Spook Posted June 10, 2009 Author Report Share Posted June 10, 2009 Bueno, yo no te entendi mal, puesto que no me he enfadado, pero veo que tu si, asi que...Cuando te vea en el aire te vas a comer un sidewinder!!!!! Me debes uno :)Venga, dejemos este post para lo que se hizo, no lo fastidiemos.Corneto Venga Corneto entra al servidor del escuadrón y probamos unas cuantas velocidades.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
rhabia Posted June 11, 2009 Report Share Posted June 11, 2009 Para liar más las cosas... ninguno tiene razón! Molan las coñas, pero tambien debe haber cabida a la curiosidad sana de lo que volamos. cincuenta cincuenta digo yo. Y señores los duelos a doce mil pies Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mazinger Posted June 11, 2009 Report Share Posted June 11, 2009 (edited) Para liar más las cosas... ninguno tiene razón! Molan las coñas, pero tambien debe haber cabida a la curiosidad sana de lo que volamos. cincuenta cincuenta digo yo. Y señores los duelos a doce mil pies ¿Y a qué velocidad? Edited June 11, 2009 by MAZINGER Z Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Crupi Posted June 11, 2009 Report Share Posted June 11, 2009 Para liar más las cosas... ninguno tiene razón! Molan las coñas, pero tambien debe haber cabida a la curiosidad sana de lo que volamos. cincuenta cincuenta digo yo. Y señores los duelos a doce mil pies ¿Y a qué velocidad? Ya llegó el "guinda" Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ave Posted June 11, 2009 Report Share Posted June 11, 2009 siempre la cabra tira al monte :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mazinger Posted June 11, 2009 Report Share Posted June 11, 2009 siempre la cabra tira al monte :P Honda fabricado para americanos? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Crupi Posted June 12, 2009 Report Share Posted June 12, 2009 ese no es el velocimetro de los premios?? A cuanto vamos?? :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
v2+10 Posted June 12, 2009 Report Share Posted June 12, 2009 (edited) Volviendo al tema inicial ,haciendo gala de mi nombre y poniendome tecnico: Esto es incorrecto V1= Velocidaad inicial para despegue o velocidad de desición (High Desicion)VR= Velocidad de Rotacion (Roll Up) V2= Velocidad de Depegue (take OFF) V1= Velocidad de no retorno, a partir de este punto (que se calcula con cosas tan dispares como peso, temperatura, longitud de pista, estado del piso, temperatura abiente) la pista restante no es suficiente para frenar en caso de abortar el despegue. VR= Velocidad de Rotacion, es a la velocidad que se rota el avion para elevarlo (en esta ecuacion solo se tiene en cuenta el peso y la temperatura) V2= Velocidad en la que si falla un motor (evidentemente v2 es solo para aviones bimotores) el avion puede seguir ascendiendo sin problema. (peso y temperatura) Como podeis intuir, un fallo de motor entre V1 y V2 es fatal. Como info extra: V2+10 es la velocidad de ascenso (hablando en nudos) hasta los 1500fts AGL (457.2 m sobre el terreno para los camaradas) en aeropuertos como el de Palma de Mallorca, Barajas y otros muchos aeropuertos donde tienen restricciones por temas de ruido. Normalmente los ascensos son a V2+20, todo esto es referente a la aviacion comercial. Pero en fin <_< ... no creo que os importe mucho el tema del ruido ni de la aviacion comercial :P . Edited June 12, 2009 by v2+10 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Paquete Posted June 12, 2009 Report Share Posted June 12, 2009 Joé, V2..., ¡estás puestísimo tío...! Permitidme sólo hacer unas matizaciones propias de puristas recalcitrantes e inaguantables (como yo): Lo que dices de la V1 sólo es cierto si se utiliza para el cálculo el concepto de "pista compensada" (TODA=ASDA [distancia de despegue diponible=distancia de aceleración-parada disponible]). Con conceptos diferentes de cálculo (como los que cada vez más utilizan las casas constructoras en los nuevos modelos comerciales) aún podría quedar pista disponible para la parada en el hipotético caso de un aborto de despegue pasada V1 (fallo estructural, fallo de mandos de vuelo, doble fallo motor en aviones biturbina, y demás vainas muy, muy, muy improbables). También se tiene en cuenta en su cálculo la velocidad