HR_Zunzun

HR_Zunzun a la orden. Caza rojo (por Dios poner P-47! No me hagais subirme en un Mustangpáseñoritas!)

Me imagino que, o bien seria comparativamente con otros modelos (el hurri aunque el hurri no me parece un dechado en este aspecto) o bien se podria referir, creo, al problema de los alerones de los primeros spit que hacian que el alabeo no fuera gran cosa. Lo de entrar en barrena seguro que se refiere a que el spit, precisamente por el ala eliptica creo que entraba siempre en perdida primero la punta del ala (o al reves primero la raiz no recuerdo) con lo que daba, con el traqueteo, un aviso muy claro al piloto de donde estaba el limite. Pero vamos, que entrar en barrena entraba seguro si se pasaba el limite. Entre las propiedades del ala elíptica se cuenta el hecho que entra en pérdida por la raíz. Como la pérdida suele desplazarse desde el borde de salida hacia el de ataque en el momento de presentarse, lo bueno de esto es que si das gas, el propio propwash mantiene el efecto coanda, lo de que el flujo laminar se mantenga pegado al ala, y con ello se retrasa la pérdida. Pero eso de que avise... depende. En el caso de la CAP10, también con ala elíptica, pero con peso, potencia y propiedades proporcionalmente menores que los del Spit, avisar no avisa más que con la luz roja del avisador de pérdida a la izquierda en el panel, de controles no se nota nada: Eso sí, la barrena es mandada, se mete pedal para iniciarla. Si no se hiciese, a gas cortado el avión simplemente pancearía cayendo, nada más. Pero con gas metido sí metería un hachazo súbito. Para esto, el Bf-109 tiene los slats, estratégicamente situados cerca de las puntas alares para evitar hachazos cerca de la pérdida... Era eso, que entraba antes la raiz. Con respecto al aviso es debido precisamente a eso (vamos lo que he leido al respecto). Al entrar en perdida la raiz alar produce una vibracion que avisa al piloto de que esta llegando al limite. Si, el piloto, sigue forzando entonces tambien entra en perdida la punta del ala y el avion caé. Esta perdida, a diferencia del 109, es mas brusca (pero recuperaba bien dicen)

Ojalá el CoD implementara esto. Ademas sirve para ilustrar lo que dije antes sobre las diferentes prestaciones que se pueden obtener del mismo modelo cambiando un par de parametros. Eso si, en un perfecto ingles.

Me imagino que, o bien seria comparativamente con otros modelos (el hurri aunque el hurri no me parece un dechado en este aspecto) o bien se podria referir, creo, al problema de los alerones de los primeros spit que hacian que el alabeo no fuera gran cosa. Lo de entrar en barrena seguro que se refiere a que el spit, precisamente por el ala eliptica creo que entraba siempre en perdida primero la punta del ala (o al reves primero la raiz no recuerdo) con lo que daba, con el traqueteo, un aviso muy claro al piloto de donde estaba el limite. Pero vamos, que entrar en barrena entraba seguro si se pasaba el limite.

