Calentador del radiador

[vencejo]

¿Como se usa?

Supongo que sirve para que no se le forme hielo, y tambien supongo que la temperatura de congelación puede ser superior a la del agua por el alcohol que lleva la mezcla por lo que se nos puede formar hielo dentro del carburador con temperaturas superiores a 0º.

Pero entonces, ¿porqué no se activa directamente liberando al piloto de la tarea? ¿Pasa algo si lo llevo activado desde el principio?

He notado que cambian las prestaciones del motor al activarlo o desactivarlo, y aunque no lo dañe, creo que tiene protagonismo en las prestaciones finales del avión.

¿Cual es la temperatura ideal, o el margen de temperaturas en las que se debe "mover" el carburador? ¿A cuáles alturas?

[sandokito]

Los calentadores de carburadores, se empleaban para evitar la formación de hielo en el difusor surtidores o mariposa del carburador por el enfriamiento que se produce por la vaporización del combustible.

 

En algunas motos, también estaba presente, y sobre todo se usaba en el arranque, ya que al calentarse el carburador también se calienta la gasolina ayudando a su quema. con la consiguiente mejora en la puesta en marcha del motor. también remarcar, que si las temperaturas son muy frías, el calentador del carburador mejoraba sensiblemente a la mezcla, porque al calentarse la gasolina se vaporizaba mejor la mezcla, quedando una mezcla mas homogénea.

 

En los aviones, supongo que la filosofía sera la misma.En resumidas cuentas supongo que si hace mucho frio la gasolina no quema bien con lo que tienes una sutil perdida de potencia.

 

Como se usa?. pues eso, sobre todo para arrancar los motores, y supongo que a gran altura, pero esto último no estoy muy seguro.

 

En cuanto a lo de tenerlo todo el rato encendido..., en teoría no tendría que afectarte en el rendimiento.

 

Cuando localice a un par de amigos que entienden de estos temas, les comento y lo que saque en claro te lo posteo.

 

Saludos

 

Edito, mi colega me ha contestado amablemente por correo.

 

AL parecer también se emplea a grandes alturas, cuando entra el sobre alimentador.

 

Como la potencia del motor comienza a desarrollarse con la ignición de la mezcla, si hay

menos aire a grandes alturas, habrá menos mezcla y, en consecuencia, menos potencia. Con el

sobrealimentador, sin embargo, en lugar de introducirse en el carburador la cantidad normal

de aire exterior, su turbina recoge una mayor cantidad de aire y la impele a presión dentro del

carburador.

Debido a la pérdida de calor por expansión del aire al pasar por el venturi y a la evaporación

de la nafta, en la entrada del carburador se crea un estado de congelación que puede provocar

un descenso de temperatura de hasta 30° a 40°C con la consecuente congelación de cualquier

humedad presente. En consecuencia, en ciertas condiciones de temperatura y humedad

atmosférica, puede formarse hielo en el carburador, bloqueando el pasaje y disminuyendo

seriamente la cantidad de carga que va a los cilindros.

A fin de contrarrestar esta formación de hielo, los motores se equipan a veces con calentadores

automáticos o mecánicos del aire del carburador.

Edited December 26, 2011 by sandokito

[Ryouga]

A ver si no aclaramos un poco, entiendo que el problema viene a grandes alturas cuando debido a las bajas temperaturas del aire reducidas aun mas por la presión al pasar por el venturi provocan que la humedad que hay en el se condense en forma de hielo y bloquee la tobera del carburador.

 

La gasolina creo que tiene un punto de ebullición cerca de 30º bajo cero así que no creo que de problemas, al menos en esos motores de decenas de litros y bajas revoluciones de la época.

[Siegfried]

A baja altitud, si calientas el aire, este disminuye la densidad, por lo tanto si la cantidad de gasolina es la misma, estas enriqueciendo la mezcla.

[vencejo]

Weno, muchas gracias por los datos compadres. Creo que todos hemos venido a decir lo mismo. Si no calientas el carburador, igual te vas pabaho miserablemente.

Además Siegfried me ha metido en la duda de cómo funciona el calentador, si calienta el aire, la gasofa, la mezcla, el cuerpo del carburata, o qué, así que me he puesto a buscar, y aunque no he encontrado el tema con exactitud, si que he encontrado un pequeño pdf que puede aclarar el tema. Es de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil de las Argentinas, al lorito, así que yo al menos le doy validez como fuente.