de mínimo control en tierra del avión, además de muchos otros conceptos. En el cálculo de la VR no sólo se tiene en cuenta peso y temperatura, también variables importantes como la velocidad máxima del neumático, la velocidad de pérdida en configuración de despegue para las condiciones actuales, la Vmu (velocidad mínima de despegue de las ruedas) que depende de la velocidad de mínimo control en vuelo, la V2 que nos salga dependiendo de la limitación que podamos tener en el 2º segmento (el tramo que va desde que el avión está 50' sobre la pista con el tren retraído hasta la altura de aceleración), etc, etc, etc... (pozí, hay más)... La V2, además de lo que has dicho, depende (como apuntaba más arriba) del 2º segmento (obstáculos o no, procedimiento antiruído o no). Y normalmente el 2º segmento se vuela a V2+10 máximo por dar un margen de reacción en caso de fallo de motor. Y tal es así que en caso de estar por encima de V2+10 y fallarte un motor debes ajustar tu velocidad para ascender de V2 a V2+10 como máximo ya que si no corres el riesgo de no cumplir con la senda mínima de franqueamiento de obstáculos. La sobrevelocidad con la V2 también es peligrosa. Por favor (y esto es importante), ¡que nadie se me asuste!: un fallo motor entre V1 y V2 ¡no es fatal! Desde luego que es el peor momento para que te falle un motor, pero sólo repercute en una mayor distancia de despegue, nada más. Lo que se hace en estos casos es alargar la carrera de despegue (pararte no es sano, ya que has sobrepasado V1) lo suficiente para alcanzar VR e irte al aire, acelerar a V2 mínimo, y cumplir con las limitaciones del 2º segmento. Todo esto está contemplado en el cálculo de las velocidades despegue y acenso para las condiciones de ese momento. Insisto: con fallo motor entre V1 y V2 no te matas. Por último que nadie olvide que entre las condiciones para el cálculo también se incluyen factores como la presión atmosférica, viento relativo, altitud del aeropuerto, pendiente de pista, elementos disponibles para la frenada, reducción de empuje para el despegue, condiciones de la pista (húmeda, mojada, contaminada con agua, nieve, etc), uso de antihielos, calaje de flaps, y un largo etcétera en el que no hemos profundizado (ni P*** falta que hace), que influyen en estas tres velocidades. A mi modo de ver, chavales, estamos meando fuera del tiesto si pretendemos implementar estos conceptos en el LOMAC. Ni tenemos un simulador tan realista (estos niveles no los alcanza ninguno de los que conozco en el mercado), ni creo que tenga utilidad práctica alguna fuera de lo que es la propia satisfacción de volar nuestro modelo de una manera más cercana a la realidad. Para lo que nos permite hacer el LOMAC, y por lo que he podido probar personalmente, las únicas velocidades interesantes podrían ser la de rotación, mejor régimen de ascenso, y las máximas estructurales (no todas implementadas, desgraciadamente) para los diferentes pesos. El resto son velocidades que pueden contribuir a una operación más realista (las que de verdad son utilizadas en reactores militares de pequeño tamaño -algo así como la cuarta parte de las que lista Spook-), pero sin tener ningún efecto sobre las actuaciones del avión. Asumámoslo, es una perrada pero es lo que tenemos (que nadie olvide lo bien que nos lo pasamos con el LOMAC tal y como es); otro gallo cantará, o al menos eso espero, cuando llegue el A-10 de DCS. En fin... Que asco doy... A veces estoy mejor calladito. ¡Salud! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Paquete Posted June 12, 2009 Report Share Posted June 12, 2009 PD: Perdón por el tostón... Hoy estaba aburrido... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mazinger Posted June 12, 2009 Report Share Posted June 12, 2009 Me ha parecido tan bueno como instructivo, así que de tostón, nada de nada. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
