarde, levantaba la prohibición pronunciada contra las salidas lejanas sobre Alemania y ordenaba otra vez y a gran escala la campaña de bombardeo estratégica. Diez días después de esta decisión, el B.C. cambiaba de jefe. El Air Marshall Peirse se vió confiar el mando de de la RAF en la India, y Bomber Harris le sucedió. Harris se encontraba en una situación embarazosa y lo sabía. Recordó más tarde: "Yo dd ebía probar lo más rápidamente posible, de una manera que satisfaciera a las gentes importantes, que nuestra fuerza de bombardeo no podría cumplir correctamente su tarea más que si ella disponía de una potencia suficiente y a condición de concetrar la totalidad de sus medios sobre objetivos indutri les situados en Alemania". Acrecentar la capacidad ofensiva del B.C. cosntituía el objetivo fundamental. Cuando entró en sus nuevas funciones, Harris, que había pasado más de la mitad del año 1941 en Washington con la comisión de compras de la RAF, quedó aterrado por la debilidad del Bomber Command, cuya fuerza de primera línea contaba con menos aviones que al principio del conflicto, 30 meses antes. Disponía en efecto de una media diaria de 300 aparatos de largo radio de acción, de los que solo eran pesados 69. De los 18 Squadrons constituídos en 1941, akgunos había sido enviados en socorro de las fuerzas terrestres que combatían en el desierto de Africa del Norte, el resto se había visto acaparado por el Coastal Command para sostener las operaciones contra los U-Boots en el Atlántico. Más preocupante era para Harris el deseo del War Office de hacer participar otros bombardeos en la campaña ofensiva prevista contra el Afrika Korps del temible general Rommel. Además, la Marina reclamaba un mínimo de 8 Squadrones y medio suplementarios, dos de los cuales para oponerse a los japoneses que invadían las posesiones británicas en Extremo Oriente. Harris tenía sin embargo varias razones para poder esperar. Las fábricas de construccion aeronáuticas trabajaban a una cadencia más rápida que nunca. Nuevos tipos de bombarderos pesados - Stirling, Halifax y Lancaster - entraban en servicio, y la triste incapacidad del B.C. en descubrir y destruir blancos asignados en Alemania había determinado el desarrollo de métodos y de medios de combatir nuevos. Por encima de todo, Harris se encontró confortado por la revisión fundamental de la política gubernamental en materia de guerra aérea contra Alemania. El bombardeo llamado de precisión, es decir el ataque puntual de blancos específicos, iba a ser reemplazado por bombardeos de zona generalizados. Este primer proceder táctico había sido dificultado desde el principio por la incapacidad del poder político en definir cuáles de estos objetivos, fábricas, ferrocarriles, astilleros, debían ser golpeados. Pero incluso cuando un lugar preciso había sido escogido, los bombarderos de la RAF encontraban grandes dificultades para tocarle. También, contrariamente a las previsiones de expertos económicos de Londres, la industria alemana continuaba funcionando. (La traducción este libro es algo más complicada que los textos anteriores. A recordar que el original está en inglés, y que cada traductor al frances es distinto. Mañana más (o algo menos...) y mejor. El texto puede parecer algo abstruso, pero siempre lleno de interés. Lo siguiente es algo más "llevadero", seguro.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 9, 2010 Author Report Share Posted March 9, 2010 Buenasss (Sigamos adentrándonos en la sicología (?) de Harris - al que me niego a calificar al menos que me lo ordene un Juez-) La propia experiencia británica cara a la Luftwaffe abogaba en favor del bombardeo de zona. Bien que dirigida principalmente contra objetivos industriales, el raid aleman de noviembre de 1940 contra Coventry había devastado cerca de 40 hectáreas de zima urbana. Los daños sufridos por las viviendas obreras y los servicios publicos - transportes, agua y electyricidad- retardaron manifiestamente una vuelta a la producción de guerra normal más que si el bombardeo hubiera sido hecho sobre únicamente las fábricas. Atacando así a la moral de las poblaciones, se perseguiría la guerra con mejores resultados que destruyendo los principales centros industriales. Esta idea parecía merecer una atención muy particular. Es por esto que los araids alemanes posteriores sobre Birmingham, Hull y otras ciudades inglesas ddieron lugar a encuestas sobre la reacción de sus habitantes. El científico de Oxford Lord Cherwell, consejero de confianza de Churchill estimara que si un bombardero británico tuviera una duración operacional correspondiente a 14 salidas, podría desalojar entre 4000 a 8000 alemanes. Anotando que una gran parte de la población alemana - 22 millones - se encontraba concentrada en 58 ciudades; y estimando que estas estarían sometidas a bombardeos de zona durante un periodo de 18 meses, la RAF estaría en condiciones de echar a la calle al menos a un tercio de los alemanes, "quebrando asi de esta manera el espíritu de resistencia de este pueblo". En esta época el valor de los civiles alemanes e ingleses aportaba un desmentido a esta teoría. Y sin embargo, en marzo de 1942 estas directrices estaban encima de la mesa que iba a ocupar Harris. Opuesto desde hace tiempo al bombardeo de precisión, Harris quedó encantado. Las nuevas ordenes del ministerio le autorizaban a atacar a Alemania "sin restricciones" y añadían "El fin principal de vuestra ofensiva debe visar la moral de los civiles y en particular la de los trabajadores de la industria". El Bomber Command logró su primer éxito bajo el mando de Harris en menos de semanas.Por una cierto ironía del destino, se trataba de un raid de precisión que no era dirigido sobre Alemania. En la noche del 3 de marzo, Harris lanzó 235 bombarderos contra las fábricas Renault de Boulogne-Billancourt en la periferia parisina. En lugar de automóviles Renault construía tanque para el Reich. Todos los aparatos excepto doce lograron su objetivo. Según una estimación , los alemanes perdieron bastantes carros y de medios de transporte como para equipar 5 diivisiones motorizadas, y cerca de 4 meses fueron necesarios a Renault para atrapatr su producción anterior. Renaulet era facil de alcanzar e incomparablemene menos bien defendido que las concentrciones industriales del Reich. Era, pues, una buena elección desde el punto de vista sicológico en la medida en que este raid adminsitraba una lección a los industriales de los paises ocupados. Encima, Harris quedo satisfecho del grado de eficaciadel que hicieron prueba sus tripulaciones, debida a dos innovaciones que el jefe del B.C. había decidido testar para esta ocasión. La primera consistia en marcar el objetivo de forma de volverle`perfectamente identificable y cómo de combardear.A este efecto, los aviones habían sido repartidops en 3 oleadas, que todas trasportaban tantas bombas iluminadoras como les permitía su estiba. La 1ª oleada, reagrupando las mejores tripulaciones , largaba algunas iluminadoras y después las bombas. La segunda repetía los mismo, y así el punto fijado se encontraba iluminado constantemente. La otra innovacion se relacionaba en el apartado táctico. En lugar de enviar sus aviones al ataque en orden disperso, Harris les hizo pasar a todos por encima de las fabricas Renault en un pco menos de una hora. La concentración así obtenida saturó no solamente a los cañones ligeros de la DCA, sino que volvió mas dificil el trabajo de los bomberos. Cinco noches más tarde, Harris lanzaba su 1º raid sobre Alemania despachando 211 bombarderos en un bombardeo de zona sobre Essen, ciudad principal del Rhur. Según los nuevos criterios de la política británica, Essen constituía un objetivo prioritario. Su grado de industrialización y de urbanización era tan elevado que, según los expertos del Ministerio de Economía de guerra, las bombas, incluso las lanzadas al azar "tenían todas las posibilidades de hacer diana". El raid del 8 de marzo y el de la noche siguiente dejaron sin embargo la acería Krupp y las empresas de armamento prácticamente intactas. La explicación incidía en una de las innovaciones que había funcionado contra la Renault. Enviar a la flota de peados en un corto lapso de tiempo por encima de Essen permitió a los intreceptadores alemanes llegar en tromba para alcanzar a toda la flota británica junta y a la vez. Otro procedimiento se reveló ineficaz. Era un dispositivo de radar para ayuda a la navegación conocido con el nombre clave de "Gee" y destinado a guiar a los bombarderos hacia su blanco sin obligarles a lograr referencias visulaes durante su ida. El Gee cumplió su función hasta llegar a Essen de manera perfecta, pero se reveló ineficaz en el rol coomplementario que quería hacerle jugar los británicos, el de la aayuda al bombardeo llamado "a ciegas". Sustituyendo así al ojo humano en el momento de largar las bombas. Desgraciadamente, el sistema no funcionó. Harris resolvió compensar el fracaso de Essen con un éxito incontestable no importaba dónde y lo más pronto posible. Eligió Lubeck, puerto histórico de Alemania del Norte situado en el Báltico. Lubeck servía de base logística a los ejercitos alemanes operando en Rusia y en Noruega. Sus defensas DCA no eran especialmente potentes. Y parece que ardería con rapidez. Datando de la Edad Media y en gran parte construida en madera, la ciudad era verdaderamente una caja de cerillas. Harris lo tuvo en cuenta en sus cálculos y la mitad de las 300 toneladas de bombas que llevarían sus aviones eran de caracter incendiario. (Dejamos aquí (con algo de pena) a su (mala) suerte a Lubeck). Juego con ventaja, pues yo sí sé el resultado: tengo el libro titulado en castellano "Ofensiva de bombardeo" escrito por el mismísimo Arthur Harris, que Collins Ltd. editó en 1947 con igual título, en inglés, claro. La editorial Fermín Uriarte lo tradujo y puso a la venta en España en 1968. Al acabar este capítulo dedicado al Air Marshall hablaré (o mejor dicho escribiré) sobre su libro "Ofensiva de bombardeo", pues hay ahí mucha tela que cortar.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 10, 2010 Author Report Share Posted March 10, 2010 Buenassss (Seguimos con el biopic del Harris. Con tal de dejar bien sentado lo que fué Butcher Harris me daría por contento) En la noche del 28 de marzo, 234 bombarderos de la RAF despegaron hacia Lubeck. Los que iban en vanguardia disponían del Gee. Aunque la ciudad se encontraba fuera de su radio de acción, 640 kms., éste guió los aviones durante cerca de las cuatro quintas partes del camino. A partir de allí, los británicos disfrutaron de un excelente punto de referencia facil de identificar, la desembocadura del Trave. Esta noche, Lubeck tuvo el triste privilegio de ser la primera ciudad alemana en perecer bajo las llamas. Los asaltantes descendieron a 650 metros para soltar sus bombas incendiarias. Cerca de 80 hectáreas, la mitad de la ciudad, fueron devastadas, y la catedral del s. XII destruída al mismo tiempo que la central electrica, fábricas y depósitos. Según las estadísticas alemanas, 15707 personas fueron, según la expresión de Cherwell, "desalojadas". En Alemania las reaciones al más alto nivel fueron tardías pues fue preciso un tiempo para que se tomara conciencia del desastre. El ministro de Propaganda Goebbels, en pleno weekend, anotó en su diario particular que este raid había estropeado completamente su descanso en familia. Una frase consignada una semana más tarde era menos banal: "Me han enseñando una pelicula informativa de las destrucciones, y es horrible". Especulando sobre los efectos de un tal ataque sobre la moral, se sintió seguro al pensar en el carácter tradiconalmente bien fuerte de los habitantes de esta región. "Demos gracias a Dios que se trata de Alemanes del Norte" añadió. En Inglaterra, los hombres de B.C. añadieron una palabra a su jerga: "Hacer un Lubeck", es decir "laminar". Al día siguiente del éxito de Lubeck, Harris dictó una órden caractterística de sus métodos autoritarios de mando. Prohibió a las esposas de los tripulantes del Bomber Command establecerse a menos de 65 kms. de las bases donde servían sus maridos. Deseaba que nadie viniera a distraer a sus hombres del trabajo que estaban efectuando. Había utlizado los métodos apropiados para hacerles tomar conciencia del nuevo objetivo a alcanzar, a la vez que les inspiraba personalmente un santo terror. Además, se las arreglaba para hacer sentir su presencia de lejos. Rara vez visitaba las bases aéreas y la mayor parte de sus tripulaciones no le vió nunca. Para tenerse informado de lo que pensaban y decían los hombres, se escudaba en su adjunto, el Air ViceMarshall Saundby. Ambos eran amigos de hacía tiempo. Veinte años antes en Irak, Harris, en tanto que comandante de un Sqn. de bombardeo, y Saundby, como oficial navegante subordinado a este, habían contribuido a acabar con las revueltas tribales inventando juntos un ingenioso modelo de visor . En lugar de largar las bombas por encima del lado del fuselaje, habían recortado el piso de un obsoleto Vicckers Vernon un agujero que permitia ejecutar la operaciones mientras estaban tumbados tripa abajo. Cuando tomó el mando del B.C. Harris invitó a Saundby a venir a compartir su casa de estilo victoriano situado cerca de su HQ, de manera de permanecer en contacto permanente con su segundo. Saundby era tan devoto de Harris y del éxito de la ofensiva estratégica sobre Alemania que incluso renunció a un mando. Los dos hombres se complementaban muy bien. Harris era duro y distante. Saundby dulce y sociable. Éste invitaba a menudo a sus subordinados a tomar un vaso de vino con él tras las horas de servicio para evocar temas que no tenían que ver con la guerra, entre ellos la pesca y la caza de mariposas. Por su parte Harris pasaba una gran parte de su tiempo en fabricar una verdadera empresa de persuasión cerca de "gentes importantes" - periodistas, políticos, representaes oficiales -, en particular Churchill al que visitaba casi cada semana. En esas ocasiones era capaz de desprenderse de su habitual brusquedad y mostrar talentos innatos de hombre de negocios. Lo que él quería llegar a vender, era el concepto de guerra aérea estratégica. Llego a elaborar "El libro azul", un album de fotografías mostrando las destruciones causadas por los raids sobre Lubeck y otras ciudades alemanas. Copias de este documento regularmente actualizadas, eran dirigidas al Primer Ministro, al Palacio Real y al nuevo aliado de Gran Bretaña, Stalin, en Moscú, ilustrando el renacimiento del Bomber Command. (Veo una fotografía de Harris y Saundby ojeando el citado libro junto a otros dos asistentes: el libro en cuestión era enorme; calculo como 75 cm. de ancho cada página. N. del T.) Harris se aplicó a convencer incluso fuera de horas de trabajo. Al final de la guerra, él y su joven y seductora acompañante, Jill, habían recibido en su casa a cerca de 5000 personas (¡¡¡). Tras el almuerzo, el dueño de la casa conducía a sus invitados a su despacho, que él llamaba la habitación de las conversiones. Mientras que les informaba punto por punto de un bombardeo, sus visitantes podían ver fotografías de ciudades alemanas siniestradas con