 

Para el que no lo quiera leer, básicamente dice, aparte de dar la razón a los posteadores anteriores y que yo soy el tío mas guapo del escuadrón, sobre la temperatura ambiente en la que se puede formar hielo la horquilla está entre los -6º y los 18º, pudiendose formar incluso con hasta 26º. Depende de la humedad, sobre todo.

La formación de hielo se puede crear en menos de 1 minuto, y los sintomas son pérdida de potencia, fallos de encendido y finalmente paro del motor. En los instrumentos se puede o debe apreciar fluctuaciones en el indicador de rpm´s y en el de presión de adimisión.

 

Por todo esto, el piloto debe informarse antes de blablabla, que si la humedad blablabla y luego mas blablabla.

Pero, si un aguerrido piloto que pasa de ayudas externas, ya sea porque no tiene a nadie que se las dé, o vuele de alemán, debe tener en cuenta los siguientes consejos:

Activar el calentador cuando la temperatura es inferior a 21º.

Cuando está activado, el motor rinde menos, así que haya la temperatura que haya, en despegues calentador igual a cero. (Dando por válido como doy a lo que dice Siegfried, esto no me cuadra mucho, pues se renuncia a un punto mas de potencia).

Esto me resulta interesante: el aire demasiado caliente provoca detonaciones (lógico), pérdida de potencia (mas lógico), calentamiento del motor, por lo que tampoco se debería poner ahí a tope de calenturiento, que viene a ser la respuesta a la segunda duda. Hay límites tanto por arriba como por abajo.

 

Bueno, pues ya feliz por tener una buena base sobre la que empezar a trabajar, me aplico lo que dice como prueba de buen funcionamiento de que la temperatura del carburata afecta a la presión de admisión y me voy al sim a probarlo de cabeza.

 

Pues chicos, no va.

Bien calentados los motores y los aceites, las rpms estables como una roca, procedo a hacer pruebas sobre el tema con gas entre el 75 y el 100% en el suelo, para mantener unas presiones de admisión de entre 600 y 740 mmHg´s creo, la verdad es que da igual. Con el carburata a 11º o a 70º la admisión es la misma, la temperatura de los motores son las mismas, no hay modificaciones.

Peero, si afecta. Al menos a la potencia. El avión, inicialmente clavado al suelo gracias a los frenos, cuando modifico la temperatura de un carburata, el avión inicia una derrota hacia el lado contrario.

La temperatura del carburador afecta a la potencia.

Luego intento repetir la prueba pero no va. Una vez que el freno desagarra, lo hace para siempre jamás. Pruebo con el otro carburata y la derrota cambia de sentido.

Es una lástima que estando modelado, no se presente en los instrumentos. De hecho no cambian ni las rpm´s.

[JOSETI]

Solo añadir una cosa lo que he leído por ahí de que ayuda al arranque es mentira lo que ayuda al arranque es el starter un estrangulador que deja pasar mas gasolina para el momento del arranque y así que sea mas fácil la puesta en marcha del motor. En el IL2 es el Mix al 120% por poner un ej,

 

Edito: A parte de lo dicho anteriormente también se tiene que "activar" en descensos prolongados y metiendo motor de tanto en tanto para que el motor no se enfrié.

 

Un saludo.

Edited December 27, 2011 by JOSETI

[vencejo]

Si te paras a pensar es lo mismo. Con el starter lo que haces es enriquecer la mezcla para favorecer el arranque. Con el calentador tambien enriqueces o sea que si tiene que ayudar

[TUCKIE_JG52]

Yo no sé cómo usaban la calefacción del carburador (que no del radiador, ojo al título vencejo) en la WWII, pero sí sé cómo se usa en la Cessna y por lógica debería ser parecido.

 

En los aviones que tienen carburador, existe la posibilidad de que, al ser el propio carburador, un sitio en el que para que se forme la mezcla aire/combustible tiene que ser estrecho, en los estrechamientos la velocidad del aire aumenta y la temperatura disminuye...

 

...pero sobretodo la temperatura disminuye si el motor está al ralentí, claro. Si está a pleno gas es muy difícil que con el calor que emite el propio motor se forme hielo. En el indicador de RPM suele haber un arco verde, que indica el máximo sostenible de rpm, y el mínimo de rpm por debajo de las cuales hay que activar la calefacción del carburador, aprox entre 700rpm (ralentí) y 1900rpm. Entre 1900 y 2550 rpm se considera régimen normal y no hay que activar la calefacción del carburador. Los instructores enseñan a hacer descensos largos sin cortar demasiado gas; las súbitas diferencias de temperaturas en los motores no son buenas para el metal y su durabilidad.