v2+10 Posted June 12, 2009 Report Share Posted June 12, 2009 me gusta tu matizacion, asi como los puristas recalcitrantes e inaguantables (como tu y como yo) Permiteme a mi tambien hacer unas aclaraciones sin ningun animo de dar P C Tienes toda la razon en que se tienen mas factores en cuenta para determinar estos valores (v1, vr v2), estos otros factores son dados por capacidades del avion, neumaticos, velocidad de entrada en perdida etc (mas que nada cosas de ingenieros); Pero un piloto, saber cuel es la VR solo nacesita conocer tres datos para determinar esta velocidad en las tablas administradas por el fabricante: peso, temperatura y (se me paso en el anterior mensage) configuracion de flaps para el despegue, esta ultima viene dada a su vez por el peso y longitud de la pista, asi como las capacidades del avion como siempre. Permiteme que dude de que un fallo entre V1 y V2 no es fatal, yo diria despues de tus explicaciones, que no es siempre fatal, ya que depende entre otras cosas de la longitud de pista que resta despues del fallo de motor, asi como la potencia de los motores y performance del avion. Como tu bien dices el LOMAC se aleja mucho de hacer estos calculos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Predikeitor Posted June 12, 2009 Report Share Posted June 12, 2009 También hay que tener en cuente R1 y C1 Rx: Revolcones 'n ca Juli antes del despegue Cx: Cubatas en el bar de Gudauta que se pimplan los pilotos del ala antes de volar :icon_mrgreen: Salu2 Fran Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Paquete Posted June 12, 2009 Report Share Posted June 12, 2009 Te cuento V2 (también sin ánimo de dar P C): Pero un piloto, saber cuel es la VR solo nacesita conocer tres datos para determinar esta velocidad en las tablas administradas por el fabricante: peso, temperatura y (se me paso en el anterior mensage) configuracion de flaps para el despegue, esta ultima viene dada a su vez por el peso y longitud de la pista, asi como las capacidades del avion como siempre. En las tablas de performances de despegue de cualquier avión se entra con el peso y la Tº, como tú dices, pero si no corriges los datos por viento, QNH, uso de antihielos y condiciones de pista actuales, las velocidades que te salgan no serán buenas. Y eso es algo que cualquier piloto hace todos los días antes de cada puesta en marcha; no son datos que sólo manejen los ingenieros para diseñar las tablas. Permiteme que dude de que un fallo entre V1 y V2 no es fatal, yo diria despues de tus explicaciones, que no es siempre fatal, ya que depende entre otras cosas de la longitud de pista que resta despues del fallo de motor, asi como la potencia de los motores y performance del avion. En los cursos de refresco en simulador de cualquier avión una de las maniobras obligatorias que se deben practicar (y superar) es el despegue con fallo de motor entre V1 y VR. Es una situación poco probable pero nada del otro mundo, ya que las velocidades están calculadas para que eso sea posible (teniendo en cuenta las condiciones actuales: todo lo que te he dicho antes, incluyendo por supuesto peso y pista disponible -las performances del avión en ese momento-). La longitud de pista restante no es un factor, ya que superada V1 siempre te vas al aire, y siempre necesitarás menos carrera hasta alcanzar VR que para parar el avión en pista en caso de aborto antes de V1 (uno de los requisitos básicos para haber calculado esa V1). La potencia de los motores tampoco influye en este caso porque cuando te falla un motor después de V1 siempre metes empuje máximo en el bueno. Si con eso el avión no despega o no libra obstáculos en el 2º segmento entonces es que se están usando velocidades irreales. Las velocidades de las tablas de performances de despegue siempre te permiten una operación segura, incluso en los casos más desfavorables. Es más, incluyen en los cálculos unos márgenes de seguridad muy amplios. Así que, por favor, que nadie se acojone..., ¡¡que volar en aviones bimotores sigue siendo muy seguro!! Ningún reactor se hostia por un fallo de motor después de V1. ¡Un saludo! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
v2+10 Posted June 12, 2009 Report Share Posted June 12, 2009 (edited) Se me pasaban estos factores Predikeitor <_< Y otro dato...para mis Kamaradas del este, dada la complejidad de sus aviones, varian el factor C1 por VV (vasos de vodka) que es la variable mas importante en todas estas ecuaciones. Y sino preguntadle al Kamarada del video que piensa de V1 VR y V2 despues de implementar el factor VV en la equacion, Yo creo que este piloto discrepa con lo referente entre V1 y V2 Edited June 12, 2009 by v2+10 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
