javi_bcn

en su tiempo yo se lo pregunte varias veces a mi profesor y me dijo que alguna prueba se habia hecho pero nada de nada y gente que haya trabajado mas en helicopteros que el pocos habra... aunque esto de los helicopteros rusos o de los paises de por ahi... posiblemente algo se haya inventado. Ami me parece una burrada eso de soltar las palas o el conjunto del rotor principal, y tampoco le veo muchas ventajas. En algun modelo militar muy especifico todavia pasaria.. aunque creo que seria mas facil ejectar a los pilotos por los lados y dejarse de historias en el rotor. y en los helicopteros civiles.. o militares de mas de dos personas ami por lo menos no me gustaria que los dos pilotos se pudieran ejectar y el resto de la tripulacion se jodiera y apretara los dientes..., serian dos victimas menos.. pero no creo que gustara esto en general..

lo de desprenderse de las palas se ha probado en varias ocaciones pero se ve que no da resultado.. y el mantenimiento que supondria un sistema de esos seria serio.. donde este un piloto que sepa autorrotar bien que se quite todo lo demas.. en fin, una lastima por el piloto y la familia de este.

lo de tener que recoger la reversa por debajo de "x" velocidad es por lo de la mierda que pueda tragar el motor de la pista y tambien porque es muy facil que entre el compresor en perdida y entonces ya si que estamos vendidos...

Los airbus tambien tienen el fusible de sobretemperatura y el de sobrepresión, es raro que llegue a explotar el neumatico, normalmente se desinflan, haces las reviosn y lo cambias. Que te pegue un porrazo un trozo de goma de la rueda todavia tiene un pase, pero un trozo de semillanta.. AUPA!!! Me parece que la familia airbus incorpora un fan de refrigeracion del paquete de frenos para evitar estas cosas

gracias amalahama, era lo que pensaba.. lo que no acababa de entender era lo de las ondas de choque oblicuas ya que me parece que en el eurofighter en vez de ser rombos se ven circulitos, pero supongo que eso sera ya en función del diseño de la tobera y demás... taluee

me ha parecido leer por esa web que el oxigeno y lo otro que quemaba lo podia obtener de por ahi.... en fin , mi pregunta era otra. Amalahama, en todo el chorro de gases de escape, esos rombos que se ven son debidos a que la presión en el chorro es menor a la exterior, o porque los gases saliendo por el difusor van a una velocidad superior a mach 1, o ambas cosas? me contaron el porque de eso ya hace tiempo y me parece que los tiros iban por ahi... pero al verlo me ha picado la curiosidad y ya no recuerdo bien porque era... gracias taluee

mmm... eso de que cada vez los alaves son mas grandes jejeje, nose hay muchos alaves en un motor los del fan los del compresor de baja, alta , turbina.. supongo que te referiras a los del fan, los motores mas modernos son de alto indice de derivacion o bypassy esto conlleva un mayor diametro de motor, con unos alaves de fan logicamente mas grandes. Esto tiene una facil explicación, la formula del empuje de la manera mas resumida pero para que la podamos entender todos es: Empuje = masa de aire x la variacion de velocidades entre la entrada y salida del motor (Ft = m . (Vs-Ve)) para conseguir este empuje puedes hacer dos cosas, o pasar "poquita" cantidad de aire y incrementarle mucho la velocidad o pasar mucha cantidad de aire e incrementar menos la velocidad... Con los motores de alto indice de derivacion se utilizan grandes cantidades de aire a "relativamente" poca velocidad lo que nos favorece bastante en el rendimiento propulsivo que aumenta bastante ya que cuanto menor sea la diferencia entre la velocidad de salida de los gases de escape y la velocidad de avion mayor rendimiento propulsivo tendremos.. eso de las graficas de forma teorica es asi: LA COMPRESION: adiabatica (que no piede calor) y isentropica (que es reversible) LA COMBUSTION: isobarica y a volumen constante I la expansion isentropica y adiabatica.... aunque de adiabatica tiene bien poco en la realidad, los alaves de la turbina se ponen bien caxondos todos... jejeje no veas.. sino preguntale a doña EGT y lo de que la turbina va "enganchada" al compresor es: obvio jejejej ya tenga 1 , 2 ,3 o los ejes que quiera... TALUE

Paratrato enviales el currÍculum, no pierdes nada y quizás te cojan. No vas a estar en rampa ni nada de eso... Supongo que como los conocimientos mecánicos básicos los teneis tambien pues os formaran en tareas muy específicas que se hagan en el hangar durante las grandes paradas, lo bueno de iberia es lo que he dicho antes, tiene muy buena documentación y si le pones ganas puedes aprender bastante y con el tiempo ir subiendo a Senasa y algun dia tener la LMA, aunque a dia de hoy esta muy muy muy complicado....

