jenisais Posted May 18, 2010 Author Report Share Posted May 18, 2010 Buenasss (Habréis notado qué verano tan vertiginoso vivieron los Grupos de Asalto en ése 1944: La exitosa Invasión aliada en el Oeste, que tras la durísima lucha en el bocage normando culminó con la retirada general alemana de Francia. Menos mal que apenas estuvieron en el Frente de Invasión. "Si oís un avión encima de vosotros no tengáis miedo, será aliado", dijo Ike justo el día del Desembarco a sus hombres. La enorme desproporción de fuerzas trajo como consecuencia el rápido abandono alemán de lo conquistado en el oeste. Todo hacía presagiar un colapso en el Frente Occidental, y la derrota del Reich antes de final de año. Una muestra de como la moral alemana no decayó nos lo da el comportamiento de los Sturmgruppen en este fin de verano del 44. Empezamos capítulo nuevo.) Capº 16 Derribar o embestir El 1º de setiembre, la Escuadra se traslada a Erfurt-Bindesleben. Hasta el día 10 de ese mes, reina la tranquilidad en el aire, transcurriendo sin contacto con el enemigo cuantos vuelos se realizan... Debía de ser la calma que precede a la tempestad, pues el 11 de setiembre, despegamos a las 10,43 h. para operar contra una incursión procedente del oeste. Nos reunimos sobre el Kyffhäuser, y, girando 240º, pusimos rumbo a Frankfurt Main. En la zona de Eisenach teníamos ya el enemigo a la vista, a unos cinco kilometros, y fuimos atacados en maniobra envolvente por los P-51. Inmediatamente, el Grupo de Messerschmitt de escolta y el II./Sturm JG 300 entablaron combate con los cazas, y yo pude seguir el rumbo con la Schwarm del Stab y el Iv./Sturm JG 300. Poco antes de Halle avistamos ya a la formación de los pesados. Atacamos. A mi primera ráfaga, un Boeing que ocupaba el centro del último grupo, y al que logré centrar en el visor, empieza a despedir largas estelas de humo, claro al principio y cada vez más oscuro, que salían del fuselaje y del ala izquierda en llamas. Se le deprendieron algunos fragmentos, y al fin se precipitó en vertical, con el ala izquierda en llamas. Yo me vi rodeado de Mustangs en un momento, y, en vista de su superioridad numérica, no me quedó otra solución que virar en redondo y librarme de mis perseguidores a todo gas. Pero, al oeste de Halle, conseguí aún derribar a otro. Fue también el avión del centro del último grupo, que, acercándome a su cola desde abajo y en vuelo oblícuo, incendié con mis cañones de 30 mm. Al principio la Fortaleza se separó de la formación planeando pero cuando quise atacarlo por segunda vez, se desplomó de pronto arrastrando un penacho de humo negro. El comandante Lindenberger apareció entonces junto a mí. Levantó una mano, y, apenas había podido hacerle yo una seña con la cabeza, cuando los Mustang se cernían de nuevo sobre nosotros disparando. En ese momento la bombillita roja empezó a parpadear... Tenía, pues, gasolina para unos veinte minutos. Abajo a la izquierda divisé un providencial banco de nubes. Mientras describía virajes vi a Lindenberger siguiéndome como si fuera mi sombra. Por fin conseguimos librarnos de los cazas enemigos. Linderberger recibió aquel día su bautismo de fuego en la Segunda Guerra mundial, pues fue aquel su primer contacto con el enemigo. Sin embargo, Alfred Linderberger era el piloto de Caza en activo más más antiguo de Alemania, ya que durante la Primera Guerra Mundial había volado a la órdenes de Goering y derribado cinco aviones enemigos. Oficial de la Reserva al ser movilizado, fue destinado como profesor de vuelo de una Escuela de pilotos al principio de la guerra. Como su solicitud de ingreso voluntario en el Grupo de Asalto no fuera tramitada en consideración a su edad, Linderberger se dirigió personalmente al Reichsmarshall quien dispuso su traslado a nuestra unidad. Aquel 11 de setiembre volaba de alero mío. Antes de despegar le advertí que se limitara a cubrirme y que en ningun caso se separara de la formación... Pero volvamos con los Boeing... Desgraciadamente la falta de gasolina nos impedía perseguir a los restos de la formación adversaria y pusimos rumbo a nuestra base. A las 2 horas y 32 minutos de nuestra partda aterrizábamos de nuevo en Erfurt. Pero, apenas habíamos acabado de rodar y saltado de nuestros aviones, cuando ya estaban otra vez los Mustang sobre el aerodromo como perros rabioses, intentando, en vuelo rasante, destruir nuestros aviones en tierra. Por suerte, como también la duración del vuelo enemigo dependía del combustible, tras solo un infructuoso ataque se alejaron en dirección Oeste. Por la tarde pudimos communicar ya haber derribado 95 bombarderos y 72 cazas, por tres bajas propias. De los 95 cuatrimotores, dos fueron destruídos por colisión voluntaria. Uno de nuestros pilotos, el sargento Walfeld, contaba a sus camaradas por la noche: "Oprimí los disparadores y los cañones no funcionaron...: los impactos que había recibido en el fuselaje y en las alas los habían inutilizado. '¡Lo embestiré¡', pensé entonces. Me desvié a la izqquierda, enfilando el timon de dirección de ese lado, arremetí a todo gas contra los estabilizadores de profundidad y de dirección del americano, que veía cada vez más grandes. Me incrusté con rabia entre los timones y la cabina de popa , en la que, fracciones de segundo antes, pude ver la cara del ametrallador desencajada por el miedo. Mi hélice hizo trizas la cola del bombardero. Un golpe terrible... ¡Lo había logrado¡ Mi ala izquierda estaba deshecha, y de la derecha no quedaba más que un muñón. La palanca de mando no obedecía El techo de la cabina salió despedido instantáneamente. Abajo giraban como un disco mares de nubes. Iba a perder el sentido. Entonces, la fuerza centrífuga me sacó fuera del asiento, y, cuando estaba dando vueltas como una peonza por el azul del cielo, volví en mí. Tiré de la anilla del paracaídas y este se abrió con un leve crujido. Y pude ver al Boeing, no lejos de mí, cayendo a tierra como si fuera un piano. Descendiendo entre las nubes, sentía un ligero dolor de cabeza y que me dolían unas cuantas contusiones." Aquel día, en el timón del nuevo Focke Wulf del sargento Walfeld se pintó una calavera en vez de la barra habitual, como señal de haber derribado un avión por colisión. (Aquí acaba el capítulo, que confieso es y se me ha hecho corto. Haré mañana unas fotocopias alusivas del libro s/el Fw Wulf 190, de J.Y. Lorant del que traduje un capítulo (y del que volveré a hacerlo dada su innegable calidad) y ya veré cómo el imprescindible Rocko las sube al Foro.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
racoon Posted May 19, 2010 Report Share Posted May 19, 2010 (edited) Aquel día, en el timón del nuevo Focke Wulf del sargento Walfeld se pintó una calavera en vez de la barra habitual, como señal de haber derribado un avión por colisión. ...a tener en cuenta Edited May 19, 2010 by racoon Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted May 20, 2010 Author Report Share Posted May 20, 2010 Buenasss (Y vamos con el capº 17. Viene interesante. Son dias cruciales para Alemania. Los Aliados, en las fronteras del Reich, suponen que ya no encontraran reservas enfrente tras el éxito total de la campaña en Francia. Veamos con qué moral afrontan los alemanes, y qué sucede en estos días críticos.) Capº 17 El trece negro El 12 y 13 de setiembre, mi Sturmgeschwader (prosigue el Kommodoro Dahl) volvió a intervenir en operaciones sobre el centro de Alemania y Berlín. Los ataques enemigos iban dirigidos contra las industrias de interés vital de dicho sector - entre otras la mayor instalación de hidrogenación de Alemania, en Pölitz, cerca de Stettin -, y naturalmente, también contra Berlín. Estas operaciones supusieron para nosotros alternativas de éxitos y pérdidas. El día 12 derribamos 87 bombarderos estadounidenses y 13 cazas de la misma nacionalidad, por 13 bajas propias. Para la operación del día 13 fue agregada a mi Escuadra una escuadrilla experimental, única en su especie, la llamada "escuadrilla cangrejo". Estaba equipada con Focke Wulf 190 armados de un cohete de 210 mm debajo del fuselaje. El cohete, denominado "Werfer", había sido ya experimentado por el Ejército de tierra y se disparaba hacia atrás y abajo por medio de una celula fotoeléctrica, poco después de sobrevolar la formación de bombarderos. El tubo de lanzamiento estaba también abierto por delante, a fin de evitar el retroceso La escuadrilla fue agregada a mi unidad por órden de la 1ª División de Caza; la decisión de que entrara en combate fue dada precipitadamente, sin vuelos previos de ejercicio, sin tener en cuenta mis reparos y advertencias... Horas después, casi todos los aviones de la escuadrilla habían sido derribados por los cazas enemigos antes incluso de poder atacar a los cuatrimotores. Afortunadamente, parte de los pilotos pudieron salvarse en paracaídas. El 13 de setiembre fue nuestro "día negro" en toda la acepción de la palabra. Por error, el puesto de control de tierra nos introdujo directamente en medio de los cazas enemigos. Nuestros Messerschmitt de escolta se precipitaron enseguida a luchar con ellos y yo pude apartarme lentamente con el Gruppen de Asalto para atacar a la formación de bombarderos. Viramos hacia el norte, ganamos altitud y nos reunimos para el ataque. Pero de nuevo nos persigue una formación de P-38 y debemos romper de nuevo la formación de combate. Maniobramos y, al fin, consigo atacar a los cuatimotores con unos cuantos aviones, mientras los demás nos quitan de encima a los pegajosos cazas enemigos. Ante noosotros volaba un box de unos 30 B-17. Debíamos actuar con premura, pues nuestros cazas luchaban en manifiesta inferioridad con los Lightnings. Sin pensarlo más me precipito contra las Fortalezas Volantes. Mi Boeing vuela algo separado, a un lado. Disparo y ya a las primeras ráfagas, de uno de sus motores brotan madejas de humo espeso y saltan hasta trozos de timón. Giro, e inicio un segundo ataque. Pero, al oprimir los botones solo brotan unos pocos proyectiles y después se encasquillan. Desde las torretas de cola abren fuego graneado contra mí. Estoy muy cerca del B-17, pero me siento impotente. Tampoco puedo retroceder, y yo mismo me doy la órden: "Tu eres el ejemplo... Tú mismo has ordenado el asalto. Tú lo has reclamado una y otra vez a tus hombres animándoles a ello... Ahora te toca demostrar que también eres capaz de hacer lo que has exigido a los demás." (Hay que ver la cantidad de cosas en que piensa el Kommodoro en esas fracciones de segundo... N. del T.) Aún no he terminado de oirme a mí mismo, cuando ya estoy incrustado entre el timón y la torreta de popa. En una fracción de segundo creo estar en el aire. Una calma inquietante me rodea. Mi hélice, el capot y media ala derecha han desaparecido. La palanca no obedece, y el techo de la cabina ya no está. Me sacude un violento remolino, me suelto automáticamente el cinturon de seguridad y trato de saltar. El avión entra en barrena. "¡Tengo que salir de aquí antes de que sea demasiado tarde¡" Arranco, desgarro la tela. Francamente, hoy no sé lo que hice en aquellos segundos; todo sucedió impensadamente. De pronto, quedo libre. Siento que doy volteretas en el aire, y se me nubla la vista. Pero pronto despierto. Una sensación me domina: "¡Estás vivo, estás vivo¡ No tienes más que abrir el paracaidas¡ ¡No¡ ¡ Aún es pronto¡ ¡Sin oxígeno es la muerte segura¡" Me dejo caer más; cuento hasta sesenta. Sigo dando vueltas como una peonza. Pero tengo despejados los sentidos. La tierra, tan pronto la entreveo debajo como encima de mí. "Ahora, ahora¡" He contado ya sesenta. Tiro de la anilla con la mano derecha, como he aprendido y practicado tantas veces y con un ligero crujido y silbido, se abre sobre mí el paracaídas. Sano y salvo cuelgo de la tela. Atravieso unos espesos cúmulos. Me zumba la cabeza y el dolor me agarrota la pierna izquierda, pero me invade una sensación de felicidad jamás sospechada. "¡Estoy vivo¡" Un Boeing cae en un bosque y se estrella ardiendo. "¿Será el mio?" La tierra se acerca más rapidamente. Me preparo para el choque. ¡Una línea de alta tensión¡ Tiro de las cuerdas de un lado y trato de oscilar con el cuerpo. Lo consigo. Un ligero viento me empuja lejos, sobre un campo. Hay algunos frutales por medio, pero caigo de rodillas sin apenas brusquedad y me inclino hacia delante. Quito el cierre del cinturón y quedo libre. El paracaídas me arrastra un poco por el suelo, pero luego se para y se desinfla. Quiero levantarme para recogerlo y al hacerlo siento un agudo dolor en la pierna izquierda. Acuden corriendo y gritando unos cuantos muchachos, pero no se atreven a acercarse. Tienen miedo; como no llevo insignias en la cazadora de cuero no saben si tienen enfrente un aleman o un norteamericano. Les llamo. Despacio, aún algo temerosos, se acercan más,.. Encuenro en mis bolsillos un paquete de cigarrillos chafado y busco fuego, pero no lo encuentro. Entonces se acerca uno de ellos y me ofrece una cerilla. Cuando me desabrocho la cazadora y me quito del cuello el pañuelo amarillo, (color corriente en la Luftwaffe) ven la Cruz de Caballero, ahora ya no dudan, naturalmente. El miedo ha desaparecido. Un Policia que observó mis descenso llega en una motor con sidecar desde la cercana Nordhansen. Se alegra visiblemente de poder recoger a un piloto alemán, y me lleva al telefono más cercano. Pronto me pongo en contacto con mi unidad y espero luego que un coche de mi Escuadra me devuelva a Erfurt. El pie no lo tengo roto. Gracias a Dios solo tengo algunas contusiones. A la mañana siguiente , cuando me dirigia cojeando a los talleres para ver mi nuevo avión, oí tras de mí que un soldado le decía al otro. - Oye, tú, ¿no los has oído? ¡El "viejo" ha embestido también¡. Pero, en esta operación, por 36 bajas propias, solo derribamos 7 cuatrimotores y 16 cazas. La comparación de las cifras de estos tres últimos días de grandes combates mostraba claramente la disminución de nuetro poder combativo: 11-9-1944.- Derribados 95 bombarderos y 13 cazas. Bajas propias: 3 12-9-1944.- Derribados 87 bombarderos y 13 cazas. Bajas propias: 13 13-9-1944.- erribados 7 bombqrderos y 16 cazas. Bajas propias: 36 Naturalmente al conocerse dichos datos se desencadenó una verdadera guerra de papeleo. Tuve que redactar informe tras informe, y no me asombré demasiado cuando el 14 de setiembre me llamaron por conferencia telefónica urgentísima. El ayudante de la Luftwaffe en el Cuartel General de Hitler, coronel de Estado Mayor Nikolaus von Below, me comunicó: "Por órden del Führer, preséntese mañana ante él para informarle personalmente de las operaciones de los tres últimos días". (Y aquí acaba el capº. Parece ser que en ordenancistas, los alemanes eran como los militares de cualquier país. Mañana más.