GADGET

Una puntualización para evitar malentendidos. Los stands gratis los ceden a AVA que es asociación cultural sin animo de lucro. Las empresitas como SimTech han tenido que pagar a 1.000€ el metro cuadrado en Aerosporto o en Sabadell

No te desanimes. No estamos en el SIMO por que no hay grandes empresas dispuestas a vender simulación (excepto Mocochoff) SI hemos estado en la Campus Party, en la Setmana de Aeronáutica i del Espai, en la Feria Aeronáutica de Sabadell, en el Aerosport, y en otros sitios que visitan cientos de miles de personas (perdonad si no menciono los que me pillan más lejos, pero haber haylos). El año pasado tuvimos que decir NO al Salón del Hobby de Barcelona por que la gente estaba ya quemada después de organizar el 1er CCVV. SimTech, sita en la Avda. Virgen de Montserrat de Barcelona, acaba de volver de una exposición en Holanda. Ventajas de ser pequeño..... LOS ORGANIZADORES NOS CEDEN GRATIS LOS STANDS PARA EXPONER. :) Un último detalle: SETMANA AERONAUTICA I DEL ESPAI 2005 400.000 visitantes Estánd más votado: VUELO VIRTUAL Realmente tenemos algo entre manos (suelta éso Juan Oscar que luego van al pan) que a fuerza de verlo todos los días ya no nos impresiona, pero lo que hacemos, si está bién hecho,... es ESPECTACULAR. Saquemos provecho a esto en beneficio de todos. (y a ver si os apuntais al campeonato puñeteros.. que hay Saitek, vuelos acrobaticos y una copa como premi para cada vencedor).

Insisto. No espero ver aviones de radiocontrol en Famborough, en Le Bourget, en el ILA o en otros eventos similares, por que el objetivo no es la aviación de ocio a pequeña escala, si no la aviación que mueve billones de dolares en el mundo. De hecho, no deberían estar allí. Este es el caso del SIMO. No nos engañemos. El negocio que prima actualmente, especialmente en España, es del estilo "pelotazo", si es posible con tráfico de influencias, al margen legal y con un 750% de beneficios en tres meses. De momento no corremos en riesgo de caer en estos ambientes. Comparandolo otra vez con el aeromodelismo, que no haya una maqueta del Eurofighter de 2 m de envergadura junto al modelo original, no quiere decir que no existan, ni que no haya revistas especializadas, ni empresitas que fabrican servos, trenes de aterrizaje retráctiles, turbinas de 10 Kg de empuje, radios, fuselajes de fibra, interiores de cockpits, calcas a escala, ..... y un muy MUY M U Y largo etc. Nosotros estamos empezando. Justo al lado de casa hay dos empresas estupendas, dirigidas por dos personas muy dedicadas, y que fabrican productos de PRIMERISIMA CALIDAD, una es SimMeters y otra es SimTech. Estos señores venden productos para simlación doméstica a la British Gliding Association o a Air Europa, por ejemplo, aunque originalmente están orientados hacia nosotros. Hay otras empresas en España, que no tienen mucho apoyo de la afición española tampoco. Yo mismo tengo la idea de comercializar cockpits metálicos de aviones conocidos (Corsair, Spitfire, Fw.190, etc.) para uso doméstico... si puedo salcar la idea adelante. Quedan 20 años para estar a la altura del aeromodelismo actual. Pero necesitamos el apoyo de todos... no nos engañemos: SOMOS PEQUEÑOS SOMOS POCOS pero SOMOS FUERTES (la afición nos hace así) SOMOS INTERESANTES (cualquiera que ve lo que hacemos se queda con la boca abierta, aunque no tenga intención de practicar este hobby) VAMOS A MÁS (si ahora tenemos algo como el Black Shark, imaginaros qué tendremos en 10 años) Quien vea esto como el fubol, o quiera compararlo de alguna forma, se está equivocando, y lo peor.. se está engañando así mismo. Comparando de nuevo el hobby con otras cosas, imaginemos la naturaleza, la fauna y la evolución de la especies. El vuelo virtual no puede compartir el habitat de las mayores especies, por ejemplo la ballena azul o el elefante, por que se extinguirá. Si puede vivir a su sombra, como el escarabajo pelotero (perdón por el simil) tiene su ciclo vital en las boñigas del elefante. Pero.... las mayores especies se han extinguido varias veces en la historia de nuesro planeta y las especies menores han perdurado. Ni una sola especie de insectos se ha extinguido por acción del hombre, pero si lo han hecho decenas de miles de criaturas mayores. Somos una forma de vida emergente, que necesita afianzamiento. El afianzamiento nos lo damos nosotros mismos, buscándonos la vida y luchando por nuestro sustento. Quien se quede sentado en su sillón, en su casa, esperando que el elefante le solucione la vida, o se convierte en un parásito de las boñigas del elefante, o está condenado a extinguirse.