En iberia no piden mucho para entrar, ahora les hacen falta muchos tma's y cojen gente de todos lados, hasta de automoción. Tambien es la empresa que menos paga de todas, tengo 2 compañeros que van entrar en el hangar 5 de la Muzoña el mes que viene y el sueldo creo que esta por los 1100€ Yo te recomiendo que no pases mucho tiempo en iberia, alli tienen muy buenos equipos y instalaciones, si pones de tu parte podras aprender mucho... y digo de tu parte porque encontraras poca gente con ganas de trabajar de verdad y enseñarte a ser un buen tma. En iberia hay tma's buenisimos y con mucha experiencia, pero hay cada elemento tambien que no veas....

yo estube en illescas hace 2 semanas, y solo hacen los paños de composite, alli desayunan, comen y meriendan composite jeej solo eso... Lo que dices amalahama de la certificacion, en el tema de mantenimiento aunque seas ingeniero aeronautico no puedes firmar nada a no ser que la dgac te habilite, es decir que hagas el examen correspondiente (supongo que en senasa) para la obtencion de la licencia tipo "C" que es la que teneis los ingenieros para reparaciones estructurales y demas... Lo mismo me pasa ami... que tengo el titulo de mantenimiento aeromecanco correspondiente al ministerio de aducacion y ciencia pero no puedo certificar las reparaciones que yo mismo haga o demostrar que el avion esta en buenas condiciones de aeronavegabilidad... para eso me tengo que sacar la licencia B1 en senasa.. y despues tener la habilitacion del avion.. eso como todos... talue

En las aeronaves civiles la presión de cabina varia debido a que la máxima presión diferencial entre el interior del avión y el exterior es de 9 psi aprox. Si mantubieramos el avión presurizado con la presión correspondiente a nivel del mar o nivel del campo del que salgamos, cuando alcanzaramos nuestra altitud de crucero la presión diferencial entre el interior y exterior seria superior a la permitida y la estructura del avión empezaria a tener problemiyas... Para evitar esto la presión de cabina o altitud de cabina como tambien le suelen llamar se va modulando durante todas las fases de vuelo: En despegue, la valvula outflow esta cerrada y la altitud de cabina se va a 300pies por debajo del campo. Durante la subida la presión de cabina decrece, es decir, aumenta la altitud de cabina, esta disminución de la presión tiene un regimen máximo de 700pies por minuto aprox y la altitud de cabina nunca debe sobrepasar los 8000 pies, si la sobrepasara saltaran las mascaras de oxigeno. Cuando ya esta en crucero la presión se queda bloqueada y no se desbloqueara a no ser que el avion varie +/- 500pies su altitud. Y ya durante el descenso la altitud de cabina desciende a un regimen de 300pies x min (aprox , todo depende de la velocidad con que baje el avión) hasta situarse 100 pies por debajo de la altitud del campo ( siempre debe haber mas presión dentro que fuera) y ya cuando el avión esta rodando o en el parking se igualan presiones. ( se abre por completo la outflow) yo estudie este sistema que me imagino que será del 320 aunque no estoy seguro, pero todos deben ser parecidos .... con esto ya queda aclarado lo de la bolsa de patatas jejej creo vaya... saludos PD: hoy he estado de visita por la fábrica Airbus de Illescas donde hacen el cono de cola del 380, el ala izquierda del eurofigter, los timones del 320 y tienen previsto hacer tambien las alas del 350. Hay composite en la fabrica para parar un tren jejeje esta muy bien y os recomiendo la visita si algun dia podeis ir... es curioso ver como se entrecruzan las fibras, se cura el material, se recantea.. en fin todo el proceso... y la gente de allí muy amable tambien...