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted May 22, 2010 Author Report Share Posted May 22, 2010 Buenasss (No pudo ser "mañana", pero hoy sí que puedo. Así que "en recherche du temps perdu". Más ración esta noche Quedamos en que el 14 setiembre (1944) llamaron al Kommodoro Dahl, "a capítulo" para que se entrevistara con el Führer, debido a los "malos resultados" de los últimos combates de los Grupos de Asalto. No iría, Dahl, con muy buena cara. A ver que pasó.) Capº 18 Las landas de Romint y la Guarida del lobo A la mañana siguiente, 15 de setiembre, salí a las O7,45h. para Rastenburg, en la Prusia Oriental. Al aterrizar me recibió un Obersturmführer (Tte. en la graduación de las SS. N. del Editor) del destacamento de escolta del Führer, encargado de llevarme a su Cuartel Gral. Antes de atravesar la barrera exterior y luego la interior (considero obvio recordar que hacía menos de 2 meses del atentado contra Hitler allí mismo. N. del T.) rodamos unos 20 minutos. Cuando llegamos se me comunicó que me esperaban para informar a las 21 h. y que antes debía personarme en el Cuartel Gral. del Reichsmarschall Goering, quien también deseaba hablar conmigo. Salimos inmediatamente en coche para Romint, donde fuí recibido por el Generaloberst Loerzer (Bruno Loerzer, piloto ya en la 1ª GM - 20 victorias y por ende Blue Max - estuvo muy próximo a Goering en la 2ª GM. N. del T.), con su peculiar amabilidad y casi con camaradería. Había estado a sus órdenes en Sicilia, en las operaciones contra Malta (se le llamó, a Loerzer, desde el Osfront para que con sus Stukas "redujera" la resistencia de la isla - con resultado negativo por lo que se vió...N. del T.), cuando yo no era más que que jefe de escuadrilla y él Comandante en Jefe del II Fliegerkorps. Loerzer irradiaba confianza y tranquilidad, e influía en el buen sentido de la palabra, sobre Goering, compañero suyo en la 1ª GM. frenando muchas de sus acciones impulsivas. Loerzer daba siempre la sensación de hablar con uno como un viejo camarada aviador y no como Generaloberst. Entre nosotros se le llamaba "tío Bruno" o "Bocadillo", pues su constante preocupación era, en primer lugar, nuestro bienestar material. Loerzer me puso al corriente de la situación gral.- sobre todo de los asuntos internos del Cuartel Gral. , y de las opiniones y tendencias respecto a las operaciones aéreas. Yo, por mi parte, le dí cuenta de los últimos acontecimientos y comenté con espíritu de sincera crítica los errores del Alto Mando de la Luftwaffe. Me escuchó tranquilo y me contestó que todo aquello ya era conocido en parte, pero que la situación estaba siendo muy dificil, especialmente por haberse creado una crisis de confianza entre Hitler y la Luftwaffe. A Goering le acosaban por todas partes y pronto le iba a ser imposible defenderse de los ataques de los Gauleiter (cargo igual al de los Gobernadores Civiles españoles de antes. N. del T.) cuyas provincias estaban siendo muy castigadas por los duros ataques aéreos. Después de conversar durante más de una hora, apareció el coronel de Estado Mayor von Brauchitsch, ayudante del Mariscal, quien, tras saludarme brevemente, me llevó al despacho de Goering. Loerzer, von Brauchitsch y yo entramos en la gran habitación, en la que Goering nos esperaba de pie. Dí la novedad y Goering me saludó con un apretón de manos. Riendo, me dice: -¡Bueno, Dahl¡ ¿Qué hace Vd. entre salto y salto de paracaídas?. Si eso sigue así, tendré que concederle el distintivo de paracaidista. Por lo visto Goering estaba informado ya de mi último salto en paracaídas del 13 de setiembre. Nos sentamos y la conversación recayó enseguida sobre las operaciones de los últimos días. Goering quería saber pormenores exactos. Comenzó con una retrospección histórica y comparó sus experiencias de Piloto de Caza y Jefe de la escuadrilla "Richthofen" en la 1ª GM con la situación actual. Narró 2 casos en los que fue derribado. Su relato lo terminó llegando a la conclusión de que en ambas situaciones había sido "empujado hacia abajo" o, como él decía, "hecho desaparecer hacia abajo". Basándose en esta experiencia suya Goering sacaba la conclusión que este "empujar hacia abajo" había sido también el motivo de nuestros descalabros en la lucha contra la caza enemiga. Yo me opuse, aduciendo que nuestras bajas de los últimos días no se había originado por los "empujones" sino, sobre todo, porque, a causa de errores de dirección, ya antes de habernos formado para el combate, los puestos de control de tierra nos habían metido en medio de los cazas enemigos, que nos pudieron atacar así por sorpresa desde su cota más alta. También le indiqué que sus combates aéreos de la 1ª GM no se podía comparar tácticamente con los nuestros, basados en premisas diferentes por completo. Pero Goering repitió una y otra vez su tesis, hablando de la "evaporación", y me dijo que, "salvando mis respetos y los de mi Escuadra", le habían hablado de otras Escuadras en las que había pilotos que, para no tener que entablar combate, se desviaban e incluso se "apeaban" antes de alcanzar los bombarderos. Impugné decididamente esta afirmación, tanto en defensa de mi Escuadra como de las demás, por la senci alla razón de que, en la situación actual de la guerra aérea, el piloto corría más peligro al "apearse" que permaneciendo en su formación. La falta de oxígeno a gran altitud era también un factor no desdeñable, pero el peligro mayor estaba siendo el de los cazas de escolta enemigos, pues, desde hacía dos meses, el número de aviadores muertos cuando descendían en paracaídas iba en aumento. No disimulé mi sospecha de que este comportamiento de los norteamericanos fuese consecuencia de las funestas instrucciones de Himler a los altos jefes de la Policía, según las cuales "no era misión de la Policia mezclarse en lo que ocurriera entre la población civil alemana y los aviadores aliados que saltasen en paracaídas". Esto, tácitamente, era una órden a las fuerzas de la Policía para no intervenir si la enfurecida población civil trataba de linchar a un "aviador terrorista". Subrayé a Goering que estas instruciones nos resultaban incomprensibles, pues las medidas del adversario nos afectarían única y exclusivamente a los pilotos, como lo probaba el ametrallamiento de los que habían saltado en paracaídas. Goering convino en que esto había que interpretarlo indudablemente como una represalia contra la Luftwaffe, y me aseguró que se ocuparía en lo sucesivo que se derogasen aquellas instrucciones dadas a la Policía. En sus órdenes, Goering se pronunciaba con toda decisión contra la tolerancia del lichamiento de los aviadores terroristas, y, con actitud correcta y caballerosa, opinaba que los pilotos que se hubiesen hecho culpables de delitos contra las leyes de guerra deberían ser sometidos a juicio ante un tribunal militar. Como supe luego, Goering se había quejado repetidas veces ante Hitler de este asunto. En una de sus entrevistas señaló que también algunos de nuestros aviadores lanzados en paracaídas habían sido maltratados por la población civil alemana, motivo que abonaba la conveniencia de terminar con tal estado de cosas. El propio Goering describía así esta entrevista: "Tuvimos una discusión muy viva al final, y el Führer, cuando volví a hablarle del asunto, me interrumpió desabridamente; diciéndome: 'Sé muy bien que las dos Aviaciones han hecho un pacto mútuo de cobardía', a lo que repliqué: 'No hemos firmado ningún pacto de cobardía, pero los aviadores hemos sido siempre camaradas en todo momento, por mucho que hayamos luchado unos contra otros". Cuando, tras una breve pausa, Goering volvió otra vez a su teoría del "empujón" omo causa principal de los fracasos, no pude contener mi creciente cólera y olvidando todas las conveniencia militares, le propuse una apuesta: -Si viniera Vd. una noche a los alojamientos de mis pilotos y despertásemos a aguno gritando "Mustang detrás de tí", preguntándole luego que quéharía, seguro que nos contesta: "¡Virajes, virajes y más virajes¡!. Con esto quise probar a Goering que a un piloto ni en sueños se le ocurriría otra cosa, pues los Mustang picaban más veloces que nuestros aviones. Goering quedó perplejo un momento, y luego dándose una palmada en el muslo dijo riendo a Loerzer: "¿Has oído Bruno? ¡Quiere apostar con el Mariscal del Reich¡" Con esto se rompió el hielo. Tuve la impresión de que había logrado convencerle con mis argumentaciones . Goering se puso serio otra vez y me dijo que Hitler hablaba continuamente del fracaso de la Caza y que acariciaba la idea de "desmontarnos", es decir, de suprimirnos como a la Caballería, substituyéndonos por la artillería antiaérea. Goering prosiguió, vuelto hacia mí. -Esta tarde expondrá Vd. al Führer la auténtica situación combativa y tecnica de su Escuadra... Tiene Vd. que defender el prestigio de la Caza. Su disolución, que pretenden cierto círculos del Cuartel General del Führer, significaría el final. Se levantó de repente, y, tendiéndome la mano, se despidió: -Usted lo evitará, Dahl... Después de la entrevista, vuelva e infórmeme. Acto seguido regresé al Cuartel Gral. del Führer. Llegado a la "Guarida del Lobro" me condujeron a la estancia donde debía esperar a Hitler. Perdido en mis pensamiento miraba al través de la ventana abierta cómo iban borrándose poco a poco los contornos del bosque y de las barracas a la dulce luz crepuscular de la dulce tarde de otoño, cuando de pronto veo salir de bunker, con paso cansado, a una persona que parecía agobiada por una pesada carga... Era Hitler. Su ayudante, el coronel von Below, me presentó y yo dí la novedad. Hitler me tendió la mano y me dijo afectuosamente: (Lo sabremos mañana. No ha acabado el capítulo, que creo ha sido interesante. Goering ha empezado un debate, que siguió entonces y aún sigue ahora, sobre el comportamiento de la Aviación de Caza de la Luftwaffe en casi un año que quedaba de guerra. Queda por medio, entre otros sucesos, lo que se llamó El Complot de los Pilotos de Caza (de la Luftwaffe) magníficamente descrito, según las críticas, por el laureado piloto de Caza Johannes Steinhoff en su libro In Letzter stunde Verschwörung Der Jagdflieger, traducido hasta el presente solo al inglés como Last Chance: The pilot's Plot against Goering. Pero no adelantemos acontecimientos. Todo a su tiempo. El mío es irme a dormir) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted May 23, 2010 Author Report Share Posted May 23, 2010 Buenasss (No hagamos esperar más a los impacientes y acabemos el capº 18. Con un Punto y aparte por medio <_< ) -Me alegro de verle aquí... He oído muchas cosas de Vd. y de los combates de los valientes de su Escuadra. Sus Grupos de Asalto han conseguido resultados magníficos y estoy orgulloso de tener pilotos así en la Luftwaffe. Con un gesto me indicó que me sentase. Tomé asiento frente a él. Hitler empezó a hablar inmediatamente de nuestras tres últimas operaciones de los días 11, 12 y 13 de setiembre, verdadero motivo de mi presencia allí. Tuve que describir otra vez con todo lujo de detalles lo ocurrido en las operaciones, especialmente la del "día negro", el 13 de setiembre. Mientras contestaba a Hitler, mis pensamientos giraban sin cesar en torno al principal problema de la Luftwaffe, el Messerschmitt 262. Quería aprovechar cualquier coyuntura para llevar a la conversación este tema, a pesar de la órden del Führer, cuya recepción y conocimiento habíamos confirmado en agosto por escrito, y que decía lo siguiente: "Con efecto inmediato prohibo se me hable del avión a reacción Messerschmitt 262 a no ser en relación y otros fines que los de bombardero rápido". Y Goering cuya estrella con Hitles estaba declinando mucho ya, se apresuró a prohibirnos, también formalmente, hasta que hablásemos del mencionado reactor. Su órden decía: "Prohibo toda conversación sobre si el Me-262 es o no un avión de caza". Sin embargo, Hitler lo había destinado a bombardero relámpago. La idea se le ocurrió durante una exhibición en Insterburg, en diciembre del 43. Preguntó a Goering si el avión podía llevar una bomba, y este contestó, de acuerdo con la verdad, que podía llevar una bomba de 500 kgs. e incluso una de 1000. Teóricamente no había ningu reparo que oponer, como es natural, pero estaba claro para todos los profesionales que la cualidad que hacía de él el mejor caza del mundo era también el mayor inconveniente para su empleo como bombardero, pues precisamente su gran velocidad exigía objetivos de gran tamaño para poder hacer buenos blancos. Por este motivo ninguno de los presentes tomó en serio la apreciación de Hitler de que, por fin, aquel era el bombardero relámpago deseado hacía tanto tiempo. Y en efecto, hasta abril de 1944, el Me-262 se fabricó unicamente como avion de caza, pero durante una conversación durante las pruebas y el estado en que se hallaba la producción, Hitler preguntó cuántos de los Me-262 fabricados hasta entonces podían llevar bombas. El mariscal Milch, que, al parecer, no tenía la menor idea de la conversación de Insterburg, dió el "patinazo", respondiendo con arreglo a la verdad: "Ninguno, mi Führer... El Me-262 se fabrica como avión de caza exclusivamente". Desde entonces, Hitler inspeccionó personalmente la producción del Me-262, se hizo comunicar la cifra de aparatos fabricados cada semana, las examinó con desconfianza y dispuso en persona su empleo como bombardero. Pareció, pues, como si la Caza, que veía en el 262 la única posibilidad de poner fin al absoluto dominio aéreo del enemigo, debiera perder toda esperranza, pues solo los dos destacamentos de cazas experimentales con base en Lechfeld, equipados con Me-262, pudieron proseguir su programa de pruebas. Galland protestó contra su empleo como bombardero, y, al no encontrar el apoyo de Goering, voló a la "Guarida del Lobo" a fin de salvar cuanto pudiera para la Caza. Pero Hitler se había aferrado tanto a su idea, que Galland no solo no pudo conseguir nada, sino que fue amenazado incluso con la disolución del Arma de Caza, y con que, excepto unos cuanros Grupos equipados con aviones modernos, se confiara a la defensa aérea del Reich exclusivamente a la Flak. Propuso entonces Galland una solución de compromiso, consistente en dotar con dicho avión a formaciones de bombarderos y de cazas, a partes iguales, pero también la rechazó Hitler. Todos estos hechos me eran ya conocidos. No obstante, tenía que probar fortuna... Aunque contando con la posibilidad de ser echado de allí violentamente. Por eso cuando Hitler me habló de nuestras muchas bajas el 13 de setiembre atribuyéndolas a la superioridad numérica de los bombarderos, vi que se me presentaba mi oportunidad. -Nuestro mayor peeligro en el aire son los cazas enemigos - dije- y solo aviones rápidos, pero muy rápidos, nos permitirían la posibilidad de eliminar primero la masa de cazas de escolta americanos antes de que los bombarderos alcancen su objetivo de ataque, para atacar después eficazmene a los cuatrimotores. Con los nervios en tensión esperé la reacción de Hitler. Me miró con atención y luego me dijo con su voz gutural: -Se refiere Vd. al Messerschmitt 262... Hable. Sabía que mis ideas estaban en abierta oposición con su manera de pensar, pero traté de convencerle. En la discusión que se originó me desconcertaba el exacto conocimiento que el Führer tenía de las particularidades técnicas. Pero, al terminar la conversación, que duró casi 3 horas, tenía la sensación de que mis argumentos no habían dejado de encontrar algún eco. La cuestión es que, a los pocos días, se daba la órden de entregar a la Caza parte de la produción del 262. No puedo juzgar qué parte me corresponde a mí en esta decisión, pero, no obstante, es seguro que las continuas gestiones por parte de la Caza se veían apoyadas por la evolución general, y, desde luego, por la ineficacia del Me-262 como bombardero, profetizada desde un principio por los expertos. Hitler me despidió deseándome nuevos éxitos. Pasé la noche en el alojamiento que se me señaló, no sin antes informar al comandante Jansen, Jefe de mi Plana Mayor, del resultado de la entrevista, librándole con ello de su procupación. A la mañana siguiente, después de permanecer un rato con Goering para informarle también a él, volé a Kladow con el fin de enterar al gral. Galland de mi conversación con el Führer. Allí se me dió nueva órden de traslado para mi Escuadra. Teníamos que dirigirnos al Nordeste, para encargarnos, junto con otras unidades, de la protección de la capital del Reich. En la tarde del 16 de setiembre, cuando volaba rumbo a Erfurt para incorporarme a mi Escuadra, reflexioné una vez más sobre las horas tan ricas en acontecimientos que había vivido durante los últimos días. Desde luego, no era muy alentador conocer las diferencias del Mando en cuestiones importantes, pues en la lucha interna qwue libraban -"cazas o bombarderos"-, quienes salíamos más perjudicados éramos los pilotos, que no siempre podíamos compensar con nuestro valor personal la superioridad técnica y numérica del adversario. (Aquí, sí tengo una duda: en ningún momento, incluso en estos últimos 8 ó 9 meses del conflicto, la Luftwaffe tuvo inferioridad técnica con respecto a sus homónimos aliados. Los aparatos que salían, con dificultades, pero en número casi siempre suficiente de las cadenas de montaje alemanas nunca fueron inferiores de calidad; la prueba: el citado Me-262, el Me-163 Komet, el Volksjäeger, el Fw-190D, el Do-335, y apurando, los últimos Me-109 K. En cuanto al número, el problema era endémico y venía de muy atrás. La nula preparación de Alemania para una guerra prolongada en el tiempo, los continuados cambios de criterio entre aviación táctica/aviación estratégica (del que no podemos obviar el suicidio de Udet en un temprano 1941), todo ello aderezado con la crónica escasez de materias primas, hizo que la supremacía aérea cambiara de mano sin apenas solución de continuidad en el invierno del 42 al 43, coincidiendo con los primeros síntomas de agotamiento en el campo del Eje: Stalingrado, derrota sin paliativos en el Norte de Africa, cambio de fortuna en la vital pugna que fue la Batalla del Atlántico. Todo esto, y más, condujo inexorablemente a las penurias que nos comenta el Kommodoro Dahl en este crucial comienzo de otoño de 1944. N. del T.) (Acabado el capº 18, centrado en la interesante entrevista del Jefe de los Grupos de Asalto con el Führer. Es muy similar a la/s experiencia/s de Galland en circunstacias muy parejas. Y que el Gral. de la Caza expuso en su libro autobiógrafico "Los primeros y los últimos" - que también recomiendo.