la ayuda de un steroscopio. Este simple aparato lograba vistas en tres dimensiones, más de un observador tuvo la impresión de contemplar como si estuviera allí las vigas quemadas de los inmuebles y las llamas lamiendo aún los muros. Lo más a menudo, los escepticos salián de esta experiencia convertidos a la doctrina de Harris. Hacia finales de abril de 1942 tuvo nuevas pruebas impresionantes a presentar. En la noche del 23 de abril sus bombarderos habían lanzado el primero de una serie de 4 raids contra el viejo puerto del Báltico,Rostock. En el plano estratégico, esta ciudad tenía un valor más importante que Lubeck. El Heinkel 111, el avión de bombardeo standar de la Luftwaffe, era en efectos montado en las fábricas situadas en los suburbios. Este ataque era a la vez de precisión y bombardeo de zona. Los aviones que trasportaban las bombas incendiarias tomaron como blanco el centro de la aglomeración, ofreciendo a los aparatos que traían las bombas explosivas destinadas a la Heinkel un punto de referecnia infalible. Fotograías aéreas tomadas al dia siguiente del segundo asalto mostraron que las cadenas de montaje de Heinkel habían sido incendiadas, revelando a la vez una escena nueva que Harris haría admirar en su steroscopio: la estación de tren de Rostock invadida de puntos negros - gentes empujándose para huir de la ciudad de la ciudad en ruinas. Según las autoridades locales , 100.000 personas fueron evacuadas. Tras el último raid s/Rostock, Harris calculó que las salidas del B.C. sobre Alemania habían conseguido la destrucción de 315 hectáreas, o sea el total de los daños inflingidos por la Luftwaffe en Inglaterra de 1940 a 1941. Como Harris calculó, los bombardeos de los dos puertos del Báltico "saldaron nuestra cuenta con Alemania". Furioso por el asunto de Rostock, Hitler ordenó a la Luftwaffe lanzar una serie de ataques de represalia sobre Gran Bretaña. No mantuvo su plan en secreto, y lo explicó en la radio, no solo a los alemanes sino a los oyentes británicos . En respuesta a lo que él definió como un ataque de terror - Terrorangriff - sobre Lubeck y Rostock, juró hacer sufrir el mismo tratamiento a ciudades históricas inglesas. Hitler informó a su publico que según que la Luftwaffe aplastara una por una estas últimas, él las tacharía de su mapa de viajes marca Baedeker, de Inglaterra. Las represalias alemanas, pronto conocidas bajo el nombre de "raids Baedeker", se prologaron durante dos meses, y cinco ciudades, que, como Lubeck y Rostock, estaban débilmente defendidas, sufrieron el furor de Hitler. Pero, hacia el fin del mes de mayo, la atención de Hitler fué inexorablemente llamada hacia su propio país. El 30 de este mes, Colonia, ciudad esencial al esfuerzo de guerra alemán, fué víctima del más grande ataque aéreo nunca registrado desde el comienzo de la guerra. (Por lo que se esta viendo, se cumple aquello de que "el que siempra vientos, recoge tempestades". Salvajismo consumiendo a la vieja Europa , que cede así su supremacía a la naciente Estados Unidos.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted March 11, 2010 Report Share Posted March 11, 2010 Pongo aquí una fotografía de Sir Arthur Harris ojeando "El Libro Azul" "El libro azul", un album de fotografías mostrando las destruciones causadas por los raids sobre Lubeck y otras ciudades alemanas. Copias de este documento regularmente actualizadas, eran dirigidas al Primer Ministro, al Palacio Real y al nuevo aliado de Gran Bretaña, Stalin, en Moscú, ilustrando el renacimiento del Bomber Command.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cano Posted March 11, 2010 Report Share Posted March 11, 2010 (edited) Un poco tarde, referente a los daños que sufrió el Thunderbolt de Bob Johnson por parte del FW190 que le disparaba, miraba, volvía a disparar, etc, es una de las partes de "Thunderbolt!" que recuerdo de cuando leí el libro hace unos años. En la edición que tengo yo, de bolsillo del año 1999, salen algunas fotos, entre ellas dos del P-47 tras recibir la rociada de balas. En la primera se ve la parte trasera de la cabina y en la segunda parte del timón de cola destruída por impactos de 20mm. La calidad no es muy buena, pero mi escáner tampoco es una maravilla Edited March 11, 2010 by Cano Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 13, 2010 Author Report Share Posted March 13, 2010 Buenasss (Vaya agradable sorpresa la que me/nos ha regalado Cano con sus dos fotos (que por cierto has salido estupendas) precisamente del Thunderbolt de Bob Johnson, tras la aventura que protagonizó el 6 de marzo del 44, y que tuve el gusto de trascribir aquí en este Foro. De verdad que no sabía que el libro, al que llevo buscando desde hace muuucho tiempo, se hubiera editado en castellano. Y aunque tenga ya once años, vendría bien que me/nos dieses más datos del referido, como Editorial, lugar donde lo adquiriste, etc. Te propongo un trato: pondría aquí (mejor dicho, subiría Rockofritz -vergüenza me da -)una foto inédita de Bob Johnson (vestido de "civil") de los años cincuenta, calculo yo por su aspecto, cuando era ejecutivo de Republic, por unas fotos más del referido libro "Thunderbolt¡". Porfa, Cano. O al menos la portada. Somos legión los que lo te lo aagradeceríamos. Y, me he propuesto aprovechar este finde para ponerme al día con el tema Harris que sigo considerando "sustancioso". Seguimos, pues, con las secuelas de los raids Baedeker. Considerar solo punto y aparte con lo anterior) En el curso de las semanas que precedieron a este acontecimiento, Harris no había dejado de remachar la incapacidad en la que se encontraba para inflingir daños sensibles a las ciudades del Ruhr y a las próximas de la Renania. En abril sus bombarderos habían atacado sin tregua las aglomeraciones de Essen, Colonia y Dortmund para solo obtener resultados mediocres. Desde que el Gee se mostró incapaz de contribuir al desarrollo del bombardeo a ciegas, descubrir los objetivos a batir dependía siempre de los ojos del aviador bombardero. Los humos industriales permamnentes y la niebla que recubrían los objetivos, la luz de los proyectores y el enredo que costituían las fábricas, los ferrocarriles y los canales convertían la tarea de sus pilotos casi imposible. Los nervios de las tripulaciones estaban, pues, sometidos a ruda prueba. Un día en el HQ del Bomber Command, durante la conferencia matinal habitual, un asistente osó decir a Harris: "Le ruego me disculpe, Señor, pero pienso que los hombres están un poco deprimidos de ir cada noche a Essen". Harris le respondió huraño: "Essen también lo está". Esta réplica constituía una bravata. Harris sabía que la guerra de desgaste emprendida sobre Essen, o el ataque de objetivos secundarios como Lubeck o Rostock no eran suficientes. Le era necesario lanzar un raid contra lo que él mismo llamaba "un objetivo de primera clase", para mostrar a los escépticos, ingleses o alemanes , las temibles posibilidades de una ofensiva aérea estratégica intensiva. "Si podemos realizar algo verdaderamente importante, remarcó un día a Saundby el jefe del B.C., "un ataque espectacular de una envergadura tal que nos permita destruir un centro vital... Una acción susceptible de cautivar la atención de la opinión. Mil aviones, mil bombarderos sobre Alemania¡. Si llegáramos a realizar algo como eso, podríamos obtener todo el sostén del que tenemos necesidad. ¡Mil bombarderos¡ Ningún raid, en la corta histopria de la guerra aérea, había reunido tantos aparatos. El record en la materia lo detentaba hasta ahora la Luftwaffe que había enviado sobre Londres, en el curso de una memorable noche de octubre de 1940, 487 aviones. Los británicos no habían estado nunca en condiciones de juntar más de 235 bombarderos en una sola misión. En mayo del 42, la fuerza de primera línea del Bomber Command estaba lejos de alcanzar la cifra de mil aparatos. Harris disponía de hecho de una media diaria de 416 tripulaciones dotadas de aviones utilizables. Estas reflexiones no obtuvieron para el Air Chief Marshall ninguna respuesta inmediata de Saundby. Pero , a la mañana siguiente, este comenzó tranquilamente a informarse en diversas unidades y a entregarse a una serie de conteos. A principios del mes de mayo, Harris abordó de nuevo la cuestión. Su necesidad de dar un gran golpe era ahora urgente: el gabinete de guerra había expresado su intención de dispersar cerca de la mitad de la fuerza de bombardeo entre el Atlántico, Medio Oriente y la India. Saundby sorprendió a su supeior cuando le confió que, desde el punto de vista matemático, un raid de 1000 aviones entraba en el campo de lo posible. Movilizando todas las reservas y en tomando prestados los monitores de las unidades de entrenamientoy los alumnos necesarios, él llegaría no solamente a doblar su fuerza de ataque, sino incluso llegar a la cifra fatídica. La tarea burocrática de Saundby y el instinto con el que su jefe sabía coger lo ocasión favorable dieron nacimiento a los que dos hombres llamaron "el Plan de los mil". Mientras que Saundby mendigaba y se hacía prestar bombarderos, Harris se aplicaba a organizar el sostén político del proyecto del "Plan de los mil". Buscó y obtuvo una invitación a cenar con Churchill y, una noche a mediados de mayo, se encontró en la residencia de los Primeros Ministros, en los Chequers. Su instinto de jugador de recobrar la ventaja, Churchill fue seducido allí mismo por la temeridad del proyecto. En caso de éxito, las presiones que ejercían sobr él los miembros del gabinete de guerra, que no ocultaban su escepticismo de cara a la ofensiva aérea estratégica, y los sovieticos, que reclamaban una demostración un poco más eficaz contra Alemania, se verían disminuídas. Harris precisó a Churchill que los dos únicos objetivos eran Hamburgo o Colonia, ciudades facilmente identificables. La 1ª se encontraaba en un estuario que llevaba al Mar del Norte,; la 2ª, a 400 kms al sur-oeste, estaba situada en un meandro del Rhin, además Colonia quedaba dentro del radio de acción del Gee, lo que representaba otra ventaja considerable. El nombre de Essen surgió enseguida en la conversación y, aunque ambos hubiesen preferido volver sobre esta ciudad, los dos dos hombres estuvieron de acuerdo sobre el hecho de que su situación en la región aún dificilmente vulnerable del Ruhr haría de ello un bombardeo demasiado arriesgado. Churchill lanzó una pregunta brutal: "En cuánto estima Vd. las pérdidas?" "Contad 50 aparatos y sus tripulaciones", respondió Harris "Yo aceptaría 100 si fuera necesario" afirmó Churchill. Harris se declaró convencido de que las tasas de pérdidas no pasaría del 5% y esto era por las tácticas de saturación que esperaba poner en práctica para sumergir las defensas enemigas. Así, los 1000 aviones debía sobrevolar su objetivo en un máximo de 90 minutos. Además Harris preveía desbordar a los inteceptores alemanes a la ida a lo largo de la línea Kammhuber. Hasta ahora, sus bombarderos había atravesado esta línea en puntos muy alejados los unos de los otros. Pero, la noche del ataque, debían romperla con una cadencia prodigiosa - una verdadera flota, precisó Harris - de 600 aviones a la hora. Cada 30 kms, la línea no estaba vigilada más que por un caza nocturno, y la experiencia había demostrado que a pesar de la superioridad de este en cuanto a velocidad, no podía hacer frente a máas de seis bombarderos a la hora. De esta forma, y mientras que el avión alemán se ocupaba de los bombarderos aliados, el grueso de la formación pasaría sin ser inquietado. El Plan de los 1000 fascinó a Churchill de tal forma que Harris pudo explicarle los detalles hasta las 3 de la madrugada. El jefe del B.C. volvió a su casa canturreando una vieja canción militar: desbordaba de optimismo. Poco tiempo después, fijó la Operación Millenium el 27 de mayo, con, según las condiciones metereológicas , Hamburgo o Colonia como objetivo. Pero el 26 de mayo surgió un acontecimiento que nadie se esperaba. Harris se encontró súbitamente confrontado con una reducción sustancial del número de aparatos sobre lo que él contaba. El Comando Costero exigió la restitución de los 250 aviones aviones que había aceptado prestarle (el Coastal Command orgánicamente estaba ligado a la RAF, este gran comando era reponsabilidad de la Marina. N. del T.) Y el Almirantazgo comprendió que no ganaba nada ayudando a Harris. Si el Plan de los 1000 fallaba, como parecía pensaban los almirantes, la Royal Navy se arriegaba a perder muchos de sus bombarderos. En caso de éxito, Harris dispondría de un argumento que le permitiría oponerse a ceder en adelante aparatos para la Batalla del Atlántico.) No disponiendo más que de 24 horas, Saundby se empleó en llenar el vacío causado por la retirada de un cuarto de los aviones afectados a "Millenium". Apretó un poco más a la reservas del Bomber Command y efectuó puntuales punciones entre los alumnos y sus monitores. Reemplazando al copiloto por un ingeniero de vuelo. En la mañana del 27 de mayo, el adjunto de Harris llegó a reunir bastante gente y material para poner en línea 940 bombarderos. Es entonces cuando el tiempo intervino para retardar la ofensiva. Durante 3 días, tormentas y nubes espesas persistieron por encima de Alemania, obligando a Harris a reajustar el ataque tres veces seguidas. En efecto, un cielo claro era más necesario que de costumbre para reducir los riesgos de colisión en vuelo y para permitir a los aparatos en manos de alumnos a medio formar descubrir el objetivo. En realidad, el retraso debido a las malas condiciones atmosféricas fue beneficioso para los británicos. Los equpos del suelo, trabajando a un ritmo desenfrenado, lograron poner en servicio en 18 horas un centenar de aviones juzgados antes indisponibles. A las 21 horas del sábado 30 de mayo, cuando atravesaba el macizo de hayas de High Wycombe y bajaba a su abrigo subterráneo para su conferencia diaria, Harris disponía de una fuerza de primera línea cuyos efectivos sobrepasaban los 1000 bombarderos. La conferencia siguió su curso habitual. Harris se sentó en su mesa mientras que Saundby y los principales responsables del B.C. permanecieron de pie alrededor de él. De una habitación situada al otro lado de la sala surgió entonces un pequeño escocés de rostro severo, el metereólogo en jefe Magnus T. Spence, llevando los mapas que colocó sobre la mesa del Air Chief Marshall. En medio de un silencio religioso, le comunicó sus previsiones. Esta mañana, el informe era casi tan descorazonador como los de los 3 días precedentes. Nubes de tormenta recubrían todavía la mayor parte del territorio alemán. Por encima de Hamburgo el tiempo estaba tapado pero evolucionaba sobre Alemania del Sur. "Hay un 50% de probabilidades de que las nubes se dispersen de aquí a medianoche por encima de Colonia", precisó Spence. Harris permaneció un momento largo contemplando el mapa, reflexionando en las consecuencias de la metereología. El Plan de los 1000 constituía la más grande apuesta en la que se hubiera empeñado un comandante en jefe. Lanzaba a la batalla no solamente sus reservas sino también sus tripulaciones formadas por alumnos, poniendo en juego el porvenir del Bomber Command. El tiempo era incierto. Un nuevo aplazamiento significaba un retraso de cerca de un mes. De aquí a entonces, como lo precisó Harris seguidaamente, el Bomber Command se habría dispersado sobre otros frentes. La intensidad de estos momentos decisivos ha sido descrita por uno de los asistentes, el Group Capitan Dudley Saward: "El comandante en jefe tomó al fín una decisión. Sacó de un bolsillo un paquete de cigarrillos americanos, extrajo un Lucky Strike que encendió. Después tomó una boquilla e introdujo allí el Lucky Strike y la apretó entre sus dientes. Continuó a mirar los mapas y, lentamente (La respuesta después de...dormir un rato. Me caigo de sueño. Mañana no trabajo pero se me cierran los ojos. Supongo lo comprenderéis Mañana más.