Buen punto. El vuelo virtual (no me gusta la palabra simulación) podríamos definirlo como el aeromodelismo del siglo XXI. No debemos aspirar a más de lo que en la sociedad supone este hobby paralelo al nuestro.... PERO TAMPOCO MENOS. Este debe ser nuestro modelo, que agruparía a gente que de otra forma hace 20-30 años se hubiera dedicado al maquetismo, al aeromodelismo, o al colecconismo de libros y videos de aviación. Esta gente supone una minoría en nuestra sociedad, pero esto hace más interesante y exótica a nuestra afición. Este hobby nunca será como el futbol y se limitará minorías, por lo que no puedes aspirar a ver noticias, anuncios y reconocimientos fuera de círculos especializados. Esto casi me alegra, por que muchos de nosotros elegimos esta afición precisamente para alejarnos del borreguismo de las masas. Sin embargo, hemos pasado del videojuego de aviones al vuelo virtual en apenas 5 años. Somos nuevos y la gente no nos conoce y sobre todo, no nos toman en serio. Hemos de hacer un esfuerzo para: 1) Darnos a conocer. De cada 10.000 personas que nos ven, puede que salgan 3 ó 4 nuevos aficionados. Esto sería un gran impulso para nuestro hobby. 2) Dar imagen de sieriedad. Lo que utilizamos no son juguetitos ni hacemos mata-mata con el ordenador, va más allá y la gente debe saberlo. En AVA hemos hablado de hacer dos tipos de campañas en colaboración con la FAC: a. En colegios b. En colectivos de minusválidos Pero los que organizamos campeonatos, montamos las conferencias, atendemos el web, etc. somos sólo unas 10 personas máximo y no damos a basto. Tenemos ideas, pero no tenemos medios para poder desarrollarlas. Cualquier ayuda vuestra nos vendría muy bien. El E-69 como asociación es una buena solución para poder encauzar el potencia que hay en este foro hacia unos objetivos concretos.

Muy bueno Chapas. Sin embargo no puedo estar de acuerdo con todo lo que dices. En España SI somos punteros en muchas cosas y más en concreto en dos de ellas: 1) En organización de eventos, de momento nada iguala a la Campus Party en nivel de asistencia, extensión temporal, apertura hacia el usuario medio y el apoyo de instituciones y empresas. Tendrías que haber visto la cara de uno d elos diseñadores del FS-X cuando llegó y se imaginaba poco más o menos que sería una reunión de 50 amiguetes y se encontró con 5.000 y un palacio de congresos. 2) En cuestión de organización deportiva, la solución federativa que se ha iniciado en Cataluña, Andalucía y Aragón y la definicion de las especialidades deportivas (todavía en obras) es pionera en el mundo y creo que será un modelo a seguir por otros países. Francia y Finlandia son quizá los próximos candidatos, pero de momento no han llegado hasta donde estamos nosotros (aunque tienen otras cosas que envidio). Hagamos una reflexión: Tenemos en nuestro país gente de mucha valía, fruto de una generación sobre-preparada y que ha tenido que luchar a brazo partido un trabajo, muchas veces mediocre, mal pagado y que no está a la altura de la preparación del personal que lo desempeña. Muchos abogados, ingenieros, físicos, biólogos, etc. se ven muchas veces forzados a trabajar en una oficina como vulgares administrativos. Estas mentes y este potencial humano, en sus ratos libres se dedican a sus hobbies y muchas veces se implican directamente en su organización. Esto nos lleva al siguiente punto. Con tanta gente de valía y susceptibles de implicarse en el vuelo virtual, qué ocurre en España que impide que organicemos más eventos del estilo del Low Land Tiger Meet, Moskito Meeting, London Simulaton Week, etc. En mi opinión tenemos dos graves handicaps, el espacio y el tiempo (como en física): I) Tiempo: Los horarios en España son un autentica KK e impiden el desarrollo personal de sus ciudadanos. Cuando en Europa, EE.UU. y Austalia la gente está comodamente en sus casas montandose un cockpit o volando en el HL, aquí todavía nos quedan 3 ó 4 horas para salir del trabajo, llegar a casa, cenar un sandwich, ver un ratito el Gran Hermano (o similar) y caer rendido en la cama para apenar poder dormir apenas 7 horas (contra 9 del resto de europeos) y por supuesto... nada de mojar. A las personas con este estilo de vida no les puedes exigir implicación con nada, y mucho menos que superen su nivel como pilotos, que escriban manuales, que diseñen campañas, etc. Los españolitos que si tienen el coraje y las fuerzas para hacer estas cosas cuando llegan a su casa a las 21:00, merecen el doble de respeto y de crédito que (por ejemplo) un americano que sale de su trabajo a las 17:00. II) Espacio: Volviendo al ejemplo, el americano llega a casa a las 17:30 y se va al sótano, al garaje, o al ático y se monta en su cockpit casero de F-16 de 2,73 m de largo y además invita a unos amigos, para que se traigan sus Akers-Barnes y se organizan una pequeña campaña en red mientras beben cervezas. El españolito se coloca en su rincóncito de su piso de 75 m2, conseguido tras pelearse tres meses con la mujer, que le pone mala cara cada vez que pasa por el pasillo y le ve volando. Señores, para poder desarrollar esta afición, como cualquier otra, hace falta un equipamiento y un espacio para colocarlo. En España generalmente no se dispone ni de uno ni de otro. Estos dos puntos tienen consecuencias directas en la relación entre aficionados. Los practicantes del vuelo virtual, sujetos a la seriedad y tedio del trabajo diario llegan a su casa y quieren sentarse a descansar y no implicarse en nada más. Para organizarse en España, primero habría que convendcer a los aficonados por que hay necesidad de: A ) volver a ponerse serios cuando ya han salido del trabajo y B ) levantar su culo del sillón y sacar el PC y los joysticks para ir a un evento con otros aficionados. Estos son los dos principales problemas que nos encontramos en el Campeonato de Cataluña. A mucha gente le gustaría participar e incluso opinan sobre este tipo de eventos, pero no están dispuestos a hacer ninguna de las dos cosas anteriores. Los que estamos implicados con el vuelo virtual en España, deberemos seguir buscando solución para poder conseguir TIEMPOS y ESPACIOS para que los aficonados puedan encontrarse. La Campus Party, la Redatón, Valdemoro, Capeonato de Cataluña y posiblemente de España en el 2008, etc... son buenas ocasiones para pegar un tirón a este hobby y creo que deberíamos todos de hacer un esfuerzo y al menos asisitir, llevar unos tracks que hemos hecho en casa, postear las fotos que saquemos, hablar con los participantes, comentarlo a otros amigos, etc... auque no participemos directamente en su organización. Todos somos necesarios. Cualquier cosa que hagamos ayuda. Os pediría implicación con este hobby si quereis verlo desarrollarse.