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted May 24, 2010 Author Report Share Posted May 24, 2010 Buenasss (Y ya estamos en el capº 19. Me sigue sorprendiendo que a estas alturas del conflicto, y con todo lo que estaba pasando en Alemania, el Kommodoro Dahl, no nos da ninguna pista de lo que estaba pasando en el Reich. Posiblemente bastante tenía con "lo suyo". Ni nos ofrece siquiera una pista de dónde estaban los frentes que iban aprisionando al Reich. Repito, en su descarga, que el libro está escrito en 1960, es decir quince años han pasado ya desde la hecatombe del III Reich. Y quieras que no, la memoria es muy selectiva, sobre todo cuando se trata de acontecimientos que tan trágicamente sufrió el pueblo alemán.) Capº 19 Las nuevas industrias de fabricación casera En las primeras horas de la tarde del 23 de setiembre (1944) nos trasladamos a Finsterwalde. Como consecuencia del mal tiempo reinante, tuvimos algunas jornadas de descanso hasta el día 28, en que se nos anunciaron nuevas incursiones de bombarderos norteamericanos. En el sector de Quedlinburg, el 28 de setiembre derribé una Fortaleza Volante, uno de los 64 aparatos adersarios que en esos días fueron abatidos por nuestros caazas y la Flak. En el curso del mes de setiembre, la JG 3 "Udet" fue trasladada de nuevo a Alemania desde los frentes de invasión, y reorganizada, destinada a la Defensa del Reich. El IV./Sturm al mando del cap. Moritz fue incorporado de nuevo a la JG 3 "Udet". La JG 300 se traslado el 4 de octubre al aerodromo de Jüteborg, situado a 60 kms. al sur de Berlin. El III Gruppen de la misma, hasta entonces separado de su unidad y destinado en este aerodromo, volvió a ella, y, equipado con Messerschmitt 109, formó el segundo grupo de escolta que se unió así al I. Gruppen. El 15 de octubre, un Gruppen perteneciente entonces a la ZG 76 de Destructores/Cazas pesados (no sé cual denominación dar a lo que los alemanes llamaban "Zerstörers" N. del T.), fue destinado a la JG 300, formando el IV. Gruppen. Lo mandaba el capitán Ofterdingen, acreditado piloto de Me-110, que traía consigo fuerzas veteranas y experimentadas. Este nuevo IV. Gruppen fue equupado al principio con Messerschmitt 109, pero tuvo que ser dotado enseguida de los Fw-109 para poder combatir eficazmente a los cuatrimotorres. Tenía su base en Reinsford, un aerodromo de campaña, al sudoeste de Jüteborg. El II./Sturm de la JG 300, bajo el mando del capitán Peters, permaneció en Löbnitz, a 3o kms. al norte de Leipzig, en tanto que el V.Gruppen, con su jefe el capitán Stamp, tenía su base en Borkheide, otro aerodromo de campaña, éste a 20 kms. al sur de Postdam. Dichas bases de operaciones estaban en los límites extremos del radio de acción de la caza adversaria y era menor el peligro de verse envueltos en combate con ellos inmediatamente después de despegar, o de ser obstaculizado y derribado en el aterrizaje. En los meses de setiembre y octubre, nuestros centros de producción, en especial las fábricas de aviones fueron incesantemente atacadas tanto de día como de noche, Para asegurar la producción de aviones se descentralizó esta y se inició la fabricación en pequeños talleres, una "industria casera", como quien dice. En tuneles, en aldeas, en bosques, en todas partes nacían aviones. En 1944 se fabricaron 40.500 aviones de todass clases, una cifra nunca alcanzada hasta ahora. Los ataques terroristas contra la población civil alemana proseguían con inutil crueldad. Formaciones inglesas y norteamericanas se alternaban en el "round the clock bombing" (también llamado Non Stop. N. del T.) para producir el pánico en la población civil. Según datos americanos, solo durante los últimos 4 meses del año 44 murieron 8000 personas en los ataques. Más de uno de mis pilotos recibió la noticia, que su mujer, sus hijos o padres habían perecido en un bombardeo. No hay palabras para descriibir la situación moral de estos pilotos, que libraban diariamente un duelo mortal. Pero ni se produjo en la población civil el ambiente de pánico esperado por el adversario, ni las deprimente noticias surtían efecto desmoralizador entre nuestras unidades. Por el contrario esta guerra despiadada, llevada con rigor inaudito contra las mujeres y los niños, nos imponía la obligación de volar y de luchar día tras día en defensa de aquellos seres inermes (me recuerda el leit motiv de los Grupos de Asalto que vengo repitiendo en esta trascripción. N. del T.) Cada vez se presentaban más voluntarios dispuestos a ingresar en nuestras filas. Y no eran solo los jóvenes los que quienes, en esta última fase de lucha desesperada, creían poder así salvar a sus mujeres y a sus hijos, poniendo en juego su propia vida. Un día se me presentó el piloto civil Rudi Lochner que en los añós 1937/38 se hizo célebre como Campeón de Vuelo Acrobático en Alemania y Holanda. Había sido piloto de caza durante la 1ª GM, y en aquel momento trabajaba como ingeniero en Sonthofen, en la fabricación del Me-262. Me costó mucho persuadir a aquel hombre que dominaba a la perfección la alta escuela de vuelo, de que su labor en la producción era de tanta importancia como la nuestra. Las misiones que llevábamos a cabo desde Jüteborg durante este noviembre del 44 fueron de lo más duro que yo había visto en toda la guerra. La proporción numérica en el aire era ya de 1 a 20, y con bastante frecuencia de 1 a 30. Todos los días teníamos bajas. Los aviadores nuevos estaban poco instruidos, y se notaba cada vez más la escasez de combustible. Los nuevos modelos como el Me-163 Komet se empleaban en las operaciones en muy escaso número, pues su fabricación en serie llevaba gran retraso. El Me-163, un modelo del profesor Lippisch estaba impulsado por un cohete Walter, y lo fabricaba la Messerschmitt A.G. Su velocidad ascensional era extraordinaria. En 2 minutos alcanzaba una altura de 10.000 m. si bien solo volaba durante 12 minutos, y más tarde durante 16. Como el carburante se agotaba durante el vuelo, el aterrizaje era sin motor, en vuelo planeado y ayudado con un patín ventral. El avión-cohete se emplearía principalmente en la defensa de objetivos muy selectos y estaba armado con 2 cañones de 30 mm.. Una sola escuadra, la JG 400 fue equipada con este aparato. Tras haber producido asombro y consternación en el adversario su aparición, los primeros encuentros con el Me-262le causaron un enorme desasosiego. Pero desgraciadamente el deseo de volar con él se hizo realidad en muy poocos pilotos. De los 2 destacamentos de pruebas de Rechlin y Lechfeld nació en Achmer, a 15 kms. al noroeste de Osnabrück, el 1º Grupo de reactores de Caza, bajo el mando del conocido capitán Nowotny, poseedor de la Cruz de Caballero con hojas de Roble, Espadas y Brillantes, quien, en un malhadado día de noviembre pereció en combate. El Grupo logró resultados excelentes en las operaciones contra los pesados, y el enemigo se vió incapaz de oponer avión alguno a tan estupendo modelo. Su impotencia frente al Me-262, entonces el más rápido del mundo, se pone de manifiesto en estas palabras del propio General Eisenhower: "Los jefes de nuestra Aviación opinaban que el enemigo podría ocasionar pérdidas insoportables a nuestros bombarderos en las operaciones sobre Alemania si lograba emplear estos aviones en gran cantidad. Nosotros y los ingleses también hacíamos constantes progresos en la fabricación de aviones a reacción, pero todavía no estábamos tan avanzados como para disponer de escuadrillas enteras hasta la campaña de primavera. Solo nos quedaba la posibilidad de interrumpir, por medio de bombardeos, la producción de la nueva arma". Quien se encontrara en aquella época en Alemania, sabe con cuanta escrupulosidad llevaron a cabo esto. ( Fin del capº. Mañana toca relatar un sucedido al Kommodoro Dahl que le supuso un cambio personaly militar muy importante. En el libro viene hasta una foro que ilustrará el momento; si la incluye en el libro su autor es porque le marcó profundamente. Envío ahora esta foto a Rocko, en la esperanza que me lea y la suba, complementando así la trascripción del citado capítulo.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted May 25, 2010 Report Share Posted May 25, 2010 Fotografía que ilustra el Libro. Goering y el Kommodoro Dahl Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted May 26, 2010 Author Report Share Posted May 26, 2010 Buenasss (Con la foto subida por Rocko, (gracias, ) ya solo queda completarlo poniendo pie a la ilustración. Sin más dilación.) Capº 21 ¡Le voy a fusilar a Vd.¡ El 30 de noviembre de 1944 recibí la noticia de que Goering iba a llegar a nuestro aerodromo por la tarde. Al mismo tiempo fui informado de que el Mariscal del Reich me impondría, en presencia de la Escuadra, las Hojas de Roble de la Cruz de Caballero. Su concesión era siempre realizada por Hitler en persona, pero en mi caso, Goering quería celebrar un acto muy solemne, para al mismo tiempo, "elevar la moral de las unidades". Aquella mañana se había notificado la presencia de fuertes formaciones de bombarderos norteamericanos en vuelo hacia Berlín. Sin embargo, la situación metereológica reinante era tan mala que no podíamos ni pensar en el despegue. A las 12,20h. llega Goering acompañado del Generaloberst Bruno Loerzer. Su Estado Mayor y el Reichleister Bouhler venían en un segundo coche. Tras la novedad del personal de tierra y de los Grupos del aerodromo, dí a Goering un breve parte de las operaciones. Al mencionar la mala situación metereológica, me interrumpió en el acto preguntándome si realmente creía yo que no iba a poder despegar toda la Escuadra. Le expliqué que el tiempo no permitía el despegue con los pilotos jóvenes, mal instruídos y que aún no habían dado pruebas de suficiente experiencia de vuelo. Goering en compañía de su ayudante, el coronel von Brauchitsch, me ordenó que preguntara de nuevo cuál era la situación metereológica y que llamara a la División. Naturalmente, el tiempo no había cambiado mientras. No obstante, en mi conferencia con la División oigo que se había hecho despegar en salidas individuales a dos de mis cuatro Grupos de Caza estacionados más al sur, en la región de Leipzig. Me puse furioso. Enviar allá arriba a los aviones uno a uno con aquel tiempo era una locura, pues mientras trataran de reunirse los Grupos sobre las nubes serían víctimas de los cazas americanos, que les esperaban en abrumadora mayoría. Con el mal humor que se puede imaginar, regresé y dí parte a Goering de la inalterada situación metereológica (creo que es en este momento cuando se tomó la foto que, repito, ilustra la escena. N. del T.)a De repente rompe a vociferar, tachándonos de cobardes a mí y a los pilotos de Caza en general. En su ceguera, no veía a los hombres que formaban en la primera fila, con vendajes en la cabeza y escayolados, algunos de los cuales había derribado por colisión voluntaria. En los últimos tiempos habíamos tenido muchísimos heridos, pero como pudieron ser atendidos en nuestra propia enfermería, continuaban en la Escuadra, prestando servicio de tierra. Las heridas leves por arma de fuego no impedían el vuelo a los pilotos. ¡Y Goering les llamaba cobardes¡ Como Jefe de Escuadra yo no podía callar la boca por más tiempo y le repliqué rotundamente que siempre nos habíamos portado como valientes, como lo demostraban los resultados de las últimas semanas y de los últimos meses. -Eso no me interesa hoy -gritó, agitando feroz su bastón de mando de Mariscal- Usted y su Escuadra tiene el mayor número de saltos en paracaídas... Tengo la impresión de que sus "hermanitos" se "apean" ya de antemano para no tener que combatir. Decididamente aquello era demasiado. Pero cuando abrí la boca para responder a tan incalificables insultos a mis pilotos, Goering me cortó la palabra y me imprecó: -No he venido a discutir con Vd.; a mí, lo único que me interesa es saber cuando piensa despegar por fin con su gente. Yo le contesté: -Despegaré en cuanto desaparezca el mal tiempo... Trataré entonces de alcanzar en su regreso a la formación enemiga. Goering se volvió a uno de sus acompañantes y gesticulando como si le hubiera picado una víbora al oir mis últimas palabras, grita: -El mal tiempo desaparece, pero él no desaparece. El penoso silencio que siguió a este exabrupto quedó roto de repente por el aullido de las sirenas de alarma. Goering giró en redondo, sin dignarse tan siquiera mirarnos, y se dirigió al automovil seguido de su séquito. Al llegar a él se volvió y me dijo: -Voy al puesto de mando y espero que actúe Vd. Solo ví semblantes desconcertados a mi alrededor; muchos se contraían en una sonrisa signiificativa. Teniendo en cuenta que en Jüteborg había gran concentración de tropas y material, no era de extrañar un ataque al aerodromo. Por consiguiente, envié la tropa a los refugios y yo me fui en coche al puesto de mando para informarme de lo que sucedía en el aire. Los bombarderos habían virado antes de llegar a Berlín, dejando en paz la capital: parecía ser que su objetivo era la fábrica de aviones de Brandeburgo. Pero, por muchos y perfeccionados instrumentos de vuelo que poseyeran, sin visibilidad exterior y en la condiciones metereológicas aquel dia reinantes no era posible el bombardero dirigido. Las bombas fueran largadas en la comarcay no ocasionaron grandes daños. La sirenas señalaron el fin de la alarma. Había terminado el peligro. Mientras seguía en el puesto de mando tratando de digerir el turbulento incidente de antes, sonó el teléfono y una voz excitada me comunicó que Goering estaba otra vez en el campo y que quería hablar conmigo. No hacía falta tener grandes dotes proféticas para para predecir que iba a empezar el segundo acto del humillante espectáculo. Con sentimientos dificiles de definir acudí al campo. Goering, en cuanto me vió se dirigió a mí, agitando amenazador su bastón de mariscal: -¿Por qué no ha cumplido mi órden? -gritó, y levantando aún más la voz aulló-: ¡Le voy a fusilar a Vd.