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cano Posted March 13, 2010 Report Share Posted March 13, 2010 (edited) No, si yo Thunderbolt! lo tengo en inglés, concretamente la edición de bolsillo de Honoribus Press. Esta es la portada, aunque yo lo compré en Play.com que sale mucho más barato http://www.amazon.com/Thunderbolt-Extraordinary-Story-Aviation-History/dp/1885354053/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=books&qid=1268490064&sr=8-1 Edited March 14, 2010 by Cano Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 14, 2010 Author Report Share Posted March 14, 2010 Buenasss (Si seré canuto: veo el pie de foto en inglés, y cambié la realidad por mi deseo de que estuviera en castellano. Pa'matarme. Disculpas, Cano. Pero esto no es óbice ni obstáculo para que nos alegres el ojillo poniendo aquí un par de fotos (o tres, si se presta) del libro este, que parece "el deseado". De todas formas, gracias por todo. Pero volvamos a lo que nos interesa: la tradución pura y dura. Anoche al acabar, me arrepentí (pero solo un poco ) de haberla interrumpido de un modo tan abrupto. Todo sea, pensé, pa' mantener el interés; y darle una pizca de suspense. Igual me pasé. Hoy lo subsano. Seguido, pues, de lo de ayer. Sin punto, ni nada) su índice se desplazó por encima del continente europeo para pararse sobre una ciudad alemana. La presión se acentuó, haciendo refluir la sangre de la extremidad de la uña." Harris se giró hacia Saundby. "El Plan de los mil, esta noche." "Su dedo, escribió Saward, aplastaba Colonia." Aquella tarde, 53 bases aéreasde Gran Bretaña resonaron con lo que un cronista llamó más tarde "el rumor siniestro de la vela de las armas." En sitios poco conocidos como Binbrook, Feltwell, Alconbury y Marston Moor, los equipos del suelo revisaron los aviones y los cargaron de bombas que iban desde las de 4000 libras de alta potencia hasta el ingenio incendiario de 4 libras. Al mismo tiempo, las tripulaciones intentaban reposar algo. Había 1046 aviones en total, la más grande flota aérea jamás reunida hasta este día: 6000 hombres, ingleses, escoceses, canadienses, australianos, Neozelandeses, rodesianos, sudafricanos, polacos, incluso 5 americanos. Estos hombres sabían desde hacía varios días que se preparaba alguna cosa importante pero no supieron hasta antes de las seis de la tarde de qué iba aquello. En las salas de briefing de las 53 bases aéreas, las ventanas fueron cerradas, los stores celados, las puertas acerrojadas. Después, con el ritual apropiado, la hoja de papel que cubría el mapa del objetivo fué desgarrada, revelando el destino de la noche. La vista del nombre de Colonia provocó un murmullo de alivio perceptible. Eran numerosos los que habían sobrevolado esta ciudad antes y sabían que estaba fuertemente defendida; en efecto, estaba rodeada por cerca de 500 baterías de DCA y 150 proyectores. Pero la misión hubiera podido ser aún más peligrosa. Había corrido un rumor según el cual Harris habia previsto enviar en pleno día a sus tripulaciones en un ataque suicida a baja altitud sobre Hamburgo. El alivio dejó paso a la extrañeza cuando los aviadores supieron que 1000 aviones debían participar en el raid.En un base los hombres saltaron de alegría y bailaron. El temor experimentado más a menudo en las salas de briefing coincidía con el que había atormentado a Harris desde el principio. El espectro de la colisión en vuelo de estos mil aviones obligados a sobrevolar el objetivo en esos 90 minutos obsesionaba todos los espíritus. Los técnicos de radar de Harris - apodados "boffins" (expertos) por los navegantes - le habían asegurado que el peligro sería reducido al máximo a condición de definir 3 objetivos diferentes y escindir la fuerza de ataque en tres corrientes paralelas por encima de la ciudad. El oficial de briefing de una base precisó: "Los expertos piensan que los riesgos de colisión son despreciables. Han estimado la probabilidad en una sobre mil." El esceptiicismo se apoderó de los asistentes, que no creían que el apelotonamiento resultante de todos estos aparatos cabeceando, virando, picando, y remontando no pudiera dar lugar más que a una sola colisión. Alguien lanzó: Es que los expertos han mencionado qué dos aviones serán los accidentados? Un estallido de risa general distendió la atmósfera. El oficial de briefing leyó enseguida un mensaje de Harris exigiendo a las tripulaciones "asestar un gran golpe que resonase no solo en Alemania sino en el mundo entero. Golpead directamente al enemigo en el corazón." Cuando los primeros bombarderos rugieron a lo largo de las pistas balizadas, Harris no estaba alli para verlos despegar. Se encontraba en los Chequers, a la mesa con Churchill donde se jactaba de los méritos de su ofensiva nocturna a los otros invitdos del Primer Ministro, una delegación del Estado Mayor americano de la que formaba parte el comandante en jefe de la USAF, el general Henry H. "Hap" Arnold. A media noche, los aviones habían despegado. La flota de bombarderos se estiraba por encima del mar del Norte hasta los Países Bajos. Era un cortejo impresionante de 120 kms. de largo cuyos elementos se escalonaban en cerca de 1300 metros. El todo formaba una mezcla de viejo y nuevo. Cerca del 70% de esta fuerza estaba compuesto de viejas máquinas volantes más o menos fiables - bombarderos bimotores que habián hecho la guerra aérea contra Alemania desde hacía casi tres años e iban a ser reemplazados. Entre ellos figuraban el Whitley de formas más bien feas y el Hampden de configuración tambien rara, que los aviadores llamaban "sarten de freir" (y también "maleta". N. del T.) El mejor avión y el más numeroso era el Wellington, un aparato entelado mejor conocido por el sobrenombre de "Wimpy", en alusión a un personaje de la tira cómica de Popeye goloso de hamburguesas, John Wellington Wimpy. Gracia a su estructura geodésica, el Wellingon podía encajar los golpes más duros y seguir volando. Unos 600 de estos aviones tomaron parte en el raid. El resto de la formación conmprendía 338 nuevos bombarderos pesados - el bimotor Manchester y los cuatrimotores Stirling, Halifax y Lancaster. Los dos primeros se había revelado tan decepcionantes que se habían ido retirando progresivamente de las operaciones de bombardeo estratégico. El Stirling estaba lastrado por un techo limitado a 4800 metros, consecuencias de las disposiciones que habían presidido su concepción al fin de los años 30. Su corta envergadura de 30,16 m. había sido dictada por la anchura de las puertas de los hangares de la RAF que, en esta época, eran de 30,47 m. En cuanto al bimotor Manchester, estaba peligrosamente submotorizado, defecto que había determinado el nacimiento de un aparato más potente y más voluminoso. El Manchester había en efecto sido rediseñado y equipado de 4 motores Rolls-Royce Merlin, propulsor igualmente utilizado por un caza muy manejable, el Spitfire. El nuevo avión fue rebautizado como Lancaster. Más tarde, Harris afirmó que fué el más decisivo de los factores de la victoria. Capaz de llevar una carga de 7 toneladas, el Lanc volaba a 330 km/h. y poseía un radio de acción de 2600 kms. Podía subir con dos motores y volver al nido con uno solo. Detrás venían 75 Lancaster y 130 Halifax, cuyas performances eran parecidas al las del Lancaster. La tarea de los aviones de retaguardia consistía en sobrevolar Colonia durante los 15 minutos terminales del raid y arrojar allí ingenios de 1000 y 4000 libras de alta potencia explosiva, con la misión de propinar el golpe final a la ciudad. Los bombarderos no se beneficiaban de ninguna clase de escolta de caza, pero una fuerza de diversión de una cincuentena de aviones había tomado el aire con el fin de ocupar a los cazas nocturnos alemanes. Estos "intruders" - bombarderos ligeros del B.C. y caza-bombarderos del Fighter Command - asaltaron las bases de los interceptores enemigos en los Países Bajos, Bélgica, norte de Francia y de Alemania Occidental que jalonaban el camino emprendido por los bombarderos en su ruta hacia Colonia. Pronto la flota atacante comenzó a adelgazar. Algunos de ellos fueron víctimas de los Messerschmitt 110 y de Junker 88 durante el curso del paso de la línea Kamhuber. Otros varios, especialmente los viejos aparatos vueltos a poner en estado de vuelo, conocieron problemas mecanicos o encontraron zonas de escarcha intensa por encima del Mar del Norte. Un centenar de estos aviones debió dar la vuelta. Cuando los aparatos de cabeza equipados del "Gee" se aproximaron a la frontera alemana, aún a una hora de vuelo hasta Colonia, el claro anunciado no aparecía por ninguna parte. Después, de repente, mientras que los bombarderos se dirigían hacia su objetivo, las nubes desaparecieron y una luna llena iluminó la noche. Las tripulaciones de los Stirling y la de los Wellingtons de vanguardia pudieron en ese momento apercibir el brillo del Rhin 4600 metros más abajo. Como una flecha, el gran río apuntaba hacia el corazón de Colonia. Entre los primeros aparatos en llegar a sus destino estaban dos Stirling pilotados por el WinCo MacDonald y el Sqn Leader R.S. Gilmour. El blanco era una zona conocida con el nombre de Neumarkt en el centro de la ciudad vieja, en la oriclla izquierda del Rhin. Los otros objetivos se encontraban a 1500 m. más al norte y a 1500 m. al sur. Mac Donald y Gilmour apercibieron la catedral del siglo XIII. Bien que las tripulaciones formadas por alumnos había recibido como consigna visar las dos torres, el monumento no constituía un objetivo. Esto debía evitarle ser tocado y de hecho no sufrió más que daños menores. A medianoche más 47 minutos, con ocho minutos de adelanto sobre el horario previsto, los dos Stirling largaron sus bombas incendiarias que debían servir de punto de referencia a los aviones que seguían. Abajo, los habitantes de la 3ª ciudad de Alemania , sacados de su sueño dominical por el ulular habitual de las sirenas una media hora antes, se precipitaban hacia los abrigos. En total, desde el principio del conflicto, los 800.000 habitantes de Colonia habían conocido 106 bombardeos. Los británicos sin embargo se tomaron la molestia de informarles que este ataque sería más terrible que los precedentes. Al mismo tiempo que sus ingenios incendiarios, los bombarderos de cabeza largaron octavillas advirtiendo que "la ofensiva de la RAF bajo su nueva forma había comenzado." (Todavía queda mañana para aprovechar el finde. Y la semana no parece muy apretada de trabajo. Así que seguiré toda ella al pie del cañón... antiaéreo, por supuesto.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cano Posted March 14, 2010 Report Share Posted March 14, 2010 No sé si contribuiría al final de la guerra, pero ese bombardeo de Colonia siempre me ha parecido una barbarie. Igual que cualquier bombardeo de los que se hicieron sobre población civil en ambos bandos. Bueno, aquí dejo las otras fotos del libro de Bob Johnson "Thunderbolt!" En la parte izquierda dos derribos de Johnson, el primero contra un Me109 y el otro contra un Me110. Empezando por la izquierda, arriba vemos a Bob Johnson con Francis Gabresky. Abajo charlando con otros pilotos mientras esperan para una misión. A la izquierda, un B-17 alcanzado por un impacto directo de la Flak. A la derecha arriba, Bob con su amigo Walker Mahurin, que fue derribado por la Flak pero consiguió escapar y regresar a Inglaterra. Abajo, el piloto de un Fw190 salta de su avión (este derribo no es de Bob,sino de James Dalglish. A la izquierda arriba, estelas de condensación de los P47 volando a gran altura. Abajo, Bob con la mascota del Grupo de Cazas 56, un cuervo domesticado. A la derecha, la foto favorita de Robert Johnson, a su regreso a EEUU con el general Arnold y el As de Ases americano, Richard I. Bong, que derribó 40 aviones en el Pacífico con el P-38 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 15, 2010 Author Report Share Posted March 15, 2010 Buenasss (Eres 1 angel, Cano. Gracias mil. Las fotos, que voy a decir, en dos palabras IM PRESIONANTES. Y pensar que elegí la lengua francesa...Lo que me estoy perdiendo. Solo ver todo el surtido de libros sobre la WWII que han aparecido (y aparecerán) en inglés... Y ya se me ha pasado el arroz para enfrentarme al idioma de Shakespeare. En un (vano) intento de ponerme a tu altura, escarbaré en mi siempre caótica biblioteca para lograr algo que se parezca a tu estupenda tanda de fotos. Bueno, y siguiendo en mi racha pedigüeña, si tienes algún libro más que contenga imágenes tan espectaculares como estas... pues, nada, las soportaremos, vaya. Repito, agradecido/s. Y volvamos al terrible cotidiano del que hablaba el clásico. Estábamos en pleno ataque aéreo, este sí histórico s/Colonia. Aún recuerdo la foto aérea de Colonia en que se ve, enhiesta e incólume la Catedral en medio de un mar de ruínas. Por cierto esta catedral la construyeron unos hermanos , solo me acuerdo del nombre de uno de ellos, Simón de Colonia, que más tarde levantaron la que hoy luce magnífica (Patrimonio Mundial de la Humanidad) todavía en la ciudad en que vivo. Lógicamente es muy parecida a la primitiva alemana. Y enseguida la relacionaréis: yo vivo en Burgos. A ver si encuentro la foto, y el incombustible Rocko os la sube. Y vamos con la traducción. Punto y aparte.) Durante los primeros 15 minutos del raid, esta ofensiva novedosa revistió un aspecto algo caótico. Los 100 aparatos de la 1ª oleada, trasportando las bombas incendiarias destinadas a marcar los objetivos de la oleada siguiente, cayeron en una flak intensa y comenzaron a zizaguear para evitar ser alcanzados. Algunos pilotos, azorados o incapaces de romper con su vieja costumbre de presentarse encima del objetivo de la forma que mejor les convenía, ignoraron las órdenes y no respetaron las rutas a seguir, efectuando su lanzamiento como mejor pudieron. Otros se desembarazaron de su carga y se entretuvieron, girando por encima de la ciudad para verla arder. "Había aviones un poco por todos los lados, se acuerda un aviador, el cielo de Colonia estaba tan embotellado como Piccadilly Circus". Con todos los aviones que convergían quieras que no desde todas las direcciones, los riesgos de colisión aumentaron. Un Wellignton subió ligeramente mientras que un Stirling que se encontraba encima picó. Las hélices del Wellington seccionaron la cola del Stirling. El pimero explotó y el segundo cayó hacia la ciudad en llamas. Fue la primera de dos colisiones - esto no hacía más que doblar el número de las previstas