v2+10 Posted June 12, 2009 Report Share Posted June 12, 2009 Aqui un par de pilotos mas que creo que discrepan: Este como puedes ver, estaba en plena rotacion cuando fallo el motor, por lo tanto ya habia sobrepasado V1 No solo mis amigos los rusos discrepan La aviacion es el medio mas seguro de transporte junto con el ferrocarril, eso no lo deve de poner en duda nadie. Hay muchisimas mas posibilidades de accidentarse de camino al aeropuerto con tu coche aunque vivas a 10 km, que con el avion a Honolulu Honolulu... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted June 12, 2009 Report Share Posted June 12, 2009 Como podeis intuir, un fallo de motor entre V1 y V2 es fatal. Como ya te ha explicado Paquete, esa afirmación es muy alarmista. Todos los aviones bimotores están diseñados para irse al aire y ascender a v2 + 10 con una parada de motor después de v1, punto pelota. Otra cosa es la opinión de cada uno, yo te digo lo que dictan las normas de certificación de hoy en día Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted June 12, 2009 Report Share Posted June 12, 2009 Aqui un par de pilotos mas que creo que discrepan: Este como puedes ver, estaba en plena rotacion cuando fallo el motor, por lo tanto ya habia sobrepasado V1 Desconozco que ocurrió en ese accidente, pero sólo pueden haber ocurrido dos cosas: A) La tripulación hizo mal los cálculos de velocidades y rotaron antes de Vr. o Los pilotos cometieron el gravísimo error de abortar después de V1. En cuanto al vídeo ese del B767 no sé que tiene de raro Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
v2+10 Posted June 13, 2009 Report Share Posted June 13, 2009 En el video se puede apreciar que no abortaron, ya que estaban iniciando la rotacion cuando el fallo de motor, lo de los calculos erroneos del VR, podria ser la causa, es verdad, pero yo creo que la potencia no fue suficiente para elevar el avion con solo 2 de los 3 motores. Tambien aclarar que como dicen el comentario y se ve en el video, todos salieron indemnes, confirmando mi opinion por este medio de transporte Con el segundo video, como puedes ver ademas por el comentario del video, apenas le sobran metros de pista, por lo que creo, que un fallo despues de V1 seria fatal para el piloto de la compañia alemana. Sin ningun tipo de fallo necesito toda la pista, con un fallo despues de v1... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted June 13, 2009 Report Share Posted June 13, 2009 En el video se puede apreciar que no abortaron, ya que estaban iniciando la rotacion cuando el fallo de motor, lo de los calculos erroneos del VR, podria ser la causa, es verdad, pero yo creo que la potencia no fue suficiente para elevar el avion con solo 2 de los 3 motores.Tambien aclarar que como dicen el comentario y se ve en el video, todos salieron indemnes, confirmando mi opinion por este medio de transporte Como te acaba de indicar Dani, sí, 2 motores serían suficientes para despegar después de V1, hacer un circuito (descargar combustible si es necesario) y volver a aterrizar. Por eso ahí hay algo más, ya sea error en las Vx, aborto tras V1 o algún otro tipo de fallo... Con el segundo video, como puedes ver ademas por el comentario del video, apenas le sobran metros de pista, por lo que creo, que un fallo despues de V1 seria fatal para el piloto de la compañia alemana. Sin ningun tipo de fallo necesito toda la pista, con un fallo despues de v1... Hombre, el avión, desde luego, está certificado para ello. Probablemente han usado empuje reducido para conservar motores, y en caso de fallo motor tras V1 se mete TOGA para irse al aire Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ave Posted June 14, 2009 Report Share Posted June 14, 2009 (edited) esto que seria v1 o uve 2 valla Edited June 14, 2009 by ave Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Siegfried Posted June 14, 2009 Report Share Posted June 14, 2009 AVE, espero que no tenga sistema de reversa... :xd: :xd: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mazinger Posted June 15, 2009 Report Share Posted June 15, 2009 Menuda ventosidad Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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