¡ ¡Ya van a ver como estoy hablando en serio, cobardes¡ ¡Daré órden a los antiaéreos de que disparen contra Vds. si no atacan, cobardes inútiles¡ Diciendo esto, me agarró por las mangas y me zarandeó. Yo retrocedí algo y tuvo que soltarme. Todos estaban consternados por aquella explosión de cólera, pero nadie venía en mi ayuda. Como ya me era todo indiferente, respondí a Goering que yo no había recibido de él "ninguna órden" y que, en tal situación, me limitaba a cumplir una consigna del Führer, segun la cual correspondía únicamente al Jefe de Unidad que estuviera al mando de su tropa decidir por si solo en los casos dudosos si debía o no atacar. Mis palabras le pusieron aún más frenético; quizas fuera mi actitud agresiva, propia de los naturales del Palatinado, pues me vociferó: -¡Cierre la boca, rebelde¡ ¡Antes de que se ponga el sol voy a hacer un escarmiento con Vd.¡ Yo me puse testarudo. Sus gritos me importaban ya muy poco. Solo veía al Reichleister Bouhler, que observaba la escena con sonrisa burlona, y a alguno de los oficiales del séquito que, temerosos, evitaban mi mirada. Inesperadamente, alguien me empujó a un lado. Apenas dí crédito a mis ojos cuando ví junto a mí al general Adolf Galland. Como supe más tarde, el general estaba en Rechlin cuando oyó que "el diablo andaba suelto por mi aerodromo", y sin tener en cuenta la condición de mi enemigo, voló inmediatamanete para ayudarme. Goering se desconcertó al ver a Galland, y, antes de que este hubiera podido decir una sola palabra, exclamó en tono imperioso: -¿Que hace Vd. aquí? ¿Yo no le he llamado¡ ¡Más vale que se preocupe de que su gente se porte como es debido en el frente occidental¡ Sin dejarse impresionar en absoluto por el recibimiento, Galland replicó que había venido desde Rechlin nada más que para cerciorarse personalmente de las posibilidades de despegue. Despues de haber volado él mismo con aquel tiempo, no podía hcer más que confirmar que era imposible mantener la formación cerrada de los cazas, y que consideraba totalmente erróneoque se hubieran enviado dos Grupos en despegues individuales. No cabía esperar resultado alguno. Mientras Galland defendía con voz sosegada su punto de vista, que coincidía con mi opinión en todos los puntos, aterrizó el Tte. Spenst, un joven y jovial berlinés, que habá despegado con uno de los Grupos. Spenst dió cuenta al Mariscal de la malograda operación de los dos Grupos y dijo que solo con gran trabajo había logrado zafarse de la superioridad de la caza enemiga y aterrizar en Jüteborg. Goering escuchó con semblante amargado y no hizo el menor comentario a este testimonio ocular. No obstante, la noticia pareció haberle desconcertado algo, pues se volvió a hablar con sus acompañantes. Yo aproveché la oportunidad para explicar al general Galland todo lo ocurrido, y este comprendió muy bien que me hubiera resistido a enviar a aquella insensata operación, pilotos jóvenes y si experiencia. Mientras estábamos hablando, Goering volvió a nosotros y me dijo: -Queda Vd. privado de su cargo de Kommodoro de Escuadra... Un consejo de guerra decidirá su suerte. ¡Así de rápidas andaban las cosas¡ ¡Ayer ejemplo de la tropa, y hoy un delincuente¡ No se me ocurrió nada, ni nadie esperaba de mí una réplica. Galland se dirigió a Goering y le pidió permiso para hablarle a solas. Tras algunos titubeos, Goering accedió de mala gana y, diciendo "Vamos, pues, ¿qué quiere Vd?" se separó a un lado con Galland. Mientras tanto, yo seguía solo en el mismo sitio, como un acusado ante la Audiencia. Los oficiales de Estado Mayor, los generales presentes, todos parecían muy confusos, pero ninguno se atrevía a cambiar una sola palabra conmigo. Debía de parecer un condenado que espera su ejecución. Solo las miradas de mis pilotos mostraban claramente su indignación por el trato de que había sido objeto. La conversación de Goering con Galland parecía haber terminado, pues aquel se dirigía ya a su automovil. Al pasar frente a mí se detuvo, miró torvamente y me dijo que, en atención a los servicios prestados hasta entonces, trataría de reconsiderar el asunto. -Queda Vd. trasladado inmediatamente y se hará cargo de la Escuadra de caza JG 26 en el Oeste. (La antigua Escuadra de Galland, llamada "Yellow noses" por los ingleses por llevar pintado de amarillo el morro de sus aviones.) Luego Goering metió la mano en el bolsillo de su capote, sacó un estuche, lo agitó en el aire y me dijo: -En realidad, había venido hoy a condecorarle con las Hojas de Roble, pero ahora..., ¡ahora no puedo¡ Dicho esto, volvió a meterse con furia el estuche en el bolsillo, dió vuelta y subió al vehículo, dando órden de arrancar al chofer con estas palabras: ¡Salga de esta pocilga¡ Tras él se puso en movimiento su séquito, y la polvareda levantada por los coches fué descendiendo lentamente. Había pasado la tormenta. Galland trató de animarme, pero no lo terminó de conseguir, pues en las observaciones que nos hacíamos tratando de salvar la penosa situación comprendíamos que era un lastimoso intento de quitar importancia a lo ocurrido. Gallando y yo fuimos andando lentamente hasta su avión, con el que regresó a Rechlin. En el aerodromo había grupos discutiendo vívamente por todas partes. La actitud de mis hombres era la mejor prueba para mí de que no podía hacer otra cosa, cualesquiera que fueran las consecuencias. Palabras como las de mi alero, el sargento Loos, que dijo que si "el Gordo" me hubiese arrancado la Cruz de Caballero o se hubiera dejado llevar por otras violencias, no habría salido vivo del campo, eran, desde luego, demasiado impulsivas, pero mostraban la gran indignación de los pilotos. Cuando, al día siguiente, me presenté a mi Comandante en Jefe, el Generalleutnant Schmid (el mismo que tomó el 1º Juramento a los Grupos de Asalto), me enteré de lo que había sucedido en el puesto de Mando del Cuerpo entre las dos visitas de Goering al aerodromo de Jütebog. Cuando el gral. Huth, que aquel día estaba sustituyendo a Schmid, supo que Goering estaba en camino hacia el puesto de mando de Teuenbrietzen, acudió rápido a su habitación para cambiarse de guerrera, pero Goering fue más veloz y fue recibido, en representación del gral., por el coronel Wittmer. ¿Dónde está el general? preguntó Goering secamente "Se está poniendo otra guerrera", le contestó Wittmer. A Goering le pareció que le faltaba el aire para respirar, inspiró profundamente y gritó a voz en cuello: ¡Que se ponga un saco, pero que venga enseguida¡ Luego furioso recorrió el puesto de mando de arriba a abajo como un león enjaulado. La presencia de cerca de 100 chicas auxiliares de la Luftwaffe y de soldados en el departamente contiguo no fue obstáculo para que profiriera insultos y amenzas a la Aviación de Caza, que culminaron al gritar, fuera de sí: "¡A Dahl le mando fusilar¡" Pero luego fue un espectáculo asombroso verle dirigirse de pronto, vacilante, hacia la pared y apoyando en ella la cabeza, acabada su resistencia nerviosa, gemir: "¡Todos me han traicionado¡ Hasta los de la Caza¡" El hombre al que solo se conocía en el brillante esplendor de sus uniformes llenos de condecoraciones, estaba agotado por completo. El Generalleutnan Schmid, Comandante en Jefe del 1º Jagdkorps, me dijo que, por mis atrevidos e impertinentes modales para con el Mariscal, se me castigaría, probablemente, con una amonestación. Como yo no había tenido la menor sanción en toda mi carrera militar, y además, en aquel caso me sentía con la razón de mi lado, me indigné y dije al General que me quejaría a Hitler del incidente. Shcmid temió que pudieran originarse más complicaciones y diferencias graves, y me dió órden de ingresar lo antes posible en un hospital militar durante algún tiempo, para curarme por completo de mi bronquitis y diversas heridas. Esperaba que manteniéndome fuera del "area caliginosa de Berlín", sería más facil que las cosas se fueran arreglando. Yo sabía pefectamente que mi general haría todo lo posble para no tener que prescindir de mí, pues era yo el Kommodoro con mayor experiencia en la lucha contra los cuatrimotores, y mi Escuadra contaba con el mayor número de victorias en este tipo de combate. (No acaba aquí el capº. Mañana veremos más en concreto las consecuencias de la visita de Goering a Jüteborg. Por cierto que observando la foto se ve claramente que Goering evita ponerse y mirar de frente al Kommodoro Dahl cuando le explica las razones de no mandar sus Grupos en un ataque descabellado. Indica el Kommodoro explicando la foto, las personas que en ella aparecen: de izquierda a derecha, el coronel Mettig (Comandante del aerodromo);el Mariscal. Detrás de Dahl (con gora de plato) el ayudante del Mariscal, coronel de E.M. von Brauchitsch, y, entre ambos, con gorra de montaña, el chofer del Mariscal. En 1º plano, a la derecha, junto al ayudante del Mariscla, y de espalda a la camara, el ayudante de la Escuadra 300, capitán Feuerlein; más a la derecha, con capote de cuero y bastón el Reichsleiter Bouhler con uniforme de Obergruppenführer (general) de las SS. Al fondo, el autoomovil del Mariscal y soldados de su escolta.) Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
racoon Posted May 26, 2010 Report Share Posted May 26, 2010 (edited) Y para cooperar con la generosa entrega de Jenisais, me sumo a los complementos de Rocko. Acá unos magníficos perfiles de Fw-190, donde pueden verse algunas de las características que tenían los tipos utlizados por las escuadrillas dse asalto. Por supuesto, es material aportado por Jenisais Lo dicho: Salutes Edited May 26, 2010 by racoon Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted May 27, 2010 Author Report Share Posted May 27, 2010 Buenasss (No quiero demorar más el desenlace del enganchón entre el Kommodoro Dahl y el Mariscal del Reich Goering. Mañana consultaré el libro autobiográfico de Galland a ver si lo menciona. Aunque con lo que tenían encima todos los protagonistas, no me extrañanaría que ni lo recordasen. La excepción fue Dahl que sí lo contó. Vamos a ver en qué quedó este enconado vis a vis entre dos egos muy caracterizados. Seguido donde lo dejamos.) Cuando después de regresar al aerodromo examiné los partes diarios de los dos Grupos que habían despegado el 30 de noviembre, tuve la terrible confirmación de que acerté en mi negativa a que despegaran... El resultado era catastrófico, sobre todo en el II Grupo de Asalto: de los 40 aparatos que despegaron, solo quedaban 5 en condiciones de operar. En cuanto los pilotos surgieron del techo de nubes, fueron cazados como conejos, uno a uno por los cazas enemigos en la proporción de 10 a 1. No tuvieron la menor oportunidad de conseguir una victoria. Por suerte, la mayoría de ellos volvió por la tarde a la Escuadra con el paracaídas bajo el brazo. La noticia se había divulgado pronto y mucho, pues empecé a recibir llamadas simpatizantes de todas partes, y hasta el locutor de la Soldatensenders Calais, parecía querer darme una palmada en la espalda al describir el incidente con su marcado acento bávaro. Sobre todo, el comportamiento del Cnel. Lützow, mi antiguo Kommodoro, que se hallaba en Altenburg (Turingia) al mando de la 4ª División Aérea, me llenó de enorme gratitud. El Cnel. bajo cuyo mando volé en Rusia en mis primeras acciones de guerra y al que debo mi carrera de piloto de Caza, es para mí el prototipo del soldado recto y valiente. También en aquella ocasión demostró esta rectitud absoluta al ponerse en comunicación con el ayudante de Goering, el citado Cnel. von Brauchitsch, tan pronto se enteró del incidente, para hacerle constar que estaba de mi parte. En los diez puntos que comprendía el escrito que remitió inmediatamente al Mariscal en mi defensa, se refería muy especialmente a las condiciones metereológicas reinantes aquellos días y a la rápida y defectuosa instrucción de los nuevos pilotos. Preconizaba la entrega a cada nuevo piloto del carnet de vuelo sin visibilidad III (en lugar del carnet de vuelo sin visibilidad I, "Instrución de vuelo con mal tiempo" vigente hasta entonces) y comparaba las 75 horas de vuelo que debían de cumplir los pilotos norteamericanos en un Grupo complementario de Caza antes de ser enviados al frente, con nuestras 25 horas en total. El Cnel. Lützow me remitió una copia, y cuanto más leía yo sus diez puntos, más confianza tenía en que Goering no podría mantener sus acusaciones. No obstante, de acuerdo con las órdenes, tuve que preparar el relevo del mando de mi Escuadra. Pero como aún no se me había nombrado sucesor, seguí al frente de ella. El 3 de diciembre pude dar parte de haber derribado una Fortaleza VOlante, y, en las operaciones del 5 de diciembre, conseguí abatir un Mustang en extremo tenaz. El 15 de diciembre, al regresar batiendo alas - había derribado otra Fortaleza - una llamada del 1º Jagdkorps, me recordó el incidente del 30 de noviembre, que, durante los últimos días yo casi había echado en el olvido. Tenía que desaparecer de escena hasta que se aclarase mi caso. Al entregar el mando de la Escuadra al Cmte. Peters, el más antiguo de mis Jefes de Grupo, y despedirme de mis hombres, tuve la sensación de que la separación no iba a ser definitiva. A partir de ese día me vi condenado a seguir los acontecimientos desde el hospital. Las operaciones del mes de diciembre fueron extremadamente costosas para los Grupos de Asalto. Los dos de mi Escuadra y el de la Escuadra JG 4, en acción desde setiembre de 1944 (el día 11 de ese mes encontró la muerte el Cmte. Kornatzki, "padre de la Aviación de Asalto"), sufren casi el 30% de pérdidas, sobre todo el 24 de diciembre. Aquel día, según datos norteamericanos, operaron 5.102 aparatos aliados bombardeando aerodromos, nudos ferroviarios y centros de aprovisionamiento, para, de esta forma, aislar a las tropas alemanas que luchaban en la ofensiva de las Ardenas. Como el Cmte. Peters solo podía mandar la Escuadra desde tierra, a causa de su herida en la pierna, ese día la mandó en el aire el jóven Tte. Bretschneider, un piloto magnífico. Murió en ese combate. (Recuerdo lo bien descritos estos combates de diciembre en el capº 11 del libro de J.Y. Lorant "Fw 190" que traduje hace poco en el Foro. N. del T.)) ¡Cuántas veces, cuando nos reuníamos por la noche después de las operaciones, sacó su laud para, con su bonita voz, cantar "El paje de Borgoña"¡ Ya quedan pocos que puedan compartir conmigo el recuerdo de aquellas horas. Semanas también caía en combate aéreo el sargento 1º Löfgen. Era uno de los suboficiales pilotos más distinguidos de mi Escuadra, y había volado a mi lado en muchas acciones de guerra. Capítulo siguiente 22 Operación Bodenplatte Para apoyar la ofensiva de von Rundstedt, que empezó de forma tan prometedora el 16 de diciembre de 1944, pero cuyo curso posterior demostró claramente que sin suficiente protección aérea no se puede conseguir un resultado duradero, se puso en marcha la "Operación Bodenplatte". Al amanecer del día 1º de enero de 1945 despegaron todos los cazas para un ataque de grandes proporciones y preparado cuidadosamente, contra las bases aéreas de Francia, Bélgica y Holanda. Los aviones que se encontrasen en ellas serían atacados en vuelo rasante. El gral. Marshall, Jefe del E.M. norteamericano escribe sobre esta operación: "El 1 de enero de 1945, los alemanes emplearon de 500 a 600 aviones en sus ataques a los aerodromos de la RAF y la USAAF en Francia, Bélgica y Holanda. Los alemanes perdieron unos 300 aviones, pero en la operación, muy bien planeada y ejecutada magníficamente, consiguieron destruir 155 aviones aliados. Esta acción no tuvo influencia sobre los efectivos de combate