Lamentablemente no podemos incluir Falcon por falta de Tiempo. El año pasado nos pillamos los dedos y nos pasamos de tiempo, por lo que hubo que trasladar parte de las diciplinas al fin de semana siguiente, con las molestias que ocasionó a L'Aeroteca, que amablemente nos cedía el local, a los competidores, a las secretarias de la FAC, etc. En esta ocasión tratamos de ajustarnos religiosamente a los horarios y para estar seguros ha habido que quitar alguna modalidad. Mis disculpas.

Felicidades por el artículo Darkness. Hacía tiempo que no leía nada sobre el tema y creo que de vez en cuando es necesario autorecordarnos los básicos de convivencia y no perder el norte de a dónde queremos llegar. Luego he leido algunas dudas sobre la federación de los pilotos, de lo cual soy el directo responsable por mi cargo como uno de los responsables de la organización. A ver si pudiera explicarlo de forma que resultase claro y sin herir susceptibilidades, ni despertar exaltaciones. Primero quiero confesar que personalmente soy partidario de hacer las cosas libremente para la comunidad y en AVA, al principio de mi mandato fué así en todas las actividades de la asociación, conferencias y documentación. Sin embargo, aunque esta política es beneficiosa para la comunidad de pilotos virtuales, sin embargo resulta perjudicial para las pocas personas que trabajan para la comunidad y que se organizan (siempre las mismas y escasas en número), que de alguna manera han de poder resisitir moralmente, cubrir sus gastos para la comunidad, etc. En el caso de AVA la supervivencia de la asociación estaba en juego y se votó democráticamente, a pesar de la contrariedad de su presidente, que algunas actividades fuesen sólo para socios. Esto es extensible a la Federació Aèria Catalana también. Esta asociación trabaja para el beneficio de los aficionados y practicantes de todos los deportes aéreos, incluidos los pilotos virtuales (y después de mucho esfuerzo). Gracias a ella tenemos apoyo oficial, un local social para las asociaciones adscritas (E-69 también), aulas y material lectivo, dos secretarias, gastos cubiertos para los campeonatos, seguros para las actividades, asesoría jurídica, depratamento de prensa, acceso a otras actividades aéreas, etc. Todos vemos esto como bueno y beneficioso para la comunidad y el futuro de nuestro hobby, esto está claro, pero incluso la FAC tiene que justificarse ante estamentos superiores, como la Federación Española y el Consejo Superior de Deportes, y organizar actividades bajo su tutela a cambio de ... SEÑORES ... diez (10) miseras licencias para el año 2007 no justifican los gastos invertidos en nuestro deporte (si, he dicho deporte) y mucho menos gastar miles de € en organización y premios para gente que no está ni siquiera federada. Quizá no se vea desde fuera, pero la organización de un capeonato OFICIAL sencillito como este, implica bastantes recursos económicos y personales. Primero hay que concebir su concepto y definir las modalidades en liza. Hay que escribir los reglamentos, probarlos, corregirlos, aprobarlos en un comité y publicarlos a tiempo (esta vez tras meses de trabajo lo pudimos hacer por 10 minutos dentro de plazo, si os fijais). Hay que diseñar los escenarios, skins, betatestearlos. Hay que nombar y formar a los jueces en un curso en la Federación, que a su vez AVA tiene que pagar religiosamente (en AVA subvencionamos el Curso de Jueces de nuestros socios). Los instructores del curso a su vez cobran de la FAC, por trabajar para ellos. Los Jueces cobran a su vez de la FAC por realizar su función, como en cualquier otro deporte, Hay que preparar el material, el local, encargar trofeos, buscar esponsors para los premios y, en nuestro caso, acordar con otros clubs de vuelo los premios, que incluyen vuelos acrobáticos, en velero, en simulador de Airbus A320, etc., pagados a su vez por la FAC. Estoy de acuerdo y veo perfectamente que una competición Open tendría más asistencia y más éxito, y mi voluntad es poder organizarla en mi ciudad, en un futuro próximo. Hay sin embargo varios problemas que me gustaría que comprendieseis: 1) No puede ser un campeonato oficial (Campeonato de Cataluña, Camponato de España, o similar) y por lo tanto no hay apoyo de las federaciones y sería una simple reunión de amigos. 2) Las personas que trabajan para organizar esto (menos de diez y tendiendo a cinco), seguirían siendo las mismas y un evento de mayor envergadura desbordaría sus capacidades y disponibilidad. Concretamente en AVA ya tuvimos a varios socios con el síndrome del quemado tras el 1er Campeonato y como consecuencia directa tuvimos incluso una baja del club de una persona bastante trabajadora. No podemos permitirnos una situación similar otra vez. 3) Habría que buscar un local susceptible para poder alojar un evento mayor de... CUANTOS? y ése local habría que pagarlo y/o buscar esponsorización. Quizá en una localidad pequeña éso sea relativamente sencillo con la colaboración de los organismos oficiales, pero en Barcelona es prácticamente imposible... al menos gratis (dinero o especias). 4) A igualdad de premios, los mismos participantes tendrían que cubrirlos con su inscripción... ... y esto nos llevaría al siguiente punto: En una competicion similar Open, habría que pagar el mismo precio por inscripción, o más, que en este campeonato por federarse. Pensad por ejemplo que un vuelo en avión acrobático con instructor + un Saitek X-52 Pro + trofeo (un conjunto de premios normal en este camponato), sumado al precio del local + gastos de material (CDs, cables RJ-45, etc) + pagar a los jueces, sin añadir más gastos extras que se nos puedan ocurrir... cuánto habría que cobrar por inscripción? Visto de otro modo, como ejemplo tenemos la Campus Party que es realmente fantástica y de nivel internacional, pero me fastidia pagar 140€ de incripción.... que sea Open. Espero haber sabido explicar qué hay detrás de un campeonato oficial y que no es tan simple como parece. Saludos a todos y de nuevo felicidades a Darkness.