ahí estamos, el esquema se ve perfecto, pero nunca se coje aire frio del exterior, todo el aire es sangrado del motor, el que pasa por los packs se enfria y el que no ya va calentito.El aire de fuera (aire de ram) solamente se utiliza para enfriar el intercambiador que hay despues del compresor y antes de la turbiniya. Mañana le preguntare al profe que me dio presurización como funciona el sistema en los cazas y a ver is entre todo sacamos algo en claro. saludos

yo nose bien bien como funcionará en los cazas, pero en los aviones civiles de toda la vida jeje se utilizan los llamados "packs" , consiste simplemente en sangrar aire del compresor. Depende de la demanda de neumatico que haya se sagrará de la octaba etapa (LP) o de la decimotercera para altas demandas de neumatico (High Presure), el aire sale a unos 200º de na... y pasa por una serie de valvulas termostaticas que impiden que la temperatura del aire rebase ciertos limites y por unos reguladores de presión, despues parte de este aire se envia para los llamados packs, alli en aire se centrifuga para quitarle la mierdeciya (particulas solidas) y a continuación se comprime, pasa por un inercambiador de calor con aire de ram para que se enfrie un poco y ya para acabar el aire pasa por una turbiniya de expansión que enfria el aire del todo todito y ya tenemos aire fesquito, este aire llega a una trim valve donde se mezcla con el resto de aire sangrado del compresor a gusto y capricho del comandante. como curiosidad contar que el 70% del aire de un pack va directamente al cockpit y el 30% restante a la cabina de pasaje. Dicen que es para que en caso de incendio no entre aire en el cockpit y a los pilotos se les nuble la vista... jejeje que finolis que son... y la presión de cabina la regula la valvula outflow, en caso de que esta fallase tenemos una valvula de máxima presión diferencial positiva y máxima presión diferencial negativa ( esta es muy baja) bueno.. creo que no me dejo nada... saludos

La EGT es simplemente la temperatura de los gases de escape, son unas sondas termopares que toman la temperatura entre la tobera de escape y la ultima turbina, es un paramentro muy util del motor y que hay que controlar muy a menudo, sobretodo en los arranques ya que pueden haber picos de temperatura debido a las bajas vueltas del reactor y el poco aire de refrigeracion que pasa por las camaras y los comductos de ventilacion de los alaves de turbina. Las sondas suelen estar en la fraccíón pt7, al lado de las sondas de presion de ERP. N1 es simplemente el % de vueltas del compresor de baja , o el fan.. eso ya depende de el motor. Hasta ahora no se le daba mucha importancia y el parametro principal era N2, pero ahora con los nuevos motores bypass con alto indice de derivación lo que realmente proporciona empuje es el fan y N1 se mira mucho mas. N2 es el % de veueltas maximas de el compresor de alta, que contiene mucha mas presión y gira a mas vueltas ya que va solidario a la turbina de alta. Todo esto se mide con tacometros generadores, el de N1 va en el bullet y si son motores con fan muy grande utiliza un sistema muy parecido al cuentaquilometros de la bici, es un "cuentaalaves" El ERP es la relacion de presiones entre pt7 y pt2 , pt7 es donde estan las sondas de EGT, es decir, mide la presión de salida de la turbina, y pt2 es la presion que hay justo antes de entrar en la primera etapa el compresor, normalmente se toma en la punta de bullet. La relaciones suelen ser de 1,5 o por ahi.. depende de el motor. Hasta ahora se utilizaba como medida de empuje, a mas ERP , mas sopla el motor, pero volvemos a lo de antes en los motores de ahora el chorro propulsor que sale de las turbinas es realmente bajo y no proporciona mucho empuje, la mayoria de la energia del aire se utiliza para mover el fan, es como si estubieramos hablando de un "turbohelice" con la helice carenada. Por lo tanto la EPR en los motores de ahora es bastante mas baja que en un motor de hace 15 años. perdonad por las faltas y los mal que me expreso pero entro a las 4 y todavia tengo k cocinar jeje saludos

Creo que los spoilers no salieron porque hace falta que los switch tierra-vuelo esten activados y con lo que toco.... pues como que no...