de la aviación aliada, pero demostró una vez más, 1ue no se podía menospreciar a la Luftwaffe." Según nuestros datos fueron destruidos en realidad 400 aviones aliados, por 300 bajas propias. Sin embargo, bien pronto se vió que por parte aliada las bajas serían repuestas con rapidez, mientras que por la nuestra iba siendo aniquilada una unidad tras otra y cada vez era más dificil la reposición de los aviones. El Grupo de Asalto de la JG 4. por ejemplo, después de esta operación solo disponía de 9 Focke Wulf 190 ren condiciones de operar. Pero, al día siguiente, 2 de enero de 1945, entablaba combate, cerca de Kaiserlautern, contra casi 100 cazas enemigos. De los 9 aparatos solo 2 regresaron a su base. El suboficial Kurt Scherer, que se había presentado voluntario al Grupo de Asalto a los 19 años y que desde setiembre del 44 a enero del 45 se había apuntado 7 aviones deribados, fue uno de esos dos pilotos. Hoy cree aún en su particular angel de la guarda, que permitió aterrrizara en la base de ops. de Babenhausen con su avión agujereado por más de 40 impactos. (Aquí acaba el exiguo capítulo que Dahl, convaleciente en el hospital entonces, consagra a esta importante operación. Bien es verdad que como nota a pié de página el Editor, Fermín Uriarte, cita textualmente fragmentos sobre esta operación Bodenplatte, extraídos de libros de pilotos muy conocidos de ambos bandos. Así de "Los primeros y los últimos" del Gral. Galland. Y de "The Big Show" (Le Grand cirque) del inolvidable Pierre Clostermann - que también lo cita en su libro "Une sacrée guerre" traducido y disfrutado por mí en este Foro: lo tengo anotado, la noche del 28 al 29 de junio ppdo., en las pags. 227-228. Por cierto que poco más adelante, en esas mismas pags. 230 a 232 inc. habla con admiración de la JG 300 de la que tanto estamos tratando en este libro "Rammjäger. Después de pensármelo un poco, y en aras de seguir manteniendo el interés - cosa que siempre persigo - y respetar la cronología, voy a aprovechar para incluir aquí seguido, el capítulo 14 del magnífico libro "Fw 190" de Jean Y. Lorant, dedicado a la citada Operación Bodenplatte. Recuerdo la buena acogida de la traducción del capº 11 sobre Los Grupos de Asalto de la Luftwaffe del citado libro de Lorant, justo antes de trascribir el de Dahl. Aprovecharemos así para ampliar un poco más el capº que escribió el Kommodoro Dahl sobre esta importante operación aérea desarrollada precisamente el 1º de año de 1945. Son solo 13 páginas del libro de J.Y. Lorant, pero puedo asegurar densas y llenas de datos y de intensidad. Capº 14 Operacion Bodenplatte (extraído del libro "Fw 190" de J.Y. Lorant y J.B. Frappé) A mitad de diciembre de 1944, tras el abandono del "gran golpe" que la caza alemana debía propinar a las formaciones americanas y las enormes pérdidas sufridas durante el inicio de la ofensiva de las Ardenas, parecía excluido que la Luftwaffe pudiera todavía concentrar sus efectivos para una operación de gran envergadura. Sin embargo una frase extraída de las instrucciones del II Jagdjorps del 22 de diciembre y dirigido a los Gruppenkommandeure de las diferentes Escuadras bajo su mando, podía ser facilmente interpretada:" Bajo reserva de un silencio de radio integral hasta el contacto visual con el objetivo, todas las escuadras de caza pueden simultáneamente franquear el frente al levantar el día y sorprender a las escuadrillas enemigas en sus terrenos antes de que puedan despegar..." Ninguna otra precisión fue comunicada y los mapas de navegación relativos de los rumbos a seguir no facilitaban los de los territorios ocupados por los aliados. Y aún más, el mismo texto estipulaba que en caso de llevarse a cabo una tal misión, las escuadras recibirían fotografías aéreas del o de los terrenos concernidos con el máximo de informaciones. Asi la idea de una salida masiva de la caza alemana estaba, en el espíritu de numerosos pilotos, contemplada hacía tiempo por el Estado Mayor. La operación preparada en el más grande secreto desde primeros de diciembre por el E.M. del II Jagdkorps no esperaba más que las condicones metereológicas favorables para ser lanzada. El instigador de esta operación "Bodenplatte" era el Generalmajor Dietrich Peltz, Comandante del II Jagdkorps cuyo Cuartel Gral. se hallaba en Flammersfeld. (Peltz era, entonces, a sus 29 años el general más joven de la Luftwaffe. N. del T.) El objetivo que quería alcanzar Peltz gracias a "Bodenplatte" era doble: destruir todos los bombarderos medios y cazas amontonados por la RAF y la USAAF en Francia, Holanda y Bélgica con el fin de retormar la supremacía aérea, y aniquilar a los bombarderos estratégicos privados así de una gran parte de su escolta de cazas. Cerca de un millar de cazas diurnos Messerschmitt 109 G-6, G-14, G-10 K-4 y Focke Wulf 190 A-8, F-8, A-9 y D-9 pertenecientes a las JG 1, 2, 3, 4, 6, 11, 26, 27, 53 54, 77 y 104 acompañados por cazas nocturnos asegurando la navegación y Messerschmitt 262 de la KG (J) 51 debían atacar con cañones y ametralladoras 11 aerodromos aliados. El plan preveía una ruta precisa para cada escuadra, las horas de despegue estaban escalonadas a fin de que todos los terrenos aliados fueran atacados a la misma hora al nacer el día. El 29 de diciembre 1944, los metereólogos de la Luftwaffe anunciaron por fin la disipación de las formaciones nubosas el 1º de enero en el conjunto del frente. Los últimos detalles fueron entonces puestos a punto. Numerosas baterías de la Flak iban a ser sobrevoladas a baja altura por los cazas de la Luftwaffe. Y era importante que los servidores de estas baterías fueran informados a tiempo del desarrollo de "Bodenplatte. Desgraciadamente, los horarios del sobrevuelo comunicados a las baterías fueron muy precisos, y no se tuvo en cuenta que podían suceder retrasos en los despegues y en las esperas a los aviones guía, lo que luego trajo trágicas consecuencias. Caía la noche del 31 de diciembre, cuando en todos los terrenos de las escuadras de caza alemanas os Gruppenkommandeurs reunieron a sus pilotos y rasgaron los grandes sobres oscuros que tenían órdenes de no abrirlos más que algunas horas antes de Bodenplatte. Tomaron conocimiento de sus objetivos, horarios y rumbos a seguir. A las 9h 20, del día siguiente, los cazas deberían sobrevolar el aerodromo que tenían asignado y no podrían alejarse de él hasta que todos los aviones, hangares e instalaciones diversas estuvieran presas del fuego... Fue una noche triste de S. Silvestre para numerosos pilotos, que se fueron a acostar pronto sin librarse a las habituales libaciones, en previsión de esta misión muy especial. (Lo dejamos aquí. Me sigue gustando mucho el magnífico texto de Lorant. Es muy superior al de Dahl -que al fin y al cabo "solo" era Kommodoro de una Escuadra de Caza...Ya se sabe, zapatero a tus zapatos. Mañana seguiremos disfrutando con la traducción de Bodenplatte.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted May 28, 2010 Report Share Posted May 28, 2010 Ilustramos con el Libro en cuestión. Capítulo 22 Operación Bodenplatte,contra las bases aéreas de Francia, Bélgica y Holanda Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted May 28, 2010 Author Report Share Posted May 28, 2010 Malasss (Algo debe estar pasando o algo estoy haciendo mal. Anoche tras ¡¡¡95 minutos de traducción¡¡¡ se me medio cayó el ratón y perdí todo lo traducido. Me fuí a la cama con un cabr... de órdago. Esta noche que, escarmentado, seguía la modalidad "Gürtel" de trocear el mensaje, zas, de repente y sin hacer nada raro, y tras como 20 minutos de trabajo, se ha vuelto a borrar todo. Lo dejo, igual o más cabr... y me pongo un western, no vaya a ser que me dé algo. Hasta mañana, y pido disculpas. Más lo siento yo... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted May 29, 2010 Author Report Share Posted May 29, 2010 Buenasss (a medias) (Voy a obviar lo que me está pasando. A mí me ha llegado, también, el D-Day ( o sea Desperation Day) Moraleja: El que no tiene cabeza, tiene que tener piernas (en mi caso manos, para traducir lo mismo por 3ª vez¡¡¡) Jo... si me lo sé ya de memoria Sí, ya sé del esfuerzo para ubicarse otra vez. A ver, era Nochevieja 1944; los pilotos alemanes a la cama pronto. Supongo que pensando en aquello de : "Año Nuevo, giro nuevo... de la guerra". Y diciéndose unos a otros: "Mañana será otro... Año" Pongámonos serios: la traducción empieza ya en 1945... Y es emocionante, de verdad. Sobre el aerodromo de Twenthe, situado en Holanda a 50 kms. de la frontera alemana, no habían dado aún las 6 de la mañana cuando algunos rayos de luz comenzaron a filtrar barracones y hangares camuflados. Mientras que en una completa obscridad los primeros aviones empujados a la nieve reciente que recubría las áreas de dispersión, el capitán Hatchback reunió a sus puilotos ferl I./JG 1 para desvelarles los detalles de la operación de la que iban a ser ellos los actores. Ante la inminencia del despegue, los rostros se relajaron: despegue 7h30, ataque al aerodromo belga de Maldegem a 15 kms. al este de Brujas. ¡Vuelo rasante todo el trayecto¡. A las 7h32, dos cazas nocturnos Junkers Ju-88 G despegaron con todas la luces encendicas para permanecer bien visibles de los Fw 190 que iban a conducir hasta el objetivo. Algunos segundos más tarde, el primer Schwarm de Focke Wulf levantó remolinos de nieve al levantar vuelo. Los despegues se suceden a un ritmo frenético, y pronto el bramido de los motores BMW se borró hacia el oeste. Aún no se había levantado el día, solo algunas bancos de bruma enrojecían el horizonte. ¡La operación "Bodenplatte" estaba en marcha¡ Rumbo al oeste, los 55 Fw 190 A-8 y A-9 seguían al aparato del cap. Hackbarth a 60 metros de altura en dirección a la punta sur del río Ruiderzee. Apenas visible, un racimo de puntos negros se deslizaba a ras de los campos llenos de bruma tras ellos. Los Messerschmitt 109 del III Grupo. La sincronización parecía perfecta. Los pilotos de la JG 1 no pdían saber que se aproximaban a una bateria de su Flak que ignoraba todo sobre su misión... de repente, fue el drama. Apenas las ponzoñosas nibecillas negras y las trazadoras había hecho su aparición, que ya un Focke Wulf caía en llamas. El Uffz Egon Comtesse de la 1ª Staffel no sobrevivió a la caída de su aparato y fue el primer muerto de la Bodenplatte. El sargento Heinz-Jürgend Kilian fue el segundo alcanzado y no pudo saltar de su Fw 190 A-8 en llamas. Saliendo a todo gas de este peligroso sector, los Focke Wulf no tardaron en aproximarse a Rotterdam donde fueron de nyevo saludados por una batería nerviosa. Dep´sito acribillados, el "Amarillo 15" del suboficial Heinz Böhmer manejado con mucha sangre fría dió media vuelta en medio de estallidos. Su piloto visiblemente tenía la intención de ganar sus líneas para allí saltar en paracaídas. No llegó nunca. Su motor se caló a la altura de Strijen y la altura no le permitió saltar. Durante este tiempo, el resto del Grupo franqueó la costa al norte de La Haya en buen órden y se metió el la grisalla poco hospitalaria del mar del Norte. Viraje al sur entre Knokke y Blankenberg, y los Focke Wulf se dieron de cara con su objetivo, a 5 mn. de vuelo. En el suelo, bancos de bruma se pegaban a las copas de los árboles inquietando mucho a los piltos de la JG 1. De repente, tres Fw 190 picaron, tirando de todas sus armas. ¡Maldegem¡. El aerodromo entrevisto y ya dejado atrás por buen número de aviones fue entonces atacado dentro del más grande desorden por una treintena de 190 agruados in extremis por un mensaje radiado. La veintena de aviones de cabeza conducidos por el cap. Hackbarth continuó imperturbable su vuelo rasante hacia el sur... Sobre Maldegem, los pilotos del I./JG 1 acompañados por los del III Grupo adivinaron más que vieron los objetivos sobre los que tiraron. La DCA inglesa no oponía casi resistencia: ¡sus servidores aparte de la sorpresa del ataque no debían ver prácticamente a los asaltantes¡ Una cisterna se inflamó y su humo grasiento no tardó en recubrir el aerodromo. Cuando sobre las 9h30 los Messerschmitt y los Focke Wulf se alejaron, dejaron tras ellos 11 carcasas de Spitfire del 485 Sqn. y otros 5 Spitfire dañados. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted May 29, 2010 Author Report Share Posted May 29, 2010 Sigo. Tras el inevitable Punto y aparte. Más al sur, el cap. Hackbarth y la otra aparte del Grupo llegaron a St Denisj. Una buena visibilidad y una DCA desenfrenada les aguardaban allí. En el circuito, algunos Spitfire del 302 Sqn. polaco de vuelta de un vuelo de entrenamiento matinal fueron los primeros sorprendidos por este fuego nutrido. Uno de entre ellos se desplomó en llamas. Mientras que los Focke Wulf efectuaban ataque tras ataque, el controlador inglés su supervisaba el aterrizaje de los Spits lanzó llamas radio frenéticas para llamar la atención de 26 aviones de los Sqn. 308 y 317 que terminaban un reconocimiento armado en la región de Woensdrecht. Entre tato los 30 Fw 190 A-8 del II./JG 1 traidos por el cap. Staiger desembocaron en St. Denisj, tras haber seguido sensiblemente la misma ruta que el I Grupo. En el suelo, la confusión más total no tadó en reinar.: por lo menos 12 carcasas de cazas británicos jalonaban la pista principal donde se habían posado los aviones del 302 Sqn. polaco, cuando a las 9h los aviones del cap. Staiger entraron en la noria... La DCA británica, como casi todas de los terrenos de la 2nd Tactical Air Force, hicieron sensibles huecos en las filas de los asaltantes. El Kommandeur del I Grupo estuvo entre las primeras víctimas de los temibles Bofors... Tras 13 vitorias, el cap. Georg Hackbarth encontró en este 1º de año de 1945 una muete poco gloriosa. A su lado cayó el último voluntario letón que servía en la caza alemana, el sgtº Harry Llints, que se estrelló en su "azul 5" de la 2ª Staffel en Zwijnaarde. De golpe, al tiro mortífero de la DCA vino a añadirse un peligro más inmediato: los Spitfire de los dos Sqn. polacos llamados al rescate, verdadero puñal en la espalda de los pilotos alemanes, lejos de pensar que la caza británica pudiera estar en el aire al levantar el día. Antes de llegar sobre St. Denisj, los polacos ya había atacado a 8 Fw retrasados en la vertical de Kokeren, y habían abatido cuatro de ellos. Sobre St. Denisj, mientras que la DCA cesaba bruscamente su fuego, el grito de "Achtung, Spitfeur" resonó en los auriculares de los pilotos de la JG 1 . El ataque terminado, se trataba ahora de desaparecer. Es lo que los supervivientes hicieron no sin haber derribado antes 2 Spitfire y peridio 4 pilotos en 3 mn. de combate a ras del suelo. Con 17 pilotos muertos, 4 prisioneros y 1 herido, los 2 Grupos de Fw de la JG 1 "Oesau" pagaban caro su éxito. En Merzhausen, base del I Grupo de la JG 2 "Richthofen", los pilotos rápidamente informados de los detalles de la operación por el cap. Hrdlicka ganaron las áreas de dipersión de sus Fw 190, la mayor parte D-9 nariz larga flamantes nuevos, a partyir de las 7h40. Sus instrucciones eran concisas. Despege a las 8h en punto. Reunión y espera de los aviones del II y III Grupo en el cuadrado PQ 4-5. Ataque al aerodromo belga de Saint-Trond de concierto con los Fw 190F de la Schlachtgeschwader 4 conducidos por el Oberst Druschel. Los sprimeros motores Jumo 213 tosieron a las 7h50 en el aire helado. Con ciertos aviones los mecánicos debieron desplegar toda su habilidad para desgrupar los motores de arranque: hacía 6º bajo cero en este 1º de enero en todo el Taunus. Lentamente, los primeros nariz larga ayudados por los mecánicos-guías se dirigieron hacia la pista. Se levantaba el día cuando el cap. Hrdlicka metió gases y despegó a la cabeza de su Grupo. A 550 km/h en crucero rápido, los pilotos del I./JG 2 dejaron enseguida tras ellos el gran Feldberg. En la vertical de Camberg, la formación puso rumbo a Coblenza, punto de encuentro con el resto de la Escuadra, o sea una sesentena de 190 D-9, A-8, Bf 109 G y K-4. Durante este tiempo, el III Grupo partido de Nidda sufrió su primera pérdida. Encima de la Westerwald, una espesa humareda negra se escapó súbitamente del capot-motor de un Dora 9, el del suboficial Fritz Altpeter de la 11 Staffel. En un silecio radio escrupulosamente respetado, sus camaradas vieron al "14 amarillo" perder altura rápidamente y tocar el suelo en una fulgurante explosión en Diersdorf. Altpeter no tuvo tiempo de saltar en paracaídas. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted May 30, 2010 Author Report Share Posted May 30, 2010 Sigo. Tras otro Punto y aparte. No lejos de Colonia, el Schwerterträger Oberst Alfred Druschel despegó de Wahn a bordo de su Fw 190 F-8. Los 50 Fw 190 de la SG 4 que él conducía tomaron rumbo cerca de Düren hacia Aix-la-Chapelle donde debían encontrarse con los aviones de la JG 2. Una mala suerte particularmente tenaz acompañaba a estos aviadores. Al sur de Aix, la DCA enemiga se desencadenó cuando los Fw 190 F-8 sobrevolaron sus líneas. Alcanzado de lleno, el aparato del cabo Rudolf Fye explotó. Con más suerte, el cabo Hans Schmieder fue hecho prisionero tras su aterrizaje forzoso. Solo unos minutos más tarde, cuando volvió la calma, los pilotos de la SG 4 constataron la ausencia de otros dos Focke Wulf: el del cabo Richard Heinz, y el del Kommodoro, el Oberst Alfred Druschel. No lejos de Lüttich, al sur de Aix, un fuego nutrido acogió el paso de las líneas de los 95 Fw 190 y Messerschmitt de la JG 2. El cabo Werner Hohenberg de la 4 Staffel fue el primer tocado; su Dora-9 hizo un impecable aterrizaje tren metido en un campo nevado. Hohenberg fue hecho prisionero por soldados norteamericanos. En algunos segundos, otros 15 Fw 190 A-8 y D-9 se fueron al suelo: solo dos suboficiales fueron capturados indemnes. La 4ª Staffel perdió ella sola 6 aviones sobre Lüttich... Era ya de día cuando los restos de ls JG 2 llegaron a la vista de Saint-Trond. Los pilotos habían recibido, también, instrucciones muy precisas; el aerodromo, ocupado hasta octubre 1944 por cazas nocturnos de la NJG 1 y 3, había conseado los hangares y el camuflaje alemanes... las primeras ráfagas incendiaron una decena de Thuenderbolts de los 404 y 408 Fighter Group impecablemente alineados a lo largo de una pista de carreteo. Otros numerosos P-47 estaban a la vista y los asaltantes se dividieron en parejas para atacar a los Thunderbolts camuflados y dispersados en el borde del terreno. La DCA reaccionó con retraso pero su precisión era temible. En lo que duró que el Tte. Werner Edelhoff del Gruppenstab fuera hecho prisionero, el III./JG 2 perdió 12 nariz larga. A las 9h, bajo órden radio del Kommodoro Cmte. Kurt Bühlingen, los ataques cesaron. De Saint-Trond se elevaban oscuras columnas de humo , testimoniando la eficacia del ataque. Las penas de los efectivos esquilmados de la "Richthofen" no se habían acabado. Deslizándose a toda velocidad hacia el norte para encontrar el territorio alemán, la 9ª Staffel se topó con dos Mustangs y el suboficial Werner Hilbert herido debió de saltar. Su Focke Wulf 190 D-9 se estrelló en Bad Nauheim. Bodenplatte costó un total de 24 pilotos muertos o desaparecidos, 9 prisioneros y 4 heridos a la JG 2, que no volvió a recuperar su potencial inicial más que un mes más tarde. En Gütersloh, donde estacionaba el IV./JG 3 "Udet", la moral era particularmente baja en la noche del 31 diciembre. Desde Navidad, el Grupo había perdido 14 pilotos entre ellos el nuevo Kommodoro, cap. Weydenhammer, en solamente 3 salidas. El Tte. Müller, cap. de la 16 Staffel y comandante del Grupo en interim, reunió a sus pilotos y les ordenó de no beber alcohol y de acostarse pronto. Toda la noche, los mecánicos se afanaron sobre los Fw 190. Siguiendo las órdenes del Estado Mayor, los FuG 25 fueron retirados de los fuselajes para que ninguno de estos preciosos equipos pudieran caer en manos enemigas. Tras una corta noche - buen número de pilotos no se privaron de festejar el nuevo año - los miembros del antiguo Sturmgruppen recibieron a las 7hlas últimas instrucciones y supieron que iban a atacar el aerodromo de Eindhoven. "...El terreno hormiguea literalmente de Spitfire, por consecuencia, vigilad constantemente el cielo pues no es imposible que los ingleses estén ya en el aire cuando nosotros lleguemos", tales fueron las últimas recomendaciones del Tte. Müller. A las 8h30, el Schwarm del Tte. Müller despegó, seguido rápidamente por otros 6 Schwarmen (antiguos pilotos de Asalto. N. del T.). Volando a una veintena de metros del suelo, tomaron rumbo a Lippstadt, punto de encuentro con los Messerschmitt de los I y III./JG 3. El Ju-88 que guiaba les hizo entrar en territorio holandés a unos 20 kms. al norte de Venlo. Veinte mn. más tarde los pilotos de la "Udet" desembocaron en Eindhoven, y la ejecución comenzó. Sobre la pista, los Typhoon del 438 despegaban en este preciso momento. Un piloto británico que acababa de dejar la pista se desvió ligeramente e hizo fuego con sus 4 cañones: el Fw 190 del sgtº Lepholz (14./JG 3) tocado de lleno se desintegró. Los 3 Me-109 que seguían a Leipholz concentraron su tiro sobre el Typhoon que viraba lentamente subiendo a la busca de otro blanco. Depósitos agujereados, el Typhoon se incendió y cayó en barrena sobre el aerodromo. A pesar de esta tragedia, otros 2 Typhoon aceleraron sobre la pista sometida al ametrallamiento de la primera oleada de Me-109. Una pata del tren arrancada por los obuses de 30 mm, el primer inglés se salió de la pista en un espectacular caballito. Su piloto gravemente herido tuvo la fuerza de salir del avión, pero cayó a algunos metros de él. El segundo Typhoon logró despegar y subió en un ángulo impresionante, colgado de su hélice. No pudo escapar a las rafagas de 2 Fw 190 que se sucedieron detras de él y se desplomó en llamas. En el suelo, un tercer caza británico encajó una cantidad increible de proyectiles sin arder ni explotar; hecho una pelota, pero indemne, en la cabina, su piloto había apretado los frenos y renunciado definitivamente a despegar, lo que le salvó ciertamente la vida. Pero este Typhhon parado obstruía la pista a los otros cazas y un bonito embotellamiento se formó detrás de él. En un infierno de trazadoras y explosiones, los pilotos supervivientes se desataron y dejaron rápidamente sus Typhoon. Los aviones fueron pasto de las llamas enseguida. A las 9h15, Eindhoven cubierto de restos y de aviones ardiendo fue iluminado por una explosión titánica; ametrallando una fila de B-25 Mitchell de la RAF, un caza alemán tocó una cisterna de carburante que se volatilizó en un enorme hongo color naranja. Al este del terreno, una alineación de 6 Spitfire ardió tras una pasada en noria de los 190 del IV./JG 3. Uno de los asaltantes tocado por la DCA se deslizó por el suelo 150 m, después explotó chocando con un Spitfire. De golpe, la DCA inglesa dejó de tirar. Los pilotos alemanes no tardaron en comprender las razones de esta calma: deslizándose a través del circuito del aerodromo a toda potencia de sus motores Napier Sabre, 10 Tempest surgieron del sudeste, con las alas iluminadas por sus disparos. Un ala arrancada por los obuses, el Fw 190 del suboficial Erich Buschse se encabritó, pasó a invertido y percutió contra la pista. Sus camaradas plantaron cara y empezó un gigantesco combate que oponía 40 Messerschmitt y 25 Focke Wulf a unos 40 Tempest. Dos escuadrones de Spitfire se unieron a la melé algunos minutos más tarde. El Tte. Müller no se había equivocado, la caza británica era efectivamente muy madrugadora... Sin embargo, el propósito de "Bodenplatte" no era librar combates de cazas, sino destruirlos en el suelo. También los pilotos alemanes no buscaron prolongar el encuentro, y dejaron Eindhoven por pequeños grupos. Su desaparición fue facilitada por las columnas de humo y los innumerables disparos de obuses de la DCA que llenaban el cielo alrededor del terreno. (No quiero tentar a la suerte; lo dejo aquí. Todavía a la JG 3"Udet" le quedaba el trago de volver a sus terrenos de partida. Mañana conoceremos su cuitas. Y quedan por relatar otros ataques de otras escuadrillas. A mí me parece que este capº describe muy atinadamente el índole de la Op. Bodenplatte. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted May 31, 2010 Author Report Share Posted May 31, 2010 Buenasss (Estaba impaciente por saber cómo se las van a arreglar para volver a Gütersloh los antiguos Sturmgruppen supervivientes del raid sobre Eindhoven. Ruda tarea; pero son ya veteranos - tras el verano tan movido que acaban de pasar-. Tengo confianza. Veamos como salen del trance. Justo cuando abandonan Eindhoven.) El largo y peligroso vuelo de regreso comenzó en un cielo infestado de cazas aliados. Al oeste de Helmond, la 15 Staffel fue sorprendida por 4 Typhoon del 439 Sqn. que volvía de un reconocimiento metereológico. A bordo de su "12 amarillo", el suboficial Gerhard Schmitd había visto a tiempo a los cazas ingleses y giró muy ceñido hasta deslizarse detrás del tercer Typhoon. La única rafaga que tiró dió en el blanco, el caza sembró trozos incendiados y cayó en barrena. Era la tercera victoria de la jornada para Schmidt, que había derribado 2 Spitfire diez minutos antes sobre Eindhoven, pero fue la última. Varios golpes violentos desequilbraron su Focke Wulf cuyo parabrisas se cubrió de aceite. Schmidt largó la cúpula y tuvo el tiempo justo para escoger dónde posar allí su avión con el motor desfalleciente. "Bodenplatte" se acabó para el suboficial Schmidt en un puesto de policia donde fue interrogado. Completamente esparcidos por su retirada precipitada, los aviones de la G 3 tomaron el camino más corto: rumbo al este para franquear las líneas lo más pronto posoble. Más de 20 mn. desde el principio del ataque alemán, el silencio radio no era más que un recuerdo: a través del eter resonaban las llamads de urgencia de numeros pilotos de la Luftwaffe, perdidos o enzarzados con los cazas aliados. Entre estos, el Alferez Hans-Joachim Grell de la 15 Staffel debió plantar cara a varios P-51 D cerca de Colonia. El Focke Wulf y su piloto se estrellaron en Siegburg. A las 10h, los últimos aviones de la "Udet" habían vuelto a sus terrenos de partida. Habían destruido sobre Eindhoven al menos 75 aparatos aliados, la mayor parte cazas Typhoon y Spitfire. El Grupo del Teeniente Müller contaba con 4 pilotos muertos o desaparecidos y un prisionero. El Obersleeutnant Heinz Bär, que había abatido sobre Eindhoven su 204º adversario, podía estar satisfecho: su JG 3 había cumplido plenamente su misión con débiles pérdidas. Al sur del Frankfuert del Maine, en Babenhausen donde estacionaba el antiguo Grupo de Asalto de la JG 4, los pilotos del Mayor Schröder recibieron la órden de reunirse, con sus equipos de vuelo, en la escuela que servía de acantonamiento a una unidad de la Wehrmacht en formación, poco antes de las 6 de la tarde del 31 de diciembre. Tenían como consigna no entablar conversacion con civiles o militares atravesando el pueblo... Cuando supieron al fin de la tarde de la naturaleza de la misión proyectada para la mañana siguiente, dejaron de preguntarse por la presencia de un caza nocturno Ju-88 con la nariz erizada de antenas de radar sobre el aerodromo. Desde el mediodía, el bimotor estacionaba entre los Fw pintados con la banda blanquinegra de la JG 4 y la tripulación del Junkers, poco locuaz, había rehusado explicar su presencia allí. En Babenhausen, como en Darmstadt y Rhein-Main, los pilotos de la JG 4 fueron invitados a repasar fotos aéreas sobre el objetivo, Le Culot, en Bélgica. En una de ellas pudieron contar hasta un centenar de P-47 Thunderbolt¡. Al día siguiente a las 8 horas , los Fw 190 del Mayor Schröder se reunieron en la vertical de Babenhausen y siguieron a corta distancia al Junkers 88 del que solo se percibian sus luces de posición, ya que su camuflaje era muy efectivo en aquella penumbra. Al llegar a Bingen ya era de día, allí se les unieron los Messerschmitt de otros Gruppen. Faltaba ya un Focke Wulf, el del suboficial Walter Hübner (7./HG 4) víctima del reventón de un neumático en el despegue. Hübner había pagado con su vida esta mala suerte. A las 8h40, la Escuadra reunida sobrevoló Bullay sobre el Mosela, referencia principal situada a 25 mn. de vuelo del aerodromo objetivo. Jamás llegaron a Le Culot los pilotos de la JG 4. Una multitud de trazadoras y de nubecillas negras les encuadró de repente, y fue el infierno. El indispensable guía, el Ju-88 fue tocado inmediatamente y cayó en llamas. Los Focke Wulf, pilotados en su mayor parte por reclutas muy jóvenes se dispersaron, mientras que otros sucumbían en la terrible barrera de la DCA. El Oberleutnant Hans-Martin Markhoff descendió con sus tres aleros en vuelo rasante en un valle, más bajo que las baterías de la DCA que tiraban desde la cima de las colinas. Saliendo del sector peligroso, Markhoff observó sobre los aviones de sus camaradas un número considerable de impactos. Su punto, el Alferez Brähler, había atravesado un grupo de álamos y su Fw 190 A-8 llevaba encima incluso ramas¡. Escrutando el pasaje nevado a la busqueda de un terreno cubierto de Thunderbolts, Markhoff observó una gracil silueta con escarapelas de la RAF que seguía una trayectoria convergente con la suya. El avión británico volaba más alto que los alemanes. Markhoff, le identificó como un AOP "Auster", subió la proa de su avión y abrió fueego sobre el avión de observación que cayó en barrena. Varios puestos de la DCA, cuyos servidores sin duda habían asistido a la destrucción del Auster, desencadenaron un tiro particularmente preciso sobre el caza alemán antes de que desapareciera al abrigo del relieve. Otros Schwarmen de la JG 4 ametrallaron como último recurso convoyes en la carretera alrededor de Bastogne. Una gran parte del Grupo conducido por el Mayor Schröder atravesó por el lado izquierdo de un aerodromo que correspondía a las fotografías aéreas. Creyendo haber ya descubierto Le Culot, los pilotos atacaron en medio de una DCA intensa. En realidad se trataba de Saint-Trond, que 20 mn. antes había recibido la visita de los cazas de la JG 2 "Richthofen". En el suelo se estaba terminando de apagar los incendios del primer ataque cuando esta nueva oleada de asaltantes apareció. La primera víctima fue un joven piloto de la 5 Staffel. El cabo Walter Wagner, su motor tocado, vio su presión de aceite bajar de repente y antes de arriesgarse a un retorno dudoso, prefirió intentar posarse. Tren y alerones bajados, su Fw 190 A-8/R 2 "11 blanco" efectuó un impecable aterrizaje en la pista... Los pilotos de Thunderbolt del 404 US Fighter Group obtuvieron así un Focke Wulf 190 A-8 prácticamente intacto. Saint-Trond estaba desgraciadamente vacío de aviones americanos. La JG 2 había destruído alli una treintena, y los otros habían despegado para colocarse por delante de las formaciones alemanass señaladas sobre las Ardenas. Este segundo ataque sobre Saint-Trond fue breve. Tras incendiar dos bimotores, un Thunderbolt y algunos aviones de enlace, los aviones de la JG 4 desaparecieron en desorden hacia el Este. Baterías de DCA un tanto excitadas y una serie de escaramuzas con la caza enemiga jalonaron su regreso. La 5 Staffel, que había perdido sobre el objetivo ya 4 pilotos, sufrió su última pérdida. El Alferez Franz Schaar se estrelló con su Fw 190 A-8 cerca de Helden. El Tte. Gottfried Morio (7 Staffel) fue tocado igualmente, esta vez por la Flak alemana al pasar sobre las líneas. Su Fw 190 