Vaya sorpresa !!!! Muchas gracias a todos.

Los próximos días 17 y 18 de noviembre tendrá lugar el 2º CAMPEONATO DE CATALUÑA DE VUELO VIRTUAL en el local de L'Aeroteca, (c/ Montseny, 22, Barcelona - http://www.aeroteca.com ), patrocinado por la misma Aeroteca, por Saitek Products y por la Federació Aèria Catalana y organizado por AVA y SIMUCAT. De acuerdo a las normativas de la Federació Aèria Catalana, pasamos a publicar las reglamentaciones de las disciplinas en competición, que este año serán: - CARRERAS DE CIRCUITO (iL-2 Sturmovik 1946) - CARRERAS DE HABILIDAD (iL-2 Sturmovik 1946) - CARRERAS DE VELEROS (Condor - The Competition Soaring Simulator) - COMBATE JUSTAS (iL-2 Sturmovik 1946) - COMBATE SCRAMBLE (LOMAC Flamming Cliffs) - VUELO IFR (FS2004/FSX) REGLAMENTOS 2º CCVV En este hilo ( http://www.aviadoresvirtuales.org/foro/index.php?topic=3668 ) iremos publicando la información y ficheros necesarios para poder participar y trataremos de resolver las dudas que vayan surgiendo. Estad atentos. Os esperamos. Miguel A. GADGET González Presidente de AVA

Hola: Troyano me ha dicho que existía este post. Quisiera hacer unas aclaraciones, que parece que no han quedado muy bién con mi explicación fuera de contexto, anes de haberme leido todo. La mira de ninguna forma ajusta la convergencia de las armas. NO. Para éso haría falta mover y/o girar las 4/6 ametralladoras y su sistema de alimentación de munición con algún tipo de sistema... y mientras les metemos Gs y disparamos !!! La idea es simplemente ridícula y técnicamente impracticable para la tecnología de los cazas de la época, de tamaño y potencia limitados. La mira lo que ajusta es el punto de impacto con la distancia. A más distancia, más bajo es el punto de impacto. Unas observaciones. Las 800 yardas de ajuste posible con la mira implican una caida de trayectoria prácticamente irrisoria para el cal.50 que usaban los americanos, por lo que muy bíen podeis poner una distancia fija antes del combate (300 yardas es buena) y olvidaros de este control. Podemos tener el lujo de ajustar el tamaño de la estrella de la retícula con respecto a nuestros gustos y no por necesidades de trayectoria. En este sentido, es lamentable que la K14 y sus derivados (Mk.18, Mk.2, etc.) no estén modelados en los Hellcat, Corsair, Thunderbolt, Spitfires, etc. que también las usaban (incluso antes que los Mustang en el caso de los Spitfires y las Mk.2). En un Spitfire la caida de trayectoria con la distancia SI sería significativa y digna de nuestra atención. La convergencia de las 6 cal.50 que usaban los americanos venían por defecto a 300 yardas (1.000 pies exáctamente) para hacer un agujero de 1 m de diámetro en un blanco a ésa distancia. La armonización de las armas muchas veces tenía patrones en V invertida (P-80), en círculo (F6F) o con otras formas a las 300 yardas. En cualquier caso, las 6 del cal.50 son LETALES con ráfagas de 1/2 seg o más sobre cualquier objetivo, independientemente de su tamaño y naturaleza. Por algún motivo en iL-2 mucha gente sufre de "miopía" de convergencia y he visto ajustes tan cercanos como 50 m. Pensad en lo siguiente, si tengo que acercarme siempre a 100 m del blanco para destruirlo.... 1) Me lo voy a comer 6 de cada 10 veces, o al menos la metralla que salte. 2) Maniobrar y seguir el blanco tan cerca me recorta mis reflejos y tiempo de reacción 1/3 3) En combate se hace dificil que el blanco coopere haste permitir acercamientos "cooperativos" a 100 m (si no lo pillas desprevenido). 4) Vuelve ineficaces disparos a mayor distancia. Una distancia de convergencia razonable es de 200 a 400 m, con la excepción de algunos aviones como algunos Bf.109 que convergían algunas de sus armas hasta los 500 m. En el caso del cal.50 aunque es un arma muy potente en penetración, la capacidad de destrucción de cada proyectil individual es muy reducida y es necesario concetrar el tiro de todas las armas para conseguir buenos resultados. Igualmente con y los menores calibres .300 y .303, que además tienen graves problemas de pérdida de energía con la distancia. Por lo tanto, si tenemos una convergencia de 300 m (por ejemplo) debemos limitarnos a tiros a ésa distancia, más o menos 50 m. A menos distancia se puede disparar con buenas garantías aunque tendremos dos puntos de impacto a cada lado del piper, pero no merece la pena gastar munición a más de 350 m si lo que pretendemos es la destrucción total del blanco (no fastidiar, averiar, asustar u otros efectos donde el cal.50 es muy efectivo hasta 800 m) debido a que la dispersión de los proyectiles los reparte por todo el blanco, o simplemente fallan. Saludos a todos y os esperamos en AVA