por los expertos de Harris. Apenas pasada la una de la mañana, antes que la segunda oleada de bombarderos - la fuerza principal - llegara a Colonia, las baterías antiaéreas cesaron de pronto de tirar. Sin embargo los proyectores siguieron rastreando el cielo lleno de aviones, aparentemente para dejar campo libre a los interceptores nocturnos. Pero, como consecuencia de la confusión reinante a nivel de las autoridades locales de la Flak, los interceptores permacieron clavados al suelo, estaban saturadas por los bombarderos de la RAF, cuyas tripulaciones reportaron más tarde que la reacción enemiga - algunos cazas nocturnos lograron despegar - les pareció "débil y desordenada". Aparte de los Manchester, la mayor parte de los aviones de la fuerza principal apenas encontraron dificultades encima de Colonia. El Fliyng Officer Leslie Manser, de 20 años, pilotaba un Manchester y se dió cuenta que evolucionaba a 2200 m., altitud inferior de media a la de los otros aparatos, porque sus motores se calentaban cada vez que intentaba tomar altura. Se encontró aislado , ofreciendo un magnífico blanco a los artilleros y a los proyectores alemanes privados de presas. Atrapado en los haces luminosos, Manser mantuvo su bimotor en una línea de vuelo impecablepor encima de su punto de lanzamiento. Después, su navegante Richard Banes, conocido con "Bang On" en razón de su precisión con la que descubría su objetivo señaló: "Bombas largadas". Inmediatamente después, el Manchester recibió un impacto directo en su bodega de bombas. Manser luchó por conservar el control del avión. Para salir de los haces de los proyectores, hizo uso de una maniobra clásica consistente en picar directamente sobre origen del punto luminoso. Se lanzó en un picado acentuado y, a 250 m. tiró de la palanca hacia él, después subió hacia la oscuridad. Su motor izquierdo se calentó bajo el esfuerzo y se inflamó. Los 5 hombres de la tripulación , viendo correr el fuego a lo largo del ala en dirección al depósito de carburante, estaba prestos a saltar en paracaídas. Manser les pidió que aguantaran. Esperaba que, de una forma u otra, él llegaría a conducir el aparato a su base o al menos llegar a encima de la Mancha. El incendio del ala izquierda se paró cerca de depósito, pero el motor derecho empezó a fallar. Poco después, cuando sobrevolaba Bélgica el Manchster perdió rápidamente altura. Entonces Manser dió la órden de saltar. Uno de ellos, Leslie Baveystock, intentó ajustarse su paracaídas pero fue arrojado hacia atrás. Tenía el tiempo justo para escapar. En cuanto a Manser no pudo. A menos de 60 m. del suelo Baveystock se lanzó fuera del avión. Su paracaídas no se abrió completamente pero el agua de un canal amortiguó su caída. A 100 m. del lugar donde aterrizó, el Manchester se aplastó contra el suelo y ardió. Manser estaba todavía a los mandos. "Bang On" cayó en manos de los alemanes. Baveystock y los otros 3 miembros de la tripulación tuvieron la suerte de ser recogidos por resistentes belgas que enseguida les hicieron llegar a Inglaterra. El Heroísmo de que Manser hizo prueba le valió la concesión a título póstumo de la Cruz Victoria, la más alta distinción militar británica. Colonia sufría el ataque de los bombarderos de la RAF desde hace hora y cuarto, cuando los Lancaster y Halifax de la 3ª Oleada efectuaron a su vez la aproximación. El incendio abrasaba la ciudad con tal violencia que las tripulaciones podían ver resplandor púrpura desde las islas holandesas, a unos 240 kms de allí. A los mandos de su Halifax, Leonard Cheshire se dijo que era "la más mostruosa visión de toda la historia del bombardeo", y se acordó que le "heló el corazón". Después sus pensamientos se volvieron hacia su hermano, también piloto, de bombardeo que, tras ser derribado se encontraba ahora en un campo de prisioneros. Esta imagén borró la sensación que había sentido. (El WingCo Leonard Cheshire, V.C.-Victory Cross, equivalente a n/Laureada- ocupará mi próximo tema, de lo más interesante y ampliamente relacionado con este, de traducción. N. del T.) Cuando la 3ª oleada llegó a Colonia, los puntos de referencia desaparecian en una tempestad de fuego. Una zona de 5 kms de larga por 3 de ancha ardía por los cuatro costados. Muchos de los recien llegados se dedicaron entonces a objetivos periféricos. A las 2 y 25 de la mañana, conforme al horario establecido, los último aparatos se habían desprendido de su carga y regresaban a sus bases. Todos salvo uno. El Lancaster pilotado por el Flight Lieutenant George Gilpin en realidad había despegado tan tarde que volaba todavía por el Mar del Norte cuando se cruzó a los otros aviones que volvían de Colonia. Pero Gilpin había apostado tanto por tomar parte en la Operacíón Millenium que había embarcado una tripulación cuyo aparato se había accidentado, afectando incluso un navegante en el puesto de ametrallador. Y ahora y, bien que no se podía beneficiar de la oscuridad cuando volviera hasta Inglaterra - la hora límite de las 2 y 25 de la madrugada había sido determinada por eso -, Gilpin continuó su camino. Solo encima de Colonia, arrojó sus bombas en una columna de humo que subía hasta los 4500 m. Estas subieron hasta 1455 toneladas el total de las lanzadas por los británicos. Cuando en 3 motores, el Lanc de Gilpin se preparó a aterrizar en Gran Bretaña, la luz de día lucía desde hace tiempo en su base de Syerston. Era el 898º bombardero a haber atacado Colonia y volver intacto. Lo incendios que devoraban la ciudad renana sobre más de 200 hectáreas sobrepasaban en intensidad el destello del sol. Más de 250 fábricas - acerías, fábricas de caucho, industrias químicas, construucciones de motores de submarinos, y de máquinas-herramientas - habían sido gravemente dañadas o destruídas. La cifra de muertos alcanzaba 474. Más de 45000 personas perdieron su alojamiento, y las carreteras de salida de Colonia estaban colapsadas por los refugiados. El número de habitantes que huyeron de la ciudad fue tan importante que las autoridades locales, inquietándose del efecto desmorializador de este raid sobre el resto de Alemania, intentaron, en vano, impedir que testigos no revelaran lo que había pasado. En un solo ataque masivo, el Air Marshall Harris había restaurado la confianza en el bombardeo estratégico y hacer nacer una nueva esperanza en el campio aliado en un momento en el que este sufría fracaso tras fracaso en todos los otros frentes. El coste de la operación fue menos pesado de lo que había previsto Harris o Churchill - el Plan de los 1000 había costado 40 de los 1046 bombarderos empeñados, o sea una tasa del 3,8%. Inmediatamente Harris fue nombrado noble. El 17 de junio de 1942, él dirigió una carta al Primer Ministro un memorandum explicando cómo ganar la guerra. Este documento empezaba así: "La vitoria rápida y completa espera al campo que primero emplee la potencia aérea como ella debe ser empleada". En las semanas que siguieron al raid sobre Colonia, Harris no pudo sin embargo renovar su éxito. El 1º de junio, dos noches tras la Op. Millenium, golpeó de nuevo Essen. A pesar de los 956 bombarderos despachados sobre el objetivo, la conjunción de varios factores desfavorables - tiempo cubierto, DCA muy densa, referencias en el suelo dificilmente identificables - privó a los aviones británicos de la concentración suficiente para inflingir daños serios a la gran ciudad industrial del Ruhr. Tres semanas más tarde, en la noche del 25 de junio, Harris envió 904 aviones sobre Bremen, puerto situado en el Mar del Norte y centro de construccion de submarinos. El ataque tuvo poco éxito y se saldó con la pérdida de 49 aparatos. En el mismo concepto, menos de un mes tras la prueba sufrida, Colonia retomó su actividad normal, prueba de las remarcables facultades de recuperación de los habitantes de las ciudades alemanas. Como Harris debía reconocer enseguida: "No era ni un golpe ni dos que era necesario realizar, sino varios centenares antes de que su efecto acumulado se haga verdaderamente sentir sobre el enemigo." El Bomber Commandno podía sin embargo mantener un tal ritmo sin acrecentar previamente sus medios. A mediados de agosto del 42, Harris no disponía, para los ataques importantes, más que de una media diaria de 300 bombarderos . Por lo demás, no podía esperar contar todavía más tiempo con el "Gee", que los alemanes empezaban a perturbar. Harris tenía necesidad de ayuda para llevar a cabo su ofensiva aérea estratégica de noche y estimaba que la podía obtener de los americanos que estaban creando una fuerza de bombardeo sobre el territorio inglés. Sin embargo, aunque parecían estar impresionados por el raid llevado contra Colonia, los americanos poseían sus ideas propias sobre la manera de conducir la guerra aérea contra Alemania y de obligarla a deponer las armas. (Aquí acaba del capº que, recuerdo, tenía como título: Harris el "carnicero". Me contentaría, con no haber aburrido, y haber arrojado un poco más de luz sobre este particular personaje. A partir de aquí que cada uno saque sus propias conclusiones. Como bibliografía pertinente recomiendo, aparte del propio libro que escribió Harris: Ofensiva de bombardeo, cuya única editorial en castellano que conozco es la de Fermín Uriarte (1968) 331 pags.; ejemplar que poseo; hoy desgraciadamente desaparecida. Hay ejemplares desde 25 a 36 €, en Librerías que podía facilitar su dirección gustosamente. La obra capital sobre este tema de los bombardeos s/Alemania la escribió Jorg Friedrich: "Der Brand. Deutschland im Bomberkrieg, 1940-1945"; en 2002. La editaron en España al año siguiente Santillana, y Taurus; con el título de "El incendio". La leí ese año en la Biblioteca de mi ciudad. También está disponible con precios más módicos: entre 18 y 24€ en Librerías que podría indicar. Ojo, son 574 pags. de prosa densa que podría quizás aburrir a personas no interesadas en este tema tan concreto. Pero el conjunto es apasionante. Una especie de biblia, de consulta obligada. Y también: Bombardeo s/Europa: su devastación, por Noble Frakland, que ya creo cité anteriormente. Es facil de encontrar y barato: precio medio 9€. Editorial S. Martin. Seguiré con el libro de Time-Life, La Guerre Aerienne en Europe. Mañana buscaré algún capítulo interesante. Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 16, 2010 Author Report Share Posted March 16, 2010 Buenasss (Al acabar ayer el capº s/"Bomber Harris", cité el libro de "El incendio. Alemania bajo los bombardeos (1940-1945), de Jorg Friedrich. Me siguió rondando en la cabeza. He vuelto hoy a la Bcª Municipal, y he pasado toda la tarde revisándole. ¡¡¡Y me he decidido a comprarle¡¡¡ Es un obra única, y merece estar en mi c... bcª. Con vistas a mi contacto con el Foro de hoy, he sacado unas fotocopias que me irán sirviendo hasta que me llegue el libro. El conjunto de la obra es un pozo de datos y cifras. Apabulla. Como dato curioso su autor nació justamente en esos años tan decisivos para Alemania, Europa y el mundo. Creo recordar que nació en Berlín en 1944. Y es historiador famoso allí sobre todo por abordar el tema de la IIGM. En particular con todo lo relacionado con el Derecho y la Segunda Guerra Mundial. Solo como indicativo de lo apasionante del libro, no me resisto a indicar aquí el Indice de su libro, que lo dice todo: -LAS ARMAS- -Vuelo aproximación al objetivo -Los ingenieros de los incendios -El bombardero pesado -El Radar -La tripulación -LA ESTRATEGIA- -El camino al bombardeo moral -Camino del Rin -EL TERRITORIO- -El norte -El oeste -El sur -El este -EL REFUGIO- -El amparo de la bóveda -El frente en casa -La asistencia -Los evacuados -NOSOTROS- -Mala disposición de ánimo, buena conducta -Venganza -YO- -La capacidad de sentir -La emoción -La vivencia -PIEDRA- -Lo inamovible -El transporte -Los libros Y cada uno de estos apartados se subdivide en varios temas que hacen alusión al enunciado. Así,(y aquí entran en acción parte de lo fotocopiado hoy) por ejemplo, en el 1ºtítulo LAS ARMAS, apartado tercero El bombardero pesado, aparecen los temas siguientes: El Bombardero. Las Fortalezas volantes. Mustang y Mosquito. La demarcación luminosa de la ciudad nocturna. El bombardero jefe. La balística de vuelo de bombardeo/El efecto "creep back. El bombardeo Baedeker. El 1º tema hablaba, brevemente, s/bombarderos preguerra, insistiendo en el Blenheim, al que califica de avión "rápido, casi más rapido que un caza, no necesitaba ni armamento ni protección. Este plan presuponía que noaparecererían cazas alemanes más rápidos; y sí aparecieron. El bombardero se mostraba, de día e incluso por la noche, como un vehículo extremadamente vulnerable. Era como un reclamo para el fuego, con sus 9000 litros de carburante de alto octanaje, sus bombas inflamables y sus bengalas y cartuchos para la señalización. Una vez que un caza daba con él, se veía superado en velocidad y agilidad, por lo que quedaban pocas posibilidades de imponerse en el combate aéreo. El planteamiento de atacar con una formación cerradase mantuvo intacto hasta mayo del 42. Fue entonces cuando se tuvo por menos descabellada la esperanaza de pasar inadvertidos, y salir indemnes de incusrsiones aisladas y discretas en la noche" El 2º tema Las Fortalezas volantes: "EEUU logró los mayores adelantos en la construcción de bombardero cuatrimotor. Flanqueado por dos océanos, se erigió en la potencia que con mayor determinación combatiría los bombardeos de ciiviles. Desde cualquier punto de vista, los B-17 de la Boeing, y el B-24, eran máquinas asombrosaamente bien armadas, capaces de avanzar sobre pavorosos bloques de tres pisos de escuadrones, cosa que los británicos no habían osado. El Liberator trasportaba cargas de hasta 2275 toneladas y 12 tripulantes, además de 10 ametralladoras de 12 mm. Esta maquinaria aliada empezaba por inspiarr a los cazas alemanes el debido pánico, para comprobar a acontinuación que superaba su intensidad de fuego. Las Fotalezas ofrecían su punto más debilen los encuentros de frente, sufrían concretamente los primeros aparatos. Solo para defenderse se veía todo el grupo enzarzado ya en combate, obligado a integrar a cada uno de nuevo en el seno de la formación. La maniobrabilidad y audacia de los cazas podía dejar herido de muerte a aquel monstruo tan torpe. El bombardero seguía siendo una criatura fragilísima. Cuando evaluaron las pérdidas que amenazaban con diezmar su flota, los americanos se rindieron a la evidencia de que la guerra desde el airesolo puede llevarla a cabo aquel que sea capaz de combatir en estas circustancias. Para golpear suelo enemigo con una carga descomunal de bombass, se necesita 1º una tecnología aérea superdesarrollada. Sin esta polítca, los bombarderos terminan sucumbiendo; al final, la flota encargadaencargada de destruir solo se ocupa de salvarse. El concepto de enviar sobre el frente alemán una masa estable de aviones, que por las bombas les lleven a capitular, se revela técnicamnete inviable. Un plan parecía funcionar sobre la mesa, pero en el tracurso de la ofensiva se iba a pique. Primero había que colocar en el aire un aparato que pudiera sobrevivir y esto debía realizarse sistemáticamente. Los británicos añadieron a los bombarderos una flota