pesadamente cargado era un mediocre planeador, y Morio pudo solamente dirigir su caída. Al tomar contacto con el suelo, capotó. Su piloto herido no pudo volver a volar antes de tres semanas. Aunque su Focke Wulf acribillado fuera muy inestable, el Oberleutnant Markhoff había intentado os pasadas de tiro sobre Saint-Trond en compañía dde otro 190 que se tenía en el aire por milagro, el del sargento Brähler. Estos dos re-escapados de la 8 Staffel encontraron aún energía necesaria para atacar la locomotora de un tren de mercancías durante la vuelta. Markhoff prefirió no tentar la suerte y se posó sobre uno de los primeros terrenos alemanes, Gelsenkirchen-Buhr. Hizo allí reparar someramnete las averías más graves y pudo volver a Babenhausen aquella misma tarde. Su alero corto de combustible hizo un aterrizaje con el tren metido cerca de Erfurt. El balance de "Bodenplatte" era pesado para la JG 4. De los 75 Messerschmitt y Focke Wulf partidos, apenas 50 habían vuelto. El II Grupo, con 13 pilotos muertos, prisioneros o heridos, corría con la mayor parte de estas pérdidas. Aunque un puñado de aviones atacaron durante la vuelta el aerodromo de Ophoven, los daños inflingidos al enemigo se consideraron negligibles. (Corto aquí para no tentar yo tampoco a la suerte. Todavía un poco sobresaltado de la magnitud de las pérdidas entre los pilotos. Aunque mayoría novatos, eran ya de dificil sustitución. Sigo en el siguiente post) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted May 31, 2010 Author Report Share Posted May 31, 2010 (Solo un Punto y aparte) La mala suerte esta decididamente del lado alemán en este 1º de enero de 1945. Partidos de Delmenhosrst, Quakenbrück, Vechta y Bissel, los 3 Gruppen de la JG 6 - o sea 70 Focke Wulf y Messerschmitt - se habían agrupado a las 8h35 en la vertical de Quakenbrück donde les esperaba un Junkers 88. Objetivo Volkel, guarida de los temibles Tempest de la RAF. Cuando pusieron rumbo a la referencia de la punta del rio Zuiderzee, los pilotos del Obersleutnant Johann Kogler dejaron tras de ellos una delgada columna de humo negro. El Oberleutnant Eberhard Pfleiderer se había estrellado al borde de la pista en su "1 amarillo". Poco antes de Spakenburg, mientras que los Fw 190 de la 2 Staffel sobrevolaban la ribera del Zuiderzee, el avión pilotado por el sargento Walter Jung fue visto picando y desapareció de la vista de sus camaradas. El I./JG 6 perdió así su segundo piloto sin haber ni siquiera franqueado la línea del frente. Pasado Skapenburg, la formación alemana efectuó un ancho viraje a la izquierda y regresó al rumbo suroeste. Volkel no debía estar lejos; los pilotos armaron sus cañones y encendieron sus visores. La altura, 150 m/suelo a la partida, no era ahora más que de una veintena de metros y el paisaje nevado iluminado por el sol naciente era cegador. De golpe un aerodromo apareció, sobre el que se podian distinguir varios Spitfire despegando. Eran exactamente las 9h14 y el infierno se desencadenó sobre el aerodromo de Heesch que los alemanes tomaron por el de Volkel. El efecto sorpresa no duró apenas unos instante a favor de los asaltantes. Si dos Spitfire fueron destruidos al despegar, otros 7 ingleses estaban en el aire y muy decididos a defender su terreno. Mientras que la DCA ligera tejía su red mortal, dos Me-109 y un Fw 190 sucumbieron bajo los disparos de los Spitfires. Otros 4 cazas de la JG 6 se estrellaron sobre Heesch. Rápidamente cubierto de humo, con un paraguas formado por los estallidos de la DCA, el aeroromo había sufrido seriamente. Dos hangares ardiendo, una quincena de Spitfire destruidos o seriamente dañados y un número indeterminado de polimotores incendiados hacían del ataque uno de los más eficaces de este 1º de enero 1945. En el aire, la batalla cayó del lado de los ingleses, dos Sqn. ingleses llamados por radio trasformaron rápido el ataque alemán por desbandada. Más al sur se desarrollaba otro drama. Separados del grueso de la Escuadra, tres pilotos debieron asegurar su navegación y llegaron a Volkel. Les esperaba una cruel decepción: el terreno no abrigaba mas que algunos Tempest, los otros habían despegado hacía poco para una caza libre. El capitán Norbert Katz, Käpitan de la 5 Staffel, fue recompensado de su navegación precisa por un impacto directo de la DCA. Su "12 rojo" percutió en medio del aerodromo. Su punto, el Tte. Karl Grabmaier, hizo en compañía de un Messerschmitt del III Grupo una pasada de tiro y desapareció hacia el sudoeste. No fue lejos; en la vertical de Erp el Fw 190 fue interceptado por Spitfire y derribado. Volkel sufrió por todo daño algunos impactos en un Anson de enlace y el embudo del impacto causado por el Fw del capitán Katz. La operación se saldó por un verdadero desastre para la JG 6: 23 pilotos no volvieron. El Oberst Kogler (Kommodoro)había sido derribado y hecho prisionero así como el Kommandeur del I Grupo, el capitán Ewald Trost. El III Gruppe había perdido igualmente a su Kommodoro, víctima como muchos otros de la terrible DCA británica. Una vez más, la caza de la RAF no había sido sorprendida en su nido... Más al sur, sobre el aerodromo de Asch ocupado por varios Sqn. de caza de la USAAF y de la RAF, se ignoraba todo del drama que se desarrollaba sobre el conjunto del frente. A las 9h10, una decena de Mustang pertenecientes al US 352 Fighter Group fueron sacados de los hangares y empujados de forma precautoria sobre los parkings helados. El Coronel John C. Meyer, líder del 487 Fighter Sqn. iba a liderar a algunos supervivientes de las festividades nocturnas a que se les refrescaran las ideas... para esto, nada como una patrulla matinal. A las 9h15 los motores Packard-Merlin arrancaron sin problemas y los pilotos americanos hicieron rodar sus Mustang que se alinearon en el comienzo de la pista detrás del célebre "Petie 2nd" del coronel Meyer. A las 9h30, mientras que Meyer y su alero tomaban velocidad, la DCA del aerodromo entró súbitamente en acción y varios racimos de puntos negros aparecieron borrados por el ligero viento matinal. Se trataba de los Fw 190 A-8 del III./JG 11, que precedían en unos centenares de metros al resto de la Escuadra. En el momento en que su Mustang iba a despegar, Meyer divisó en el eje de la pista a un Fw 190 que iba a su encuentro. Encabritando ligeramente su aparato cuyas ruedas aún tocaban el suelo, el as americano abrió fuego instintivamente y tuvo la sorpresa de ver su ráfaga hacer blanco. A bordo del Focke Wulf, la suerte del cabo Gerhard Böhm (9./JG 11) quedó echada: se estrelló contra una alineación de C-47 Skytrain. La tonalidad estaba dada. Durante casi tres cuartos de hora, y a pesar de la niebla que no se levantó, cazas alemanes y americanos - asistidos por algunos Spitfire - giraron por encima de Asch. Las humaredas espesas elevandose del aerodromo regado de balas y de obuses por los 70 Messerschmitt y Focke Wulf de la JG 11 limitaron muy rápido la visibilidad horizontal, y al bajar su nivel de combustible, muchos cazas alemanes rompieron el combate hacia las 10hO5. Los pilotos del III Gruppe permanecieron más tiempopor encima de Asch; esperaron allí vanamente la órden de repliegue que debía de dar el capitán Horst-Günther von Fassong, abatido y muerto desde el comienzo del ataque. De vuelta a sus terrenos de Zellhausen, Darmstadt-Griesheim y Gross-Ostheim, los pilotos de la JG 11 pasaron rápidamente del entusiasmo a la consternación. Cinco Mustang y tres Spitfire derribados en combate aéreo, una decena de trasportes C-47, y unos 20 cazas incendiados o destruídos no podían compensar las enormes pérdidas de la JG 11. En total, 21 pilotos fueron dados por muertos o desaparecidos, dos estaban prisioneros y otros dos habían hecho aterrizajes forzosos en territorio alemán. Entre los desaparecidos se encontraba el RitterKreuzträger Mayor Gunter Specht, Kommodoro de la JG 11 y gran experto de la caza a los cuatrimootores. Su score de 40 victorias de las que 15 eran bombarderos le había colocado entre los mejores pilotos de la Defensa del Reich. Specht no era la única pérdida grave de "Bodenplatte". El Mayor Gunter Vowinkel del Stab/III Gruppe y el capitán Hors-Gunter von Fassong (Gruppenkommandeur) no habían regresado... Como consecuencia de la "Bodenplatte", una de las más eficaces Jagdgeschwader de la Defensa del Reich se encontraba privada en dos horas del tercio de sus efectivos y de sus mejores comandantes. (Aquí quedamos. Todavía restan por contar los últimos coletazos de la Bodenplatte. La Luftwaffe nunca se pudo recuperar de esta sangría. Sobre todo de mandos experimentados, verdaderas reliquias a estas alturas - comienzo del séptimo año de guerra. A veces pienso si este sobresalto no hubiera estado mejor empleado contra los rusos que en estas fechas estaban a punto de romper el frente del río Oder; y posiblemente los Aliados occidentales hubieran entrado primero en Berlín, con todo el sufrimiento evitado, con seguridad, a la población civil de la capital del Reich. Y lo mismo opino de la Ofensiva de las Ardenas: esas Divisiones que hubieran ralentizado el avance del Ejército Rojo... con las consecuencias que todos pensamos. Y que pesaron tanto, y durante tanto tiempo, en el devenir del futuro del pueblo alemán.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
racoon Posted May 31, 2010 Report Share Posted May 31, 2010 Estimado amigo Jenisais, un pequeño homenaje-retribución a tus aportes, aquí: http://www.escuadron69.net/v20/foro/index.php?/topic/42488-la-connexion-francaise/ Espero lo disfrutes, como yo y otros, disfrutamos los tuyos. Unabrazo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted June 1, 2010 Author Report Share Posted June 1, 2010 Buenasss (bueno...) Impedimentos informáticos (y van...) me impidieron subir mi traducción anoche. Lo siento. Así que hoy seré más breve para llevarme menor decepción. Muchas gracias Raccon. Ni me merezco el menor homenaje (me doy por muy satisfecho cada noche que logro comunicarme en este Foro), ni hables de retribución. Ni se te ocurra. A otra cosa: me ha gustado mucho esa pagª/mensaje. Sobre todo el Mirage F-1: he disfrutado cantidad viéndole volar aquí en muchos Festivales Aéreos. Sigue siendo un avión muy ágil. En realidad es un interceptor puro. Y ahora, a ver si logro subir mi traducción sin percances. Que últimamente me las estoy aprendiendo "par coeur" (de memoria). Pecando de reiterativo: Tras un Punto y aparte. Todavía no había empezado la Bodenplatte para algunos aviadores alemanes... Por la tarde del 31 de diciembre, el célebre Oberst Josef "Pips" Priller, Kommodoro de la JG 26 "Schlageter" pudo hacer el recuento complacido de las fuerzas que le habían puesto a sus órdenes para la operación de la mañana siguiente. A los 67 Focke Wulf 190 D-9 de las I./JG 26 y III./JG 54 concentrados en Fürstenau, podía añadir otros 54 D-9 del II./Jg 26 basados en Nordhorn y una sesentena de Messerschmitt 109 G y K pertenecientes al III Grupo en Plantlüjne. Priller tenía baso sus órdenes la más potente Escuadra comprometida en la Bodenplatte, o sea 160 cazas de los modelos más recientes. Al final de la tarde, mientras que el día declinaba, el I Grupo de Fürstenau recibió un refuerzo inesperado. Tres 190 D-9 pertenecientes al la JG 104 (escuadra escuela) pilotados por instructores voluntarios se posaron en este aerodromo rebosante literalmente de "naríz larga". Dos horas más tarde, los pilotos reunidos por sus Kommandeure supieron que iban a atacar los dos grandes aerodromos de Bruselas: Evère y Grimbergen. Este ultimo terreno sería únicamente atacado por la I./JG 26 del Mayor Karl Borris, un veterano acreditado de más de 35 victorias desde 1939. Eran las 8h14 del 1º de enero, cuando en Fürstenau, el D-9 del Kommodoro Josef Priller despegó a la cabeza de la Geschwaderstab. Siguieron rapidamente los aviones del Mayor Borris. Volando alrededor del terreno, esperaron más de un cuarto de hora a los últimos retrasados cuyos motores demasiado fríos demarraron tras alguna reticencia. En fin formado, el Gruppe puso rumbo al Zuiderzee. El día clareaba. En Nordhorn y Plantlünne, las II y III./JG 26 habían partido con el mismo retraso, y fue sin embargo en dos grupos diferenciados que la escuadra tomó al norte de Rotterdam el rumbo que llevaba a Bruselas. No lejos de Utrecht, el paso de esta enorme formación de cazas llamó la atención de varias baterías de la Flak, y de repente las trazadoras ondularon alrededor de los Focke Wulf. El Oberleutnant Franz Kunz pudo experimentar tristemente la eficacia de la Flak alemana porque su Fw 190 D-9 "1 negro" fue el primer alcanzado. Gravemente herido, el Staffelkäpitan apenas tuvo la fuerza para posarse, tren metido, cerca de Polsbroek. Algunos segundos más tarde, la "Grünherz" (corazon verde) perdió el avion del suboficial Gerhard Kroll en similares circustancias. Igualmente víctima de la Flak, el sgtª Niessen (3./JG 26) tuvo la suerte de sobrevivir indemne a un aterrizaje forzado muy acrobático. El cuarto Fw 190 seriamente alcanzado fue el de un instructor de la JG 104 que recibió metralla en su depósito ventral. El depósito fué inmediatamente largado, sin daños para el avión. (Lo subo y sigo) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted June 2, 2010 Author Report Share Posted June 2, 2010 Poco antes de las 9 horas, el I./JG 26 pasó el estuario del Rhin y del Escalda donde de nuevo un violento tiro de DCA, esta vez proveniente de navíos aliados, fue atravesado. Cuatro Focke Wulf picaron hacia el mar. El sgtº Diëter Krageloh (3./JG 26) sintió numerosos impactos resonar en su aparato y creyó venida su última hora. Una mirada al manómetro del carburante le aseguró que el circuito de su "naríz larga" seguía intacto. Krägeloh decidió proseguir la misión, pero descubrió entonces numerososs Spitfires detras de él. Antes de que intentara la menor maniobra, su hélice de madera estalló. Muy por debajo de la altura necesaria para saltar, Krägeloh caló el motor y dirigió su avión hacia un calvero aparecido providencialmente sobre la isla que sobrevolaba. El aterrizaje fue rudo. El 190 se desplomó antes del planeo final y los monjes que descubrieron a Krägeloh varias horas mas tarde inanimado en el puesto de pilotaje le hicieron trasportar de urgencia a un hospital controlado por los ingleses. Más dramático fue el descenso del "3 negro" del sargento Vogel que perdió lentamente altura y fue rumbo oeste a estrellarse en la isla de Walcheren. Tocado en el motor, el cabo Steinkamp dió media vuelta e intentó ganar territorio alemán. Su Jumo 213 no tardó en exhalar su último suspiro y Stenkamp saltó. Fue capturado indemne por los ingleses. A las 9h20, siempre conducidos por el Oberst Priller, la sesentena de cazas del I./JG 26 y el III./JG 54 desembocaron sobre el aerodromo belga de Grimbergen, bañado por los primeros rayos de sol invernal. Los pilotos alemanes estupefactos debieron rendirse a la evidencia: sobre Grimbergen estaban aparcados 4 B-17, un P-51 y un bimotor de trasporte¡ En algunos minutos, estos despreciables blancos explotaron y ardieron bajo las ráfagas. Recuperados de esta decepción, los alemanes se interesaron en las instalaciones del terreno, que se recubrió enseguida de humo. En este tumulto, al que se sumó la DCA americana, el sargento Hartmann (4./JG 26)encabritó su 190 arrastrando un largo penacho de humo negro y se lanzó en paracaídas en la vertical de Grimbergen. El "naríz larga" de la JG 104, cuyo piloto (instructor) había largado su depósito cerca de Rotterdam no fue mucho más lejos. Por una razón todavia oscura, su piloto lo posó tren recogido sobre el aerodromo... La aventura más curiosa llegó del Tte. Theo Nibel de la 10 Staffel/JG 54. Su aparato fue encuadrado por las trazadoras de la DCA ligera de una manera tan precisa que Nibel intentó escapar en espiral ascendente. De repente su motor se paró. Nibel se alejó en vuelo planeado y logró un aterrizaje sobre el vientre en Wemmel, al noreste de Bruselas. Los soldados británicos que le hicieron prisionero y examinaron su Fw 190 D-9 "12 negro" descubrieron un orificio de tamaño respetable y los restos de una perdiz en el radiador de glycol. Al no encontrar otro impacto importante en el avión, fue preciso convenir que este pájaro era el único responsable de su caída. (Dejamos a los pupilos de Priller acabando su "labor" en Grimbergen. Aún les espera la vuelta... Mañana será el momento de acabar, y elaborar balance de la Bodenplatte. Voy a ver si encuentro fotos que ilustren el relato de esta Operación.