Como dije al principio comparar dos aviones de manera directa es muy dificil (puede que hasta injusto). Ademas que es dificil de hacer porque, incluso en un periodo tan limitado como la BoB, no hubo un modelo uniforme de cada aparato. En el caso del spit I tenemos, al menos, dos modelos de helice una con paso fijo de dos velocidades y la de CSP que se introdujo despues. Y en cuanto a motor creo que en Abril (hablo de memoria) se autorizo el uso de 12lb en el merlin (creo que venia de 6). Como vemos son dos cambios tremendos en cuanto a potencia y prestaciones. En el caso del Emil tres cuartos de lo mismo (que yo sepa al menos tres variantes E3, E4 y E7). Cada uno de estas variantes se introdujo en un momento determinado y en cantidades limitadas. Imaginaros el impacto que puede tener que el enfrentamiento de modelos con prestaciones diferentes (ej un spit a 6lb con la primera helice a uno a 12lb con la rotol CSP) en las memorias de un piloto para dar su opinión. Por otro lado, varias personas ya han apuntado el tema de los diferentes niveles de entrenamiento y tatcticas usadas. Los defensores de la luftwaffe siempre apuntan al bajo nivel medio de la luftwaffe para explicar los derribos sufridos en 44-45 pero se olvidan de apuntar lo mismo sobre los pilotos de la RAF que en el 40 en plena campaña BoB salian de las OTUS (Las unidades de conversion operativa) con apenas unas docenas de horas en spit o hurri para reemplazar las perdidas de combate. Ni que decir de las tacticas obsoletas tipo Vic que usaba el fighter command. Esto se puede complicar todo lo que uno quiera introduciendo otras variables no clasicas (tipo velocidad, trepada o el famoso carburador de los aviones ingleses). Al final lo que cuenta es la preparacion de cada fuerza aerea para la mision encomendada y, si se quiere, como se adaptaban dichos aviones a esa mision.. En mi opinión tanto hurris como spit eran buenos interceptores locales razonablemente bien adaptados al sistema de control de la RAF (con la pega de que las browinng de 0.3 eran una porqueria para derribar bomber que era su principal cometido) mientras que tanto 109 como 110 no se adaptaron bien a su rol (el primero por falta de alcance fundamentalmente y el segundo por ser demasiado poco maniobrable). Por h o por b ninguno de los dos bandos fué claramente superior al otro y, si bien creo que la RAF cumplio con su mision y no así la Luftwaffe, entre ambos cazas principales creo que fué un empate tecnico (usando un simil pugilistico). Por ultimo no se quien apuntó que el spit solo estuvo a la par, tecnicamente, con el 109 en la Bob y despues siempre detras. No estoy de acuerdo. Si bien el MkV siempre fué tecnicamente (de manera global) inferior a su par Bf, el MkIX no es tecnicamente inferior a un g2-g6 del 42-43 (aunque volvemos otra vez a diferentes versiones y variantes en ambos bandos)e incluso los MkIX con la gasolina de 150octanos se podian equiparar a los g14 y g10 y no puedo imaginar ningun 109 que se puede considerar claramente superior a un mkXIV. Al final, de todas las discusiones que he leido sobre el tema (avion A contra avion siempre ocurre lo mismo; Se presentan mil datos y tablas junto con los testimonios de tal o cual as (nunca del fulano derribado en su primera salida aunque hubiera salido vivo de ella) pero al final no prueban nada porque el combate aereo es algo muy complejo, con mil matices y con resultados que pueden darse la vuelta en cuestion de un momento asi como cada bando cambie de rol (de atacante a defensor por ejemplo). Eso si, cuanto mas se discute y mas datos, tablas y testimonios se presentan (de manera civilizada y sin creerse el master del universo) mas se aprende de cada avion y de su historia.

Es que eso es muy amplio tambien. Las versiones se iban solapando segun entraban en servicio y en diferentes cantidades e importancia ademas. En un mismo año se pudieron enfrentar tres versiones diferentes de cualquiera dos aviones. Lo que quiero decir es que hablar de avion contra avion es muy subjetivo porque no solo están las prestaciones sobre el papel sino tambien el cuando, donde y para que.

Que version (de 109 y spit) y que problema tenia un spit para tenerlo jodido a 5000mt con un 109? Que version de spit lo tenia jodido para combatir con un 190 a 2000mt? Que version de yak y de 109? Que defines tu por jodido? Porque los ejemplos que has puesto son bastante genéricos y quizá te olvidas, ademas, de precisar en que condiciones y que rol estarian cumpliendo cada uno. Porque si me puedo imaginar a un spit VB teniendolo jodio a 2000mt con un FW o a 5000mt con un 109 F4 de igual manera me imagino igual de jodido a un g6 a 5000m con un P51C o a 8000mt con un P47-D22. Se le podrán dar mil vueltas a todo pero, de manera global, spit y 109 tuvieron unas prestaciones similares y un estilo de combate tambien similar (ninguno era ni un B&Z ni un T&B puro y dependia un poco de su contrario). Las diferencias en efectividad tuvieron mas que ver, en cada fase de la guerra, con cada version de cada avion que se enfrentaban, el rol desempeñado, la situacion táctica y la calidad tanto de tacticas como de las tripulaciones. Un saludo

Como ha dicho (creo) Viper. Comparar aviones 1vs1 no es correcto porque cada avion actuo en diferentes roles en diferentes circustancias. Siempre pongo el mismo ejemplo pero un P-51 escoltando IL-2 en rusia seguro que era una castaña mientras que un Yak-3 escoltando B-29 en el Pacifico era otra, por razones obvias. Cada avion sirvió en fuerzas aereas diferentes (no siempre) que tenian objetivos, teatros y tacticas diferentes. Lo mas justo, en mi opinión, es comparar fuerzas aereas y como se diseñaron y dimensionaron para cubrir los objetivos de sus estados mayores. En el caso de Bob ni la Luftwaffe, y en nuestro caso, el 109 no estuvo al nivel requerido. No consiguió evitar las bajas de los bombers a niveles operativamente aceptables y nunca tuvo la superioridad aerea sobre el sur de Inglaterra. Esas eran sus misiones y no las cumplió porque no tenia un diseño adecuado para tal mision (fundamentalmente por radio de combate). Tenia el mismo papel que luego si cumplio el Mustang (e incluso el P-47) mas adelante. Siempre se ha discutido sobre quien ganó o perdió la Batalla de Inglaterra. Es simple. La luftwaffe debia ganar la superioridad aerea sobre el sur de inglaterra para hacer viable una invasión; No lo consiguió. La RAF debia evitar la invasion alemana (negandole la superioridad sobre el canal). Lo evitó. La luftwaffe perdió y la RAF gano, fin de la historia. Entrando en comparacion directa entre maquinas el spitfire estaba mejor diseñado como interceptor que el 109 como escolta. Curiosamente, un año despues, se dió la situacion contraria cuando los spit atacaban y los 109 defendian.