de exploradores, la Pathfinder Force. Estaba controlada a su vez por estaciones de radar, y jugó un importante papel en la andadura de un arma tan especial como el caza ligero Mosquito. Por su parte, los americanos cubrieron su masa de bombarderos por medio del moderno caza de acompañamiento Mustang, de un aalcance sorprendente. Los alemanes pudieron darles la réplica con otros dos aparatos pioneros, el Rakete y el caza Düsen. La superioridad de todas esta máquinas no se llegaba a plasmar por mucho tiempo, y la capacidad de la aindustria ya no era suficiente para producirlas en masa." El 3º tema Mustang y Mosquitos: "El Mustang y el Mosquito, de maneras distintas, volvieron a caer en la incuria prebélica de que el bombardero siempre se abriría paso. Y es que el bombardero no se abría paso en 2 sentidos. Primero, porque era incapaz de encontrar su objetivo, y segundo, porque después de la bçusqueda lo abatían. Vulnerable y torpe, aquel cañonero cieo de las campañas aérreas se tendría que haber acompañado de defensa agiles y guias inteligentes. Para este nuevo escenario se necesitaba una máquina que compensara el principal defecto de construción de los cazas, su escasa autonomía de vuelo. Antes de que apareciera el Mustang, el avión de combate no podía almacenar tanto carburante como para penetrar en territorio alemán. La carga requerida lo habría hecho demasiado pesado para maniobrar en combate. Hasta junio de 1944 no se consiguió construir un caza como los alemanes Me-109G y Focke Wulf 190A, y fue el motor Merlin de la Rolls-Royce lo que permitió que aquellas naves alcanzaran Berlín. A partir de ésa fecha, los B-17 pudieron encaminarse al objetivo sin obstáculos, mientras los Mustang batallaban en el aire. Esto pasaba a plena luz del día. Del día se ocupaban los EEUU. El Bomber Command solía aparecer al abrigo de la noche, más pendiene de navegar y señalizar. El Mosquito era 1 caza bimotor, además de un bom,bardero ligero , que al principio aalcanzaba los 12000 m. de alturacon 0,8 toneladas de bolbas y más tarde pudo hacerlo con 1,8 toneladas. Ningín avión alemán llegó a superar su velocidad máxima de 635 kms/h. hasta que los Me-262entraron en liza. Estaba hecho en su mayor parte de madera, de forma que no reflejara los rayos del radar. Colocándose a su popaa, los bombarderos podía llevar a cabo los ataques sin apenas estorbo, ya que el Mosquito les servía de ariete. Equipado con los costosos sistemas de navegación Oboe y H2S, iluminaba en amarillo los puntos de giro y en rojo y verde los objetivos del bombardero. Proporcionó a los pesados la orientaión nocturna y la visibilidad del objetivo. Defenderse, se tenía que defender solo. Mas de 3 años necesitaron los británicos paae resolver la cuestión básica de la contienda aérea. cómo colocar al bombardero en posición de bombardear. Due en otoño del 43. Ya en 1940 se había constatado que al objetivo se podía llegar de día, pero que en tales circustancias había que dar cada avion por derribado. El año siguiente el aparato era más dificil de localizar por la noche, pero que él mismotampoco encontraba nada. De los 40 ataques destinados sobre Hamburo, en realidad 20 se repartieron entre Lubeck y Kiel. Por su proximidad a costas y ríos, dichos objetivos eran los mas asequibles de todos. Cuando se tenía la suerte de ubicar una ciudad empezaba la búsqueda de sus puntos estratégicos. En el mejor de los casos, la ciudad era el blanco. La mayor parte de las bombas caían sobre campo abierto." (Debo dejar aquí, pues me doy cuenta de que me falta una fotocopia, precisamente la que trataba del 4º tema: La demarcación luminosa de la ciudad nocturna. Son temas muy interesantes. Cortos para no atosigar. Mañana acabaré los 2 apartados del 1º Título: El Radar; y La tripulación Me saltaré los apartados que no sean muy interesantes, para dar agilidad a la cosa. Lo prepararé antes.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 17, 2010 Author Report Share Posted March 17, 2010 Buenasss (Hecha de nuevo la fotocopia, paso, sin más, a trascriibirla. Recuerdo que es el 3º tema de El bombadero pesado, englobado en LAS ARMAS.) -La demarcación luminosa de la ciudad nocturna En 1943 y 1944 se idearon varios sistemas de marcación para vencer la invisibilidad de los blancos. Las bombas de marcación resaltan, como un rotulador fosforescente, una superficie en la oscuridad. La munición se descargará en ese area, que se convierte en el marco de la destrucción. Todo lo que se halle dentro del perímetro es asunto del bombardero. Los aviones señalizadores, que nada tienen que hacer durante el bombardeo, perfilan el área, pero en realidad no la sitúan. Para esto habrá hecho falta la coordinación de la que se encarga el bombardero jefe. Es el guía principal. Navega en su aparato pendiente de todo el proceso; se puede decir que condiciona el éxito de la misión. A 8000 m. de altura, el bombardero jefe sincroniza a los señalizadores que se hallan 4000 m. por debajo de él con las máquinas pesadas que vuelan por encima. Había distintas técnicas. Para abrir la operación, el primer señalizador podía intervenir casi a ciegas, fijando las luces segun le indicara su propio radar de a bordo, o las ondas Oboe. Bomber Group 5, el cuerpo de elite de la RAF, comenzaba con los aviones de iluminación, que aclaraban la noche con intensas cascadas de luz, llamadas "árboles de Navidad" por los alemanes. Cuando una capa de nubes cubría una ciudad, se utilizaban paracaídas iluminados. Después de la fase de marcación o iluminación básica, el aparato marcador de visibilidad entraba en juego con mayor riesgo, bajando hasta los 2000 m. de altura para comprobar en pocos segundos cuáles de las señales rojas habían quedado mas cerca del centro de la ciudad; sobre estas tenía que arrojar otras verdes y retirarse a lo alto. 4º tema: El bombardero jefe El bombardero jefe evaluaba el dibujo resultante; si le llegaba a parecer logrado, daba la órden para la acometida de los bombardeos. Les informaba sobre la figura descrita por las luces y los colores. En un margen de pocos minutos, entre 40 y 60 máquinas se colocan en posición de bombardear. Cada grupo de aviones ha recibido una carga de bombas distinta, y cada uno tiene que arrojar su carga en un órden preciso. Después de un lapso de entre 7 y 12 minutos, palidecen y se borran las bombas de señalización. Los segundos señalizadores pasan a la acción, solo que esta vez el suelo está lleno de grandes hogueras. De momeneto pueden iluminar la escena, pero hay que perfeccionar la labor, porqe de lo contrario una humareda tapará todo y se verá aun menos que antes. Si soplas viento fuerte, se habrá llevado por delantelas primeras y segundas señales. El bombardero jefe debe supervisar toda la operación y dar las indicaciones exactas a la 2ª tanda de señalizadores. Despliegan entonces una capa capa coloreada de corrección, que procura aumentat la definición de la anterior, pero que quizá no podrá distinguirse entre todo el humo. El proceso entero se repite en cuanto empiezan a difuminarse las luces. En ocasiones esta fuerzas de elite prescinden de las órdenes de bombardero jefe - también llamado "maestro de ceremonias" por sus hombres - , entonces cada uno de los que allí se encuentran termina por seguir su propio ritmo de ataque. El combate aereo es, por principios, pura inexactitud y alguien debe ajustar su ejecución. Después de haber lanzado las bombas, se acierta a ver explosiones e incendios entre el humo tremendo que desdibuja el patrón del último grupo de señales, por lo que la siguiente oleada de bombarderos arrasa cualquier pueblo que tenga la desgracia de hallarse cerca. (Y aquí se acaba la fotocopia hecha hoy martes. Mañana hablaremos de La balística del vuelo de bombardeo, y el efecto creep back. Después para finalizar el 3º tema, lo que conocemos por bombardeo Baedeker (que recuerdo expliqué ya en este Foro.) Ah¡ encontré la foto de la catedral de Colonia tras el ataque Millenium. Se la paso a Rocko. Un día me mata... Hasta mañana Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
racoon Posted March 17, 2010 Report Share Posted March 17, 2010 Interesante tema lo de la marcación o designación de blancos, más aún si es nocturna . Tengo en carpeta una misioncilla en escenario Korea al respecto, que uno de estos días probaré si Lt. Rocko me hace el honor ( y mi peqeuño rapaz no me consume las pocas energías al final del día Saludos amigo Jenisais Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 21, 2010 Author Report Share Posted March 21, 2010 Buenasss (Tras pausa inesperado, vuelvo con lo prometido: Jorg Friedrich y su "Incendio" que vuelvo a recomendar. Espero me llegue el lunes el libro pedido. Os lo diré, claro. Hoy tocan La balística/El efecto creep back; y El bombardeo Baedeker. Ultimos apartados del tema El bombardeo pesado. A ello) La balística del vuelo del bombardeo: El bombardero vuelve rápìdo al cielo, la ciudad sigue ahí. La bomba tarda entre 30 y 40 segundos en llegr al suelo. La celeración que sufre se produce en la misma dirección de la del aparato que, pocos segundos antes de colocarse sobre el objetivo, la ha desenganchado. La balística no la logrado controlar todos los elementos que intervienen en la trayectoria de la bomba. Hay que contar con el viento, que altera el rumbo de las bombas incendiarias, más ligeras que las demas, circustancia por la que se agrupan en racimos. Estos, de todos modos, tampoco acaban por describir la clásica trayectoria curva de la mina explosiva de 4000 libras, y es que entre los pilotos se repite el incorregible tic de soltar las bombas fracciones de segundos antes del momento indicado. Nunca corre tanto peligro su vida que cuando se colocan directamente sobre el objetivo. Esos segundo de retraso se acumulan y, con el paso de las oleadas, dan lugar a un margen que se conoce como efecto "creep back": el retroceso. Los bombarderos terminan sobrevolando una zona situada en los kms anteriores al objetivo. Esta tendencia no se corrige. A la hora de trazar el plan de ataque ya se tiene en cuenta el retroceso y, en consecuencia, la señalización del objetivo debe ir retrasándose. Durante el ataque de julio a Hamburgo se tuvo que iluminar el area del ayuntamiento, para que, con el retroceso, se alcanzara el barrio obrero de Hammerbrook. Se evitaba a toda costa la destrucción a ciegas. El bombardero Baedeker: En el mejor de los casos, el encargado de las bombas, el Pathfinder y el bombardero jefe verán, a la luz de la luna, unas siluetas borrosas que son las ciudadades buscadas. Es fácil de reconocer el cauce plateado del Elba, pero también podría ser el rio Wesser. Esta es la tiniebla en la que se descargan las bombas, salpicada con un dibujo de señales acústicas o luminosas. El radar de a bordo registra entonces en pantalla un contraste de claros y oscuros, que indica extensiones de agua informes y otras más accidentadas, con suelo construído. El bombardero ha traído su cargamento hasta esta abstracción. De la señalización se habrá ocupado otro; el señalar y el destruir se encuentran en distintas manos Como ninguno de ellos llega a ver el objetivo, una división de agrónomos, técnicos de información y de fotografía aérea, bautizada "The Bombers' Baedeker", se encarga de configurar una nueva anatomía de Alemania. En enero del 43, poco antes de la ofensiva sobre el Ruhr, el Ministerio de Admon. de Guerra difundió un catalogo con ese nombre. En él se detallaban las ciudades alemanas de mas de 50.000 habitantes y su inventario. El mapa usaba una escala de 3 millas (4,8 kms.), la más ajustadas de las que el Bomber Command había manejado. Lo producido, almacenado, y trasportado; todo lo que en el Reich hubiera levantado, agrupado, defendido o atrincherado; todas las concentraciones de materias primas o información o patrimonio artístico, todos los santuarios: todo se incluyó en la lista. Era necesario que la flota atacante no perdiera el contacto con los datos de la lista. Los escuadrones que salían de su base aérea por la tarde tenían que quedar conectados de alguna forma con el aparato que les había sumnistrado el nombre de una ciudad y la ruta hacia ella, desde un espacio cerrado y poco antes de partir. Lo más importante de esta comunicación era tomar la precaución de que nadie más tuviera acceso a ella. En manos de los cazas enemigos, esta información podría convertirse en una lista definitiva sobre la posición del bombardero, una garantía cierta de su pérdida. Al principio de la guerra no había existido un dispositivo capaz de asegurar la conexión. (Ahora abordaremos el 4º Tema: El radar. Tras unas consideraciones generales, que obviaré. Se centra el artículo sobre el paso del ya conocido "Gee" al mas actual "Oboe". Así, "Inteligencia de las ondas dirigidas") En agosto de 1942 se descartó seguir navegando con este sistema (Gee) por territorio del Reich. En enero del 43 los británicos estrenaron Oboe, el sistema que les llevaría de nuevo sobre el área del Ruhr. La evolución en el uso del radar, en sí misma otro frente de aquella guerra, pone de manifiesto la vocación científica de romper límites. Las ondas de radio de ambos bandos conformaron de hecho un nuevo territorio: un Reich fantasma. El aire pasó de ser espacio vacío a escenario de la guerra de los bombarderos. Aquella tensión de tener que inspirarsee en el modelo del enemigo, robarle la iniciativa, ponerse a su nivel y superarlo, influyó mucho en la guerra que llevan las aeronaves. Todo era ya objetivo potencial; nada inalcanzable. La carrera de la guerra aérea en Europa trajo consigo más inventos que nunca, sólo que no todos en el mismo bando. Knickebein inspiró Oboe; Oboe, Wurzburgo; a partir de Wurzburgo, Window; en respuesta a Window apareción SN2, desbaratdo por el H2S, al cual dan caza Naxos y Corfu, a su vez desorientados por Tinsel. Los bombarderos eran para los cazas lo que las ciudades para el Bomber Command: el objetvo último. Ninguno de estos aparatos puede distinguirse en la oscuridad. Un bombardero se abisma en la profundidades del cielo nocturno; en el momento en que el caza más nítido lo divisa, parece estar viéndolo a través de un estrecho agujero. Por esto los alemanes dotaron a sus sistema de radio de percepción sensorial, prácticamente. En el otoño de 1940 y el verano del 43 pusieron en pie una trinchera de cientos de kms. a base de antenas de radar, aparatos de escucha, focos móviles y escuadrillas de cazas que la patrullaban. La llamaron "Línea Kammhuber" y tenía que convertirse en el garante soñado de invulnerabilidad del Reich. Dando la vuelta a la divisa del Premier Baldwin, ningún bombardero se abriría paso; en ello había empeñado su palabra Goering, Jefe de las Fuerzas Aéreras. El invasor quedaría expuesto a las ondas de radio pero también a los haces de luz. La noche estallaba y el caza, como una flecha, incendiaba de un tiro al indolente bombardero. Freya y las llaves del Wurzburgo: En la costa del Mar del Norte, desde Dinamarca a la desembocadura del Escalda (Escaut), la Línea Kammhuber configuró un nuevo cinturón de radar. El sistema Freya, situado ahí desde setiembre del 40, cubría hasta 120 kms. a su alrededor, si bien no emitía