 

Luego hay otro factor, que es la humedad. Si el aire es seco, difícilmente se formará hielo. Pero como vueles sobre el mar a poca altura, empieza a preocuparte...

 

Así que tenemos que para que se forme hielo en el carburador, tenemos que:

 

-Volar a pocas RPM (descenso, deceleración)

-Volar sobre el mar, zonas húmedas (cerca de nubes) o con el punto de rocío (dew point) cercano a la temperatura actual.

-Combinando las anteriores, con, ahora sí, la temperatura exterior, tenemos la combinación posible de condiciones engelantes:

Vamos, que si volamos con temperatura y humedad propias de la zona negra del gráfico a cualquier potencia, o activamos la calefacción del carburador o lo pasaremos mal.

 

Ah, este gráfico es para gasolina AVGAS de 100 Octanos, aunque no especifica si LL (baja ne plomo) o no. Habría que ver qué octanaje de gasolina tenemos en CoD...

 

 

Y luego otro tema... la temperatura exterior tendrá que ver, pero hay casos en los que se ha formado hielo con temperaturas exteriores tan altas como 30º... como os decía el interior del carburador es mucho más frío que el exterior, a tanto más aire pase por él y menos rpm llevemos...

 

Por lo tanto, eso de que la calefacción del carburador se activa en altura porque sí, es FALSO, intervienen más factores; el primero, las rpm del motor, y el segundo, las condiciones engelantes exteriores.

 

Como máximo, a gran altura pero con ciertas temperaturas exteriores, donde el motor apenas rinde, igual sí hay que activar la calefacción del carburador para evitar la foramción de hielo, pero eso sería penalizando aún más el rendimiento del motor, porque ya se ha comentado, es como enriquecer la mezcla.

 

Y no es cuestión de que a más altura más probabilidad de formación de hielo, ya véis que según la gráfica, por debajo de -10ºC la probabilidad de formación de hielo se vuelve a reducir...

 

 

Pero ojo que todo lo anterior que he comentado es para aviones de paso fijo, en los que el indicador de rpm se utiliza como medida de rendimiento del motor. En una Cessna 152 no hay indicador de manifold pressure, que es el que deberíamos utilizar en aviones de paso variable. Por debajo del arco mínimo que indique el man.press, activad la calefacción del carburador y no habrá problemas.

 

 

Si se activa todo el tiempo, en principio perdemos potencia. De hecho para comprobar que funcione se prueba en tierra, al activarla, las rpm caen unas 100 vueltas, como puede apreciarse aquí:

 

Otro riesgo de activarla todo el tiempo es que, al ser una resistencia, deje de funcionar, en cuyo caso creeríamos tenerlo activado y no lo estaría.

 

Por procedimiento, en la C152 la activo al iniciar el preaterrizaje, porque iré al ralentí sí o sí. Al tocar suelo, si sea una toma y despegue o aterrizaje final, la quito inmediatamente. Alguna vez le he dado mal a la palanquita y me la he dejado activada en despegue, en principio no pasa nada, pero claro, me voy al aire con menos potencia y estoy perdiendo margen de seguridad si eso sucede.

 

En caso de formarse hielo, dicen que dicha formación es progresiva, el motor comienza a ratear e incluso toser, y o bien se actúa rápido activando la calefacci´no del carburador, o bien se acabó, el hielo obstruye la entrada de mezcla al motor, éste se para, se paran las magnetos, y con ella la calefacción del carburador, y ya no hay remedio, te irás para abajo con el motor parado sí o sí.

 

Por lo menos así es en la Cessna, y así se lo he contado.

 

PD: Para arrancar no se utiliza, por lo menos en este avión.

Edited December 27, 2011 by TUCKIE_JG52

[NiTe2]

la gasolina empieza a evaporarse a 18-20ºC. EL diesel no empieza hasta los 60ªC

[JOSETI]

Si te paras a pensar es lo mismo. Con el starter lo que haces es enriquecer la mezcla para favorecer el arranque. Con el calentador tambien enriqueces o sea que si tiene que ayudar

 

Eso no es así cuanto mas calor tengas menos potencia te da un motor en invierno los motores respiran que da gusto en verano por cada ºC resta unos par de cv de potencia.