Es como dice Tuckie. Lo digo un poco de memoria pero consisitia en eso. El lider despega y asciende en recto hasta una altura prefijada. Cuando llega a la altura hace un giro (en el caso de los Tempest era a izquierdas) y vuelve hacia base para iniciar un circuito. Una vez finalizado el giro reduce potencia (en el juego 50-60% está bien). El resto de aviones despega y asciende de igual manera pero luego van "cortando esquinas" para coger al lider con la potencia que consideren necesaria para alcancarle. Mientras uqe se está en circuito todo el mundo en fila india numeralmente y se mantiene distancias (para hacerlo fácil mantener al avion precedente llenando nuestro colimador que nos da unos comodos 200m). Una vez todos en formacion se busca el rumbo de salida al siguente WP y entonces se cambia a formacion de transito. Si se hace bien en, a lo sumo, 2 giros está todo el mundo en formacion (en el texto los Tempest formaban en 1/2 a un giro completo). Cuando hay diferentes vuelos en la misma base es solo cuestion de asignar diferentes alturas de formacion (con margen suficiente para evitar los errores de altura en vuelo). Las alturas, potencias y distancias no son importantes (aunque siempre habrá unos parametros optimos). La clave es que todo el mundo sepa esos parametros sin tener que preguntar nada.

Hola de nuevo. Queria hacer una aportacion mas que considero importante (en mi opinion y espero que no sean demasiado redundante con lo aportado por otros). Lo primero es que para coordinar tanta gente de manera efectiva hay que diferenciar lo que son situaciones y decisiones tacticas de lo que son procedimientos estandar. Las cuestion tacticas son las diferentes decisiones que han de tomar los lideres sobre que y como atacar (o defender), quien ataca primero, quien hace de escolta etc..... Todo esto es asumible que se discuta en las horas (en nuestro caso deberia ser dias) previos a la mision. Con respecto a los procedimientos estandar es quizá lo mas dificil de coordinar pero son los diferentes parametros de vuelo (o prevuelo) que TODO el mundo en un mismo bando deberia conocer para poder realizar cosas tan elementales como un despegue y reunión en el menor tiempo posible; Si se dispusiera de un estandar despegar y tener a 4 aviones formados no deberia tomar mas que unos pocos minutos. De hecho, en la realidad, se podian formar, al menos, 8 aviones en solo un par de vueltas de circuito (Segun el estandar de despegue la 2nd TAF de la RAF). Es algo que requiere el conocimiento de parametros de potencia, alturas, sentidos de giro etc... por todo el mundo pero que una vez conocido hacen la formacion algo muy fácil. Formar a grupos mas grandes es algo mas complejo pero si se conocen estos básicos es solo cuestion de algo mas de tiempo y planificacion previa (y perfectamente realizables con comunicaciones minimas). Si bien dicho así es muy fácil en la practica requiere trabajo previo intenso de creacion y consensuacion (del estandar) y de practica (por todos los intregantes). Es una herramienta mas a conocer igual que se conocen otras maniobras o procedimientos (despegues, aterrizajes, etc...). Se que no es nada fácil pero incluso podria dar lugar a la creacion de los primeros ejercicios interescuadron para la estandarizacion de procedimientos operativos (toma ya que nombrajo le he puesto ). Un saludo y perdón si he repetido lo ya puesto por otros.