sip, como decis el harrier esta compuesto basicamente de 4 toberas variables, las toberas delanteras se encargan de dirigir el chorro "relativamente frio" jeje de parte del fan y del compresor de baja y las traseras utilizan el chorro caliente de gases de motor. Por lo que creo recordar las tobaeras estan sincronizadas por un motor neumatico que movia un sistema de cadenas que evitaba que hubiera algun desfase entre las toberas ya que seria muy dificil controlar el avion. Admas tiene varios chorros estabilizadores en el morro, la cola y punta de alas que sangra del compresor de alta que ayudan mucho al cambio de sustentacion por empuje y vuelo normal, creo que el sistema se llamaba RCS ( reaction control system). Eso del compressor stall es como cuenta amalahama, si mantenemos constantes las rmp del motor y de golpe perdemos velocidad de aire de entrada por cualquier cosa el angulo de ataque de los alabes aumenta hasta que estos entran en perdida, otra condición similiar a esta seria tener el motor estabilizado a unas rpm y de golpe pegarle un aceleron a tope, aumentaria mucho mas rapido la velocidad tangencial de los alabes antes que la axial del aire de entrada. Para evitar esto se utilizan los alabes guia de geometria variable (AGE) de esta manera el aire incide en la primera etapa del rotor del compresor con el angulo de ataque optimo, tambien se utilizan las valvulas de sangrado para evitar los famosos "tapones" que consiste en que nuevamente la velocidad axial del aire disminuye, y para avitar que el compresor entre en perdida se abren estas valvulas de sagrando que me parece que estaba al final de compresor de alta y consiguen descongestionarlo y volver a recuperar la velocidad axial del aire. cuantos mas "ejes" tenga el motor el motor es mas elastico y tiene menso peligro de tener estos problemiyas. pero gracias a dios practicamente nos podemos olvidar de todos estos problemiyas gracias a nuestra gran y desconocida cajita jjeje llamada FADEC (una de las mejoras mas significativas para mi...) saludos

mmm... yo te aconsejo que te sientes al lado de una ventanilla, las butacas de delante no se pueden reclinar, asi tendras mas sitio... y en viajes largos se nota....

buff.. las revisiones de las lines electricas son peligrosas si... porque como pierdas potencia estando a baja altura y practicamente en estacionario no hay autorrotación que valga...

Este tema es delicado....una cosa es la resposabilidad que un TMA o el personal técnico correspodiente tenga al firmar un Certificado de Puesta en Servicio, sabiendo que si despues el avión se estrella a causa de negligencias en el mantenimiento se le va a caer hasta el último pelo y no va a tocar un avión mas en su vida.. y otra cosa bien distinta es el control que se tenga sobre todo esto, cuantos inspectores de la DGAC alias "autoridad competente" tenemos por nuestros aeropuertos supervisando que nuestras aeronaves cumplan con la MEL o la MMEL, o que las condiciones de aeronavegabilidad sean las correctas?, cuantos? yo diria que los contamos con los dedos de una mano... y como esta miles de cosas..... esto es España, y en la aviación en general y sobretodo seguridad me da la impresión que no estamos a la altura de europa.... en fin...

hombre... que sea una despresurización rápida o lenta da lo mismo... si es lenta posiblemente te den dolores de cabeza y mareos por esas cosas de la saturacíón del oxígeno en la sangre... pero me parece las mascaras saltan cuando la presión de cabina alcanza los 14000 pies...

yo me imagino que el tren de morro de desplega de alante para atras para que el aire de ram ayude a blocar el sobrecentro de este en caso de perdida de los sistemas de hidraulico. Los trenes principales... ahi ya hay mil tipos y supongo que sera por razones de geometria, de peso, factores de flotación y demas cosiyas ....

joder... es raro esto de la despresurización de la cabina, pero mas raro es que no tubieran tiempo de ponerse las mascaras o se les joderian los packs, o la outflow o la diferenciales.... o a saber... a ver que dice el informe....

joder.... nunca pense que fuera tan peligroso hacer un run-up, segun nos han contado a nosotros eso se hace con calzos y frenos puestos, aunque visto lo visto yo le podria alguna sujeccion mas...

por presión diferencial es imposible que hayan reventado, van cargadas a unos 180 psi , no les vendra de unos pocos milibares... y para eso ya llevan la válvula de seguridad de sobrepresión. Lo de los reventones por calentón suele pasar cuando el avión ya esta en el parking ya que el calor del paquete de frenos tarda unos pocos minutos en llegar a la llanta y calentar el neumatico y el nitrogeno de éste, y para eso tambien llevan los fusibles térmicos y algunos airbus tambien llevan un fan de refrigeración del apquete de frenos. yo creo o que el piloto ha pegado un cebollazo tremendo... o la pista tenia mas mierda que el tobillo un indio...

pues CASA es una de las empresas que paga bastante bien aqui en España, almenos a los TMA´s . Sevilla esta a un momento con ave y si tienes carnet joven tampoco sale tan caro.... que tengais suerte....