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted June 4, 2010 Author Report Share Posted June 4, 2010 Buenasss (Anoche otro tropiezo, parezco el Pupas. Y estoy harto de disculparme. Que esto está dejando de parecer serio. Así que, para acabar el capº de la Bodenplatte del libro "Fw 190" de J.Y. Lorant y J.B. Frappé, solo queda un Punto y aparte y, ya está. De regreso a Fürstenau desde Bruselas-Grimbergen.) El ataque sobre Grimbergen se acabó tras unos diez minutos, a falta de objetivos interesantes. Los aviones de la JG 26 desaparecieron hacia el nordeste. El III./JG 54, ya seriamente castigado en el fin del mes de diciembre había recibido el golpe de gracia. De los 17 aviones que partieron de Fürstenau solamente volvieron 7... 4 pilotos prisioneros, uno gravemente herido,n y 5 muertos o desaparecidos¡ Etre estos, el capitán Willi Bottländer, Käpìtan de la 11 Staffel, venía a agravar el balance. En la persona del suboficial Heinz Wodaczyk, el Gruppe del Mayor Karl Borris sufrió una dolorosa pérdida: Wodarczyk había sido el alero de Priller durante la celebre salida del 6 de junio 1944 (en efecto, todavía me acuerdo de la patética escena de la pasada sobre las playas del Desembarco de Normandía de los ¡¡¡dos¡¡ aviones de caza alemanes. N. del T.) Durante ese tiempo, los "naríz larga" del II Grupo conducidos por el Mayor Anton Hackl, as con 190 victorias y Gruppenkommandeur, se presentaron en Bruselas-Evère. Un espectáculo que no debían olvidar se ofreció a los pilotos: impecablemente alineados a lo largo del tarmac, decenas de cazas y bombarderos enemigos parecían estar esperándoles. Los depósitos ventrales de 300 litros fueron largados, y el ataque comenzó, tomando a la defensa antiaérea totalmente descuidada. Sobre una de las pistas, 6 Spitfires despegaron valientemente e intentaron de forma corajuda oponerse a los asaltantes. Fueron todos derribados en un rápido combate aéreo por el suboficial Burkhardt, el Oberleutnant Glunz, el Mayor Hackl y el Tte. Sy. Tras tres cuartos de hora de ametrallamiento intensivo, los Focke Wulf de Hackl y los Messerschmitt del III./JG 26 se agruparon y tomaron el rumbo de sus bases respectivas. Al precio de 7 pilotos muertos y 5 prisioneros, habían destruído no menos de 120 aviones americanos e ingleses sobre Evère... Menos brillante fue el ataque del último grupo de Focke Wulf 190 en la Operación Bodenplatte, el IV./JG 54. Integrado a la JG 27, cuyos Messerschmitt 109 tenían por objetivo Bruselas-Melsbroek, el IV. Gruppe de la celebre Grünherzgeschwader no perdió más que 3 pilotos (1 prisionero) pero no logró más que muy bajos resultados. En su conjunto, a pesar los éxitos de las JG 3 y JG 26 sobre Eindhoven y Bruselas-Evère, la Operación Bodenplatte se saldó por un verdadero desastre. En tres horas de combate sobre todo el Frente Oeste, la Luftwaffe perdió en este 1º de enero de 1945 el asustante total de 253 pilotos de caza... Durante los cuatro meses de combates defensivos que siguieron, las escuadras que habían participado en Bodenplatte no pudieron oponer más que una resistencia simbólica a la enorme máquina de bombardeo inglesa y americana que iba a aplastar el III Reich. El último acto podía empezar. (Aquí acaba el capº Bodenplatte, pero debo añadir unos datos omitidos que figuran en unos cuadros difíciles de mecanografiar. -"Las fotografías aéreas, los informes de los propios pilotos alemanes y aliados han permitido evaluar las pérdidas reales de la USAAF y de la RAF, en 279 aviones destruídos en el suelo, 70 en combate aéreo. Al menos 105 aviones aliados sufrieron graves daños durante el ataque alemán".(Estas cifras son propias de la fecha de la edición del libro, hace unos veinte años. No obstante han sido corroboradas en apariciones editoriales más modernas. N. del T.) Luego viene un cuadro con todas las bases aliadas atacadas con un baremo de mayor a menor daño causado. Solo mencionaré las más perjudicadas, que aparecen como "attaque reussie" o sea ataque con éxito, y son Bruselas Evère (código aliado B-56); Eindhoven B-78; Saint Denijs-Westrem B-61; y Maldegem B-65. Con Ataque medianamente eficaz: Asch Y-29 (donde el Tte. Cnel. John Meyers despegaba en su Mustang y metiendo aún las ruedas derribó a un caza aleman que venía de cara hacia él. Lo he traducido aquí hace unas noches; y he logrado un cuadro que lo muestra con rigor. Hoy se lo paso a Rocko, que hará el milagro de hacerlo aparecer); Bruselas-Melsbroek B-58 (traducido hoy); y Saint-Trond A-92 (con errores de localización incluídos.) Antes de acabar con el, creo, interesante tema de la Bodenplatte, voy a buscar algún dato reciente más, y sobre todo con alguna foto que alivie la aridez de tanto texto y tanta sigla. En ello estoy. Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted June 4, 2010 Report Share Posted June 4, 2010 Battle of the airfields, de Norman Frank y Bretschneider JG 30 Representación gráfica de la Operación Bodenplatte Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted June 4, 2010 Report Share Posted June 4, 2010 Bodenplatte Base de AS (Y-29)Tte Cnel John Meyer derriba su 23 aleman Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JAL Posted June 4, 2010 Report Share Posted June 4, 2010 En la serie "Combates Aereos" (con animaciones digitales) hay un capítulo sobre Bondenplatte, desde el punto de vista Yanqui claro. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted June 7, 2010 Author Report Share Posted June 7, 2010 Buenasss (He dejado un lapso de tiempo de un dia tras finalizar el capº Bodenplatte del libro "Fw 190" de J.Y. Lorant(sigue pareciéndome una obra excelente; y no descarto traducir algún capº más, en verdad son buenos)y, claro hay que acabar lo poco que va quedando de "Rammjäger". Dejamos al Kommodoro Dahl, tras la monumental bronca con el Mariscal del Reich, Goering, fulminantemente destituído de la JG 3 "Udet". Aunque, falto de sustituto, "arrancó" una quincena en la que derribó varios "Viermots", al final debió de seguir el consejo del Generalleutnant Schmid, y quitarse de enmedio en un hospital militar. Allí siguió puntualmente las vicisitudes de sus Grupos de Asalto. Así conoció, con pesar, la muerte del Tte. Bretschneider,(el día de Nochebuena), un verdadero as en la lucha contra los cuatrimotores, y veterano de los primeros tiempos de los Sturmmgruppen. Y también la desaparición, entre otros, de su fiel Sgtº 1º Löfgen, que fue su alero en numerosas acciones. Puestos someramente al día, nos ocupamos ya del Capº 23 Relevo de la Guardia Llevaba ya tres semanas en el hospital cuando una tarde (se supone el siete u ocho de enero de 1945. N. del T)me llamó inesperadamente el Generalleutnant Schmid para decirme que Goering había decidido no castigarme, y que en los próxmos días recibiría la comunicación oficial. Ya no tenía, pues, ningun motivo para permanecer ni una hora más en el hospital. Esa misma noche salí para Jüteborg, me hice cargo -por mi propia cuenta- del Mando de mi Escuadra y me presenté de nuevo al Jagdkorps 1, donde el Genralleutnant Schmid, por haber actuado sin órdenes me soltó un broncazo que acepté gustosamente, pues sabía cuales eran sus verdaderos sentimientos. Dos días después me trasladé a Liegnitz con la Escuadra para operar en el frente del Oder. Desde el 12 de enero del 45, 5 Grupos de Ejército rusos marchaban sobre Alemania. El coloso del Este había arrollado el frente alemán, y, desde Polonia se lanzaba sobre la Prusia Oriental en el norte, y sobre Silesia en el sur. Volábamos diariamente en ataques rasantes sobre los tanques rusos, incendiado los camiones de las columnas de aprovisionamiento, o picando, con nuestras ametralladoras vomitando fuego sobre las concentraciones de tropas. Por mucho que nos imnpresionara ver el espanto de aquellas caras que se levantaban hacia nosotros descompuestas por el odio y el horror, teníamos que seguir volano y ametrallando. Había que detener como fuera a aquella apisonadora humana. Eran unos vuelos mortíferos. Raramente veíamos cazas rusos: solo pequeños grupos de bombarderos en picado que protegían su avance. Durante estas dos semanas de enero en el frente del Oder y sobre Silesia, conseguí derribar en combate aéreo cuatro aviones soviéticos. Al atardecer del 26 de enero llega a mi base de GutWalstatt, en Fürst Blücher, el aviso telefónico de que me presente inmediatamente esa misma noche al Mariscal del Reich en Karinhall. Mientras intentaba comunicar con el coronel von Brauchistch, su ayudante, me llamó el general Seidemann, del II Cuerpo de Ejército Aéreo, para comunicarme la misma órden. ¿Iba a ser amonestado otra vez? ¿Quizá había llegdo a oidos de Goering que me había hecho cargo, sin órdenes, del mando de mi Escuadra? Fuera lo que fuera, pronto iba a saberlo. En todo caso la cólera y el "caer en desgracia" ante el Comandante en Jefe de la Luftwaffe era una despreciable nadería comparada con la tragedia que se desarrollaba diariamente ante mi vista. Dí instrucciones al piloto del Siebel 204, nuestro avión de correo y enlace, y pusimos rumbo a Rangsford, cerca de Berlín, donde me esperaba un coche del Mariscal. Hacía un tiempo atroz; los copos de nieve tejían un espeso velo delante de nuestro avión, la visibilidad era cada vez peor y a unos 50 kms. de Rangsford, falló la radio. Por fín, disminuyó algo la nevada. Según nuestros instrumentos, debíamos estar sobre los suburbios meridionales de la capital. Lanzamos señales luminosas de peligro y tuvimos la suerte de encontrar el aerodromo. Aterrizamos sin visibilidad y sin radio, pero todo salió bien, aunque nos detuvimos a escasamente diez metros de la cerca del límite del campo. Aún me dió tiempo a reconfortarme rápidamente con el merecido coñac, antes de que el chofer, que ya esperaba en el coche, me llevase al Karinhall. Al llegar, pude ver ya, por el semblante de Robert, el criado que me ayudó a quitarme el capote, que no me esperaba nada desagradable. Cuando entré en el inmenso despacho del Mariscal vi insisgnias de generales y pantalones con franjas rojas o blancas. El General der Flieger Koller, Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, el Generalleutnant Schmmid, Jefe del Jagdkorps 1, el Generaloberst Student, Comandante en Jefe de las Fuerzas Paracaidistas, el general Conrad, Jefe de la División Acorazada "Hermann Goering", y los oficiales de la Plana Mayor del Mariscal del Reich, estaban reunidos en grupos. Yo me sentí bastante ridiculo cuando se dirigieron a mi todas las miradas mientras atravesaba el salón y me presentaba al Mariscal. -Bueno, hombre. Seguro que hace 8 semanas en Jüteborg, no pensaría Vd. que volvería a encontrarse conmigo - me dijo Goering, golpeándome paternalment en el hombro. -No, Herr Reichsmarschall - fue mi respuesta sincera, a la que contestó él con una gran carcajada. -¡Echemos tierra a lo que pasó entonces¡ Fui injusto... Tenía Vd. razón. El talento de Goering para escenificar efizcazmente era de todos conocido, pero creo que los presentes se dieron cuenta, lo mismo que yo, que sus palabras fueron dichas con plena convicción. En todo caso, para mí, Goering recuperaba con ellas su prestigio. Cuando su ayudante se nos aproximó con una cajita en la mano, comprendí que, naturalmente, iba a imponerme las Hojas de Roble. Goering sacó lentamenente de ella una Cruz de Caballero con Hojas de Roble pendiente de una larga cinta negra, blanca y roja, y me la impuso solemnemente, diciendo: - En nombre del Führer y por su especial encargo le condecoro con las Hojas de Roble, merecidas hace tiempo. ¡Que lleve Vd. con honor esta condecoración y siga combatiendo como hasta la fecha¡ Con dos Cruces de Caballero, una en el cuello, y la que me ha sido impuesta, colgada de su larga cinta, sobre el pecho, correspondí a las felicitaciones . El Generalleutnant Schmid, que vivió todo el torbellino de Jüteborg, me guiñó el ojo y me dijo: "Bueno, ahora ya se ha arreglado todo". -Sí... Pero esto no es todo, mi querido Dahl truena otra vez la voz de Goering - Le nombro Inspector de la Caza Diurna. Esta noticia sí que me sorprendió. Nunca lo hubiera pensado. -Aunque es Vd. uno de mis más jóvenes Kommodoros de Escuadra, sé que está a la altura de esta misión... Después de haberse opuesto a su Jefe Supremo, no creo que se deje dominar por nadie. Con estas palabras me cogió del brazo y acudimos al almuerzo. Goering estaba aquel día del mejor humor y hablamos de sus experiencias como piloto de la I Guerra Mundial. Por sus relatos, me hice cargo de cuán distinta era nuestra manera de volar. Seguro que tampoco entonces sería una ganga ser piloto de caza, pero esta aplastante superioridad del adversario no la hubo en aquella epoca; por otra parte la complejidad del vuelo y la tensión nerviosa - que dura tanto tiempo después de la operación - todo ello fue desconocido para el aviador de caza de la Guerra 1914-1918. Goering estaba en su elemento. Me despidió con cordialidad por primera vez. Al día siguiente me presenté en Kladow al coronel Gollob, quien pocos días antes había sido nombrado Jefe de la Aviación de Caza, en sustitución de Adolf Galland. No creo que Gollob fuera envididado por el nombramiento, pues hasta el más despistado podía notar que la Luftwaffe pasaba por una crisis de mando, que se patentizó sobre todo en la asamblea de Gatow, a la que Goering invitó a los Comandantes del frente. La Asamblea, convocada seguramente con la mejor intención, terminó como el rosario de la aurora. Los Comandantes del frente, que no teníamos una visión profunda de las interioridades del Mando, podíamos defender los intereses de nuestras tropas y discutir desde nuestro punto de vista los medios de eliminar las anomalías, pero una panacea, que es evidentemente lo que esperaba Goering, no estaba a nuestro alcance. El malestar que a primeros de enero provocó entre la tropa la noticia del relevo de Adolf Galland, aumentó todavía más la desconfianza frente al Mando. No eran raros los comentarios desfavorables a Goering, ni aun los insultos abiertos. Para salvar la disciplina militar, había que introducir cambios radicales. "Que se vaya el Gordo", era la exigencia constante. Se pensó que una comisión presidida por el Coronel Lützow enterase a Hitler personalmente de lo grave de la situación, pero no se llevó a cabo. Luego, por iniciativa del Jefe de Estado Mayor, Koller, la comisión, presidida por Lützow fue recibida por Goering, a quien informó de la situación con despiadada sinceridad. (Mañana seguiremos con lo que más tarde se llamó El complot de los Pilotos de Caza. Tardío, pero le hubo, y sonado. Leí hace tiempo algo al respecto. Desempolvaré papeles y recuerdos, y lo comentaré. Por de pronto decir que hay un libro muy interesante sobre ello, escrito por el conocido as de la caza alemana, Johannes Steinhoff. Su título: The final hours: The Luftwaffe Plot against Goering.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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