http://www.aviadoresvirtuales.org/foro/ind...hp?topic=1731.0

Solo comentar que SimMeters tiene una tarjeta controladora mejor que la de Leo Bodnar y bastante barata. Felicidades por el cockpit. Una sugerencia por si al final no te gustase el sistema de gimbal para la palanca. Te daré una pista..... Piensa qué se podría hacer con esto: :unsure: :unsure: :unsure:

El software de SimMeters funciona en cualquier circunstancia y doy fe de que muy bién. El problema es que iL-2 no permite UDP cuando está online, imagino que para evitar sobrecarga de datos y/o para evitar trampas. Para resover tus dudas conctacta con MIKELOTO de SimMeters, en cualquiera de los e-mails que figuran en el web de http://www.simmeters.com

Animo y adelante !!!!

Magnífico trabajo y buen diseño. El desarrollar una cabina a partir de vigas centrales es una opción poco explotada, pero eficaz y barata. Si me permites te recomendaría una corrección. Yo estuve haciendo unos diseños similares en un proyecto que se denominó Flightstation Alpha y que se iba a comercializar y me encontré con problemas de estabilidad lateral. Es IMPORTANTE añadir estabilizadores laterales en forma de traviesas, listones o como quieras realizarlos, para evitar que el cockpit vuelque. Ojo sobre todo si hay niños !!!!! En nuestro diseño hubo que añadir dos estabilizadores de 50 cm y luego ampliarlos a 75 cm de anchura. Echa un vistazo a lo que tenemos hecho por si te pudiera servir:

Spirit Los pendientes desconozco cómo se gestionan actualmente, puesto que se llevan en absoluto secretismo. Simplemente ninguno sabemos nada ya... incluyendo la DGAC. Te puedo sin embargo asegurar que se han utilizado en el pasado para sacar aviones que podrían quedarse tirados si la tripulación tuviese conocimiento del fallo. Lo de las moquetas se apunta en el libro de la sobrecargo. Los pendientes son únicamente para fallos referentes con la aeronavegabilidad del avión y que no aparecen en la MEL. Lo de la grieta en el larguero puede muy bien ser un pendiente real y de hecho sabras que existen aviones con seguimiento de este tipo de incidencias. No es la primera vez con que si eres meticuloso (o tu segundo lo es) te la tripulación se da cuenta de una limitación operativa de la que nadie le ha avisado. De todas formas, confirmo que en esta empresa en particular la situación ha mejorado mucho en los últimos dos años, al menos desde mi punto de vista. Apenas ya tampoco hay sanciones ni amenazas a pilotos, por que ya no es necesario, o por que ha cambiado la política de la empresa, Sin embargo he visto trapicheos y gitaneos (sin animo de ofender) de todos los colores, con tal de sacar a aviones que deberían haberse quedado en tierra. Y hasta aqui puedo leer. Como por desgracia he vivido el tema (y he "sufrido las consecuencias" en propia carne), puedo atreverme a extrapolar la situación a una compañía mediocre y con apuros, en un país corrupto, con situaciones de operación complicadas y que termina en accidente. Vuelvo a repetir que aunque no descarto un posible error humano del piloto al mando, me huele que detrás debe haber más "leña" y que incluso es posible que nunca salga a la luz.

Precisamente por que la tecnología es mejor, algunos aspectos de la normativa se relajan, especialmente las relacionadas con la explotación. Yo cuento la parte que veo a diario, pero la realidad de MORK puede ser otra (aunque presumo que no). Ahora mismo la situación que veo está estabilizada (o me he acostumbrado ya y no me acuerdo como era antes). Sin embargo, los años del 2000 al 2005 me los podía haber ahorrado sin que me hubiese perdido nada. No es cierto tampoco que el numero de accidentes por millon de horas haya disminuido, más bien al contrario. Considera que la admisión sin más preguntas de compañías y aviones de la ex-URSS es parte de la relajación del sistema... y si no que se lo pregunten a los del accidente del Yak-52. Dime por qué motivo deben compartir un aeropuerto como MAD o BCN (o cualquier otro) aviones de SAS, Lufthansa, Air France o British, que cumplen estrictamente (creo) las normativas JAR referentes a cualquier aspecto por pequeño que sea, con aviones Yak-XXX o Tu-XXX de la compáñía ZZZZZZ de la republica de KKstan, que después de despegar dejan la pista en IMC del humo que sueltan, que casi no hablan inglés, que se confunden la calle de rodaje con la pista, y un largo etc. Y si eso lo hacen con extranjeros del otro lado del mundo, preguntate a ti mismo que no se hará por los "amigos", especialmente si son intimos del Sr. Alvarez Cascos o de la Sra. Magdalena Alvarez (por no señalar a ningunas siglas en particular). Creo que todos podreis auto-contestaros y acertareis. Frase de determinado cargo de mi empresa, en un comentario informal de pasillo: "Ahora que Rodri Rato se nos ha ido a Nueva York, quien nos va a pagar las cenas?"