ondas largas. Localizaba cualquir aparato que se acercara a menos de 8000 m. de altura, y en el plazo de un año se completó con "Wurzburgo", una antena con pantalla especular que podía captar y emitir ondas en la frecuencia, hasta entonces incacesible, de 560 megahertz, lo que supone una longitud de onda de 53,3 cm. Wurzburg era capaz de seguir al instante cualquier trayectoria aérea, pero resultó corto de vista; su área de alcance de 35 km de radio se vió duplicada, a partir de 1942, por la del Wurzburgo-Riese, cuya pantalla contaba con un diámetro de 7,5 m. Tanto Freya como Wurzburgo estaban conectadas a un foco. Lo que localizaran quedaría iluminado, siempre que no fuese una noche nublada. El gral. Josef Kammhuber, elegido por Goering como guardian nocturno del Reich, había parcelado la zona aérea ultracostera en franjas de 36 kms de ancho conocidas como "nichos del aire". Cada una cuenta con 1 pàntalla Wurzburgo propia que controlaba el estrecho canal, mientras el caza del coto navega y aguarda al enemigo. El oficial al mando une sobre el tablero Seeburg la ruta del punto rojo con la verde, y dirige por radio a sus pilotos hacia la posición en que el bombardero se cruzará con la luz del faro. A partir de ese momento, los cazas tiene 3 minutos para encontrar y matar a su presa. En caso de que esta combata o huya, normalmente se da al caza un márgen de 10 minutos para perseguirla. Si pierde su pista, no se debe insistir. El bombardero qu escapa cae en una 3ª malla, la formada por una sucesión de faros situados al este. Se extiende sobre 30 kms entre un punto cerca de Münster, por el oeste, y la zona del Ruhr. A partir de julio del 43, Kammhunber alarga esta línea: desde Skagerrak hasta el río Marne (en Francia) De nuevo la divide en cuadrantes, cada uno de los cuales se subdivide así mismo en 3 áreas iluminadas; cada una de ellas, por su parte, contiene 9 focos de 150 cms. El foco principal, en el centro, forma con los circundantes un cono de luz que barre 13 kms de espacio a su alrededor. Un Wurzburgo-Riese dirige sus movimientos. Detrás de este cerrojo iluminado aguarda una escuadrilla de cazas para lanzarse durante 3 luminosos minutos sobre el aparato que aparezca en su visor. (Mañana entraré un poco más en detalle con la Línea Kammhuber - que espero sea algó más intesante que lo de esta noche, especialmente árida) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted March 22, 2010 Report Share Posted March 22, 2010 (edited) Coloco aquí dos fotografías. La catedral de Colonia tras el bombardeo y el "Bomber" Harris , enviadas por Jenisais Ayer he visto nuevamente la película "Matadero 5" precisamente sobre el bombadeo de Dresden, una ciudad atestada de civiles refugiados, no tenía nada de objetivo militar.- Edited March 24, 2010 by Rockofritz Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 24, 2010 Author Report Share Posted March 24, 2010 Bunassss (Estoy un poco contrariado. Por otro error mío en las fotocopias del libro de Jorg Friedrich "El incendio" no puedo ofrecer esta noche más que tema y medio que tenía preparado. Tranquis que mañana temprano lo subsano. Tenía, pues, previsto ir acabando el tema de El Radar (un tanto detallista y pelin espeso) y pasar a uno más ligero y entretenido: La Tripulación, en que Jorg Friedrich no muestra su conocimiento del asunto. He aquí a modo de adelanto los apartados: Navegante, artillero, 1º piloto El "sudario" (no asustarse que no es tétrico, más bien atmosférico) Los cañones de la defensa antiaérea La batería antiaérea Las armas alemanas de caza El "jabalí" y el "cerdo doméstico" (es lo del Wilde Sau... ¿os suena?) El miedo y el sacrificio del piloto bombardero "¿Es que acaso podíamos dudar ante algo?" (sobre problemas metafísicos de las tripulaciones). Tengo que confesar que aún no me ha llegado el libro, que me liberaría del tema de las "fotocopias", que me tiene medio amargao. Entonces y tal como anuncié en mi último post abordamos...) La Línea Kammhuber, una iniciativa de defnsa estratégica de proporciones inauditas, llegaba mucho más allá de los límites del Reich. Les causó a los británicos pérdidas del 4%, lo que significaba que una tripulación de media moría después de 25 incursiones en la línea. Para cerrar el mínimo flanco Kammhuber apuntaló sus barreras tanto a lo alto como a lo largo. Cada uno de los "nichos aire" requería una dotación de 100 hombres. El tablero Seeburg quedaba pequeño, habria que haber hecho planisferios del firmamento de Kammhuber, con monumentales puestos de mando cerca de Arnherm, en Stade, Metz, Döberitz y Schleissheim. El mapa del Reich se levantaba sobre un vidrio colosal que reflejaba la red de cuadrantes en la que se movían los cazas. A un lado de la pared de vidrio, había un pequeño anfiteatro de pupitres, y en cada uno, una operaria de datos; al otro lado del cristal estaban los oficiales de mando. Las cerca de 45 mujeres, en contacto telefónico con las estaciones de radar, proyectaban sobre del vidrio puntos de luz que correspondían a bombarderos localizados, además de la situación de los aviones propios. Y los oficiales se comunicaban telefónicamente con las unidades asignadas a los cazas. En una tribuna elevada se encuentra el director de la operación, con la situación global delante de sus ojos. El planisferio de la guerra aérea no se había concebido como una representación de la mecánica celeste, sino que las estrellas dedicadas a cazar y lanzar bombas ahí fuera configuraban el patrón de puntos de aquella superficie de cristal. El hormigón de este bunker de mando tenía 4,60 m. de espesor y se había diseñado inmune a las bombas. El sistema Kammhuber terminó cediendo, pero no por la acción de las bombas, sino por el lanzamiento de millones de tiras de estaño de 2 cm. de grosor por 25 de largo. Así, el 24 de julio de 1943, se dió el mayor golpe, el de mayores consecuencias, de la guerra del radar. Unos 10.000 habitantes de Hamburgo lo pagaron con su vida. La bipolaridad del estaño El 25 de julio de 1943, poco después de la medianoche, los ocupantes del bunker de mando de Stade se quedan helados. Las filas del radar costero han registrado la afluencia de un número inusitado de aeronaves: 11.000. Las pantallas catódicas estan cubiertas de puntos parpadeantes, lo nunca visto. El cielo debía estar repleto de bombarderos de una velocidad extraterrestre, inasequible para los Wurzburgo, que se veían incapacesde sumnistrar desde los "nichos aéreos" las indicaciones precisas tanto a los controles de focos como a las baterías de defensa. Una nube de señales de radar desconocidas sacó a todos de su posición. Los cazas, los oficiales, los equipos de focos, las baterías de defensa, nadie sabía ya cómo reaccionar. Gran número de sistemas Wurzburgo quedaron desbordados e inútiles. Fueron las tiras de estaño, lanzadas por los componentes de la tripulación con sus propias manos. Generaron campos magnéticos bipolares que no duraban más de 15 minutos, pero que tenían una frecuencia de banda muy corta, la misma del radar. Por tanto, el enemigo tenía que haber conocido dicha frecuencia. Los británicos, que antes de la guerra ya habían zurcido su costa con una cadena de radares, la "Home Chain", llevaban observando con creciente interés lo que se hacía en la costa contraria desde el otoño de 1940. Wurzburgo, la espina dorsal de la línea Kammhuber, quedó al descubierto antes de entrar en servicio. Se habían interceptado las noticias sobre su desarrollo y se trabajó denodadamente para lograr un modelo del radar. Las fotos de exploración mostraban la fachada aislada de una casa junto a una roca de la costa francesa, 18 kms. al noroeste de Le Havre; sobre la fachada llamaba la atención una sombra que resultó ser un plato-antena Wurzburgo. En una de las operaciones de comando más auda- (Y hasta aquí llegaba mi última fotocopia. Lo siento. Mañana sigo. Tengo foto de la citada antena-plato, tanto de la maqueta preparatoria del raid, como de la antena verdadera. También tengo copia de una página de la revista The Aeroplane del final de la guerra en Europa en que muestra tanto los aerodromos principales de Alemania, como la situación sobre el mapa de la citada Línea Kammhuber. Lo haré seguir al inefable Rocko...) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 25, 2010 Author Report Share Posted March 25, 2010 Buenasss (Por fin me llegó hoy el libro de El Incendio, del Jorg Friedrich. Le he ojeado someramente, y es que tiene de todo¡¡¡ Con qué rigor trata el espinoso (aún en día para los alemanes)tema de los bombardeos sobre Alemania. En fín, seguiré trascribiendo lo que considere más interesante, no para mí -que sería todo - sino para los Foristas que quieran seguir este apasionante asunto. Como ayer fue corto por el affaire de la fotocopia a medias, hoy seré un poco más extenso. Como siempre hasta que el cuerpo aguante. Sea. Exactamente donde quedamos anoche) ces y medidas de toda la guerra, desmontaron el plato, lo reconstruyeron en el mismo sitio y lo probaron en febrero de 1942. Al mismo tiempo, y signiificativamente al mismo tiempo en Alemnia e Inglaterra, se estaban evaluando las fantásticas posibilidades del campo bipolar. (...) A mediados de julio(1943) Churchill dió entrada en la guerra al campo magnético bipolar. Por fin podía atacar con toda su fuerza la fortaleza de Kammhuber. La espera le había costado 2.200 aviones: los que cayeron en el cinturón alemán entre el descubrimiento y la puesta en marcha del campo bipolar. En la 1ª incursión de prueba se salvaron cerca de 100 aparatos, que de haber seguido, habrían sido abatidos a la altura de Hamburgo. Pero la Línea Kammhuber se había visto reducido a chatarra y se podía franquear de noche. (...) A principios del 42 el Bomber Command disponía de poco más de 400 bombarderos, mientras que a la ofensiva de Berlín de agosto de 1943 mandó 1.670 máquinas. Durante la segunda mitad de 1943 los americanos contribuyeon con 1.823 aeronaves en julio y 2.893 hacia final de año. El cinturón Kammhuber no podía mantener a raya un choque de esta magnitud, aunque en el empeño hubiera contado con Alemania entera. A lo largo de 1943, los pilotos británicos realizaron 36.000 incursiones nocturnas (¡¡¡) y los americanos, 12.ooo de día. La flota de cazas (alemana) habría necesitado una organiación mas flexible, capaz de aprovechar la pericia y la rapidez de sus pilotos. El desastre causado por el campo bipolar forzó un cambio definitivo. Se pagó -Golpe a la producción, frecuencia de vuelo, pérdidas de bombarderos (Ultimo apartado del tema EL Radar) El primer ataque de la campaña sobre Berlín del 23 aL 24 DE agosto supuso para el B.C. unas pérdidas del 7,9%, las mayores hasta la fecha. La 8ª Fuerza Aérea USA perdió en el doble ataque del 17 de agosto sobre Ratisbona y Schweinfurt un tercio de sus efectivos. En la siguiente operación del 6 de setiembre, sobre Stuttgart, las bajas bajaron al 13%; para subir al 20 en las ofensivas del 10 y 14 de octubre sobre Münster y Schweinfurt, respectivamente. Eran ataques diurnos. Como escribía el Tte,. Carlyle Darling, los cazas venían de frente, como lanzados desde el sol. Nadie acertaba a verlos. Otros cazas rodeaban a los B-17 "como si fueran indios en torno a una carreta". Los pilotos como Darling daban por supuesto que se podía bombardear cualquier punto de Alemania pero también era cierto que, después de la aparición del campo bipolar, también un avión podía caer en cualquier punto. Las bajas durante esta fase de guerra desatada obligaron al Bomber Command, por 2ª vez desde 1941, y a la 8ª Flota - que acababa de entrar en batalla -, a repensar su fuerza. Entre 1942 y 1944 los americanos llegaron a constrir 76.985 aviones; 26.263, los británicos en 1943, y 26.461 más al año siguiente. Lo que no se puede producir es una dotación de 100.000 nuevos soldados, ni tampoco formarlos o mandarlos a una misión desguarnecidos. El B.C. dispuso durante la guerra de un Ejército aéreo de mas de 125.000 hombres, pero al final contabilizó, entre muertos, heridos y prisioneros, 73.741 bajas. En este sentido, el peor año fue 1943: se registraron 14.000 bajas. Las cifras superaban en mucho el umbral de lo razonable. (Obvio los 2 apartados finales de El Radar: Los comienzos de los radares de a bordo; y El arte de la interferencia por demasiado tecnicistas. Y empiezo el 5º y último Tema de Las Armas.) La Tripulación La interpretación de las señales del H2S exigía un talento de navegante nato. Estos no abundaban, y no pocos en el B.C. pensaban que los mejores habían desaparecido ya a finales de 1943. En la ofensiva sobre el Ruhr se llevan perdidos 1.000 aviones y 5.000 hombres habían encontrado la muerte (Algunos menos, el cautiverio). A mediados de año ya había caído en combate aéreo unos 20.000 miembros de tripulación y 3.448 bombarderos. En la Navidad, los que hubieran vuelto no podían albergar muchas esperanza de sobrevivir. Los navegantes, comparadados con otros soldados, resultaban personajes sarcásticos, curados de espanto. En el campo de batalla, rodeados de máquinas que explotaban y caían, tenían que anotar el tiempo, lugar y altura de la contienda en su cuaderno de ruta, así como el número de aciertos de los cazas enemigos sobre los aviones propios recién derribados. Y una cápsula de aluminio suspendida en el aire no es un buen sitio para discutir, menos aún al tratarse de bombarderos. En relación a un ataque de cazas, un tripulante escribe a su novia, "no se puede hacer lo más mínimo y, teniendo en cuenta que volamos por una zona a 30º bajo cero, el sudor te corre por la cara y se enfría luego, y las granadas sacuden la nave como un tapón de corcho en una tormenta marina". Navegante, artillero, primer piloto La guarnicion incluye piloto y copiloto, artillero principal, operador de radio, mecánico, dos tiradores encargados de las ametralladoras, de una edad media proximada de 21 años. Muchos oficiales, responsables de medidas cruciales, no llegaban a los 30. La RAF responde a una dinámica de mando, no como el Bomber Command, donde se presta servicio voluntario: nadie va obligado a una misión de bombardeo. El primer piloto es el que capitanea el avión. A él se atribuye, de hecho o en espíritu, el éxito o fracaso de la misión. Tiene que estar pendiente de todos los errores de pilotaje que acaban con aparatos y tripula ciones. Lo que ocurra en tierra no le incumbe. Cuando los tripulantes están ya hechos al grupo, y se conocen sus armas, aumentan las probabilidades de sobrevivir. El equipo está en manos de su propia formacion y de la plegaria. El avión no se debe desviar, ha de mantenerse en contacto con el resto, hay que tener los instrumentos controlados y esconderse del caza el mayor tiempo posible, antes de que éste se apresure al ángulo ciego y abra fuego. Encajonados y exhaustos en un monotono vuelo nocturno , que de un momento a otro puede quedar expuesto a su destrucción, todos están obligados a mantenerse alerta y a dominar los instrumentos. Algunos tripulantes prohiben hablar a bordo. En la altura a la que vuela el bombardero, la temperatura cae hasta 50º grados bajo cero, lo que hace que hasta los pilotos americanos , que llevan ropa térmicas, sufran heridas de