 

Y esto es así por la densidad del aire en verano tenemos menor densidad que equivale a - aire por lo tanto -potencia. Recordemos que un motor de combustión interna requiere de aire y combustible cuanto mayor sea la densidad del aire mas combustible podemos inyectar en la cámara ergo mas potencia. La calor resta prestaciones a cualquier tipo de motor si no fíjate la diferencia de velocidads para despegar de un mismo vuelo mismo pax como cambian de verano a invierno y si no mira los A340 300 en verano que se tienen que merendar casi toda la pista para poder salir...

 

La calefacción del carburador no da ningún tipo de POTENCIA extra todo lo que se tenga que extraer del motor o gire con el dirección asistida A/A le resta potencia al motor, por eso la calefacción no se usa en ninguna de las fases criticas o no se debería despegue aterrizaje y ascenso.

 

Si quieres mas info te remito al manual de vuelo la biblia en esto http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF37.html 3.7.5

 

Un saludo.

[papa_Osi]

A los acertados comentarios anteriores, yo añadiría que en los aviones de paso variable uno de los síntomas de la formación de hielo en el carburador es la caída del manifold pressure y en los de paso fijo se produce una caída de las rpm.. Por otra parte, esto es un problema que afecta a los motores con carburador de flotador como podrían tener los primeros Merlin y no tanto a los motores con sistema de inyección o de carburador de inyección como tenían los Daimer Benz. Quizás sea esta la razón de que si utilizas un 109 para las pruebas no saques nada concluyente.

[TUCKIE_JG52]

por eso la calefacción no se usa en ninguna de las fases criticas o no se debería despegue aterrizaje y ascenso.

 

En aterrizaje, si no la usas es cuando precisamente se te formará hielo si hay condiciones engelantes.

 

A los acertados comentarios anteriores, yo añadiría que en los aviones de paso variable uno de los síntomas de la formación de hielo en el carburador es la caída del manifold pressure y en los de paso fijo se produce una caída de las rpm.. Por otra parte, esto es un problema que afecta a los motores con carburador de flotador como podrían tener los primeros Merlin y no tanto a los motores con sistema de inyección o de carburador de inyección como tenían los Daimer Benz. Quizás sea esta la razón de que si utilizas un 109 para las pruebas no saques nada concluyente.

 

Muy cierto, ahora que lo dices, y parecido a este tema, las Cessna 172S último modelo ya llevan inyectores en lugar de carburadores, por lo que no hay calefacción del carburador. Este sistema sólo lo tienen los aviones con carburador.

[TUCKIE_JG52]

Si quieres mas info te remito al manual de vuelo la biblia en esto http://www.manualvue.../SIF/SIF37.html 3.7.5

 

Bueno, aquí recomiendan quitar la calefacción del carburador 100 pies antes de aterrizar. Esto también me lo ha comentado algún instructor, así se facilita el motor y al aire y de 100 a 0 pies no hay tiempo para que se forme hielo en el carburador, pero esto va a gustos; cuando estoy a 100 pies prefiero tener las manos en los cuernos y la potencia con la vista fija en la pista, no sea que toque al tacto la palanca que no es y la líe parda... precisamente el día que me equivoqué y despegué con la calefacción del carburador activada fue tocando la palanca sin mirarla... puedes creer haberle dado bien y no...

Edited December 27, 2011 by TUCKIE_JG52

[Ryouga]

la gasolina empieza a evaporarse a 18-20ºC. EL diesel no empieza hasta los 60ªC

 

Nite si te refieres a la temperatura en que empiezan a emitir vapores inflamables en la gasolina creo que anda cerca de los -30º (30 grados bajo cero) por encima de esas temperaturas mejor no tratar de comprobar con un mechero si queda gasolina en el deposito (un chaval del pueblo de al lado hizo eso con su moto )

[TUCKIE_JG52]

Confirmado tras la última coop, si no lo cierras en un largo descenso te cargas el motor. Y si te lo olvidas cerrado a baja cota, también

[sandokito]

Confirmado tras la última coop, si no lo cierras en un largo descenso te cargas el motor. Y si te lo olvidas cerrado a baja cota, también

 

Te estas refiriendo al radiador de agua no?

[TUCKIE_JG52]

Confirmado tras la última coop, si no lo cierras en un largo descenso te cargas el motor. Y si te lo olvidas cerrado a baja cota, también

 

Te estas refiriendo al radiador de agua no?

 

Sip, por motivos diferentes, funciona a la inversa que la calefacción del carburador, pero todo se reduce a cosas que hacer cuando inicias un largo descenso y a cosas que hacer cuando nivelas abajo.