Extractos (cortos) de libros

[jenisais]

Buenasss

 

(Hasta que me decida con el próximo libro, cosa no tan fácil con el nivel que van cogiendo los anteriores, me propongo subir al Foro unos "Extractos (cortos) de libros". Libros evidentemente de "lo nuestro". Como ya acabo de explicar en el final de "Le ciel et l'enfer" esta tarde/noche, tienen una pega: deja "con ganas" de seguir leyendo esos libros. No fáciles de encontrar ahora los de lengua francesa. Los que lean inglés pienso lo tendrán más fácil (amazon, Abebook, etc.)

 

Algunos de estos Extractos tienen una como digamos Presentación (del libro y del personaje en cuestión). Son todos muy interesantes: he leído casi la mayoría de ellos previamente.

 

Como siempre, espero sean de vuestro agrado.)

 

 

 

Rendez-vous avec la chance (Cita con la suerte) por Raymond Lallemant

 

Presentación

 

Raymond Lallemant tenía 21 años y era alumno piloto, cuando el 10 de mayo de 1940 el Ejército alemán invadió Bélgica. Evacuado a Africa del Norte, se unió a las Fuerzas Belgas en Inglaterra, en julio del 40. Desde julio de 1941 fué destinado al 609º Sqn, de la famosa Ala de Caza de Biggin Hill, a la que pertenecían también los ases franceses Clostermann, Mouchotte y Bernard Duperier. Era entonces sargento. Tres años después, será Comandante del mismo 609º Sqn.

 

Es toda una vida en el seno de una escuadrilla de combate, lo que nos cuenta aquí Raymond Lallemant. La primera salida, el primer combate, el miedo que sucede a la obsesión de la incompetencia, la primera victoria, las misiones sobre la Francia ocupada. Pero he aquí que aparecen en el cielo de Gran Bretaña nuevos enemigos: las V-1, y llega el día tan esperado: 6 de junio de 1944. Una nueva guerra comienza: el ametrallamiento de las columnas alemanas en Normandía en la que el grupo del comandante Lallemant ametrallará el vehículo de Rommel. Y después, de repente la suerte le vuelve la espada: Raymond Lallemant es derribado en llamas en Arnhem, en setiembre de 1944. Debió pasar siete meses en el hospital. Tras la guerra mandará una Escuadrilla belga en Alemania. Llegará a Coronel. Nació en 1919 y falleció en 2008.

 

 

 

(...) Acabábamos de atacar un puente sobre el Sena cerca de Rouen. Todos los Typhoon, salvo uno, viraban hacia el sol. Uno de nuestros aviones falta. Jimmt Stewart acababa de saltar en paracaídas y nos había dejado antes del ataque, abatido por la DCA. Habíamos heredado desde hacía poco este piloto condecorado que nos llegaba de la Navy.

 

Durante largos meses había acompañado los convoyes en el Atlántico. Formaba parte de la tripulación de un carguero que llevaba a bordo un caza Hurricane que podía ser catapultado para interceptar un avión enemigo; si la costa amiga estaba próxima, podía aterrizar, si no el paracaídas era la única salida. Y Jimmy se pegaba a los convoyes EEUU-Inglaterra en la esperanza de un raid alemán sobre nuestros barcos. Estos raids lo efectuaban generalmente los Focke Wulf 200 Condor que atacaban nuestros convoyes con total impunidad. Y Jimmy había tenido que esperar cuatro convoyes ida y vuelta, Europa-América antes de ser lanzado por los aires por la proximidad de un Condor.

 

Su Hurricat que debía estar oxidado por la humedad y la inmovilidad, había arrancado bien y sus cañones no habían fallado tampoco; tras una victoria rápida, Jimmy había podido había podido consumir el resto del carburante haciendo pasadas a lo largo del convoy bajo las ovaciones de los marineros.

 

El Condor cayó ardiendo y esto valió a Jimmy la Distinguished Flying Cross (DFC) por su victoria, una pequeña oruga (concedida a todos los que tenían quesaltar en paracaídas. N. del T.), un dinghy por su corta estancia en el agua, una hora de vuelo al año y su recorrido de "cata-fighter". Pero ahora Jimmy estaba en el suelo, tal vez libre. Su paracaídas se había abierto.

 

La escuadrilla se reagrupó: en las nubecillas negras tentaculares de los obuses del 88 que buscaban parar nuestro impulso. Sin duda la victoria sobre Jimmy les había encorajinado. De repente un Typhoon comienza una barrena plana, luego se para justo a nuestra altura, después se pone a picar a la vertical. La voz de Pee Wee llega por los aires. Era su avión:

 

-I have had, boys.

 

-I have been hit...

 

-I have been hit in the spine, I am paralysed, I am going to hit the ground in 20 seconds... 10 seconds...

 

Esta sangre fría era extraordinaria. Anhelantes a la escucha. Y la voz continúa "5, 4, 3, 2", y cuando Pee Wee hubiera debido anunciar el "1", una gran explosión marca el suelo. El avión se estrella bajo nuestras miradas impotentes.

 

La radio permanece silenciosa. Nadie habla. Todos los pilotos asisten a este fin espantoso y se sacuden mal de este terrible suspense. Su mejor amigo, Abby, que vuela con nosotros, torturado, vive sin duda el momento más duro de su carrera.

 

A la vuelta, la escuadrilla al completo se reune en el bar. Silenciosamente, bebemos algunos wiskies para hacer pasar el recuerdo y hacer callar esta voz que continúa a desgranar las cifras implacables. En nuestras mentes, Pee Wee sigue cayendo, en un gran vértigo. Seguimos bebiendo para tapar esta pesadilla con un espeso velo, para rodear de un mundo de silencio esta voz de ultratumba. Triste borrachera que mata, una vez más, al amigo desaparecido. Pero nuestra seguridad moral exige este género de asesinato. Aún así no puedo ignorar su muerte.

 

El piloto que desaparece en la noche, el compañero que no vuelve de un raid, esos y los otros desaparecidos que he visto correr hacia el avión, por última vez, llenos de vida, les imagino en un largo viaje, yo creo que los volveré a encontrar en el azar de una etapa, sobre un aerodromo, en un bar o en el borde de las pistas. El privilegio de Balduino, de Rodolphe, de Christian y de Bob es que ellos han conservado el rostro de sus 20 años. Yo no he aprendido, ay, su historia, la madurez dificil que hubieran afrontado tras la guerra. No conocí sus éxitos, no participado en las alegrías que la vida les debía aún. Pero en nuestro recuerdo, ellos se han encarnado en una imágen sin arrugas. Nosotros hemos envejecido, pero nuestra memoria conserva su juventud. Y me sorprendo a veces dialogando con estos amigos que no tienen ya mi edad y que olvidan decirme que nosotros no estamos ya en la misma orilla.

 

 

(Este ha sido este primer Extracto. Sí, para mí me parece también muy corto. Nos pasará lo mismo con cada extracto: nos sabrá a poco. Ya lo siento. Y todos son, más o menos, de la misma longitud... Lo dicho: a buscar el libro completo. De este en concreto sé que tiene traducción al inglés: Rendez-vous with Fate. Y hay ejemplares en Abebooks y Amazon. Los que lean francés ya han visto su portada y título; está en w.chapitre.com)

 

Saludos

[racoon]

 

 

 

(menudo extracto)

 

 

 

 

...que ni descansas Jenisais....

 

 

Saludos

Edited February 15, 2012 by racoon

[Bear]

Impresionante.

 

[Dardo]

Muchas gracias Jenisais. Como bien dices, los libros en francés son menos accesibles para la mayoría de nosotros, pero aquí estás tú para remediarlo

[Rockofritz]

Ilustro con las fotos enviadas por Jenisais para este extracto :3613131ch71kt6:

 

 

Lallemant, Raymond. Piloto belga en la RAF. Autor de Rendez-vous avec la chance.-

 

 

 

 

Lallemant, Raymond 1º izdª Duxford, 1942 Sqn. 609 Typhoon.

 

 

LALLEMANT Raymond en su Typhoon.

 

 

Lallemant, Raymond Su Typhoon 609 Sqn Duxforf, 1943.-

 

 

Lallemant, Raymond, Lt Cl. Rendez-vous avec la chance (Prólogo B Duperier) J'ai lu 1964.J.

 

 

Hurricat.Como el que se citó, con sistema de catapulta.-

 

[jenisais]

Buenasss

 

(De nuevo la gentileza de Rockofritz permite poner cara y conocer los aviones de nuestros protagonistas. Así es todo mucho más facil.

 

El autor del libro extractado y que voy a traducir es nada menos que el que escribe el Prólogo del libro de Lallemant, subido anoche. No hay más que leer la portada del libro. Sí, el coronel Bernard Duperier tiene la categoría suficiente que ganó con sus acciones de guerra en la SGM. Y que van a quedar enumeradas en la Presentación que viene de seguido.

 

Nos recordará un poco un capº del libro que acabamos de leer de Jacques Andrieux; también B. Duperier estuvo en Dieppe...)

 

 

 

Presentación

 

¡1991-1941 Cincuenta años ya! Hoy Bernard Duperier nos aporta el testimonio de los que fueron los "cazadores" de las FAFL (Fuerzas Aéreas de la Francia Libre). Rehusando el Armisticio de 1940, ganaron Gran Bretaña y aceptaron para batirse ser incorporados a la RAF. Ultimo descendiente de una familia de soldados, el autor nos cuentas las dificiles salidas de Francia en 1940. Enseguida pinta un cuadro preciso de sus combates al lado de nuestros aliados entre el cielo y las aguas del Paso de Calais, y la constitución en noviembre de 1941 del Sqn. 340 Ile de France, del que iba a asumir el mando. Recorriendo estas líneas, el lector tendrá a veces la impresión de estar dentro del cockpit de un Spitfire en lucha contra la Luftwaffe. El 19 de agosto de 1942 es Dieppe, luego Normandía, los ataques a las instalaciones alemanas y rampas de lanzamiento de las V-1 - trars un corto periplo en los EEUU en una misión de propaganda, se encontró en Hollywood con Jean Gabin y Jean-Pierre Aumont qe iban a enrolarse en el 1º Ejército de la Francia Libre. Para acabar esta canción de gesta, Bernard Duperier es lanzado en paracaídas cerca de Saint-Brieuc en agosto de 1944, y el piloto de caza muda el soldado de infantería para participar en los combates de la Liberación.

 

Es el testimonio preciso y sin bravuconerías de una gran figura de la Francia Libre.

 

Bernard Duperier es Coronel de l'Armée de l'Air, nació en París el 13 de junio de 1907. Ingeniero aeronáutico, antiguo piloto de pruebas, antiguo Diputado de París, antiguo Administrador de Air France, miembro de la Academia Nal. del Aire y del Espacio, Presidente de los antiguos pilotos de caza en Inglaterra, miembro del Consejo de la Orden de la Liberación, miembro honorario del Consejo de la Legión de Honor, Compañero de la Liberación (1943), Gran Oficial de la Legión de Honor, Cruz de Guerra (10 palmas), Gran Cruz de Mérito, y por último y no menos importante ha sido muchos años Presidente del Aéroclub de Francia.

 

 

 

Extracto del libro "La vieille équipe, de Bernard Duperier

 

"19 de agosto 1942

 

¡Noche agitada! Imposible dormir con esta fiebre. Es necesario haber vivido una anoche como aquella para saber lo que quieren decir estas palabras. Vela de armas.

 

3h 30 Despertar... Me visto; traje Nº 1 (se refiere al uniforme azul oscuro de l'Armée de l'Air francesa. N. del T.). Si soy derribado, estaré vestido correctamente.

 

3h 45 Afeitao y preparado, bajo al comedor a tomar el early tea. Todos los pilotos llegan, uno a uno o en pequeños grupos; la mayor parte ha tenido el mismo pensamiento que yo y han cambiado el battle-dress gris azulado de todos los días por el uniforme francés.a

 

4h 10 Salimos del mess para ir al terreno. La noche estrellado es magnífica, pero negra. En el dispersal, los que los que están de primera salida se agitan aprestando con esmero su equipamiento, los otros, ocultando mal su envidia, les ayudan lo mejor que pueden. Fuera en la noche fría, los mecánicos prueban los motores y se entregan a la última inspección haciendo correr los redondeles de luz de sus linternas sobre las grandes siluetas negras de los Spitfire en reposo. El WingCo debiendo volar con nosotros, yo tomaaré la cabeza del B Flight, Blue Section. Estoy un poco ansioso de este despegue en vuelo de grupo en la oscuridad total.

 

4h 30 Los pilotos ganan sus aparatos en la noche que se retrasa. Uno a uno los motores arrancan. Las luces de a bordo ahora encendidas revelan en un centelleo de estrellas rokjas y verdes los aviones diseminados alrededor del terreno.

 

4h 35 Veo ponerse en movimiento el avión de Dutch D. que gana lentamente el lado sur de la pista. En el zumbido de trueno de 24 motores que desgarran la noche, las pequeñas luces multicolores van danzando a colocarse en el borde de la pista.

 

4h 40 El Wing Commander Hugo despega con Bougen como Red 2, Schloesing Red 3 y Chauvin Red 4. A mi vez, acelero un poco, tengo detrás a Boudier Blue 2, Fournier Blue 3 y Taconet Blue 4. En fin Mouchotte arrastra a la Yellow Section, seguido de cerca por los aviones del 122 Sqn.

 

4h 45 Los dos escuadrones están formados en el aire y se han juntado los otros Grupos llegados de Fairlope. Todas las luces encendidas en la noche que palidece a los lejos hacia el Este, tomamos todos juntos el rumbo hacia Francia. Una a una las luces de posición se apagan, desde que fue posible discernir la sombra de los aviones vecinos sobre el cielo en el que comienzan a aparecer los signos que preludian el alba. Sobre el final del recorrido nos hubiéramos podido guiar por un gran halo rojizo que se elevaba de Dieppe, donde a la hora prevista tomábamos posición encima de las playas de desembarco.

 

Creo que el recuerdo de esta salida permanecerá largo tiempo gravado en la memoria de los que en ella participaron. A 1500 m. bajo nuestras alas la batalla estaba en su apogeo, las explosiones rasgaban de fulgores brutales el telón sombrío de la noche que envolvía aún la costa. Las trazadoras de las armas automáticas parecían coser con un hilo de oro o de púrpura la decoración que salía poco a poco de la nada y que arropaba ya las pantallas de humo. Y el día se levantó en una aurora gris con reflejos rosas, de donde comenzaba a surgir un mostruoso sol color de sangre. Pero nosotros no estábamos allí para disfrutar de este espectáculo fantástico, haces de trazadoras doradas vinieron a recordárnoslo brutalmente.

 

Salidos de la noche, los Fw-190 hacían su primera aparición. Instantáneamente nuestros muchachos les encaran y responden al desafío. La pasada es rápida y los alemanes se esquivan, no sin que uno de ellos se haga alcanzar por el aspitrante Michel Boudier. Desapareció en barrena y, no pudimos homologarle, es probable que nunca llegara a su base. Por mi parte, aviso con una corta ráfaga a un Spit de la Yellow Section atacado por un Fw-190 que se desvaneció, sin que pudiera saber si mis balas le alcanzaron.

 

A 5h 50 Los escuadrones que vienen a relevarnos llegan. Vuelta por Beachy Head. Multitud de embarcaciones y barcos diversos descienden sobre Dieppe. Aterrizamos. Explicación en presencia de nuestro bravo Herrera, que a duras penas llega a guardar su calma profesional y a desenmarañar algo preciso en los relatos todavía impregnados de una prodigiosa excitación. Pero Kerlan no está allí. Tocado por un Fw-190 que no vió llegar, tuvo una fuga de glycol y se posó en el mar. Desapareció con su aparato durante más de 45 minutos, bajo los ojos del Tte. de navío Gibert que le había seguido en el descenso. Cómo logró soltarse y subir a la superficie donde ha sido repescado menos de 5 minutos después, permanece en el misterio. Pero está sano salvo y eso es lo principal.

 

Apenas habíamos salido de nuestros aviones cuando se nos ordenaba prepararnos para salir. Mientras se repostaba y rearmaba, tragamos el breakfast que gentiles WAAF nos habían traído al dispersal.

 

Tras una larga espera en stand by, volvemos a despegar para la misma misión. Son las 9h 16 llegada encima de Dieppe. Sin novedad, pero en el suelo la cosa no va bien. De repente veo caer un rosario de bombas en el agua que caen alrededor de un destructor. Un bombardero enemigo, sin duda alguna, pero no llego a localizarle. Prevengo al WingCo, cuando de repente 3 Dornier 217 aparecen al sur, volando más alto que nosotros y paralelos a la costa. Lanzo por mi micrófono el Tally Ho y me lanzo en su dirección, seguido de mi sección. Veo a Labouchère y la Blue Section que hacen lo mismo, mientras que Darbins Blue 2 se destaca y sube solo. Oigo la voz del Tte. Chauvin Red 4 que suena:

 

-Focke Wulf behind, look out! Viro mi sección tan bruscamente que cruzo casi tocando los Fw. La escolta de los bombarderos ha reaccionado bien, no nos ha alcanzado, pero hemos perdido de vista a los Dornier. Vuelvo encima de los barcos de los que estamos encargados y llamo por la radio para ordenar el escuadrón disperso.

 

Entonces descubro 2 Do-217, todo negros, que pican sobre los barcos debajo de mí. Seguido de Red Section, acelero. Antes de estar a distancia de tiro veo al primer alemán lanzar sus bombas, ataco al segundo que golpeado por mis balas y las del Tte. Massart, mi nº 2, rompe sin haber arrojado sus proyectiles.

 

Volvemos a las 11, pero Darbins es "missing". Ha sido abatido por Fw mientras que llevado por su entusiamo y deseo de abatir un Dornier se había separado de su sección para subir más rápido y atacar al enemigo. Por contra Labouchère ha derribado 2 Do-217, y algunos otros adversarios han sido dañados por unos y otros.

 

A las 12 volvemos a salir y cuando llegamos a Dieppe el movimiento de retirada ya ha comenzado. Tras 20 minutos de patrulla, Veo de repente encima del mar aparecer estallidos de la DCA. Intrigado miro y veo surgir un Dornier, objeto de las atenciones antiaéreas. Inmediatamente llevo el grupo hacia el alemán. Pensaba llegar el primero pero aviones del 122 están ya allí. Tan cerca del Dornier que yo no puedo tirar. El bombardero humo y llamas por todas partes, pero vuela siempre hacia la costa para al final estrellarse. Victoria sin gloria que es homologada colectivamente al Grupo entero.

 

En fin 18h 10 volvemos una cuarta vez esta jornada terminada sin que permanezca la esperanza del verdadero desembarco en un próximo porvenir, pues el otoño está ahí y nada se hará ya hasta la próxima primavera.

 

Por lo menos hoy hemos derribado 3 Do-217 y dañado otros 5 al precio de un piloto y dos aviones perdidos. Tarde por la noche una noticia terrible llega para golpear a todo el Grupo Ile de France, pero a Labouchère y a mí más que a otros aquí. El 174 Sqn en su primera salida perdió los 3 pilotos franceses que estaban allí Dufretet, van Louis Mersch y François Fayolle quien por primera vez conducía su Sqn. al combate. Estoy derrumbado, François a quien la suerte había sonreido y que era adorado por todos y lo merecía tanto, François ha desaparecido sin que nadie pudiera dar la menor indicación.

 

El Squadron Leader Barton Oficial de Información del Sectr, removió cielo y tierra en la esperanza de obtener información. Extremadamente francófilo se unió a los pilotos franceses y su pena esta noche es igual a la nuestra. Pero hasta el presente sus esfuerzos son vanos, nadie sabe nada si no que Fayolle es missing.

 

 

 

( Y este ha sido el extracto de esta noche. La Operación Jubilée. Más detallado imposible. Al hacer posteriormnte el balance, la RAF había sufrido una severa derrota tanto táctica como estratégicamente. El tan deseado desembarco en Francia se vio retrasado prácticamente dos años.)

 

Saludos

[chapas]

Un pequeño inciso.

 

Para los que nos gustan las historias de la 2ª G.M. os recomiendo la recopilación de comics llamadas

 

 

 

"Historias de la 2ª G.M"

Garth Ennis

 

Recopilación de comics del mencionado guionista con diferentes dibujantes. Una de las historias es la de un piloto de Hurri embarcado en uno de estos convoys. La historia en concreto es "Archangel".

 

En algunas zonas, en las que los convoys no podían ser escoltados por la RAF debido a la lejanía se les ocurrio la idea de montar algunos Hurricanes en un sistema de lanzamiento tipo catapulta como se ve en la foto de Jenisais.

 

Los Hurris despegaban, combatían y en el mejor de los casos, aterrizaban en suelo firme, si tenían la costa cercana, siempre que fuese aliada claro. En caso contrario o saltaban en paracaídas cerca del convoy (a veces el piloto moría ahogado o por hipotermia) o intentaban realizar un amerizaje forzoso lo más cercano al convoy.

 

Este tipo de barcos con los Hurris preparados eran conocidos como CAM (Catapult Aircraft Merchantman)

 

http://en.wikipedia.org/wiki/CAM_ship

 

 

Desconocía esta faceta de la guerra, hasta que leí el cómic arriba indicado, y empece a bucear sobre estos pilotos y aparatos, y su historia me pareció impresionante.

[Dardo]

Vaya, otro cómic a añadir a la lista de deseados. Muchas gracias por la reseña y el enlace a la wiki, yo no había oído hablar de los hurricats hasta que leí el texto que envió Jenisais, y ahora resulta que hay hasta un cómic

[Bear]

Si que conocía esto, pero la verdad es que produce cierta aprensión ese tipo de misión.

[jenisais]

Buenasss

 

(Y vamos con el tercer Extracto. Esta vez es del famoso libro The last enemy, de Richard Hillary. Aparte de por la fama del libro en cuestión, Hillary fue muy conocido en su tiempo porque resultó tremendamente quemado en su Spitfire, durante la Batalla de Inglaterra. Hubo que reconstruirle la cara con una cirugía estética todavía en ciernes. El resultado lo podréis comprobar en las fotos que subiré a Rockofritz.)

 

 

 

The Last enemy, por Richard Hillary.

 

Presentación

 

Este libro no contiene solamente el relato muy vivo de combates de guerra en la RAF, muestra también cómo la mentalidad de un piloto madura y se enriquece bordeando a cada instante la muerte.

 

"El enemigo que será destruido el último, es la muerte". Para llegar allí el hombre debe vencerse a sí mismo, es "la última victoria".

 

Richard Hillary era estudiante en Oxford al principio de la guerra. Se preparaba para ser periodista. En este libro, su primera obra, se revela como un escritor de clase. Por su estilo notable y la profundidad de su pensamiento, el lector reconocerá en él un Saint-Exupery inglés.

 

El debut de esta obra describe la mentalidad que reinaba en Oxford inmediatamente antes de la guerra: interés centrado casi exclusivamente sobre los deportes, egocentrismo, ausencia de sentimiento nacional, para llegar a producirse el magnífico impulso y el espíritu de sacrificio desde octubre de 1940, dominando en Gran Bretaña.

 

El autor muestra tanta soltura dando interesantes detalles técnicos sobre los combates aéreos como por contemplar con tranquila grandeza el problema del destino humano. Alternativamente lleno de humor y de tragedia, este libro es un documento muy humano. Es, ¡ay! también un mensaje de ultratumba ya que Richard Hillary acababa de caer en el campo del honor.

 

 

 

(...) Al día siguiente de nuestra llegada, salgo por la mañana de mi barracón con Peter Howes y Brody. Howes estaba en Hornchurch con otra escuadrilla. Se hacía muy mala sangre porque hasta entonces no había derribado ningún enemigo. Cada noche cuando llegábamos al mess, nos preguntaba cuántos habíamos conseguido. después tristemente se iba a su habitación. Su escuadrilla había sufrido un buen número de pérdidas y tenía derecho a un relevo. Si alguien había necesitado reposo ese era Howes. Brody, al contrario estaba en un estado de exaltación. De su rostro tenso, emanaba una sonrisa de oreja a oreja. Dejamos a Howes en el dispersal y nos dirigimos hacia donde estaban calentando los motores. La voz del Comandante cayó, impasible, desde el altavoz. Debíamos despegar. Segundos después corríamos hacia nuestros aparatos. Salté dentro de la carlinga de mi avión y noté una sensación de vacío y de suspense en la boca del estómago. Un segundo, el tiempo pareció pararse, miraba desconcertado delante de mí. Sabía que, esta mañana, iba a matar por primera vez. Que yo pudiera morir o ser herido de alguna manera, ni se me ocurrió. Más tarde, cuando perdíamos regularmente pilotos, concebía la eventualidad de mi muerte, de forma abstracta, una vez en tierra; pero en el aire, nunca. Sabía que eso no me podía ocurrir. Supongo que todo piloto conoce esa experiencia, sabe que eso no puede pasarle. Incluso cuando despega por última vez, cuando no volverá, está seguro que él no puede ser muerto. Yo me preguntaba cómo era ese hombre que yo mataría. ¿Era joven? ¿Era corpulento? ¿Moriría con el nombre del Führer en sus labios, o solo, consciente, en ese último instante, de su individualidad de hombre? Yo nunca sabría nada de ello. Estaba atándome, automaticamente, mi espíritu verificaba los mandos. Partimos.

 

Les encontramos a 5500 m: 20 Messerschmitt 109 de naríz amarilla, a unos 150 m por encima de nosotros. Nuestra escuadrilla contaba con 8 aparatos. Cuando descendían sobre nosotros, nos pusimos en fila y les hicimos frente. Brian Carbury, que estaba al mando de la patrulla, hizo picar a su máquina y yo pude casi sentir al piloto alemán que dirigía el ataque empujar la palanca para ponerse en disposición de tiro. En el mismo instante, Brian tiró fuertemente haacia atrás y nos llevó por encima de ellos, en un brusco viraje subiendo a la izquierda. En dos segundos, que fueron vitales, perdieron su ventaja. Vi a Brian lanzar una salva sobre el avión de cabeza; vi al piloto hacer un semicírculo a su avión y constaté que estaba bajo el fuego de mis armas. Con un gesto automático, apoyés sobre el timón a la izquierda, para atraparle en ángulo derecho, quité el seguro de las ametralladoras y disparé una ráfaga de 4 segundos, con máxima deflexión. Pasó directo a través de mis visores y pude distinguir el trazado de las 8 ametralladoras castañeteando. Un segundo, el aparato enemigo pareció permanecer suspendido, inmovil. Un chorro de llamas rojas se elevó, y giró fuera de la vista. Durante los breves minutos que siguieron, estuve demasiado ocupado en velar del aparato y de mi mismo para pensar en otras cosas; pero, un instante después, cuando los alemanes dieron media vuelta, volviendo por encima de la Mancha y que reciibimos la órden de volver a nuestra base, mi espíritu volvió a trabajar. Había pasado. Sentí primero satisfacción, satisfacción de un trabajo bien hecho, conclusión lógica de meses de entrenamiento especializado. Después noté el sentimiento de la justicia absoluta de todo eso. Él estaba muerto y yo estaba vivo. Podría facilmente haber sido al contrario, y eso también, desde un cierto punto de vista, hubiera sido justo Comprendí en ese momento lo envidiable que es un piloto de caza. No conoce ninguna de las emociones individualizadas del soldado de infantería, provisto de un fusil y de una bayoneta y a quien se le ordena cargar. No comparte las emociones peligrosas del piloto de bombardeo, quien, noche tras noche, debe conocer esa gana infantil de romper todo. Los sentimientos del piloto de caza son los de un duelista, fríos, precisos, impersonales,. Tiene el privilegio de matar limpiamente. En efecto, si debe matar o ser muerto, esto debe ser hecho o más bien debería, me parece, ser hecho con nobleza. La muerte debería tener el decoro que merece. No debería ser nunca algo mezquino. Para el piloto de caza no puede jamás serlo. (...)

 

 

 

(Ya se prevenía en la Presentación, que no solamente decribiría los combates de caza, si no también mostraría su mentalidad. Yo tengo el libro, y las reflexiones personales priman sobre el mero aspecto bélico.

 

El libro puede ser adquirido por los canales habituales: Amazon, y Abebook. Así como en francés en w.chapitre.com)

 

Saludos

[Rockofritz]

Dupérier, Bernad Spitfire Mk Vb, BM324, Wg Cdr 340 Sqn, Free French, Ile de France.Biggin Hill, 1942. By Gaetan Marie.

 

 

Dupérier, Bernard 340 Sqn Free French, Ile de France. Otro libro.-

 

 

Duperier, Bernard Spit MkVb 340 Sqn Free French Ile de France, RAF Redhill, agosto 1942 Dieppe.

 

 

 

Hillary, Richard.

 

 

 

Hillary, Richard tras ser derribao y quemado.

 

 

Hillary, Richard Le dernier ennemi Es el libro que tengo.

 

 

Hillary, Richard Su libro The Last Enemy.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Cómo me alegro de que haya llegdo a tiempo Rockofritz con mis fotos: son el complemento ideal. Nos hacen conocer cómo son/eran los protagonistas de nuestas aventuras, sus aviones, y sobre todo los libros que escribieron, que es lo que verdaderamente importa. Ellos desaparecieron, pero nos han dejado su huella perenne, sus mismas palabras y vivencias en sus obras escritas. Solo no están pidiendo que les entendamos; en una palabra, que les leamos.

 

Otra vez gratitud a Rockofritz.)

 

 

 

Chasseurs du ciel por el Capitán Jean Accart

 

Presentación

 

El Capitán Jean Accart manda a la entrada de la Segunda Guerra Mundial la Primera Escuadrilla de la Quinta Escuadra de caza, o sea la 1/5. Unidad de elite en medio de la elite de la aviación de combate, la 1/5 está en todos los combates; los de la "drôle de guerre" (el espacio entre la entrada en guerra y el ataque general alemán del 10 de mayo de 1940. N. del T.) y después los del ataque del 10 de mayo 1940 en adelante.

 

Equipados con Curtiss Hawk H-75, sus pilotos se baten como leones y obtienen numerosos éxitos contra las oleadas de bombarderos y cazas. Así numerosos ases de la caza han pasado bajo sus órdenes eempezando por Marin la Meslée, el mejor de todos, pero también el Sargento Morel que paga con la muerte su temeridad tras haber abatido ocho aviones enemigos.

 

 

 

(Estoy teniendo dificultades desde el principio con mi Internet, y tengo miedo de meterme con el grueso del Extracto. Mañana por la mañana, sábado, podré seguir, me figuro. Disculpas)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Antes de nada corregir, en mi mensaje de anoche, el final del 1º párrafo. Ahí la frase apareció así: ..."Solo no están pidiendo que". Cuando en realidad debería haber escrito: "Solo nos están pidiendo que".

 

No lo ví al repasarlo. Perdón. Aunque confío en que la inteligencia de los Forero-lectores habrían ya descubierto el error "digital".

 

 

Quería haber recuperado el tiempo esta mañana... Obligaciones domésticas lo impidieron.

 

Vamos, pues, con el extracto en sí de "Cazadores del cielo". Se desarrolla justo un día después del gran ataque alemán a Bélgica, Holanda y Francia, el 11 de mayo de 1940. El libro fue escrito por Jean Accart en 1945.

 

 

 

Antes del amanecer nos reunimos al completo bajo la tienda, impacientes de degustar el sabio desayuno casero que mi ordenanza, ascendido al grado de barman, prepara cada día bajo la alta dirección de la inseparable pareja de pilotos Morel y Vuillemain. Desde los primeros rayos de sol, alertas y misiones van a sucederse sin historia para mí hasta la 15 horas. Despego en ese momento con una patrulla ligera doble. Mi alero es P., como siempre, y la segunda patrulla formada por Morel y Vuillemain. Volamos hacia Béthenville para interceptar una formación que ha sido señalada sobre Reims, cuando "Nadia" (el controlador) me anuncia que Mourmelon sufre un bombardeo doy media vuelta y nos dirigimos a todo gas hacia Suippes, lo que tiene de ventaja cubrir nuestro terreno y conducirnos sobre el rumbo probable de vuelta de los bombarderos alemanes.

 

No estamos todavía más que a 3.500 m y aproximándonos a la vertical de nuestro PC, cuando distingo en la lejanía nueve bimotores que se dirigen hacia el noreste. Debil cambio de dirección, y comenzamos la persecución subiendo ligeramente hacia las siluetas grises y pardas que se destacan ahora más claramente sobre el azul sin nubes de nuestro cielo de Francia.

 

La distancia que nos separa de ellos casi no disminuye, y comienza a inquietarme. 2, 3, 5 minutos se pasan, y no ganamos más que insensiblemente. Mis compañeros comprendden que no es cuestión de seguirme, sino de llegar cueste lo que cueste a alcanzar a los aviones alemanes. Morel, después Vuillemain, me adelantan, sus motores tiran un poco mejor que el mío. Por contra P.., mi alero, se queda distanciado y le noto como a unos 300 m más abajo. Los bombarderos se escinden en dos. Seis de entre ellos toman la direcciíón del Este y se nos van a escapar, los otros tres conservan su rumbo, y pronto les distinguimos con claridad. Son Heinkel 111 bimotores que pueden transportar 2.000 kgs. de bombas. Caza mayor. Han debido vernos pues cambian oblícuamente hacia la derecha como para aproximarse a los otros seis. Pena perdida, esos están ya lejos y nosotros llegamos sobre la desgraciada sección de tres. Morel y su compàñero casi en su rumbo han atacado a la vez, el primero al de la izquierda, el segundo al de la derecha. Delante de mí, Morel me va a molestar en un instante si no se aparta pues yo llego a mi vez a 150 m., pero se aparta virando a la izquierda en el momento en que tengo la imprresión que va a chocar con su adversario de lo cerca que pasa. Ya humea un motor. Disparo a mi vez y veo salir el tren de aterrizaje del Heinkel y las dos patas balancearse suavemente debajo del ala. Dos ataques cada uno, y el de la izquierda emprende un viraje a la izquierda descendiendo fuera de combate.

 

Estamos a la altura de Clermont-en-Argonne. Si retrasarnos en acabar a este primer bombardero, pues P. está detrás de nosotros para obligarle definitivamente a aterrizar en territorio francés. Morel y yo ayudamos a Vuillemain que tiene ya su negocio avanzado: el bombardero pierde aceite y su motor hace competencia a la chimenea de una fábrica. Bajo nuestros tres asaltos conjuntos, en menos de dos minutos se aparta a la izquierda, sin duda en la esperanza de llegar a las regiones ocupadas por el ejército alemán. Morel y Vuillemain le siguen y estoy tranquilo sobre su suerte. Una mirada atrás me asegura sobre el primer Heinkel alcanzado, pues distingo a P. acosándole. Queda el jefe de la sección que huye a todo motor hacia el este en dirección a un banco de nubes que se extiende hacia 1500/1700 m. Se trata de no dejar pasar preciosos minutos, por ello me instalo detrás de él, a 100 m., y con pequeñas ráfagas para no perder balas, le voy disparando metódicamente.

 

El artillero no logra colocarme más que una bala inofensiva en el borde de mi ala izquierda. Mis proyectiles, en cambio, hacen maravillas, y gracias a sus impactos regulo mi tiro del que rápidamente constato los efectos: las dos patas del tren cuelgan casi simultáneamente. Un motor falla y la velocidad disminuye, aunque estemos en ligero descenso. No tengo más municiones que para un arma del capot que tira con una lentitud desesperante; quisiera acabar rápidamente para no permanecer bajo el fuego del artillero, pero temo ver el momento en que mis cartuchos se agoten.

 

Me aplico, como en una galería de tiro, en parar el segundo motor, por fin sale humo blanco, parece como si tosiera, y con los dos motores afectados, el descenso se acelera. Nos aproximamos a un conjunto de nubes, cuando mi ametralladora se calla definitivamente. Algunos segundos y penetramos en la niebla.

 

Conservo la misma línea de descenso apartándome a la izqierda algunos grados para volver a encontrar al Heinkel a la salida sin el riesgo de chocar; en efecto, emergemos bajo el techo casi los dos a la vez. Me apareció entonces en todo su esplendor, a 200 m. por el través. Este avión es magnífico, a la vez potente y estilizado; posee líneas que satisfacen las exigencia de la aerodinámica y las leyes de la armonía. Sigo contemplando al Heinkel que desciende hacia el este, me acerco; y, no encontrando reacción, me coloco a su lado, presto a separarme sin embargo; permanezco en vuelo agrupado con él, y nada se mueve en el puesto de ametralladora trasero. ¿Sin munición? ¿Sirvientes heridos? No lo sabré nunca. Extraña impresión, a pesar de todo, vuelo siguiendo su misma ruta, motor reducido, tras la persecución encarnizada y el combate sin piedad de media hora. Ningún odio entre nosotros. De ello hubiera puesto mi mano en el fuego.

 

Una última mirada, y le dejo continuar su descenso: está a 500 m. de altura y no irá hasta Alemania. De todas formas está perdido, pues estamos cerca de los estanques de Sarrebourg. En cuanto a mí, tengo el combustible justo para ganar el terreno, donde aterrizo tras una vuelta a régimen económico, la aguja marca 20 litros. Me entero, al repostar, que P. se ocupó, como Morel y yo habíamos previsto, del Heinkel de la izquierda. Tras algunas ráfagas, el avión alemán tras ejecutar una serie de movimientos desordenados fue a estrellarse con sus ocupantes en el borde del bosque de la Argona. En cuanto al aparato de la derecha, su tripulación tiroteada sin parar por Morel y Vuillemain, aterrizó de forma fozosa en plena campiña al norte de Saint-Mihiel, comenzando su aterrizaje con las ruedas a medio salir, y acabándolo rápidamente sobre el vientre.

 

 

 

(Conservo unas fotos en mi archivo del Curtiss Hawk H-75, vendido a Francia por los EEUU, ya empezada la guerra. Es el antecesor del Curtis Hawk P-40, este con motor en línea y el H-75 en estrella. También tengo una foto del entonces capitán Jean Accart, y de la portada del libro extractado.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Este próximo Extracto es tambiém muy interesante. Trata sobre la Operación Tidal Wave (Marejada alta), es decir la magna operación que supuso un vuelco en la estrategia aérea, la de bombardear las instalaciones petrolíferas de Ploesti, en Rumanía. Mucho se ha hablado y escrito sobre este raid efectuado en agosto de 1943. Aquí traduciré del libro "Combat Camera Man" de los autores Jerry J Joswick y Lawrence A Keatins, en su versión francesa "La guerre avec une caméra". Dada la extensión del texto, lo haré, pues, en dos noches.

 

 

 

Presentación

 

Ploesti en Rumanía, jugó un papel capital en la estrategia de Hitler. Sus pozos de petróleo y sus refinerías proporcionaban al ejército alemán diez millones de toneladas por año, de las de 90 octanos necesarias para los Stuka y Messerschmitt. Si la producción bajara, los blindados de Rommel se pararían y la Luftwaffe permanecería en el suelo. Así, desde que fue dueño de Rumanía, Hitler confió Ploesti al General Gerstenberg para que hiciera que el objetivo fuera el más costooso de la guerra aérea. Consigna que fue seguida al pie de la letra.

 

Esta defensa impenetrable y más aún la distancia parecían poner a Ploesti al abrigo de cualquier ataque, y sin embargo, el 1º de agosto de 1943, una armada de bombarderos americanos despega de Bengasi, en Libia. Sin escolta de cazas los Liberator penetran 1.600 kms. en el interior de territorio enemigo. Volando a ras del suelo, más bajos que las chimeneas de las refinerías, acosados por la caza alemana, atacan en medio de llamas y explosiones que los desintegran.

 

La operación bautizada como Tidal Wave había necesitado un año de preparación tan minuciosa como secreta. El total de pérdidas de aviadores norteamericanos fue de 310, uno por cada 5 que partieron. Pero por la tarde de este raid, Ploesti presentaba un aspecto apocalíptico y el efecto moral fue determinante en los países balcánicos.

 

 

 

(...) Cuando los grupos de cabeza atravesaron el Danubio, en Low-Palanka y entraron en Rumanía, debieron juntarse de manera más estrecha. Con la radio, reagrupar a todo el mundo no hubiera presentado dificultad, pero no podíamos usarla, Los 4 primeros grupos se vieron, pues, forzados a esperar dando vueltas en redondo a 800 m. de altura, perfectamente visibles desde el suelo y arriesgando así comprometer el elemento sorpresa que se esperaba de un ataque a baja altura.

 

No fue hasta las 14h 20 de la tarde que el 988 Grupo pasó a su vez el Danubio y se reunió con los otros. Avanzamos otra vez, y como estábamos ahora a 150 m., podíamos ver en el suelo a los campesinos haciendo grandes gestos al paso de esta flota aérea. A veces, jóvenes llevando sus vestidos de domingo, cesaban de bailar sobre la hierba para hacernos señas con las manos. En las calles de los pueblos, los viejos salían sobre el dintel de la puerta. Otras personas iban a la iglesia, o volvían. En un camino de tierra vimos a una mujer que en su espanto se tapó la cara con su delantal.

 

Una vez sobre los campos, nuestros artilleros tiraron algunas ráfagas para probar sus armas. Hasta allí, no habíamos encontrado ninguna resistencia. Nuestro avión volaba tan bajo, que en un momento tuvimos que efectuar una brusca subida para esquivar una carreta de heno tirada por un caballo. Este se desbocó. En una pequeña playa al lado de un río, una mujer que se bañaba desnuda, se tiró de cabeza mientras que pasábamos por encima de ella a 10 m.

 

Llegamos a Pitesti, punto de referencia previsto, y cambiamos de rumbo en dirección a Floresti donde debía tener lugar nuestro último viraje ante la llegada del objetivo.

 

Había una línea férrea que unía Floresti a Ploesti. En el grupo de cabeza, el navegante había identificado perfectamente Turgoviste, pero engañados por la vía, el general Ent y el coronel Compton declararon que era Floresti, y, contra la opinión de su subordinado, se dirigieron en dirección a Bucarest, a menos de 150 kms. más lejos. El Grupo 93 seguía al 376 tan de cerca que se vió obligado a hacerla misma maniobra y virar como él, pero uno de los pilotos rompiendo el silencio radio, protestó. Por desgracia era tarde: ya, se descubrían los grandes inmuebles blancos de la capital rumana, y los dos grupos desfilaban por encima de sus suburbios.

 

En el 98º mientras tanto, efectuamos, con algunos minutos de retraso, el viraje que convenía por encima de Floresti, como, por otra parte, los otros dos grupos. En Bucarest, naturalmente, los Estados Mayores rumano y alemán entraron en una gran agitación: tenían a la vista la confirmación de la alerta que les había sido dada media hora antes. Las sirenas se pusieron a sonar. El personal de las baterías antiaéreas ganaron sus sitios de combate. Por radio y por tléfono, se dió la alarma a todos los terrenos de caza de los Balcanes, y esto más de 20 minutos antes de lo que nuestros estrategas habían calculado. De suerte que, en algunos instantes 400 cazas estuvieron prestos al despegue, la mayor parte con pilotos alemanes e italianos, y algunos, probablemente, de "estos rumanos" que estaban hartos de la guerra.

 

Dándose cuenta del error que habían cometido, Ent y Compton se pusieron a rectificarlo. ¿Qué podían hacer? ¿Volver atrás hasta Floresti, y volver a partir desde allí? Era demasiado tarde. El objetivo designado al 376º grupo era una sola refinería, La Romana Americana. Cada uno de los otros Grupos tenía como objetivos dos refinerías, pero los estrategas, para ser impaciales, ordenaron destruir la Romana, aunque ella fuera de propiedad americana.

 

Compton resolvió ir a Ploesti directamente. Esto le obligó a un vuelo a través de la zona más fuertemente guarnecida de DCA y a una búsqueda vana de la Romana, que no recibió ni una sola bomba aquel día.

 

El General Ent dió finalmente la órden por radio a sus aviones de atacar "objetivos secundarios". En otras palabras, eso significaba que los 376º y 93º iban a golpear como ellos pudieran sobre blancos al azar.

 

 

 

(Tengo unas fotos de este raid sobre Ploesti que haré seguir al Foro. Mañana acabaremos este Extracto de la Tidal Wave.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Accart, Jean. Capitán. Su libro Cazadores en el cielo.

 

 

 

Acccart, Jean Con su Curtiss Hawk H-75.

 

 

 

 

Curtis Hawk 75 de l'Armée de l'Air, 1940.

 

 

 

 

Curtiss H-75 Con escarapelas francesas.

 

 

 

Curtiss Hawk-75A-French-Airforce-Battle-of-France-1939-1940.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(A ver si esta noche tengo algo más de suerte con el Internete, pues llevo un día que falla más que una escopeta de feria.

 

Seguimos con este importante extracto del raid sobre Ploesti. Es uno de los textos más interesantes de este conjunto de Extractos. Si no puedo acabarle hoy, por estos imponderables, seguire con él mañana por la mañana, pues no quiero que se pierda el hilo de la narración; que repito es de un emocionante subido.)

 

 

 

Mirando por la abertura de la ametralladora lateral derecha, distinguí las torres de transformación y las chimeneas de las refinerías, puse enseguida en marcha mis aparatos montados bajo las alas del "Witch" (La Bruja, nombre del B-24 en que iba el autor del libro y cameraman. N. del T.) y comencé a utilizar mi "Eyemo" (Cámara compacta de cine, de 35 mm. Muy usada en esa época sobre todo por reporteros de guerra. N. del T.)

 

Yo vi también, por imposible que parezca, una pila de leña abrirse en dos y hacer aparecer un montaje de 4 ametralladoras. Otras pilas, más lejos, en medio de otros campos, y hasta casas de campesinos con techo movible que se abrían, transfornmándose a medida que sobrevolamos , en fortines de donde partían hacia nosotros haces de balas trazadoras. Dada la escasa altura que manteníamos, la precisión de tiro era extraordinaria, y el Witch encajaba una lluvia de proyectiles. El artillero de cola, en el intercom:

 

-Patron, ¿es que puedo tirar?

 

-¡Tira tanto como puedas! gritó Blyer.

 

En este momento, la delantera del avión se encabritó tan violentammente que me tiró sobtre el piso. Me levanté, vi, sin poder creerlo a un B-24 pasando a toda velocidad por debajo de nosotros, en dirección suroeste. Por su color rosado, supimos que eran los del 376º ¿Pudiera ser que ya hubieran cumplido con su tarea? No: debían de estar buscando la refinería que se les había asignado. Un sombrío presentimiento me asaltaba: había debido haber aquí una trágica confusión.

 

Apenas algunos kms. antes de nuestro objetivo, nos desviamos ligeramente de nuestra ruta para pasar por encima de dos largos trenes de vagones cisternas; alternativamente, el artillero de proa, el del lateral izquierdo y el de la cola , les barrieron con largas ráfagas, y dejamos detrás un enorme incendio.

 

El segundo bombardero a nuestra izquierda tropezó en el suelo con su ala, después con el fuselaje, se embarcó en un deslizamiento sobre varios centenares de metros y desapareció en una inmensa explosión. Enseguida, los otros aparatos volvieron a cerrar filas.

 

Me di cuenta, tras un momento, a pesar del zumbido de mi cámara, que la habían emprendido seriamente con nosotros por la cantidad de ametralladoras cuidadosamente camufladas sobre el terreno que desfilaba solamente a 10 m. por debajo de nsotros. Aproximándome a una abertura, como el que lanza una ojeada sobre lo que pasa en una calle, me incliné un poco: nuestro motor nº 1 no tenía un sonido redondo. Sentí desfallecer mi corazón. Pero el motor volvió a sonar normalmente.

 

Nadie de entre nosotros, desde que habíamos pasado el Danubio, había tenido necesidad de consultar un mapa. Teníamos todos presentes en el espíritu la mesa con la maqueta de Ploesti que nos habían enseñado en Bonina. Un gran río con dos puentes... campos... colinas gemelas... de nuevo, campos totalmente lisos. Todo estaba allí, en su sitio, y se desarrollaba como en un tapiz. Y, hasta entonces, todavía no habíamos visto a la DCA.

 

Tres Grupos volaban ahora de frente. El 389º se separó hacia sus objetivos, y el 98º y el 44º prosiguieron su ruta, 70 aviones bien juntos y volando al nivel del suelo. Mientras que nos aproximábamos a las refinerías cuyos edificios veíamos a algunos kms. delante de nosotros, distinguí una veintena de globos de protección que se balanceaban suavemente. Había ya algunos incendios, y una humareda negra y pesada formaba pantalla, pero reconocí, por las siluetas de sus chimeneas, nuestro primer objetivo, la refinería Phoenix-Orion, y detrás la Astra Romana.

 

Mi rollo estaba acabado, le reemplacé rápidamente por otro. En este momento oí gritar una órden: "Incendiarias". Y lanzamos de seguido un cargamento de plaquetas sobre los depósitos de petroleo y pequeñas construcciones que casi tocaban, al pasar, la parte de abajo de mi fuselaje.

 

Vi, bastante lejos de nosotros, a la izquierda, un bombardero volar todo derecho sobre largos cables que retenían dos globos. El primero cedió como si hubiera sido cortado por unas tijeras. Pero el segundo entró en contacto con un mogor exterior del avión. Éste pivotó bruscamente, giró alrededor del cable y descendió a lo largo de este último como a lo largo de un sacacorchos. Desapareció seguidamente, y no fue más que una bola de fuego y humo.

 

Estallidos moteaban ahora el aire alrededor de nosotros: la DCA había entrado en acción. Un choque sordo me hizo pensar que el Witch había sido tocado, pero no sabía dónde. Ibamos siempre a toda velocidad. Volví al "balcón", mientras que la ametralladora a mi lado tiroteaba como en pleno delirio. Algunos Liberator casi habían llegado a sus objetivos; otros estaban ya encima de los suyos; los que les habían ya rebasado comenzaban a borrarse en las espesas nubes de humo. Vi uno que fue levantado por la corriente ascendente que provenía de un enorme depósito en llamas, se encabritó y desapareció instantánaneamente en pequeños trozos. Otros dos fueron a caer en los campos. Cerca de un bombardero que acababa de posarse un poco más lejos, un hombre de la tripulación, de pie, agitaba su gorra y nos saludaba fraternalmente.

 

Delante de nosotros, un B-24 tenía un depósito de ala en llamas, pero se mantenía en línea hacia su objetivo. Vi caer sus bombas con espoleta retardada. El piloto le llevó en un viraje, buscando notoriamente un lugar donde hacer un aterrizaje de fortuna; puso la mira en el lecho de un río casi seco. ¿No vió el puente? Hizo, en el último segundo, todo lo que pudo para levantarse y saltarle... pero no lo logró.

 

Nuestro Witch volaba ahora en medio de un gran número de incendios alumbrados por nuestros camaradas de una oleada precedente. ¿Alguien había previsto un minuto que esto podría suceder, a 10 m. de altura? Algunas bombas presuntamente retardadas, explotaban al simple contacto. Había llegado el momento en el que teníamos que largar nuestras bombas, pero los remolinos nos sacudían como una hoja de papel bajo un solplo de aire. Filmé a nuestros dos pilotos mientras se aferraban a sus mandos.

 

Los depósitos ardiendo desprendían cada vez más calor. Volábamos todo derechos hacia una cortina de llamas de 20 m de altura. Me aseguré que mis gafas de vuelo estaban bien en su sitio, apreté mi cámara entre mis rodillas, metí mis manos bajo mis sobacos, y bajé la cabeza. Durante los segundos que tardamos en atravesar este infierno, el interior del avión fue un verdadero horno. Nuestro operador de radio lanzó un grito. Una vez salidos de estos 200º, teníamos la piel tostada y los cabellos chamuscados.

 

-¡Bombs away!

 

La primera tanda fue lanzada. Sin disminuir de velocidad, el Witch corrió hacia su segundo objetivo, la Romana. Apareció claramente en ese momento en que el conjunto de la organización de nuestros cinco grupos estaba totalmente desarticulada. Los Liberator se entrecruzaban en una verdadera melé. A derecha, a izquierda, delante estábamos rodeados de B-24 que ardían o se estrellaban, o se devanecían en enormes volutas de vapores de hollín.

 

Leissring, el artillero derecho, intentaba con manos temblorosas, colocar una nueva banda de cartuchos en su arma casi al rojo. La pared del fuselaje estaba perforada de agujeros como una espumadera. El pantalón de Leissring estaba cortado por encima de su rodilla, y no parecía haberse dado cuenta de que perdía sangre abundantemente. Tras de nosotros, Klein armaba un alboroto del infierno con su .50, a la vez que juraba y maldecía.

 

No quedaban más que algunos segundos antes de sumergirnos en las nubes de humo negro que envolvían a Astra Romana. Ya no veíamos nada. Tosiamos medio asfixiados, pero continuábamos usando nuestras armas: las dos ametralladoras y la cámara.

 

-¡Las chimeneas! ¡atención! las chimeneas! gritó Leissring en su intercom.

 

Blyer debía haberlas visto: dos enormes chimeneas de ladrillo delante de nosotros. Encabritó el aparato con una violencia inverosimil; subimos, subimos, motores rozando el máximo. Agarrándome para seguir de pie, tuve la impresión extraordinaria de que trepábamos a lo largo de esta especie de muro de ladrillos.

 

Habiendo saltado el obstáculo, el Witch recuperó su vuelo horizontal.

 

-¡Bombs away! justo en el momento en que lanzábamos nuestro segundo cargamento, hubo, debajo de nosotros, una explosión: toda una central electrica saltaba; por tres veces, encajamos las ondas de choque. Dos días más tarde las bombas retardadas que lanzamos debieron acabar de pulverizar lo que podía quedar. Enseguida dimos que hacer a las ametralladoras colocadas en el techo de la estación de Ploesti. Más lejos nos encontramos los cazas que nos esperaban; a primera vista el cielo estaba lleno de ellos. Estaban los Messerschmitt 109 y los Macchi, tán rápidos. Durante tres horas nos atacaron y se encarnizaron con nosotros. Durante tres horas, nuestras ametralladoras no cesaron de tirar más que el tiempo justo de cambiar una nueva cinta.

 

De repente Klein lanzó un grito:

 

-Es un biplano. Es verdad. Mirad. ¡Un biplano!

 

El enemigo lanzaba al cielo todo lo que podía volar. Incluso este biplano militar de antaño, con aspecto tan frágil. Le acribillamos y comenzó a caer lentamente, lentamente, empezó a arder y desapareció. Las tomas que hice con mi cámara parecerían sacadas de una película de antes de la guerra.

 

Abandonar la zona de Ploesti fue una terrible prueba para nuestros bombardero y para nosotros mismos, pero sin embargo menos penosa que para un gran número de otros. Había cazas por todos los sitios. De un Grupo de seis aparatos, nos derribaron cuatro.

 

Una de las causas de estas pérdidas fue que cantidad de pilotos instintivamente habían tomado altura, mientras que a nivel del suelo se corría menos peligro. Algunos cazas que habían picado sobre los Liberator que navegaban bajos, no habían podido recuperarse de su picado y se habían estrellado. Cuando sus camaradas lo vieron renunciaron a picar de la misma manera.

 

Había naturalmente un cierto número de aparatos que no podían volar demasiado bajo por las dificultades que habían tenido que afrontar: por ejemplo, un ala dañada, o a veces uno o dos motores fuera de servicio. Se esforzaban en subir para poder maniobrar mejor.

 

El Witch, que tenía un motor muerto y cuya velocidad era muy reducida formaba un grupo estrechamente apretado con otros 5 ó 6. Ahora, todo el mundo estaba tocado, todo el mundo se arrastraba. Volábamos a veces en formación difusa, pero volábamos por lo menos.

 

 

 

(Lo dicho, esto amenaza pararse; así que lo mejor es dejarlo. Mañana pronto lo acabamos: no vamos a dejar este suspense por mucho tiempo. Vaya epopeya la de los Liberator sobre Ploesti. Iban a tardar en olvidar este raid, por otra parte histórico.

 

He mandado una fotos muy ilustrativas de esta Operación Tidal Wave a Rockofritz. Y aún quedan las mejores.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Dejamos anoche a la flota aérea norteamericana saliendo más mal que bien de la zona caliente (en todos los sentidos) de Ploesti. Se alejaron del radio de acción de los cazas enemigos, entre los que estaban los aparatos rumanos IAR 80, que el autor no comentó. No es extraño, pues se les amontonaba el trabajo defensivo; y solo veían Messerschmitt por todos los lados.

 

Ahora les quedaba la vuelta, que como vamos a ver no fue ni facil ni corta. No volvían en las mismas condiciones en que habían llegado. Aparte de los 54 perdidos sobre las refinerías, la mayoría volvía con daños de mayor o menor envergadura. Pero todos con la preocupación máxima del gasto de combustible. Y con la noche que se cernía sobre todo con los más rezagados.)

 

 

 

El día llegaba a su fin. Nuestro itinerario de vuelta pasaba por Berkivitza, la isla de Corfú, Tocra y Bengasi. Los aviones más dañados intentaban llegar a los terrenos aliados de Chipre, Sicilia o Malta. Cuando la operación terminó, había Liberators en todos los rincones de la Europa meridional, e incluso Turquía.

 

Cuando los últimos cazas hubieron renunciado a perseguirnos y pudimos respirar tranquilos, el coronel Blyer dió la órden:

 

-Aligerad el avión. Todo fuera. Y no olvidéis serviros de vuestros destornilladores.

 

Todo salió por encima de la borda,: las ametralladoras, los depósitos suplementarios vacíos, las botellas de oxígeno, los aparatos de radio, las municiones. Con un segundo motor en dificultad, volamos rozando el mar, en una tensión nerviosa que se acrecentaba de hora en hora. Eran las 21 horas. Progresábamos con una lentitud exasperante. Llegó la medianoche. A la una menos diez, empezamos a girar en redondo, y lanzamos un cohete para indicar que teníamos heridos.

 

Blyer posó el avión en el campo auxiliar de Bonina. Masas de hombres esperaban sobre el terreno, como si siguieran allí desde nuestra partida, diecisete horas y media antes. Mientras nuestros motores quemaban las últimas gotas de gasolina, estos hombres se precipitaron sobre nosotros. ¡Es el Es el Witch, ha vuelto! Habíamos vuelto nueve. Dos llevaban heridas, de las que se repusieron. "La Bruja" estaba en un triste estado, toda acribillada, pero había vuelto.

 

Cantidad de manos tendidas nos ayudaron a descender. Lanzando grandes gritos y riendo de alegría, nuestro equipo de mecánicos y también otros nos llevaron en triunfo. Fue un verdadero desfile, no muy alegre, pero vibrante de amistad, donde los hurras reemplazaban a las palabras imposibles. Nos sentíamos todos sin excepción profundamente agradecidos.

 

Algunos vasos de vino reconstituyente y luego una comida caliente nos permitieron apaciguar nuestros nervios. Aunque yo no formaba parte oficial de la tripulación, seguí a los otros al debriefing. Nuestra historia no era hermosa. Con el oído atento hacia la pista con la esperanza de oir otros motores, -y no había apenas - respondimos a las preguntas. Cuando se trataba de tal o cual bombardero, no podíamos más que menear la cabeza y decir:

 

-Explotó encima del objetivo.

 

- Se estrelló tras chocar con un cable de globo.

 

-Ardió.

 

Enseguida seguí a Blyer a su tienda. Nos sentamos y permanecimos allí, fumando. Tras un largo silencio, algunas palabras, muy pocas, fueron itercambiadas entre nosotros.

 

-No hay más que tres de Blancanieves.

 

-Sí.

 

De vez en cuando nos llegaban noticias de una llegada más. Pero eran raras, y pronto, aquello acabó. Había tantos que no estaban que no nos lo podíamos creer. No podíamos imaginar que no veríamos más a esos camaradas charlando en el mess o haciendo un signo de adios al subir a bordo.

 

No les veríamos ya nunca.

 

La multitud de hombres que esperaba, se apretaba y tenía frío, pero esperó hasta la madrugada. Los vi todavía un momento cuando borracho de fatiga, me arrastraba hasta mi tienda deseando encontrar allí un dormir sin sueños para olvidar todo el horrible espectáculo al que había asistido.

 

Quince fotógrafos de escuadrilla no regresaron de Ploesti. Todas la fotografías que se conservaron de esta misión venían de mis seis aparatos fijados en el exterior de los bombarderos que volvieron a la base. Tenía 150 m. de film, todo lo que compone hoy los archivos cinematográficos oficiales del Ministerio de la Guerra sobre la misión de Ploesti.

 

¿Este raid había sido un éxito?

 

Fue la más grande catátrofe de toda la historia de la USAF. Creo saber, como muchos otros, que perdimos allí casi un centenar de aviones y un millar casi de hombres. Las cifras oficiales son menores, conceden 450 muertos, 54 heridos, 79 internados en Turquía, y alrededor de 200 prisioneros.

 

De los 178 aviones previstos: uno no salió; 3 se estrellaron despegando o poco después; 11 dieron media vuelta, y llegaron a Ploesti 163, de los que se perdieron 54.

 

En cuanto a los resultados obtenidos sobre las refinerías, se declaró oficialmente: "satisfactorios". Se evaluó la baja de producción petrolífera en un 30%, pero fue enteramente restablecida a los dos meses. Hubo otros raids posteriores sobre Ploesti, pero eso no impidió a la instalaciones alimentar la máquina guerrera alemana hasta su ocupación por los rusos hacia el fin del año 1944.

 

Hubo cinco Medallas de Honor del Congreso, y varias más DFC.

 

Tras alguna reflexión obtuve el permiso de enviar por vía jerárquica al general Happy Arnold el siguiente mensaje: "Uno de los grandes raids de la historia de la guerra. Cada centímetro de este film debería ser mostrado en público". Recibí del general Arnold una respuesta en la que él me aseguraba que eso sería hecho. Pero eso no se hizo jamás. Yo había tomado parte en 32 misiones.

 

Ya tenía bastante, de la guerra, y partí para los Estados Unidos.

 

 

 

(Y con esta decepcionante confesión de la promesa del gral. Arnold se acaba el Extracto de este libro tan interesante, de Jerry J. Joswick y Lawrence A Keatins, "Combat Camera Man" (La guerre avec une caméra, en su traducción francesa de 1961) Otra vez hay que decir que no se ha traducido al castellano. Aunque se puede conseguir en Abebooks, y Amazon.

 

Como he disfrutado haciendo su traducción ( y otro tanto leyéndola, creo, los Forero-lectores), voy a ver si me hago con otro libro muy interesante sobre este mismo hecho, que he descubierto, traducido del inglés también al francés: "Operation Raz de marée" por James Dugan y Carroll Stewart. Cuya portada envío, también, a Rockofritz.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Las fotos de Ploesti :3613131ch71kt6:

 

 

Ploesti Combat Camera Man por Jerry Joswick y Lawrence A Keatins.

 

 

 

Ploiesti Foto conocida, posiblemente tomada por el autor del libro y cameraman

 

 

Ploiesti, foto posiblemente tomada también por el cameraman autor del libro

 

 

 

Ploesti, también esta puede ser una de las fotos tomadas por el autor, según el libro.

 

 

 

Ploiesti en la preparación de las tripulaciones incluían cascos de acero contra la metralla.-

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Queda pendiente de subir la 2ª y última remesa de fotos del affaire de Ploesti. Estarán al caer: Rockofritz nunca falla.

 

Pero yo debo seguir con los Extractos. El de hoy se desarrolla en un teatro de guerra que ha tenido poca prensa. Está a medias entre el teatro africano y su siguiente cronológicamente, el teatro italiano con su preludio en Sicilia. Ahí, pues en Sicilia se desarrolla entre abril y mayo de 1943 el texto de hoy. Forma parte del libro que el protagonista, el As Johannes Steinhoff, dedica a su estancia en el verano del 43 en que estuvo destinado en el aerodromo de Trapani, justo en el extremo occidental de la isla de Sicilia. El libro en cuestión se titula "Los estrechos de Sicilia".)

 

 

 

Presentación.- En el Mediterráneo

 

El 23-2-1943, el día en que cae en combate -pero por un fallo estructural de su aparato- Joachim Muncheberg, Kommandeur de la JG 77 basada en el Africa septentrional se produce otro cambio en la exitosa carrera de Johannes Steinhoff. Ascendido a Mayor,llega transferido desde Ostfront al del Mediterráneo para sustituir a Muncheberg. Steinhoff llega en marzo, cuando las fuerzas germano-italianas (comprimidas desde el Sur por el 8º Ejército de Montgomery y por el oeste por las fuerzas de Patton-Eisenhower), bajo el mando de Rommel están intentando un último y desesperado contra-ataque en el desfiladero de Medenine, en Túnez.

 

La situación es todo menos brillante:

 

Ahora la pérdida del último extremo de territorio nordafricano controlado por la divisiones del Eje parece inevitable (cosa que ocurrirá el siguiente 7 de mayo cuando caerán Bizerta y Túnez capital.)

 

Steinhoff se ve confiar el mando de una unidad diezmada en hombres y en material, obligada a conducir una lucha desigual en los cielos contra un enemigo siempre más fuerte.

 

Otra vez se vuelve a manifestar la calidad del mayor Steinhoff. Con el ejemplo personal consigue mantener en alto la moral de sus hombres y hacer de la JG 77 una de las mejores Jagdgeschwader del teatro mediterráneo.

 

También la ingrata tarea confiada (la escolta a los convoyes aéreos que intentan llevar refuerzos a las divisiones propias aisladas en Túnez) es logrado por los pilotos de Steinhoff a límite de las posbilidades humanas, teniendo en cuenta la aplastante superioridad de la aviación aliada.

 

Caído Tunez, la JG 77 es trasladada a Sicilia. Poco después el desembarco en la isla y el consiguiente avance anglo-norteamricano comienza todavía para la unidad de Steinhoff la progresiva retirada hacia la Italia continental. Por lo que la JG 77 se ve empeñada contra los bombarderos aliados que desde los campos ocupados parten para atacar la Italia septentrional e incluso Alemania.

 

 

 

Los estrechos de Mesina, por Johannes Steinhoff

 

(...) Ultimo preparativos. El trabajo se efectúa sobre todo en los aviones dañados, se reposta de carburante y municiones. Durante este tiempo, el general da la órden de despegar. "Despegue inmediato, Steinhoff, los bombarderos han virado hacia el sur y bombardeado el puerto de Mesina. Dése prisa si quiere atraparlos..."

 

Grito: "Despegue de alerta, tirad los cohetes verdes". Luego venían las acciones con el autiomatismo adquirido por numerosos ejercicios. Rodamos, frenazo, prueba de magnetos, ojeada atrás. El chaleco salvavidas molesta cada movimiento de cabeza, la máscara de oxígeno oscilando debajo de la cara. Dondequiera que mire, veo nubes de polvo. Straden y Bachmann están en posición. Un signo con la mano, que me devuelven: están prestos al despegue.

 

Suelto los frenos, empujo los gases a fondo y un sentimiento de liberación me invade. Es la fascinación que se ejerce cada vez que el avión se pone en movimiento. Las ruedas dejan el suelo, el motor vibra, embalado por el régimen que sube. Ahora debo ejecutar cuidadosamente el plan, a fin de reunir más de 100 cazas en buen órden sobre el aerodromo. La puesta en formación se debe hacer con calma pero rápido a fin de reducir estrictamente el consumo para la fase de partida. Voy a presentarme ante los cuatrimotores con mis escuadrillas escalonadas en diversos niveles. . Reduzco el régimen motor, meto el tren y flaps e inicio una lenta subida rodeando el monte Erice, con el fin de que los cazas puedan colocarse en las posiciiones prescritas.

 

Establezco contrato radio con el controlador de la caza: "Adler, de Odisea, le oigo alto y claro. Terminado" Luego oigo la voz del general en mis auriculares. "Los bombarderos se vuelven. Coordenadas 2 Anton 22 Konrad. Tome rumbo cero-dos-cinco". Dejo al 2º grupo colocarse tras de mí con un largo viraje a izquierda. Durante la subida he rodeado el Erice y sobrevuelo la costa norte de Sicilia a 3000 m. Los aviones han tomado formación de combate detrás. Más de 100 aviones se desplazan en formación triangular de espaldas al norte, como una enorme cometa. Silencio radio hasta que me llegue la órden de pasar al ataque. Solo las órdenes y la informaciones, en cuanto a la posición del enemigo, interrumpen el ruido de parásitos en los auriculares. El general en persona está al micrófono. Su voz es irreconocible; habla lentamente y casi de una forma ausente. La calma del director en el suelo influye sobre el centenar de hombres tensos y nerviosos ante la perspectiva del próximo combate. El éxito de la misión puede depender de un tráfico radio ordenado y disciplinado hasta el comienzo de los combates. Pero tal situación es dificil de dominar con pequeños grupos de pilotos que vuelan y se baten casi todos los días juntos; tanto más con una gran formación.

 

De nuevo la voz del general: "Odisea, tome la dirección tres-cero-cero,. Los bombarderos ahora están a 6000 m. rumbo al oeste". "Viktor, Viktor" (comprendido. N. del T.)

 

Cuando miro hacia abajo solo puedo ver el mar, nada más. Odio el tiempo que los metereólogos califican de capas de alta presión y que se materializan en fuertes formaciones de bruma que, vistas desde arriba, borran los contornos de las costas. Pronto no hay más referencias visuales para el vuelo, pues la tierra, el mar y el cielo se confunden en una niebla azul oscuro. Los ojos intentan perforar esta guata y vuelven, tras algunos instantes, a centrarse en los instrumentos que proporcionan las únicas informaciones válidas en cuanto a las actitudes de vuelo. Conducir una importante formación de cazas en esta sopa es practicamente imposible.

 

-"Odisea, tome rumbo dos-nueve-cero. Altitud 5000

 

Efectúo la corrección de rumbo suavemente. Cuando levanto la cabeza veo detrás las siluetas de los aviones que cambian de posición de forma desordenada, a la vez que se esfuerzan en guardar la formación sin consumo inutil de carburante.

 

Burbujas salen en el tubo de vidrio situado al lado de mi rodilla izquierda; el depósito suplementario ventral está vacío y entonces no me queda más que una hora de vuelo!.

 

Oigo de nuevo la voz serena en mis auriculares: "Odisea vuele rumbo dos-ocho-cero Los bombarderos no están detectados por Freya (radar alemán. N. del T.); presumo que se han puesto a volar a nivel de las olas".

 

Miro enseguida hacia abajo e intento perforar la bruma. Hemos cubierto sin duda ahora la mitad de la distancia entre Sicilia y la punta sur de Cerdeña. Los aviones detrás suben y bajan, cada vez más numerosos, señal manifiesta de que la inquietud gana a los pilotos como si se transmitieran el sentimiento de estar abandonados en sus cazas monomotores.

 

Yo sabía prácticamente que todas condiciones para salir victoriosos de un combate aéreo estaban en nuestra contra y empezaba a esperar que no encontraríamos a los bombarderos. No quiero conservar este rumbo más de 10 minutos y la falta de gasolina me incita a tomar el camino de vuelta. Los aviones al otro extremo de la formación son los más amenazados, pues deben cubrir la distancia más grande desde que yo cambio el rumbo, para guardar la posición, y efectuar la maniobra acelerando, y consumiendo así la preciosa reserva de carburante necesaria para la lucha.

 

La formación está dislocada. La bruma es muy espesa a 3000 m de altura, y cuando me vuelvo, no veo más que al grupo de Freiberg que se destaca sobre el cielo sombrío, ¡los otros están absorbidos por la niebla!

 

-De Odise, apartáos, apartáos

 

-Moderar, consumimos demasiado, debemos asegurar nuestra vuelta...

 

El tráfico radio se dispara entonces como si el sentimiento de aislamiento fuera así más soportable cuando se comunican entre sí y pueden oirse. Varios hablan en un tono más calmado, pero es fingido, bien seguro. Cada uno espera entonces con tensión la voz que informe haber visto al enemigo, la hipotética "Achtung!. Todos estamos en tensión.

 

-¡Bombarderos bajo nosotros. Muchos, debajo. rumbo Oeste!

 

Es la voz de Zohler que resuena en la radio; con su acento caraterístico, grita el mensaje como si quisiera asegurarse que su alerta llega hasta el útimo piloto de la formación. Miro al mar debajo y los veo también ahora: la extensión de agua está ahora de repente sembrada de una miriada de puntos castaño-claros. Las Fortalezas Volantes tienen las superficies superiores pintadas de amarillo arena y sus siluetas se destacan finamente sobre el mar de un gris plata. Vuelan casi a ras de las olas y sus alas practicamnete se tocan. Solo las puedo ver en la proción que se encuentra entre mi caapot y el borde de ataque de mi ala, pues a lo lejos, están absorbidas por la bruma.

 

Llevan el mismo rumbo que mi escuadra, vuelan bajo nosotros en dirección a Africa. Las escudrillas de 9, tal vez 12, aviones están espacidas entre ellas.

 

Sé que no tengo el tiempo de preparar un ataque según las reglas. Debo pasar al asalto desde esta posición desfavorable sin la menor vacilaión, la formación me siga o no.

 

Dar órdenes por radio ahora es inutil, pues los auriculares están llenos de rugidos y de gritos entre los que es imposble colocar ni una palabra. Basculo a la derecha al picar sobre los B-17.

 

-¡Bombarderos. Atención, muchos, muy abajo!

 

-Debo dar media vuelta.

 

-¡Guardad la formación, guardad la formación!

 

Dos mil metros, la velocidad del 109 aumenta enormemente. Cuanto más desciendo, más los bombarderos parecen moverse rápido. Straden, Bachmann y Bernahard me han seguido y se mantienen en su sitio. ¡Estamos a 1000m!

 

Observo el intervalo entre dos escuadrones enemigos. Debo volar lo sufiucientemente bajo como para dispararles a su altitud de vuelo. El contorno ancho del avión y sus motores vienen hcia mí, increiblemente. Tenso tras el parabrisas mantengo mi colimador encendido de lleno sobre el avión colocado en medio de la formación. "Tu debes apuntar a la cabina de la Fortaleza..."

 

Todo ocurre como durante un entrenamaiento tantas veces repetido en esta última y corta fase del ataque. Como si lo hubiera hecho ya centenares de veces, hago oscilar mi Messerschmitt a la altura del B-17. Debo ametrallar la cabina con una lluvia de balas. La trazadoras convergen hacia el grueso cuatrimotor. El ruido de los cañones no hace temblar el retículo brillante del colimador en el que aparecen los discos luminosos que me obligan a romper hacia lo alto, tan violentamente que la aceleración me hunde en el asiento. Mi boca está como deshidratada, mi saliva tiene un gusto amargo. El olor de la polvora invade el puesto de pilotaje. Me doy cuenta que estoy solo durante mi viraje; mi pelotón de estado mayor se ha desvanecido. Mirando hacia abajo, veo un geiser de espuma que marca el sitio donde el bombardero abatido ha sido tragado por el mar.

 

El cielo está lleno de gritos. Las llamadas de urgencia y los gritos de pánico se mezclan con las órdenes y las exclamaciones de los atacantes.

 

-Dáme el rumbo hacia Trapani.

 

-Estoy solo...

 

-Mi carburante se acaba

 

-Trapani, queiren determinar mi posición?

 

Freiberg debe haber perseguido a los bombarderos con su grupo. Oigo, trozos, gritos de combate-

 

-Acércate a él, acércate a él...

 

-Larga tu depósito suplementario

 

-¡Apártate!

 

Entonces, son emitidos mensajes dando cuenta de la falta de carburante y de la necesidad de dar media vuelta Mi indicador me muestra que tengo aún para 20 minutos de vuelo. Subo en la bruma hasta los 3000 m. y vuelo, ahora a solo, sobre un rumbo calculado que debe llevarme a ver la isla. Empiezo a reflexionar sobre lo que acaba de pasar.. Es por pura casualidad que caímos sobre las Fortalezas en el último minuto. Y nada figura en las directivas tácticas concernientes al ataque a Fortalezas que vuelan a nivel del suelo. Nada, pero tampoco nada había favorecido nuestro ataque. ¿Las otras escuadrillss de la formación habían tenido la menor posibilidad de atacar?

 

Los B-17 han sido aspirados por la bruma. Expermiento de repente la angustia dlel vuelo solitario por encima del mar. Escucho con atención el sonido del motor y vuelvo a calcular el rumbo y el tiempo de vuelo, a la vez que escruto el muro gris-azulado en el que debería ahora percibir los contornos del Erice. Los rugidos de la radio alcanzan un giro histérico. Me desboco y grito. "Odisea uno a todos, ¡callarse! ¡Y volad con rumbo uno-tres-cero!" Cuando surge el cono azul pálido de Erice (monte y ciudad del mismo nombre en la punta más occidental de Sicilia. N. del T.) como un faro emergente de la bruma, puedo ponerme en formación con algunos 109 que se dirigen a la isla conmigo. La calma vuelta y, de vez en cuando, un avión pide preferencia para poder aterrizar.

 

Los aviones que vuelven giran alrededor del aerodromo de Trapani siguiéndose de cerca. Les veo aterrizar y rodar hacia los abrigos individuales donde se levanta una nube de polvo al dar media vuelta.

 

Al instante en que corto motor, tengo la convicción de que hemos sufrido una derrota. Hasta aquí había minimizado ese presentimiento, ahora tengo ya elementos más precisos que contradicen mis esperanzas: hay puede ser una u otra Fortaleza que ha sido abatida, bien que eso sea poco probable. Nada en las conversaciones telefónicas mencionaba una victoria aérea y ninguno de los aviones que se posan después del mío balancea sus alas según el ritual de la victoria.

 

Antes que salte del ala de mi 109, Straden viene a felicitarme por el B-17que yo había derribado.

 

 

 

(Hasta aquí el Extracto completo sacado del libro El estrecho de Mesina, de Johannes Steinhoff. Subo las fotos pertinentes a Rocko, (para que después de las segundas de Polesti), ayuden mejor a situar el contexto arriba escrito. Steinhoff, escribió, al menos que yo sepa, otros dos libros más, sobre su andanzas guerreras. Luchó hasta el último minuto de la guerra, volando ahora los Me-262 de la mítica JV 44. Pero es otra historia, que también narra en su libro The Last Chance, en su versión inglesa; La útima baza (The pilot's Plot against Goering). Solo con los títulos ya dan ganas de comprar el libro...)

 

Saludos

[Bear]

Ingrato final de la guerra, el de Steinhoff. Tengo entendido que le tocó vivir durante años sin poder cerrar los ojos, a causa de las heridas sufridas en el accidente.

[Rockofritz]

Las últimas fotos sobre Ploesti

 

Ploesti, Liberator color rosa del 376º Sqn.

 

 

 

Ploiesti B24, 1-8-1943 Our finest hour by.

 

 

Ploesti fire Autor desconocido.

 

 

Ploiesti El lema era tremendo, Remember, Returning_is_Secondary. Cuadro de Roy Grinnell.

 

 

Ploesti. Libro ''Operación Marejada Alta'' sobre los petróleos de Ploesti, por James Dugan y Carroll Stewart.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Tras tres días con el ordenador fuera de uso, sigo con los Extractos.

 

Para variar un poco, traduciré hoy uno de los pocos que tratan sobre la Primera Guerra Mundial. Es el que trata sobre el libro de René Chambe: Au temps des carabines. Y va el primero porque narra los principios de la Aviación de Caza visto desde el lado francés.)

 

 

 

Au temps des carabines, por René Chambe

 

Presentación: 1-3-1915, el comandante De Rose reunió un grupo de aviadores -todos veteranos de la Caballería - con el fin de crear, de inventar, lo que llegará a ser la Aviación de Caza francesa.

 

René Chambe formaba parte de esta "banda" que será pronto la Primera Escuadrilla de cazadores de la historia de la Aviación, la MS 12.

 

Los comienzos son arriesgados, inspirándose en Frantz y Quénault (primera tripulación de un avión de reconocimiento que logró la primera victoria. N. del T.) , y de Gilbert, estos caballeros aéreos, se lanzan al asalto de los Aviatik y Albatros a bordo de su Morane Saulnier Parasol con la carabina como única arma.

 

Pilotado por Jean Navarre que logra los primeros éxitos de su fulgurante carrera, René Chambe recorre el cielo durante semanas antes de encontrar al fin, y combatir aviadores alemanes, abate su primero sobre las líneas francesas, condición necesaria para la homologación de la victoria. Estamos en 1º de abril de 1915.

 

La guerra continúa y sus métodos evolucionan, aparece la ametralladora, pronto su tiro será sincronizado con la rotación de la hélice, las escuadrillas se hacen más numewrosas y los combates cotidianos.

 

El espíritu de la Caballería de los primeros combates se pierde en la carrera por la supremacía aérea.

 

 

 

(...) La distancia se ha reducido como en un sueño. El avión alemán sin duda no se ha aperciibido del Nieuport, pues ejecuta una linéa recta que le acerca peligrosamente al avión francés. Es un aparato de reconocimiento, un Albatros facil de identificar. Salvo excepcióm, no debería desear el combate. ¿Está ciego? Suerte, todavía más grande: se dispone a traspasar profundamente en territorio francés.

 

9h 20 El Capitán Brocard está en contacto: lo que quiere intentar es una verdadera apuesta, pero está decidido cueste lo que cueste. Con fría resolución se ha aproximado a unos 30 m. por detrás, a la misma altura y un poco a la derecha. Se presenta así en el campo de tiro del observador, lo sabe pero no lo tiene en cuenta. Lo primero es colocarse él mismo bien. Tanto peor ¡acepta sus riesgos!

 

Y estos riesgos son grandes, más que lo que supone. Después de un instante, el observador ya le tiene en su punto de mira.

 

Brocard está seguro de tirar más rápido y más seguro que él. ¿Más rápido? No. ¿Más seguro? Tal vez. Mientras sujeta su Winchester ya montado y va a apuntar con una sola mano, breves llamas iluminan la cabina del Albatros. Una seca ráfaga estalla y Brocard oye la perdigonada desgarrar la tela detrás de su espalda, así como el sibido de las balas pasando al lado de su oido. ¡Fallado! Por poco.

 

¡Ahora es su turno! Ve los dos bustos del piloto y del observador que se superponen en una misma alineación. El artillero-observador no puede tirar. Ocasión única y fugitiva que es preciso cazar al vuelo, para hacer doblete. Manteniendo y guiando el Nieuport exclusivamente con el palonier, luchando con la mano izquierda contra los remolinos, muy violentos, de la hélice del Albatros, poniendo cuidado de no apoyar el arma en el borde de la cabina, a causa de las vibraciones, Brocard ajusta como puede. Es dificil. Su pensamiento trabaja, lúcido: "Veamos, ligera, muy ligera corrección hacia adelante, es decir hacia la izquierda. Casi nada, y estoy en su eje. Ahí, está bien" Tres balas parten con rápida cadencia hacia la tripulación alemana.

 

Le parece a Brocard que, allí, las dos siluetas han tenido como un sobresalto, que han gesticulado de una forma insólita. Sus disparos han debido acertar. El Albatros se arranca brutalmente hacia la derecha e inicia un viraje subiendo. Maniobra inesperada que deja a Brocard en el vacío sin haber tenido tiempo de volver a tirar. ¡El piloto enemigo es un hombre que conoce a fondo su oficio! Seguramente no está muerto, para sacudir su aparato de esa forma. Se diría que ha tenido la intuición de que la subida vertica lno es una de las evoluciones favoritas del Nieuport 18 m. Por ello es necesario seguir, no dejarse engañar como un niño, esforzarse en subir en espiral. Ël es un piloto veterano (desde 1912) Soltando su Winchester, las dos manos en la palanca, encabrita su aparato más de 45º. ¡Una locura! Ahí flirtea con la pérdida de sustentación, su avión se pone "tangente". Pero de un salto ha ganado los 50 m. que le faltaban. El Nieuport ha respondido magníficamente. Se ha colocado, casi sin haberlo querido, como pegado bajo el vientre del Albatros. Es enorme este vientre, de un blanco gris viscoso, parecido al de un escualo. Puede quedarse allí, la posición es excelente. Quedarse allí y tirar. ¡Rápido! El observador enemigo, si está aún vivo, es incapaz de descubrir al Nieuport. Solo el piloto, colocado un poco más atrás puede hacerlo. Justamente en ese momento el piloto, asomándose en su cabina le descubre. Va a maniobrar, intentar esquivarle. ¡No hay que dejarle tiempo!

 

Con una tracción rápida sobre el gatillo del rifle, mantenido siempre hacia alo alto, Brocard acaba de vaciar su cargador, sin apuntar. ¡Está tan cerca! Ocho balas precipitadas que revientan la lustrosa piel del monstruo. Brocard se escapa con un viraje seco a la izquierda, como se escapa un torero tras la estocada. Pero no es la muerte todavía. El piloto alemán, Teniente Klaus von Allwrerder es un maestro. Pica, esta vez sobre la derecha, y busca ganar sus líneas. Entonces empieza una loca persecución. Brocard ha comprendido la intención de su adversario. Pero a pesar de su picado, peor para él, le tiene a su merced. El picadoes la baza más importante, el reino, del Nieuport. Nadie le gana en ese campo. En cinco segundos, el Albatros, reatrapado, en sus garras implacables. Brocard no le soltará, pero no puede ni soñar en volver a cargar su Winchester, los movimientos de ambos aviones son demasiado rápidos. Una idea que él había tenido le viene a la cabeza: su revólver, rápido, su revólver que siempre lleva, para el caso de un aterrizaje forzoso en campo enemigo. Está allí, en la cabina, a su lado. Y está cargado, embutido en su funda-estuche de madera que le sirve de culata. Al ocurrir esto, como no puede acabar con el rifle, ¡es con el revólver Mauser que "tendrá" este Albatros!.

 

Se aproxima todavía más cerca, a pesar de las desordenadas maniobras del piloto. El observador, sin duda gravemente alcanzado desde el principio del combate, es incapaz de tirar. Está allí, de pie en su puesto, inmovil como recogido sobre sí mismo, aferrado con las dos manos a los montantes de la cabina. El Albatros, ahora sin defensa, pica a muerte hacia las líneas alemanas. Ah! si él se rindiera, si descendiera en las líneas francesas, Brocar no hubiera tirado. No hubiera buscado darle el tiro de gracia.

 

No ha sido así. El Teniente von Allwrerden tiene la voluntad feroz de salvar a su camarada, de salvar su avión, de no caer, con ellos, prisioneros en manos del enemigo. Quiere a toda costa, volver a territorio alemán. En cinco ocasiones diferentes, Brocard debe pues tirar sobre él, con el revolver.

 

El Albatros describe una sinusoide desesperada, pasando de un ala a la ora para virar más corto, en uno de esos virajes, Brocard asiste a un espectáculo horroroso que no podrá olvidar. El Observador, herido, es de repente arrancado de su puesto, cae sobre el ala inferior, sin poder sujetarse, se desliza a lo largo del fuselaje, después es proyectado a lo lejos en el vacío, los brazos en cruz.

 

Brocard cierra los ojos y los reabre de seguido. La espantosa visión ha desparecido, se ha borrado...

 

El Albatros y el Nieuport, como siempre pegados el uno al otro, sobrevuelan ahora, a menos de 500 m., el pueblo de Dreslincourt, sobre las orillas del Oise, a 10 kms. al sur de Noyon. Las líneas están muy cerca. El capitán francés dispara todavía dos balas a quemarropa en la dirección del piloto, despues abandona la persecución, mientras que franquea las trincheras propias.

 

El Teniente Klaus von Allwrerden, gravemente herido, logra posar su avión detrás de las lineas alemanas, a algunos centenares de metros. La artillería le atrapa enseguida bajo su fuego y les hace pedazos.

 

Brocard, comandante de la escuadrilla MS 3, ha logrado, hoy 3 de julio, un éxito que no se renovará jamás; en el curso de un combate aéreo ha llevado casi hasta el cuerpo a cuerpo, estando solo a bordo, y ha abatido un avión enemigo a tiros de revólver.

 

 

 

 

(Al terminar este Extracto creo necesario una matización. Habré disparado como una media docena de cartuchos con el arma usada por el capitán Brocard en su escaramuza aérea. Y estoy en condiciones de asegurar que para poder disparar, y volver a montar el arma tras cada disparo, es totalmente indispensable poder manejarse con ambas manos a la vez. Es del todo imposible cargar el Winchester con la misma mano, sin sujetar a la vez el arma con la mano izquierda.

 

Envío unas fotos a Rockofritz que ayudarán a la comprensión del relato.)

 

Saludos

[Bear]

Que tiempos...

Navarre, que sobrevive la guerra para estampar su avión contra el arco de triunfo.

Aquellos chalados con sus locos cacharros, como decía el título de la película. Y un valor fuera de toda duda.

[jenisais]

Buenasss

 

(Seguimos inmersos en la Primera Guerra Mundial. El Extracto de esta noche pertenece a la autobiografía de un piloto único, James McCudden. Posiblemente el mejor aviador de caza británico. Era militar profesional, siguiendo una saga de soldados ya antes de la Gran Guerra. Falleció en Francia regresando a su Escuadrilla desde la Gran Bretaña, en un desgraciado accidente de vuelo: fallo de motor en pleno despegue. Está enterrado en tierras francesas. Obtuvo el segundo mejor score de victorias aéreas entre los pilotos británicos, tras el celebrado Micky Mannock que tampoco sobrevivió al conflicto.

 

El libro autobiográfico de McCudden lo tituló acertadamente como "Flying Fury", y ha merecido una re-edición hace muy pocos años. Disponible, pues, para los anglo-parlantes en los canales habituales de distribución. La elección del Extracto no ha podido ser más acertada: el memorable combate, tantas veces recordado en libros y cuadros, librado por el propio McCudden al frente de su patrulla de SE-5 contra el solitario Fokker triplano del As de ases alemán Werner Voss, único piloto de caza alemán que puede hacer sombra al mismísimo Barón Rojo.

 

El Extracto del citado libro viene con un corto prólogo-Presentación; no lo incluyo porque viene en inglés. Si hay algún Forero-lector que le interese especialmente, lo copiaría en ésa lengua.)

 

 

 

Flying Fury, por James McCudden

 

(...) En la tarde del 23 de setiembre (1917), conduje mi patrulla a través del aerodromo y atravesamos las líneas en Bixshoote a 8000 pies, ya que había una espesa pared nubosa a 9000 pies.

 

Tran pronto pasamos las líneas noté una actividad enemiga anormal. Podía divisar en las cercanías una gran cantidad de máquinas de ambos bandos.

 

Eso explicaba porque cada avión se encontraba entre 9000 pies y el suelo, en lugar de los 20000 pies habituales. Volamos hacia el sur desde el bosque de Houthem, y aunque había alemanes cerca, todos estaban por debajo de nosotros.

 

La DCA estaba en su apogeo es tarde: nos distinguía a todos contra el cielo plúmbeo, y volamos la mayor parte a 7000 pies.

 

Por encima de Ghevulet, localicé un biplaza viniendo del norte cerca de Houthem, piqué seguido de mi patrulla y abrí fuego por encima y detrás, sus ocupantes no me habían visto, estaban ocupados en reglar el tiro de su artillería. Tire una larga ráfaga con las dos ametralladoras, un chorro de agua se escapó de la sección central del avión de observación, a continuación la máquina inició un picado vertical y se estrelló al norte de Houthem.

 

Nos dirigimos hacia el noroeste, subiendo a unos 6000 pies. Una pesada capa de nubes grrises pendía a 9000 pies, y aunque la visibilidad era pobre para la observación, la atmósfera estaba bastante clara en la dirección vertical. A lo lejos hacia el este se podían ver grupos de pequeñas manchas que se desplazaban rápidamente en una dirección y luego en otra. Más lejos hacia el norte pudimos ver máquinas propias Camel Sopwith Pup, SE, Spad y Bristol y más abajo en la humareda de nuestra artillería, SE-5. Estábamos a punto de chocar con 6 cazas Albatros que se encontraban a nuestra derecha cuando vimos delante y encima de Poelcapele un avión inglés, un SE-5 cayendo en barrera plana, perseguido de cerca por un triplano enemigo color azul brillante. El SE se sentía verdaderamente muy desgraciado, así que cambiamos de opinión de atacar a los 6 cazas y nos dirigimos a socorrer al infortunado SE.

 

El triplano alemán estaba practicamente debajo de nuestra formación, y picamos a una velocidad colosal. Me coloqué a la derecha y Rhys-Davids a la izquierda y llegamos juntos detrás del avión enemigo. El piloto nos descubrió y viró de una forma muy desconcertante, no subiendo, tampoco efectuando una vuelta Immelmann, sino efectuando una especie de barrena. Ahora el triplano estaba en medio de todos nosotros y su maestría era formidable de ver. El piloto parecía dispararnos a todos a la vez, y aunque estuve detrás de él una segunda vez, apenas pude seguirle más de un segundo. Sus movimientos eran tan rápidos e inciertos, que ninguno de nosotros logró tenerle en su visor el tiempo suficiente.

 

Tuve entonces una buena ocasión mientras venía hacia mí de frente, y aparentemente no me había visto, dejé caer la proa de mi avión y le tuve a tiro en mi visor, apreté los dos gatillos. Tan pronto tiré, él levantó su naríz y oí el clack, clack, clack, clack mientras que sus balas pasaban cerca de mí y a través de mis alas. Noté perfectamente las llamaradas rojo-amarillnetas saliendo de sus dos Spandau gemela. Mientras tiraba sobre mí tuve la rápida visión de una cabeza negra en el triplano, sin casco de cuero.

 

Durante ese tiempo, un Albatros de naríz roja había llegado, y, aparentemente hacía lo que podía para proteger la cola del biplano, e igualmente era muy bien pilotado. La formación de los 6 Albatros que íbamos a atacar al principio, permanecía encima , y fueron impedidos de picar sobre nosotros por la llegada de una formación de Spad, cuyo líder apreció nuestra posición, y guardó a los 6 Albatros ocupados.

 

El triplano seguía girando en redondo en medio de seis SE-5 que tiraban todos sobre él cuando se presentaba la ocasión, y en un momento contemplé que el triplano estaba en la cima de un cono de trazadoras de al menos cinco máquinas tirando a la vez, y cada máquina tenía dos ametralladoras. Ahora el combate se desarrollaba muy bajo, y el Albatros de naríz roja había sido derribado, pero el triplano seguía aún allí. Le perdí temporalmente de vista mientras cambiaba el tambor de mi Lewis, y cuando le volvía a ver de nuevo estaba muy bajo, siempre enzarzado con un SE-5 con el nº 1 pilotado por Rhys-Davids. Noté que los movimientos del triplano se hacían muy erráticos y es así que le vi empezar un picado muy pronunciado, continué observándole y le vi golpear el suelo y desaparecer en mil pedazos, de tal manera que me pareció que se trasnsformaba en polvo.

 

Es extraño de decir, pero fui el único que vió el choque del triplano, pues incluso Rhys-Davids que le derribó no vió su fin.

 

Ahora era ya tarde, y volvimos en dirección al aerodromo, y mientras viva no olvidaré nunca mi admiración por ese piloto alemán, que batiéndose solo afrontó siete de entre nosotros durante diez minutos, y tocó con su balas cada una de nuestras máquinas. Su vuelo era formidable, su valor magnífico, y en mi opinión es el alemán más bravo que me fue dado ver en combate. Volvimos al mess, y en la cena el tema principal fue este combate formidable. Todos pensábamos que este piloto formaba parte de los mejores pilotos enemigos y debatimos a fin de saber si era Richthofen, o Wolff, o Voss. El triplano había caído en nuestras líneas, y la mañana siguiente recimos un cable del Grupo diciendo que el piloto muerto fue hallado con la cruz "Pour le Mérite" (la Blue Max. N. del T.), que su nombre era Werner Voss.

 

Rhys-Davids recibio multitud de felicitaciones, y nadie las merecía más, pero como él mismo dijo: "If only I could have brought him down alive". ("Si yo solamente hubiera podido derribarle sin matarle"), y su observación estaba de acuerdo con mis propios pensamientos.

 

 

 

(Y así acaba el Extracto del libro "Flying Fury", del As James McCudden. Como dije arriba, este memorable combate ha sido inmortalizado en libros y cuadros; conservaba fotos de varios de ellos en mi Archivo: los hago llegar a Rockofritz. Servirán para hacernos una idea de aquella desigual lucha.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Me he saltado algunas fotos pero, aquí van las del último extracto:

 

 

Mccudden, James Su libro 1ª ed.

 

 

Voss, Werner Last Dance of the Hussar, por Russell Smith.

 

 

Voss, Werner con su Fokker triplano, pintado el capot motor.

 

 

Voss, Wener Ultimo vuelo. Luchó contra 7 SE5 de J. McCudden y cía. Cuadro de Michael Turner.

 

 

Voss, Werner. Fokker vs James McCudden y 6 SE5 más...Eduard box art.