congelación. La calefacción de la cabina del piloto no se nota ni de lejos en todo el avión, y menos aún en los puestos de ametralladoras. El artillero principal pasa entre 6 y 11 horas sentado, hecho un ovillo, en un cubículo esférico de plexiglás, observando inmovil la noche. El copiloto se reparte con el piloto la responsabilidad de no perder de vista los instrumentos en ningun momento. Junto al frio, la humedad: otro agrio enemigo, especialmente durante el viaje de vuelta. La exigencia fundamental de silencio hace a los pilotos dar cabezadas y dormirse. Si alcanzan a un piloto o lo matan hay que reemplazarlo, (con la dificultad añadida de desembarazarle de las ataduras que le ciñen al asiento. N. del T.). A causa de la altura, la presión sanguínea del cuerpo es mucho mayor y la emanación de sangre muy copiosa. La situación suele terminar en caída. El artillero principal tiene que hacer su labor tumbado boca abajo, siguiendo por el visor las señales. El Tte. Lockard, del 381 Sqn. USA, narra cuando le alcanzaron . "Fue como recibir un ladrillazo en la cara; la sensación física de parar una bala con el cuerpo es algo monstruoso. Un trozo de metralla me entró por la barbilla y, cruzando la mandíbula, se me quedó detrás de los ojos". Lockard encontró la palanca para poder saltar. Muchos no conseguían dar con ella, porque al car el avión se tambalea y entra en barrena. El Sgtº Nixon, artillero del 199 Sqn de la RAF, compara el impacto contra su aeronave con "una mano gigante que nos agarraba y zarandeaba como una rata en las fauces de un perro asesino". Nixon se lanza primero a las ametralladoras, que abren fuego, pero ve llamas; consigue ponerse el paracaídas y se convierte en el único superviviente de la máquina tocada. Era su 1ª misión. En la misma operación sobre Berlín, el 23 de agosto de 1943, un colega suyo del 158 Sqn. cegado por la sangre de su cara, buscó, en vano, la palanca. El artillero, apostado en la popa, estaba perdido si un caza se presentaba descubierto por detrás. En el último semestre de 1943, los alemanes había llevado a cabo un experimento de tiro que bautizaron "música oblícua" (Schräge musik). Se habían montado 2 cañones de 20 mm en la parte superior de la proa del aparato, de manera que el piloto pudiera localizar el objetivo desde arriba y apuntarle con un retrovisor. Los cañones estaba orientadosen un arco de 70º, que les permiitía cubrir el ángulo ciego de la retaguardia. Cuando empezaban a disparar en ascenso, el bombardero podía abarcar todo el campo de tiro. Los tripulantes notaban los impactos al instante. El caza suele apuntar a un area entre los 2 motores, donde se encuentran los tanques de gasolina. En poco segundos, la cola en llamas incendia la popa. Los pilotos pueden intentar entonces saltar para evitar el fuego. A menudo resulta imposble; un bombardero es un objeto bastante más inflamable que las ciudades que intenta quemar. Todas las guarniciones saben del naranja característico de un avión Lancaster ardiendo, convertido en una bola rodante de fuego. Y ya es desgracia que se lleve por delante al camarada situado junto al ala. (Termino aquí. No acaba el apartado de Navegante, artillero, 1º piloto. Mañana sigo, y después los otros apartados que cité.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted March 25, 2010 Report Share Posted March 25, 2010 (edited) Ilustro con algunas fotos recibidas: Estación Bruneval plato-antena Wurzburg. colonia tras operacion millenium w raf.mod.uk bomber command Edited March 25, 2010 by Rockofritz Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 26, 2010 Author Report Share Posted March 26, 2010 Buenasss (Sigamos donde lo dejé anoche: semiacabado el tema de Navegante, artillero, 1º piloto. Veo la cosa un poco más animada. A ver si dura. Punto y aparte.) La escena que contempla el avión invasor al llegar a lugares fuertemente defendidos, como Berlin o las ciudades del Ruhr, está cercada de peligros: es como meterse en una hirviente y ruidosa caldera, en la que las baterías antiaéeas por abajo, los cazas por encima o por detrás, el riesgo de colisión acechan al bombardero. Después de un trayecto interminable a través del vacío y la oscuridad llegan al espacio aéreo de su objetivo, repleto de máquinas e iluminado como si fuera de día gracias a los haces de luz de los focos. El aire se espesa con el fuego de la DCA, las salvas de las ametralladoras de los cazas, las bombas que caen, marcadores de color, bengalas de luz. -El "sudario" A los bombarderos los repele todo lo que venga de arriba. En noches de cielo cubierto, la luz de los focos de la DCA daba sobre las nubes sin traspasarlas, iluminándolas por dentro. Los cazas llamaban "sudario" a esta extensión blanca. Si las nubes se hallaban por encima de la flota de bombarderos, ésta se perfilaba hacia el cielo negro. Los cazas marcaban el área con lenguas de fuego que podía prender en los paracaídas y la situación se hacía escalofriante. Los bombarderos se sentían acechados. Se los esperaba. Algún tripulante ha dicho que era como estar desnudo en público, esperando que nadie les viera, "como salir de un oscuro camino de tierra a un bulevar lleno de luces". De arriba venía fuego intenso. Quizá había más pánico al momento de ser localizado que al tiroteo en sí. -Los cañones de la defensa antiaérea A la Flak le sucedía algo parecido. En ella se resgistraban menos bajas que entre los cazas pero se pasaba más miedo. El cañón típico de 88 mm arrojaba una granada de 8 kgs. a 6,5 kms de altura. Al hacer impacto estallaba en 1500 trozos de metralla, que salían disparados en todas direcciones. Un avión a 10 m. del lugar de la explosión resultaba fulminado, e incluso a 180 m. de altura podía quedar gravemente dañado. Dirigir un disparo desde las defensa antiaéreas era igual de complicado que afinar con las bombas. Por la misma razón: una granada antiaérea necesitaba 6´´ para llegar hasta un avión que navegara a 4.000 m. de altura. Si éste se desplazaba a 290 kms/h, en términos de velocidad de la granada, pero se conseguian mejores resultados con el fuego de castigo, que resultaba como el bombardeo del terreno, pero al revés. La probabilidad de acierto no era muy grande de ninguno de los 2 frentes, pero los pilotos sufrían el tormento adicional de cruzar la lluvia de metralla. La DCA entorpecía la búsqueda del objetivo, forzaba a las escuadras a volar más altas y a regresar antes de lo previsto.La defensa se había encargado de cerrar la ruta de acceso. Según el testimonio de alguno de los contendientes, meterse en ese tunel de fuego era como "ser pateado con las botas de 7 leguas"- La onda expansiva de las granadas que explotaban a su alrededor hacía temblar el avión. -La batería antiaérea La entrada en escena de la Flak afectó a las ciudades que intentaban defenderse tanto como a las flotas de bombarderos que las atacaban. Sus maestros de ceremonías eran los focos y los cañones. Como siempre, era un haz de luz que anunciaba la muerte. En 1943, una batería principal podía tener hasta 70 focos y 160 cañones. El foco típico medía metro y medio, y su potencia de 1.300 millones de candelas le permitía iluminar zonas a 13 kms. de distancia. Un aparato de estas características en sí mismo un arma, ya que impide a la aeronave apuntar con precisión. El foco guiado por radar se proyecta hacia arriba con luz azulada, debido a la gran densidad y rapidez con que asciende. Si da con un piloto, el haz lo sigue, y otros 20 focos hacen lo mismo. Entre todos forman un cono en cuya punta movil parece volar el bombardero. Encima de una ciudad como Essen podía llegar a juntarse hasta 13 de estos conos. Cada uno correspondía a 1 máquina, o lo que es lo mismo, había demasiados focos para una porción tan pequeña de la fuerza de ataque. Los cañones pueden perforar el avión delatado o no, pero esta circustancia no afecta realmente al bombardeo. En cifras totales, un gran conjunto de aviones exige una defensa de la misma envergadura y viceversa. El número de bajas en ambos lados tampoco varía mucho. No obstante, había que alentar el miedo escénico. Hitler y los líderes del partido insistieron siempre en que la fuerza de cazas y defensas se quedara de guardia en las ciudades. La guerra de los bombarderos obliga a asimilar la muerte de un nuevo modo. La proxima vez me sorprenderá el otro a mí. Quienes capitulan no son los muertos, sino la gente que no ha querido morir. El espectáculo de la defensa es similar: la población atacada (como los pilotos) no se lleva la impresión de que haya tenido lugar una masacre, sino una batalla. "De repente el pequeño escondite que uno cree tener en el cielo, está inundado de luz", escribe el sargento Powell, del 102 Sqn. de los EEUU. "El avión está atrapado como una mosca en una red e intenta girar deseperadamente para escapar, antes de que ardan sus cañoneros. No hay muchos que hayan sobrevivido a una captura de los focos de defensa. La única esperanza era escapar antes de que se formara el cono de luz. He visto muchos bombarderos acorralados en el cono, sin poder hacer nada ante las granadas que se acercaban cada vez más al aparato, hasta que de repente hacían su aparición las llamas y después se producía una enorme explosión". El Tte. Leigh, del 156 Sqn de la RAF, recuerda la sola visión de los focos colocados en círculos concentricos alrededor de Berlín como "el mayor espanto de mi vida". Tumbado boca abajo en la proa de un Lancaster, el artillero principal divisa la ciudad abarrotada de cañones en este vuelo que parece que no se acaban nunca, y espera la órden del bombardero jefe. Este ha recibido la órden de volar recto y directo antes del lanzamiento: sin descender en ningun momento y asumiendo que probablemente les van a atacar en ese último tramo. Debido al pánico, lo que quiere el piloto es desviarse del foco y hacer descender la máquina algunos miles de metros. Esta maniobra le podía reventar el oído, privándole del gran premio, como explicaba el Cmte. Burnside a sus hombres del 427 Sqn. antes del vuelo sobre Essen. En efecto, los aviones Wellington se encaminaron directamente hacia las granadas, la metralla mató al piloto en el acto, el encargado de la radio perdió un pie, y la carga se pudo arrojar. El cansancio me puede. Mañana empezaremos con el siguiente tema. Las armas alemanas de caza, que leí previamente y es muy interesante. Espero.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 27, 2010 Author Report Share Posted March 27, 2010 Buenasss (Aquí de nuevo. Abordo la trascripción del 5º Apartado, de 8; comprendido en el Tema: La tripulación, que sigo encontrando (siempre con la esperanaza de que guste su lectura. Sigue siendo mi deseo.) Las armas alemanas de caza Durante algún tiempo, la mitad de los aviones Wellington no consiguió volver de sus misiones por falta de un depósito adecuado de combustible. En pocos segundos se incendiaba. Aquellas máquinas antiguas venían a ser el féretro de sus tripulaciones. Para arrasar Berlín, la big city, se incorporaron al grupo de los pesados Stirling y Halifax, capaces de acarrerar las toneladas de bombas necesarias para una ciudad de semejante volumen. Así, el Halifax avanzaba a trompicones, a baja altura, sin un espacio en lo alto para escapar cuando los cazas aparecieran. El "jabalí" y el "cerdo domestico" En los meses que duró la ofensiva sobre Berlín, los cazas estaban puliendo una nueva táctica, la del "jabalí" y el "cerdo domestico". El piloto de un caza tenía que aportar al arte del radar perfeccionado por Kammhuber su propia magia negra. La caza es un juego y el cazador, en su pájaro de un solo motor, un experto participante. Las flotas de bombaderos tienen que recorrer un camino hasta dar con un punto fijo, controlando su miedo, manteniéndose muy atentos; frente a esto, el caza opone intuición, destreza, ingenio. Él no se tiene que ocupar de buscar un objetivo. Ya sabe donde está. No tiene que seguir al enemigo porque sabe por dónde pasará. En principio, podría esperarlo junto a su buscado objetivo. Kammhuber había dispuesto los cazas fuera de las ciudades porque las baterías de la Flak no podían distinguir entre los aviones propios y los enemigos. El método del "jabalí" divide el cielo de nuevo en niveles. Del nivel inferior se ocupa la FLAK, ya que tampoco pueden llegar más alto con sus disparos. Más allá de los 5000 m. circula el caza, que se ha repartido con los comandantes de las baterías anti-aéreas las zonas según el tiempo y el espacio. O bien las baterías empujan al bombardero hacia el coto de caza, o bien los cazas lo precipitan hasta el espacio de las baterías. En las capas superiores de este campo de batalla, el caza cuenta con una ventaja natural, pero se ve en inferioridad numérica. No se sigue la mecánica de un duelo. Gira y sube entre la luz de los focos, hasta colarse entre los bombarderos. Con los meses, la batalla se convierte en una carnicería. Al principio de la campaña sobre Berlín, el 23 de agosto de 1943, habían caído 3 pilotos de caza por 149 de bombarderos. A lo largo de ese agosto, los alemanes computan 290 víctimas de los cazas. Seis meses después, están alcanzando esa misma cifra, solo que de bajas irremplazables. En verano de 1943, saben el aspecto que tendrá la ciudad que sobrevuelan una hora más tarde. Se miden contra escuadrones que convierten en hogueras unos sitios cuya sucesión suena como una campanada: Aquisgrán, Münster, Nurenberg. El ejército alemán ha confiado las acciones deL "jabalí" a una multitud de problemáticos: parásito sociales, gente sin disciplina, viejos soldados, gente que no tiene nada que perder y libra su último combate en la ciudad. En cambio, los "cerdos domésticos" cierran la ruta y el regreso de los bombarderos; aquellos siguen la evolución de éstos, se enzarzan, adelantan a su presa, giran y la encaran y tienen que disparar en pocos segundos para no chocar y proyectarse inmediatamente hacia arriba. Esta táctica comenzó a llevarse a cabo, como muy tarde desde enero del 44, motivando que la principal preocupación de los bombarderos fuera, hasta pocos segundos antes del lanzamiento, nada más que sobrevivir. El miedo y el sacrificio del piloto de bombardero Bomber Command encomendaba a sus tripulaciones unas 30 misiones. Las posibilidades de terminarlas indemnes era de una a seis en 1943, si bien para noviembre la cifra había subido hasta un 20%. Con un índice de bajas de un 3,3%, se podía calcular que, tras 30 incursiones, habríaan caído 2 tercios de la tripulación. No es de extrañar que los tripulantes fueran escépticos. Se volvía a no se volvía. Para llegar prestos al instante en que se vieran inmerso en el combate, los tripulantes podían recurrir a la conversación. Pero también llevaban toda suerte de talismanes, u orinaban juntos en la hélice de popa antes de despegar o bien a la vuelta, para celebrar así la oportunidad de seguir viendo el sol. Los chicos que se enrolaban en esta serie de 30 misionees sedientos de victoria y aventura, empezaban a desesperar y atemorizarse en los trenes hacia la base. Unos 100 hombres subían al avion callados y decididos; el que renunciara era un cobarde que dejaba desguarnecidos a sus camaradas. Con la propia muerte a