Insisto que no he visto la película WRZ y que desconozco (como el resto de los mortales) los promenores de este accidente de TAM, pero veo muchos puntos en común en en entorno que rodeó al accidente, con el tipo de administración y de empresa.... incluso con "el culpable" y la meteorología. Quizá sea casualidad. Echad un vistazo: http://www.youtube.com/watch?v=AJiZibyBcGI ESCANER, los pendiente realmente nunca deberían haber existido, pero ahí están. Todas las legalidades relacionadas con constructores y administración son "contra natura" e ignoro incluso si realmente existen. Son simplemente un "invento" muy conveniente para algunos, mientras los que deberían velar por la seguridad de los ciudadanos simplmente miran hacia otro lado, a la vez que impiden que nadie meta inconvenientemente sus narices donde no interesa. Hay comandantes despedidos e inspectores de la DGAC sancionados por meter sus "narices". Es invento de la época Aznar, así como la llamada "Ley de Navegación y Seguridad Aérea" que se encarga de impedir las huelgas en el sector. Pero para tranquilizar a los votantes del PP, os diré que la actual ministra M. Alvarez sigue al pie de la letra (o peor) las directivas que le han dejado en herencia. Detrás de todo esto hay mucho poder y mucho dinero. El estado actualmente (en muchos paises y no sólo aquí) ya no es custodio de los intereses de los ciudadanos, si no de los intereses del gran capital que los ha puesto en el sillón. Pero espero no descubriros nada nuevo... .... Ah !!!! y los Reyes Magos son los padres !!!!! para los que todavía creen las historias que nos cuentan en lso telediarios.

No hay límite de diferidos, puede tener 14579 y todavía seguir volando. Los diferidos se clasifican en categorías, según el tiempo que se permite para su reparación. Lo normal son categoría C, que son 10 días, pero bastantes en el A320 son cat. D, que son 90 días, y se van acumulando. La reparación real de la avería en este plazo es relativa. Supongamos que se estropea un sistema del avión que consta de los componentes a, b, c, d, e, f y g. La avería se ha detectado que es debida a que el componente a se ha roto y no tenemos recambios ni posibilidad de conseguirlos en 10 días. El avión después de 10 días no podría volar, pero existen tres soluciones: 1) Se pide una extensión a la DGAC que prolongue otros 10 días el diferido. En este caso la administración siempre mira hacia otro lado, acepta cualquier excusa tonta como buena, no interviene ni inspecciona y siempre concede la extensión y se le da un aspecto legal a la Spanish chapuza tan típica de otros tiempos. 2) Sabemos que está rota una determinada pieza del subsistema a, pero arreglamos otra del subsistema c, que no está rota, y sacamos el avión a volar. No tardará ni dos días en volver a diferirse, pero como supuestamente ya se había "arreglado", ahora es otro diferido nuevo y tenemos otros 10 días más de tiempo. Esto se puede repetir para los subcomponentes b, c, d, e, f y g y tenemos con que no hace ni falta arreglar la avería, por que el avión lleva ya 6 meses volando con ella y legalmente no puedes hacer nada. 3) Generalmente los componentes de un avíón están duplicados o triplicados. Se intercambia el componente a por el gemelo simétrico b y generalmente tendremos otros 10 días de plazo en el caso de que se vuelva a diferir. Muchas piezas permiten este intercambio. Además de este truco, se permite en otras piezas dejarlas en "observación" y cuando la avería se haya repetido 5 veces (supone a veces varios días) entonces se abre un diferido, con lo que además de los 10 días de rigor, tenemos otros de propina. En la vida real se suelen hacer combinaciones con todo lo anterior. Luego tenemos el gran invento del siglo, los pendientes. Los diferidos se refieren a componentes y sistemas incluidos en la MEL, pero la MEL no incluye muchos de los componentes del avión, como las alas, las patas del tren de aterrizaje, los motores, etc. Supongamos que un larguero de un ala tiene una grieta importante que necesita un seguimiento y supone limitaciones de peso o de factores G, o velocidades verticales en los aterrizajes. En la doble contabilidad que se han inventado, esta avería figuraría en "pendiente" por no estar en la MEL. En la empresa en la que trabajo, los pendientes no se notifican a la tripulación ni a los escalones inferiores de mantenimiento, podríamos decir que se llevan en secreto, para que a nadie se le ocurra dejar tirado un avión. Los pilotos no nos enteramos de los pendientes, incluso si como en el ejemplo (algo exagerado pero no infrecuente) suponen limitaciones importantes. Ignoro que modelo de diferidos y pendientes se seguía en TAM, pero como veis las empresas e instituciones siempre se apresuran a decir que TODOS LOS DOCUMENTOS ESTÁN EN REGLA y dicen que TODOS NUESTROS AVIONES CUMPLEN TODAS LAS NORMATIVAS, que pasan todas las inspecciones, etc... Esto no implica necesariamente que los aviones estén en condiciones optimas de vuelo y sin averías. Conociendo este mundillo, vereis que este tipo de factores no hacen más que complicar mucho la resolución de las causas de un accidente, especialmente cuando la tripulación está muerta (los únicos testigos presenciales) y con una empresa y una administración que tienen mucho que ocultar para evitar depurar responsabilidades de altos cargos, que pueden compartir una complicidad ilegal, o que roza lo ilegal, que puede incluso tener casos de corrupción. No olvidemos que las comisiones de resolución de accidentes son independientes (teoricamente) pero que casi todos sus miembros cobran de: a) del estado o de la misma administración aeronáutica (posiblemente corrupta) de la misma empresa explotadora de la aeronave (inocentes como un recien nacido) c) de la empresa fabricante de la aeronave (podeis imaginaros lo que les interesa que sus aviones se vayan cayendo por defectos de diseño) Entendedme que no quiero alarmar a nadie, sólo pretendo ilustraros dando una perspectiva diferente al asunto y demostrar su gran complejidad, más allá de las puras causas técnicas, y especielamente en determinados países donde las instituciones oficiales y las grandes empresas no funcionan como los ciudadanos esperan de ellas (incluida España). Es mi deseo que se aclaren las cusas del accidente cuanto antes, pero no doy ningún tipo de crediblidad a las respuestas inmediatas que han salido en los medios y especialmente cuando se achaca el accidente a una única causa (nunca es así y se deben a una cadena de errores) y que convenientemente se han apresurado a decir que es por error del piloto que estaba a los mandos. Precisamente esto me hace sospechar aun más de que existen otras causas... CONOCIDAS !!!!!. Saludos a todos GADGET