Hola a todos, Lo primero es felicitar a Nite2 y, por extension, a todo el E69 la organizacion de este macroevento. Lo pase muy bien. No me he leido todos los post uno por uno asi que es posible que repita algo de lo que ya se ha dicho. Por otro lado os cuento desde mi experiencia personal como aborde la mision. Cuando recibí la invitacion de Nite acaba de recibir el pc del servicio tecnico tras llevar un tiempo largo sin volar por la grafica. A los pocos dias se volvio a joder asi que hasta el ultimo dia he estado instalando todo en un pc prestado con lo que apenas tuve tiempo siquiera de practicar en el mapa. En la mision hubo, al principio, cierta sensacion de despiste puesto que no conociamos los canales del TS asignados y, en el briefing (y esto puede ser culpa mia) no me quedo claro como nos dividiamos. Lo cierto es que tras una breve presentacion con el resto de la escuadrilla de los thyphoon hubo muy buenas ganas de colaboracion y entendimiento (era la primera vez que hablabamos por el TS) y nos coordinamos, diria, que bastante bien tanto en el TS como en el canal (Unos fenómenos Gusanako and Co). En la mision en si el despegue fué mas sencillo de lo que preveia y, nuevamente, gracias al ATC volante y las comunciaciones y seriedad de la gente lo hicimos casi sin incidentes. En vuelo la reunion, dadas las circustancias, creo que tambien fué bastante efectiva y pudimos llegar todos juntos al objetivo. La coordinacion en el ataque tambien fue buena (todos esperando el turno con paciencia). El problema que tuvimos nosotros fué al volver pues, si bien la organizacion del aterrizaje fué tambien buena, el aterrizaje en si fué bastante desastroso para nosotros. Cierto es que es achacable a una falta de entrenamiento en el aterrizaje pero, en mi caso, he volado el P47 en muchisimas ocasiones y aterrizado sin problemas hasta cargado con bombas. La aproximacion fue buena y suave pero al llegar a la toma, no se si por las turbulencias y la bajada de FPS (el equipo que me dejaron iba un poco justo para esta mision) del final pero el caso es que casqúe el tren y se fué al carajo. Ya me he programado practicar este aterrizaje pero creo que los otros dos factores tambien tuvieron que ver. En resumen creo que dado el numero de participantes en mi caso creo que nos organizamos bastante bien. Mi recomendacion es que el briefing, en cuanto a procedimientos en pista, deberia ser un poco mas detallado (en la realidad todo esto era estandar). Si se pudiera detallar el orden de salida por escuadrilla y procedimientos de reunion (sentido del circuito y altura por escuadrilla) seria mas fácil todo el despegue (y creo que mas rapido y realista). En cuanto a la coordinacion tactica de grupos creo que deberia hacerse con un poco mas de tiempo. Si bien en la realidad el briefing se daba pocas horas antes de la salida en nuestro caso no tenemos 2 o 3 horas esperando en una sala donde puedes discutir (cara a cara) las diferente tacticas con la gente con la que vuelas. En la mayoria de los casos por tener una vida real es muy dificil quedar para hacer practicas y con algo mas de tiempo (a lo mejor) se podria hacer algun pequeño cambio de impreisones via mision de practica o simplemente por mensajes). Por ultimo, y de nuevo, experiencia cojonuda y pido perdón por los errores cometidos. Un saludo y que os traigan muchas cosas los reyes (bueno, a los azulones algunas menos )

Lo que no se va a poder hacer (o con muchas mas limitaciones) es maniobrar con una bomba colgada. Ya no es solo lo irreal de maniobrar cual caza de algunos bombers sino eso de tirarte en picado con 1000kg de bombas y salir del mismo tal cual. Ya no es el limite estructural del avion sino el de los enganches de la bomba que en la mayoria de los casos eran mucho menores que los del avion. Por eso los limites de Gs en bombers (y jabos) eran mucho menores que con el avion limpio.

Hola a todos, Aprovecho mi primer mensaje en vuestro foro para felicitaros por vuestra incontestable victoria. Quiero incidir en la felicitacion no solo por la victoria sino por la manera de conseguirla; Los que ya peinamos canas, en esto del IL2, de nuestro escuadron no nos habiamos enfrentado a un escuadron que volara tan bien como grupo. Es fácil enfrentarse a buenos escuadrones en aire-aire pero uno que lo haga a nivel de aire-aire, aire-tierra y con un sentido tactico, tanto en planificación como en ejecución, tan bueno nos ha dejado casi sin capacidad de reaccionar. Creo que es de ley, ademas, daros las gracias por lo que esto ha supuesto y es que hemos tenido que hacer un esfuerzo en el mismo sentido tremendo (de lo cual, tambien decir, en los Halcones Rojos nos sentimos muy orgullosos) para poder estar a vuestra altura. No quiero olvidar, tampoco, dar las gracias a los que, en ambos escuadrones, han hecho posible que estos jueves los demas pudieramos disfrutar de una experiencia tan buena. Lo dicho, enhorabuena. PD: Ahjjj, boches cabrones!!! este ataque rapaz y premeditado tendrá una respuesta contundente. Sereis pasto de las ladillas de las ratas mas infectas de la estepa rusa!!! Ajjj Vais a desear no haber puesto un pie en nuestra amada madre patria. Nuestra venganza será terrible!!! Nunca se sabe cuando puede estar mirando el camarada comisario politico......