la vista, no se pensaba en las muertes remotas de un bombardeo; lanzar bombas no les podía remorder. Un puñado de máximas de hierro sustentaban las misiones. Los alemanes habían sido los primeros en matar a civiles en Londres, Birmingham, Sheffield; sus prisioneros vivían en un infierno; las bombas evitaban una sangría de operaciones terrestres; acortaban la guerra. En las indicaciones previas al despegue, se evitaba un tono demasiado beligerante. Un contendiente del ataque sobre Essen del 25 al 26 de julio de 1943 contaba años después: "En aquel momento no teníamos conciencia de que fuéramos a arrasar emplazamientos civiles ya que los objetivos que que nos fijaban eran astilleros, una estción de ferocarril. Pero se omitía el hecho de que tuviéramos que bombardear casas de trabajadores o bloques de viviendas, ya que este dato podría suponer un conflicto pesonal". Había pilotos que conocían perfectamente el efecto de sus armas en una población: eran los que 3 meses antes escribieron en su cuaderno de ruta el estado en que habían dejado Essen, "parecida a una olla que lleva demasiado tiempo al fuego". Este incendio se podía seguir avistando a 200 kms de distancia, como una puesta de sol roja. También atesoraban en su memoris el alivio de haber escapado de los 2000 cañones que rodeaban la ciudad, la mejor defendida de cuantas habían conocido hasta la fecha. A veces cundía el desanimo. En el 76 Sqn. se dejó sentir, porque en el ataque sobre Wuppertal se habían divisado millares de personas huyendo de las ciudades del Ruhr cercanas. Estas objecciones se acallaban sistemáticamente con consideraciones tácticas: por ejemplo, en aquel ataque habia en la zona indal. de Wuppertal 2 fábricas que producían material de paracaídas. No se prestó atención aunque sí se oyera al piloto que durante una incursión hizo notar: "mujeres y niños primero, de nuevo" ("Women and children first again") (En inglés en el original. N. del T.) Después de la misión los equipos de bombarderos regresaban a sus bases, asentadas en pequeñas ciudades inglesas y pueblos cuya gente acogía con todo cariño a los pilotos. Pero antes había que aterrizar, ya que muchos morían en este intento. Destrozados por la fatiga y el miedo que habían pasado, sin gota de gasolina, entre la niebla y obligados a maniobrar en un espacio reducido, la muerte se llevó a muchos, después de todas las penurias, intentando tomar tierra. Por la noche, las impresiones del día pillaban desprevenidos a los querían dormir. Pasada la angustia de la operación, los tripulantes no se separaban mucho tiempo: al poco de volver, pilotos y artilleros evaluaban el estado en el que había quedado su objetivo a partir de las fotos del mismo. De esta manera, los equipos tenían una idea de sus logros, una idea que por la noche se aderezaba de sensaciones. (Mañana toca, pues, el último apartado: "¿Es que acaso podíamos dudar ante algo?" Estimulante ya el título, no?) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 31, 2010 Author Report Share Posted March 31, 2010 Buenasss (Tras falta "justificada" volvemos otra vez. Quedé en trascribir ¿Es que acaso podíamos dudar ante algo? Según algunos estudios, tres cuartas partes de los tripulantes de bombaderos no experimentaban hacia la población alemana aversión alguna; esta se disipaba del todo cuando las botellas de cerveza, ya vacías, les recordaban las consecuencias del bombardeo. No era nada facil abstraerse de los quinientos habitantes de Essen quemados y muertos en la noche del 25 al 26 de julio. Había sido la sexta ofensiva sobre Essen desde marzo, y los informes de la misma se extendían en relación con nubes de fuego de hasta 6.000 metros, el panorama en llamas, la visión mas impresionante que se pudiera imaginar. El Jefe de los Parhfinder que decía recordar siempre a mujeres, niños y hospitales, todos ardiendo, se preguntaba: "Es que acaso podíamos dudar ante algo? Si lo hubiéramos juzgado inmoral, ¿tendríamos que habérselo comunicado a los pilotos de nuestra Sqn?, ¿habernos retirado? ¿Qué consecuencias habría tenido? ¿Quizá un consejo de guerra?". Las consideraciones sobre justicia desembocan en el absurdo. El Derecho Militar castiga las conciencias justas. El bombardero jefe del ataque sobre Dresde planteó una objeción totalmente admisible cuando, tres meses antes, había tenido que dirigir la operación sobe Friburgo.El había estudiado en la Universidad de Friburgo y muchos de sus amigos vivían en las inmediaciones del monasterio que se había elegido como referenia para el bombardeo. Este hombre renunció a llevar el plan a término y todo el mundo lo comprendió. En cambio, no conocía Dresde, y lamentaba la destrución de una ciudad tan hermosa, pero, a falta de reservas personales, él la arrasó. Capítulo 2º La Estrategia El camino al bombardeo moral Las pérdidas humanas en la guerra de bombardeos En los ataque sobre Alemania caían muchos más nivasores que invadidos. De los 125.000 integrantes que llegó a tener el Bomber Command, murieron 55.000, esto es, el 44%. Lo que no se puede precisar es el número de bajas inflingidas en el bando alemán, que oscila entre 420.000 y 570.000. La media aritmética de ambas cifras equivale a un 1,5 de la población urbana. De todas formas, la comparación no tiene mucho sentido, ya que los tripulantes que morían, lo hacían junto a los cazas y las baterías antiaéreas; sus adversarios, en la batalla. Los combatientes se metían en ella por voluntad propia, o arrastrados, como es costumbre en guerra. Los habitantes atacados luchaban por sobrevivir, pero no luchaban contra nadie, ya que no estaban ni dispuestos ni equipados para hacerlo. No había costumbre de ello. Unos pocos hombres habían decidido la nueva manera de combatir, y la decisión no fue en absoluto clandestina. Los métodos que la II GM inauguró se sometieron al conocimiento del pueblo, el Parlamento y las Fuerzas Armadas de ambos bandos. Todos dieron por bueno lo hecho. Las sociedades de Alemania, Gran Bretaña y los EEUU aceptaron los ataques sobre civiles. El mundo entero se lo esperaba, y se disponía a protegerse. Millones de europeos estaban al corriente de los procedimientos de emergencia, refugios, máscaras de gas, alarma, obscuridad, extinción del fuego. Los había aprendido de la doctrina militar y la literatura popular. Por eso no resulta tan sorprendente que se abriera este infierno, preparado durante más de 20 años, cuanto que las diificultades materiales lo fueran aplazando. La catástrofe se habia considerado más simple de desatar. Ataque aéreos alemanes sobre Varsovia y Rotterdam En los 2 ataque aéreos alemanes sobre metrópolis (Varsovia, el 25 de setiembre de 1939, y Rotterdam el 14 de mayo de 1940) apareció de repente el fuego, ese arma que tan cruelmente se volvería contra ellos mismos. Las instrucciones del Comando Aéreo nº 4 parecía igualmente diseñadas para el Bomber Command: la bomba explosiva abre el camino a la bomba incendiaria. Estra encierra a la gente en los sotanos, mientras las casas arden. Si no sacan de ahí a la gente, todos mueren asfixiados. "La resistencia moral desaparecerá cada vez que alguien recuerde esta experiencia". Además quieren acabar con el suministro de agua de un solo golpe, Las bombas incendiarias no deben gotear sino arrojarse en masa", de manera que los servicios de extinción no puedan afrontar el enorme número de incendios. En Rotterdam, el fuego tomó en 4 días un area completa de la ciudad. Las estructuras del casco viejo, diminutas y de madera, ardieron sin necesidad de ser alcanzadas por una sola bomba incendiaria, convirtiéndose en canal de trasmisión del incendio. La población aterrorizada y sorprendida, no se atrevía a intervenir, y los medios humanos y materiales de los bomberos no bastaban. Lo que los estrategas sacaron en claro de estos ataques fue como incendiar una población civil: pero no supieron interpretar las claves de la guerra aérea. Ambas ciudades fueron castigadas con operaciones terrestres que forzaron rápidamnete su capitulacion. Las sitiaron y azotaron con la artillería, como Moltke había hecho en París en 1870. El bombardeo estratégico es algo completamente distinto: se propone ganar la guerra solo desde el aire. (Por hoy basta, ce coje algo desentrenado. Seguiremos con más apartados. Obviaré los más aburridos.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted March 31, 2010 Author Report Share Posted March 31, 2010 Buenasss (Sigue ahora el apartado dando noticias antiguas de Churchill) Winston Churchill y el aataque que no reañozó en 1919 Su concepción se debe a Churchill. Como Ministro de Armamento, había previsto un ataque sobre Berlín en 1919. Si el frente alemán del oeste hubiera resistido en 1918, se habría abierto este otro, que habría inclinado definitivamente la guerra. Churchill, aliviado porque la operación no había sido necesaria, escribía en 1925: "la ofensiva de 1919 no se llevó a cabo, pero su filosofía ha seguido viva". Las ideas que habían sobrevivido contemplaban reducir a escombros la civilización. "Por primera vez se habría permitido a un grupo de hombres adiestrados dejar a otro grupo totalmente desamparado". El desamparo total implicaba tirarles la bomba. "Quizá la próxima vez se trate de matar a mujeres, niños y toda la poblacion civil". (...) Cuando Churchill , en la noche del 26 de agosto de 1940, llevó por primera vez a cabo su anhelado ataque sobre Berlin, los resultados fueron aún más inofensivos (que los ataques de los zepelines en la I GM. Al no contar con bombarderos, mandó a la misión 50 aviones Hampden y Wellington. Les sopló un fuerte viento en contra y necesitaron más gasolina de la prevista: solo por esta causa emperazon perdiendos 3 máquinas, y otras tres cayeron a la vuelta en el Mar del Norte. Asñi se descontó la décima parte de la expedición. Los alemanes registraron la pérdida de un cobertizo de maderaen el barrio de Rosenthal, a las afueras, así como 2 heridos leves como consecuencia de la misma. Y el propio Churchill había catalogdo la acción en el Bomber Command como un ataque fuerte. La réplica fue una menudencia, que solamente mereció 2 líneas en el diario de Colville, el secretario personal de Churchill. "Lunes, 26 de agosto (1940). Un avión alemán ha arrojado bombas sobre Londres en la noche del sábado". Más tarde su supo que 12 aparatos se habían desviado y, en contra de las órdenes de Hitler y Goering, habían descargado un par de bombas en los diques, causando "daños muy reducidos". Así lo recogía el "Times" el lunes. "En respuesta - anotaba Colville - hemos mandado 89 aviones sobre Berlín". En la anotación del Bomber Command relativa a la órden de Churchill se recoge lo siguiente: Él esperaba que estuviéramos totalmente preparados y que dispusiéramos de los medios necesarios. Él creía que era un error acometer la misión con pocos efectivos, como atacar con alfileres". Londres- Berlín, verano de 1940, aparición de las estrategias aéreas. Cyrill Newall, el cmte. en jefe de la RAF, no contemplaba en su programa una acción de esta magnitud, y las condiciones metereológcas eran adversas. Aún así, tenía prevista una ofensiva sobre Leipzig. Newal ordenó ejecutarla con la consigna de evitar "el bombardeo aleatorio de zonas civiles". Arthur Harris, segundo máximo responsable del Bomber Command, terminó convenciendo a Newall de que siguiera el propósito del Primer Ministro. Iba a ser una oportunidad de contrataque que ne volvería apresentar en algun tiempo. A 900 kms, en Berlín, apenas se dejó notar. "Aviones enemigos sobre Berlín" se lee en los diarios de Goebbels. "Unas horas de alarma. Presenciamos el fuego antiaéreo. Un espectáculo majestuoso". En esa noche del lunes, parece estar más pendiente de las elecciones en EEUU. "América duda entre resignarse o intervenir. Si Roosevelt vuelve a salir elegido, entrarán en guerra". Su mayor preocupación, con todo, son las condiciones metereológicas. "Quizá mejoren definitivamente, para que nuestra fuerza aéra tenga al fin una oportunidad para la gran ofensiva". Es el momento del golpe decisivo. Francia había capitulado el 22 de junio y los ingleses tuvieron que abandonar sus pertrechos en los puertos; las tropas solo se pudieron retirar del continente desarmadas. Churchill se niega a firmar la paz con Hitler, auqnue las únicas armas que le quedan sean las flotas naval y aérea. Los alemanes deciden desembarcar en la isla, para lo cual abombardean las defensas costeras, puertos, bases aéreas. El Fighter Command, la fuerza de cazas británica, solo se puede defender en palabras de Churchill: "no pueden ganar la guerra, pero si perderla". Si el invasor llegaba a neutralizarla, quedaba la huída por mar, en manos de las fuerzas navales. Inglaterra se estaba quedando desguanecida. Los alemanes querían llegar hasta la orilla sin tener vehículo especial para ello; solo contaban con trasbordadores. Si se dba el caso, Churchill había jurado rociar las playas con gas mostaza. Sigue el apartado, pero lo trascribiré mañana que estaré de vacaciones. Sea) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted April 1, 2010 Author Report Share Posted April 1, 2010 Buenasss tardes (Sigo un rato con lo de ayer - hoy tengo más tiempo - lo del verano del 40 y la aparición de las estrategias aéreas. Un simple punto y aparte.) Durante la ofensiva de agosto (del 40), la aviación alemana provocó casi el doble de pérdidas que los británicos, pero no terminaba de doblegar su resistencia. Aunque las bajas eran sustanciales en ambos bandos, en el británico se estaban llevando por delante toda su defensa. Es en este momento crítico cuando se decide dar paso a la estrategia de guerra aérea; la Historia se dispone a vivir una época de destrucción inabarcable e incontrolable, que gana inercia. El giro que se produjo en 1940 no pretendía luchar contra el ejército enemigo, sino contra sus poblaciones civiles, contra sus ciudades. A diferencia de lo que había ocurrido en Varsovia y Rotterdam, no se trataba de una medida tomada en la guerra, sino la llave de todo el conflicto, la estrategia. Nadie poseía esta llave, era una ilusión. Se había diseñado y se había asumido políticamente, pero faltaban años para desarrollar los medios materiales que la harían posible. La primra guerra plenamente industrializada había trascurrido entre 1914 y 1918, y en ella se dirimió el futuro de las siguientes contiendas. Nunca se debería repetir la carnicería del frente occidental franco-belga. Sus combatientes en ambos bandos habían ido siendo masacrados a medida que el enemigo, desde la retaguardia, multiplicaba hasta el infinito la producción industrial de baterías de defensa, cañones, proyectiles. La fuerza militar ya no consistía en la capacidad militar de oficial y soldado; ahora, dependía de la capacidad de la industria. (Esta tarde/noche sigo. Me saltaré unos apartados del mismo tema, el 6º: El camino al bombardeo moral, que aún no he leído, y si son "buenos" como presumo los iré trascribiendo una vez leídos. Solo se distorsiona un poquito la cronología, que reanudaré en un par de días. Mientras tanto, repito, seguimos con el mismo tema: el citado 6º. Gracias por la comprensión) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.