Los aviones se certifican bajo varios criterios impuestos por las autoridades aeronáuticas. Uno de estos requisitos es la redacción de una MEL (Minimum Equipment List) que especifica en qué condiciones de fallos los aviones pueden despacharse para el vuelo. Este documento es uno de los requeridos abordo del avión y existe una ampliación, la MMEL (Master MEL) que se encuentra en las oficinas de mantenimiento/ingeniería en tierra y que amplía la información contenida en la MEL. Los criterios de despacho es posible que hayan quedado anticuados, y se han venido produciendo reformas continuas desde hace aproximadamente unos 7 años, para adecuarlos a las nuevas tecnologías y los nuevos criterios de operación. Esto ha llevado a determinados grupos de la industria aeronáutica a hacer "lobby" en los despachos de ministerios, organismos de la U.E. y allí donde fuese necesario, para rebajar los niveles de "severidad" que se exigían a las compañías aéreas para despachar los aviones con averías. Así nos encontramos que en la 10ª potencia mundial los requisitos han ido a la baja de manera descarada, especialmente desde el gobierno Aznar y la privatización de Iberia. Se han aprobado por Aviación Civil las "dobles contabilidades" de averías, las trampas burocráticas para despacho de vuelos, los permisos injustificados de la DGAC para retrasar las reparaciones, y un largo etcétera que prefiero mejor no pensar en él. Una cosa que en la MEL era NO GO hace unas semanas, después de dejar un avión tirado en tierra te encuentras con que se cambia con la venia de la DGAC y mágicamente se convierte en GO para la siguiente vez que se averíe el avión por la misma causa. No se si coges el ritmo de la evolución de la aviación en estos últimos años. En este sentido, hasta bien recientemente NO ESTABA PERMITIDO DESPACHAR AVIONES CON UNA REVERSA INOPERATIVA CON CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS QUE Y/O PISTAS CONTAMINADAS (agua en este caso) EN DESTINO. Esto era hasta ahora un NO GO como una catedral, igualmente que en las mismas circunstancias no se podía despachar un avión con un generador averiado, o sin APU (generador de reserva). Actualmente estas condiciones son GO, y en el mejor de los casos se apela a "la responsabilidad del Comandante" cuando legalmente la empresa que explota el avión puede encontrar trabas legales... así hay siempre alguien a quien echar la culpa si ocurre algo y la empresa se lava las manos... pero lo interesante viene cuando el comandante de turno se niega a despachar el avión en ésas condiciones: "Atente a las consecuencias" suele ser la frase más amable que se escucha en estos casos. Con este ambiente te puedes imaginar un poco la situación del despacho de este vuelo en particular. Este vuelo nunca se debería haber despachado con una reversa (y qué más ?) inoperativa a un aeropuerto con las pistas inundadas y conflictivo por su disposición. Los accidentes siempre son el fruto de una cadena de errores, intrascendentes por si mismos, pero que en conjunto producen una combinación fatal. Los profesionales de la aviación han de saber reconocer la cadena y romperla en alguno de sus eslabones con los recursos a su disposición y la MEL en este caso hubiese sido una buena herramienta, que hasta hace poco estaba disponible. Sobre este fenómeno que se viene produciendo desde hace unos años, os recomiendo la película argentina WHISKY ROMEO ZULU, del que aquí hay un fragmento: http://www.youtube.com/watch?v=YYhOd4C10wI Airbus Industries, sobre este particular, ha basado parte de su éxito de ventas en el feliz matrimonio del departamento jurídico con el departamento de ingeniería, creando un tipo de operación en el que los aviones son despachables en casi todas las circunstancias. Las compañías que operan Airbus se encuentran una máquina que les produce mucho dinero por la economía de combustible y por el alto índice de operatividad, en comparación con Boeing, que fabrica aviones más pesados (son más solidos) y por lo tanto consumen más y con costes de mantenimiento (más NO GO en sus MEL) más altos. Comparad por ejemplo el A321 y el B757-200, que serían más o menos equivalentes en numero de asientos y volumen de bodegas. Espero poder haber aclarado un poco más los conceptos. Saludos GADGET

FELICIDADES WARRA !!!!!

Para la funcionalidad de los paneles y botoneras contacta con MIKELOTO de SimMeters, que tiene una placa controladora USB que admite hasta 512 botones y 32 ejes (creo recordar). Para los instrumentos del Falcon, lo mismo.

