Aproximacion con Piper Cheyenne

[Mimbrok]

Suponiendo que uno esta a FL080, y se esta acercando al AD, para iniciar el descenso se quita gases, empieza a descender el avion y llegamos a unos 3500ft, un poco por debajo de la senda de planeo. Vuelvo a meter gases para que el avion se nivele. Todo esto entre unos 180-200 de indicada.

 

Para aterrizar con la Piper, si no me equivoco hay que hacerlo sobre los 100 nudos. Entonces viene mi duda. Como reduzco la velocidad?

 

A) Quitando Gases y a la vez subiendo el morro un poco, cuando llego a 160, empiezo con un punto de flaps, bajo el tren y luego el segundo punto de flaps?

Quitando Gases y compensando el avion con el trim

C) o una combinacion de ambas supuestos.

 

Cual seria el procedimiento correcto con la piper Cheyenne o aviones similares, bimotores? Si el procedimiento no es ninguno de ellos Cual

 

Saludos.

Fco. Javier

[Sabin]

el procedimiento correcto seria el b. Recuerda que el trimado es para que el avión vuele a una determinada velocidad. No obstante, no deberias volar tan rápido la aproximación, hazlo a unos 150 co el flap que te hags falta, claro, para no tener luego que quitarte casi 100 nudos en final.

[Mimbrok]

Gracias por la respuesta.

Por lo que entiendo, cuando me voy acerdando a la altura del IAF, antes ya deberia estar a unos 150 nudos. Es decir, ir descendiendo y a la vez reduciendo velocidad.

 

 

Saludos.

[Sabin]

Exacto. Yo al menos lo hago así. En 10 millas, 100 son muchos nudos que perder, sin embargo esos 150 - 160 te permiten una aproximación rápida in tener que pegar un frenazo

[skyblue]

Siento discrepar en el tema... porque es un tema con el que yo me he comido la cabeza bastante, y me ha costado llevarlo a la practica.

 

Pero la forma correcta sería, en primer lugar, si estas descendiendo cambiar la posición de morro. Las velocidades se modifican con las posiciones de morro, y el vario se modifica con los gases. Para una misma posición de morro y sin tocar el trim, y sin viento ni nada que lo estropee, el vario lo determina unica y esclusivamente los gases.

 

En el caso que tu dices, si suponemos que estas bajando, ya digo, lo primero sería tirar del morro, que haga lo que quiera el vario, mientras no se ponga positivo, pero tu le aguantas hasta que tengas la velocidad que deseas. Luego, lo compensas para que mantenga esa posición de morro. Y ya por último, con los gases, ajustars el vario que deseas. En un avión tipo Cessna 172, que no sigas este orden apenas se nota, y hay que hacer un poco de todo. Pero con una Piper PA-34, ya empiezas a notar que eso no funciona, y con un avión más grande ya no digamos.

 

Si alguien cree que me equivoco también estaré encantado que me explique sus razones :) . Pero al menos a mi esta es la forma que me han enseñado como correcta todos mis instructores.

 

Un saludo

[Jobber]

Siento discrepar en el tema... porque es un tema con el que yo me he comido la cabeza bastante, y me ha costado llevarlo a la practica.

 

Pero la forma correcta sería, en primer lugar, si estas descendiendo cambiar la posición de morro. Las velocidades se modifican con las posiciones de morro, y el vario se modifica con los gases. Para una misma posición de morro y sin tocar el trim, y sin viento ni nada que lo estropee, el vario lo determina unica y esclusivamente los gases.

 

En el caso que tu dices, si suponemos que estas bajando, ya digo, lo primero sería tirar del morro, que haga lo que quiera el vario, mientras no se ponga positivo, pero tu le aguantas hasta que tengas la velocidad que deseas. Luego, lo compensas para que mantenga esa posición de morro. Y ya por último, con los gases, ajustars el vario que deseas. En un avión tipo Cessna 172, que no sigas este orden apenas se nota, y hay que hacer un poco de todo. Pero con una Piper PA-34, ya empiezas a notar que eso no funciona, y con un avión más grande ya no digamos.

 

Si alguien cree que me equivoco también estaré encantado que me explique sus razones :) . Pero al menos a mi esta es la forma que me han enseñado como correcta todos mis instructores.

 

Un saludo

 

Tu y yo tenemos algo pendiente....que por lo que veo, ya has terminado las tareas pendientes, no?

 

Yo estoy con Skyblue en la forma de descenso. No manejo bimotores en el FS desde hace ya.....puf, un tiempo. Aun así, como bien apunta Skyblue, lo primero es modificar la posición de morro para después, controlar la senda de planeo con los gases. Que por cierto, en la C172 no se notará, pero en la 152....como es el deportivo biplaza debe ser que se nota algo mas

[jorgeid]

De hecho creo que la forma correcta es la que dicen Jobber y Skyblue, no?

 

quitando que se note más o menos o tengas menos margen o no, en todos los simuladores que he probado el procedimiento es similar a este, controlas la altitud con los gases y la velocidad con la actitud...

[skyblue]

ada que lo estropee, el vario lo determina unica y esclusivamente los gases.

 

Tu y yo tenemos algo pendiente....que por lo que veo, ya has terminado las tareas pendientes, no?

 

 

Si, salvo MCC vamos, que empezaré en breves.

 

Yo no se si el simulador penalizará el hacerlo mal, yo en todo momento estoy pensando en avión real. Mis ordenadores siempre me han movido el FS a golpes, así que nunca supe que realismo tiene el dichoso juego ese

[Rois]

Yo creo que eso se hace por pura intuición, sin seguir unas reglas determinadas. Yo bajo gases y compenso el alabeo para hacer un descenso en condiciones, si voy rápido corto gases y subo morro, si voy lento bajo el morro o subo gases, no sé creo que la práctica te lo hace hacer de una manera intuitiva.

Edited December 13, 2010 by Erre

[NOA]

En realidad, la respuesta depende del tipo de avión. En un jet normalmente se recomienda el cabeceo para “apuntar” y el empuje para controlar la velocidad. Por ejemplo, si en un 737 te estás quedando bajo lo que haces es subir el morro, no meter gases (que es lo que harías en un pistón de aviación general). El efecto primario fuerte es aumentar el AOA y producir más sustentación, lo cual te volverá a llevar al sitio donde querías estar. En un 737, al subir el morro tendrás un efecto secundario débil cuando aumentas el AOA: perder velocidad. Por tanto, tendrás que añadir potencia. Al añadir potencia en un 737, el efecto primario fuerte es aumentar la velocidad, y el secundario débil es aumentar la sustentación.

 

Sin embargo, en un pistón de aviación general, un aumento en la potencia se traduce en un efecto primario fuerte de añadir sustentación, reduciendo el régimen de descenso. El efecto secundario débil es que, después vendrá un probable aumento de la velocidad. Es decir, hay aviones donde el efecto primario fuerte y el secundario débil recae en distintas respuestas.

 

En el turbohélice que yo vuelo es imposible mantener el régimen de descenso con los gases, el prop wash tiene un efecto dramático sobre la sustentación. Por tanto, la técnica correcta (en mi caso) es controlar el régimen de descenso con el cabeceo, y la velocidad con los gases -como en la mayoría de los jets-. En el bimotor de escuela era justo lo contrario, y por eso me costó acostumbrarme.

[rataValencia]

Hola, según me enseñó a mi un piloto de Iberia (jorge xxx) el procedimiento correcto es colocar el morro con el AOA correcto, y jugar con la velocidad(aceleración), tras haber colocado los flaps en su posición correcta.

 

Osea, entramos en la senda de planeo correcta, subimos el morro (más menos unos 5 grados) sacamos flaps, y apartir de aquí, jugamos con la palanca de gases.De echo, el aterrizaba (TRAS HACER LO ANTERIORMENTE DICHO) sin tocar nada ESCEPTO el acelerador (trotel o como se leches se diga en ingles)

 

Un saludo

[skyblue]

Yo creo que eso se hace por pura intuición, sin seguir unas reglas determinadas. Yo bajo gases y compenso el alabeo para hacer un descenso en condiciones, si voy rápido corto gases y subo morro, si voy lento bajo el morro o subo gases, no sé creo que la práctica te lo hace hacer de una manera intuitiva.

 

Compensas el cabeceo, no el alabeo

 

Yo te digo que en una Piper PA-34 si no sigues ese orden no sale bien, porque la he cagado al principio y lo se Tu si tienes el avión con la configuración de flap deseada, y compensado perfectamente, y vas a 90 nudos, cuando cortes gases el avión va seguir a 90 nudos, si metes gases seguira a 90 nudos (salvo meteo adversa vamos). Vamos, mi primera ILS con la PA-34 la cosi bien cosida por no hacerlo así, jaja. Obviamente, lo que si tienes que compensartelo de nuevo cuando metas flap. Y si metes el flap en el momento adecuado muchas veces reduces la velocidad a la deseada, y ni es necesario variar los gases, ya que la resistencia de los flaps es suficiente para mantener la velocidad más baja.

 

Desconocía lo del 737, está bien saberlo como se hace en los grandes. Porque en el A-320 la verdad que por lo que me han dicho, las ILS al menos también se vuelan solo con gases, pero no lo afirmo al 100%, en unas semanitas lo sabré más seguro.

 

EDITO: Con el comentario de rata entonces si confirmo lo que digo, que Iberia ya no le queda nada que no sea Airbus xD

Edited December 13, 2010 by skyblue

[Rois]

Compensas el cabeceo, no el alabeo

Tanto leer en english que ya no se ni lo que digo en castellano. Efectivamente se compensa el cabeceo.

[NOA]

[

Desconocía lo del 737, está bien saberlo como se hace en los grandes. Porque en el A-320 la verdad que por lo que me han dicho, las ILS al menos también se vuelan solo con gases, pero no lo afirmo al 100%, en unas semanitas lo sabré más seguro.

 

EDITO: Con el comentario de rata entonces si confirmo lo que digo, que Iberia ya no le queda nada que no sea Airbus xD

 

Pues en unas semanitas nos comentas.

 

Piensa una cosa. Cuando estés en el simulador del Airbus haciendo una ILS con Flight Director y sin Autopilot. Te estás quedando alto en la senda, ¿qué crees que comandará el Flight Director? ¿retrasar las palancas de potencia? Negativo señor. Lo que te mandará es bajar el morro para cazar la senda y tú tendrás que retrasar los gases para que la velocidad no se dispare. Por tanto, desciendes con cabeceo y controlas la velocidad con los gases. No tiene nada que ver con una Seneca, porque como te decía, los efectos primarios y secundarios son completamente opuestos.

[skyblue]

La verdad es que lo que del flight director tiene todo el sentido del mundo, y a la vez.... siempre me habían dicho que como no aprendiese a hacerlo bien en aviones pequeños los grandes al tener más inercia sería aún más importante hacerlo bien. Pero vamos, una pregunta para el instructor de la MCC ya llevo seguro.