Hola a todos: Perdonadme por que no me he podido leer todo el hilo, pero me han comentado por e-mail que parece ser que una reversa estaba desmontada y la otra palanca en CLMB, que es su posición normal. El caso es que esto no demuestra necesariamente un error de pilotaje en los aviones de Airbus. Las posiciones de las palancas del A320 y derivados es lógica, excepto por un tramo intermedio en el que se permite el ajuste manual de potencia, pero casi con más dificultades que con el HOTAS que usamos en casa (el Cougar es más suave y preciso que los gases del A320). El avión permite la operación manual, pero no es su operación normal, y está diseñado para que las palancas estén siempre en alguna de las siguientes muescas: IDDLE, CLIMB, FLX/MCT, TOGA o REVERSE. En vuelo normal, después del despegue los gases se quedan en posición CLIMB siempre, hasta que se retrasan los gases para la toma y/o se sacan reversas, y el avión se auto gestiona la potencia que debe utilizar para el vuelo en cada fase. El caso es que interferencias externas, como las de un teléfono movil (por ejemplo) en ocasiones causan estragos en el A320 y derivados, ya que pueden interferir con los códigos de error de las señales lógicas, generando bits ajenos al sistema, y un cambio de logica no es recibido por el avión, o es recibido el cambio erroneo. Así, no es la primera vez que el avión "se niega" a poner o quitar los frenos independientemente de la posición del mando, a apagar los motores cuando se colocan las palancas en OFF, o cualquier otra cosa que os imagineis, ya que todo es digital. Estos casos son raros, pero no infrecuentes. Lo más normal es que te fastidien los FLIGHT DIRECTOR (grave en este avión), las FMGC, se generen avisos de fallo falsos de cualquier sistema, etc. Evidentemente lo que pasó en ése avión no lo sabremos nunca, pero se me ocurre que no es descabellado pensar que el piloto actuó las palancas de gases y reversa correctamente, pero que el avión no cambió la logica de uno de los motores, que pudo quedarse en CLMB aunque la palanca fuese retrasada y mantenida en IDLE. Si una reversa estaba inoperativa, es incluso más factible, puesto que el error de lógica inicial se hubiese rectificado al poner las palancas en RVRS y el primer cambio (fallado) hubiese sido corregido por el segundo cambio de posición de palancas, pero el piloto no usó esta posición por estar inoperativo el sistema de ése motor. Estos tipos de fallos suenan a ciencia ficción en otros aviones, pero ningún piloto de Airbus se echará las manos a la cabeza si se le comentan, como mucho fruncirá un poco las cejas y entornará ligeramente los ojos, mientras piensa las cosas raras que le han ocurrido a él o sus compañeros y que se deben a las "meigas" informáticas del avión. Deberemos esperar a las conclusiones oficiales, pero en el mundo en que vivimos donde la tendencia es a que los beneficios de algunas empresas gubernamentales y multinacionales primen más que los derechos a la vida de un puñado de ciudadanos del tercer mundo, yo personalmente soy escéptico con la idea de que algún día sepamos realmente las causas reales, si es que llegan a averiguarse. Esto es cierto ahora especialmente, después de que Airbus haya tenido ya precedentes en el mismo sentido, por su situación politico-finaciera actual, por los últimos escándalos de corruptelas y por las grandes inversiones estratégicas que se realizarán en esta empresa, sumado todo a la prevista supremacía de Boeing en el mercado para un futuro a medio plazo. Comentaba a ESCANER por e-mail que en estos casos es harto conveniente que los pilotos estén muertos, ya que así no hay modo posible de rebatir las versiones oficiales. Lo que me parece más grave es que se permita el despacho de un A320 en las condciones meteorológicas nefastas que había ése día, con una reversa inoperativa y que asi figure en la MEL y la MMEL. Debereis saber que una de las causas del éxito de ventas de Airbus es que prácticamente todo el GO en sus aviones, incluso fallo total de algunas superficies de vuelo primarias (se fijan en posición neutra y a volaaaaaaaar...) En fin, espero haber servido de ayuda para aclarar algunas cosas. Saludos a todos GADGET

Muy bien y a disfrutar la cabina. La ventaja de las cabinas de tubo de PVC es que admiten innumerables modificaciones, así que animarós a hacer las vuestras para adaptarlas a vuestras necesidades. Si vais a hacer uso permanente de la cabina en casa recomiendo atornillar bien todas las piezas y sobre todo usar un buen asiento. En AVA tuvimos que usar asientos baratos y malos, por necesidades muy específicas de nuestra asociación y que no permiten el uso continuado del modelo original. El que quiera bajarse el Power Point que se usó en el "Taller de Cabinas" de la Campus Party 2006, lo podeis encontrar aquí: http://www.101escuadron.org/Xpress-Pit.rar Se puede distribuir libremente mientras sea para uso particular sin ánimo de lucro, pero no se permite su utilización con fines comerciales. Para otros usos, por favor contactar con Aviadores Virtuales Asociados. El presupuesto completo de un Xpress-Pit 2.1 tal y como está en las instrucciones (silla de plástico barata) es de unos 120 €. NO USEIS TUBO DE PRESIÓN, sólo el gris de fontanería normal, que es más rígido y la mitad de caro.... ya tenemos por aqui precedentes. <_< Como noticia final os diré que se está cociendo una famila de cokpits quesusvaisacagarpatasabajo que estará lista en unos meses. Por su complejidad de construcción deberá hacerse por corte laser, que lo encarecerá bastante, pero os garantizo que no habreis visto nada igual.... ligero, desmontable, atractivo, inmersión en el vuelo, etc. Se buscarán alternativas para poderlo hacer lo más barato posible, ya que en materiales no cuesta mucho. Probablemente se saque en forma de kit y se comercialice a través de SimMeters (www.simmeters.com) Un saludo a todos. GADGET

Aspecto del PFD ruso para este proyecto, de ESTA MISMA MAÑANA: