jenisais Posted August 6, 2011 Author Report Share Posted August 6, 2011 Buenasss (Hoy seré un poco más breve, por cuestión de horarios. Dejamos al "Deadly Duo", como se les conocía juntos a Godfrey y a Gentile en la 8ª AF, en Eto, tras derribar conjuntamente a un intrépido (o incauto) piloto alemán de Messer este 8 de marzo de 1944 durante una incursión de Fortalezas sobre Berlín. Pero la aventura seguía, quedaba mucho tiempo sobre el cielo del Reich hasta que los B-17 salieran de aquel peligroso lugar.) Era tiempo de volver a casa, así que trepamos hacia el oeste, esperando encontrarnos con amigos en el camino. Pudimos ver adelante y arriba un avión, volando solo a unos 4.500 m. Lo reconocimos al acercarnos; era un B-17, con uno de sus motores averiado. -Allí está un "gran amigo" que necesita compañía, Don. ¿Cómo estás de municiones? -Todavía me quedan algunas, pero no sé cuántas. Reduzcamos la velocidad y tal vez nuestra presencia ahuyente a cualquier atacante. -Roger. Don se apartó a la izquierda y yo a la derecha, volando ocasionalmente sobre la Fortaleza, adelantándonos y retrasándonos, en lo que esperábamos que fuera una muy convincente demostración de fuerza. Mientras revoloteábamos sobre el bombardero, nuestros nervios continuaban tensos, pues los aviones aislados como ése, eran presas fáciles para los ansiosos cazas germanos; la fuerza de los B-17 reside en su poder de fuego en grupo. Para entonces, ya habíamos volado en torno de ellos lo suficiente para que supieran que éramos sus amigos. Usualmente, nunca volábamos cerca de las Fortalezas, porque tenían la mala costumbre de disparar contra cualquier cosa que estuviera a su alcance; su miedo a los cazas enemigos los ponía nerviosos cuando aparecía cualquier avión pequeño. Poco a poco, tomando grandes precauciones, me uní en formación a la Fortaleza. Pegado a su ala, examiné la máquina, En las posiciones de los artilleros laterales, vi primero un hombre y después otro, arrojándome besos. Al frente, el piloto era todo sonrisas, cuando me hizo una señal con el pulgar hacia arriba. Me pregunté cómo se habrían sentido si les hubiera dicho que no tenía municiones. Volamos con ellos como una hora y no los abandonamos hasta que la Fortaleza entró a la cubierta de nubes que se extendía hasta Inglaterra. Abrimos el acelerador, en nuestra prisa por regresar. Al llegar sobre el campo, seguí a Don hasta arriba de los barracones, donde ambos descendimos haciendo un tonel victorioso. Al aterrizar, me aproximé hasta el tarmac hacia donde estaba esperando Larry con Lucky, saboreando la palabra "as" al formarse en mi lengua. Esa noche pedí prestadas cinco Libras a Don, para pagar las bebidas de la casa. Después de todo, un piloto no se convierte en un as todos los días. Si me jacté un poco, nadie me lo reprochó. Yo estaba pagando y tenía derecho a hablar. (Lo dejo aprovechando que es precisamente aquí donde se acaba el texto en inglés que viene en la pagª web cuya dirección escribí aquí anoche. Tras el Punto y Aparte, John T. Godfrey escribe ya una fecha en su libro The Look of Eagles, trece días después de esta incursión. He enviado ahora unas fotos de mi Archivo a Rockofritz. Me parecen muy buenas. Se que las apreciáis, pues dan un tono de realidad a los a veces un tanto áridos textos.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 6, 2011 Report Share Posted August 6, 2011 He aquí las fotos de John T. Godfrey Godfrey, John T. Godfrey, John T. Cuando empezó pilotando Thunderbolts P-47D. 122 Eagle Sqn.. Tendría 20 ó 21 años. Godfrey, John T. su libro The look of Eagles. Godfrey, John T., by Troy White. Su P-51B, Reggie's Reply VF.P Godfrey, John T Delante del tablero Score 336thFG Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chapas Posted August 6, 2011 Report Share Posted August 6, 2011 Al salir de su picado, el piloto alemán quedó completamente alineado en mi mira derecha. Oprimí el disparador y vi los blancos. Me aferré a su cola con tenacidad y seguí disparando y después de una explosión en la cabina, el 109 se invirtió poco a poco y empezó su zambullida hacia tierra, dejando atrás una estela de humo, para reunirse a los despojos que ahora estaban esparcidos por la campiña alemana. Leyendo el relato con fruición, como siempre, me ha llamado poderosamente que hablase de su mira derecha. ¿tenían dos miras? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
espiral Posted August 6, 2011 Report Share Posted August 6, 2011 Sin tener ni idea de si tenían dos miras, me inclino a pensar que es una traducción incorrecta del inglés al español de la palabra "right", que significa derecha, pero también significa bien, correctamente, perfectamente. Ignoro la literalidad de la frase original en inglés, pero creo que la traducción sería algo así como "quedó perfectamente encuadrado en el colimador". Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 6, 2011 Author Report Share Posted August 6, 2011 Buenasss (Chapas, siempre atento y sagaz. Acabo de leerte y he consultado la página web de Godfrey, "Wingman" en inglés, y me he dado cuenta perfectamente de que se trata de un simple error de traducción al castellano en orígen. Se me hace dificil a veces detectarlo en las Transcripciones, no así en las Traducciones donde trabajo directamente sobre el idioma vernáculo. Tal y como acaba de apuntar muy juiciosamente Espiral, "right" tiene además entre otras acepciones la de derecho, directo, perfecto, justo en. Vamos al original: "As the German (...)he was fully outlined in my right sight". Y su traducción correcta: "Así el alemán (...)quedó perfectamente perfilado justo en mi mira." Y la frase cobra su sentido. Para más abundamiento, envío a Rockofritz, entre otras, una foto del cockpit del P-51B. Para compensar la parquedad de mi mensaje de anoche, hoy sesión doble, o así. La próxima anotación que hace John T. Godfrey en su libro "The look of Eagles", es tomada literalmente de su Libro de Vuelo, y nos lleva al 21 de marzo de 1944, es decir trece días después del enconado dogfight ya relatado. Y dice así: 21 de marzo, avión (matrª) VF.P - Tres Blanco - Incursión de cazas a Burdeos (A considerar la más que considerable distancia, ida y vuelta Debden-Burdeos-Debden. Contando con un posible enfrentamiento. N. del T.) El tiempo no era tan bueno, así que volamos bajo nubes a 6.000 metros (¿Pies?) todo el camino , de Burdeos a dos aerodromos al sur de Rouen. Descendimos para ametrallar y yo fui tocado con un proyectil de 40 mm. que explotando en el compartimento de la radio, me hirió en la pierna. El Grupo (336 FG) destruyó veintiún aviones alemanes (Me supongo en el suelo. Pues en la anotación, creo extraída de su Libro de Vuelo, no cita combate aéreo alguno. N. del T.). Hora(s), 3:50 (Creo se refiere a la duración total del vuelo. N. del T.) (Ahora ya se trata del relato propiamente del libro "The Look of Eagles. N. del T.) Bajé de mi Mustang y caminé hacia Larry, quien estaba parado allí con la boca abierta, mirando el agujero enorme de atrás de la cabina. Caminamos silenciosamente en torno del avión, y al otro lado vimos el lugar por donde había entrado la granada antes de estallar. Larry puso su pulgar en un lado del boquete y extendió sus dedos; comprendí lo que quería decir. Si el proyectil hubiera entrado 10 cm más adelante, en lugar de un poco atrás de mi asiento blindado, habría explotado en la cabina, volándome en añicos. Desatornilló la sección que albergaba la radio y sacó de ella pedazos de metal. ¿Cuánta suerte puede tener un tipo?. Solo un pedazo de granada me tocó. Tenía una pequeña herida en la rodilla derecha, de la que asomaba un fragmento de metralla... (...) Además de las palabras "Reggie's Reply", (La Respuesta de Reggie. Godfrey sufrió la pérdida de un hermano, llamado Reginald, en 1941, muerto en un barco inglés que fue torpedeado por un U-Boot cuando se trasladaba a Gran Bretaña. De ahí el nombre reivindicativo de su P-51: se puede advertir con facilidad en la 4ª foto del último mensaje de Rockofritz con las instantáneas que le envié. N. del T.) y un número creciente de esvásticas pintadas bajo la cabina de mi avión (Tengo una foto "ad hoc" que envío para el Foro. N. del T.), yo (lo mismo que Don) había pintado la mitad inferior del motor en forma de damero a cuadros rojos y blancos; esto destacaba bellamente y esperábamos que, de esta forma podríamos distinguir nuestros aeroplanos con mayor facilidad. La cifra de victorias de Don (Gentile)había estado subiendo sin cesar y se encontraba entre los pilotos con más derribos en ETO. Sin importar cómo fuera destruído un aparato, la mágica cifra de 27 era la meta para todos nuestros pilotos. El cap. Eddie Rickenbacker consiguió 27 victorias en la Primera Guerra Mundial y el primer aviador norteamericano que rompiera este record, cobraría gran fama.Esa era la ambición de Don (Gentile.) Algún tiempo antes, la USAF había emitido una directiva, estableciendo que todos los aviones alemanes destruídos en tierra se acreditarían al piloto. (Esta normativa se dictó para incentivar a los pilotos en el dificil y peligroso "juego" del strafing, dicho de otra forma el ametrallamiento a baja altura de los aerodromos alemanes. Los cuales, lógicamente, se nutrieron de una Flak especializada en repeler este tipo de ataques, dotándose de antiaéreos de bajo calibre (20 y 40 mm.) entre los que se encontraban los letales Vierling de cuatro bocas. N. del T.) Ahora pienso con frecuencia que fue un error que hicieran esto, pues la 8th Air Force perdió la flor y nata de sus pilotos debido a estos ataques a ras de suelo. No era necesaria la habilidad y con frecuencia, la suerte ciega era el factor esencial en un ataque con éxito. El fuego de la Flak alemana que protegía sus aerodromos era mortal. Contra estas desventajas insuperables, continuamos atacando los campos aprovechando cualquier oportunidad. Y sin embargo,supongo que el riesgo pudo ser justificado en el Cuartel Gral. de la 8ªFuerza Aérea; después de todo, si podíamos destruir un avión en tierra, sería uno menos a enfrentarse con nuestros bombarderos en la siguiente incursión. Solo se arriesgaba la vida de un piloto de caza, en comparación con los 12 de una Fortaleza. La disposición fue igual que arrojar un hueso a una jauría hambrienta. La USAF nos echó como anzuelo y cuando los cazas alemanes no se hallaban en el aire, bajábamos a buscarlos. (Esta noche seguimos con el interesante libro de Godfrey. Va a utilizar otra vez las anotaciones de su Cartilla de Vuelo para indicarnos el índole de su siguiente misión. Y siempre de Wingman, del As Don Gentile. Eisenhower llegó a decir que ambos eran como "un ejército de solo dos hombres". Tengo, también, la foto de cuando "Ike" condecoró a Don Gentile, e hizo esta mención. Me sigue dando una sensación extraña, considerar lo que debió ser para el III Reich, y en particular para la Luftwaffe sufrir el acoso diario de la caza aliada en su propio territorio. La otrora invencible Luftwaffe... No en vano la famosa frase de Hermann Goering, el primer día que pudo ver con sus propios ojos a los Mustang volando sobre Berlín: "Hemos perdido la guerra". Y no era menuda su culpa en todo eso.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 7, 2011 Author Report Share Posted August 7, 2011 Buenasss (Otra vez entro tarde al Foro. Y otra vez tendré que dejarlo antes. La solución mañana, tras la siesta. Vuelve Godfrey a utilizar su Cartilla de Vuelo. En ese lenguaje sincopado que usa en la Cartilla, al menos nos indica que vuela esta vez de escolta a Brunswick. Dejemos que lo cuente él.) 23 marzo (1944), matrª VF.P -Cuatro Blanco. Escolta de Fortalezas a Brunswick. Llegaron 30' antes, así que nos reunimos con ellos en Münster. Estaban siendo atacadas por más de 40 cazas alemanes. Nos empeñamos y cubrí a Don, mientras derribaba a dos de ellos. El me cubrió después, mientras yo liquidaba un Messer. Otro escapó de mí entre las nubes. Hora, 3:30. Crédito: un Me-109 destruído. Don y yo hicimos nuevamente nuestro acto fraternal. Nuestro acoplamiento fue excelente y los resultados obtenidos totalmente halagadores. Mi experiencia aumentaba con cada máquina derribada y ahora podía disparar en una forma serena y deliberada. Cada ataque era efectuado en una manera precisa. La distancia y la deflexión eran juzgadas cuidadosamente antes de disparar. Esto no es algo que se adquiere por accidente; un piloto solo puede superar los sentimientos de pánico por medio de la experiencia. Pueden volarse mil misiones sin provecho, si el piloto no ha camabiado fuego con el enemigo. Vi suceder esto en la misión en que volé el 15 de febrero último. En esa ocasión, escribí en mi Cartilla: "Un Mayor de nuestra sección empavoreció". Había llegado a nuestro grupo hacía poco tiempo, procedente de PTO, donde participó en numerosas misiones, sin derribar un japonés. Condujo nuestra sección en un ataque y se hallaba a punto disparar, cuando se volvió y nos vió tras su cola. Toda razón lo abandonó; se excito tanto que, confundió por alemanes a los 3 hombres de la sección que protegían su retaguardia. Invirtió su avión dejando que el Fw-190 siguiera volando normalmente. Asombrados, seguimos al Mayor empavorecido en un picado a todo motor, preguntándonos qué sucedía. Este fue el ejemplo claro de la excitación que se apodera de un piloto cuando va a derribar su primer avión enemigo. Mi actitud serena actual no significa que no estuviera atemorizado cuando veía un aparato enemigo; esa sensación nunca me abandonó. Al ver por vez primera un avión alemán, simpre experimentaba la misma sensación que sentiría una persona si su automóvil entrara a toda velocidad a una superficie resbaladiza y perdiera el control. Don y yo estábamos convirtiéndonos rápidamente en buenos amigos, no solo en el aire, sino también en tierra. Su compañero de cuarto había tenido que saltar sobre Alemania. Ambos perdimos nuestros compañeros y pasábamos más y más tiempo uno en compañía del otro. Yo no quería abandonar mi cuarto y Don era felíz en el suyo; por esa razón no nos alojábamos juntos. Mi nuevo compañero de cuarto era el Tte. Robert S. Tussey, de Altoona, Pennsylvania. Robert hacía un mes que estaba en el Escuadrón y ya estaba mostrando promesas de ser un buen piloto de caza, habiendo derribado un par de alemanes la semana anterior. (Mismo comportamiento. El Cuaderno de Vuelo refleja lo siguiente, que el 5 de abril entraba de nuevo en acción, y esta se desarrollaría hasta llegar a la capital, Berlín, y lo más importante, volver de una sola pieza. Al estar la capital, casi en el centro de la Nación, permitía a la caza defensiva, llegar de prácticamente todos los ángulos. Pero eso lo leeremos mañana.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
racoon Posted August 7, 2011 Report Share Posted August 7, 2011 (edited) Entre pañales y biberones .... Edited August 7, 2011 by racoon Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 7, 2011 Report Share Posted August 7, 2011 Las fotos del Capítulo enviadas por nuestro relator.- P51C-Cockpit. El colimador/mira está en el centro. Gentile, Don y John T. Godfrey. Deadly Duo, by Harley Copic.- Godfrey, John T. mirando sus victorias.- Godfrey, John T. en uniforme de la RAF, y Don Gentile. Se aprecia la insignia de piloto de la RAF de Gentile Ambos pertenecieron a los Sqn Eagle. Godfrey, John T. y Don Gentile. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 8, 2011 Author Report Share Posted August 8, 2011 Buenasss (Gracias a la solicitud de Rockofritz, podemos seguir sin dificultad las andanzas aéreas de esa pareja: Godfrey y Gentile (o viceversa). Solo han pasado doce días desde que conocimos gracias a la anotación de John T. Godfrey en su Cartilla de Vuelo su aventura exitosa en compañía de Don Gentile. Veremos cuál es su 3ª anotación: seguro que nuevas emociones.) 5 de abril de 1944, (matrª VF.P) -Dos Azul -Misión el distrito de Berlín. No vi alemanes, así que descendí. Ametrallé el aerodromo. Perdidos: Duane Beeson, del 334th FS y peso pesado en la 8th AF: 23 victorias de las que 5 de ellas fueran en strafings en tierra. ( Nunca fue derribado en el aire. Terminó la guerra tras las alambradas de un Stalag.), Bonte, Carr y Hobert. Hora, 4:45. Créditos: 1 locomotora, 1 Ju-88, 1 Me-110 y otro Ju-88 en compañía, destruídos. Dañados: 4 Me-110, 1 Ju-52, 1 Ju-88 y 1 Me-410 Fue para mí un día atareado y de triunfo, pero fue Don (Gentile) quien mereció todas las felicitaciones. Su crédito de 5 aviones destruídos en el aerodromo de Stendahl elevó su anotación a 27 aviones inutilizados, convirtiéndose en el primero que superó la marca de Eddie Rickenbacker en la 1ª GM. Pero la USAF pidió que todas las noticias de la anotación de Don se mantuvieran en secreto. Ahora estaba en pié una gran discusión relativa al tratamiento de los créditos por aviones destruídos en tierra y en el aire. Después de habernos arrojado ese hueso, buscaban la forma de recuperarlo. De los 4 pilotos derribado en Stendahl, Beeson era el mejor. Había estado haciendo una ruda competencia a Don y antes de ser derribado, su score era de 18 derribos aéreos, y 5 en tierra. Parecía irónico que un artillero alemán de tierra lo hubiera derribado, cuando los mejores aviadores alemanes no lo pudieron conseguir. Aborté la misión del 18 de abril; 4 muchachos fueron abatidos en un gran combate y Don regresó con grandes honores, derribando 3 naves más. Ahora con su anotación en 30, no podían ocultarse las noticias de sus victorias. La USAF levantó las manos y los periódicos de todo EEUU proclamaron a Don Gentile el As de ases. (...) Siete días de permiso, dijo el Oficial médico. Cada Sqn. tenía su Oficial médico. Su deber era mantener vigilados a los pilotos, en espera de señales de cansancio nervioso. Yo sufrí lo que el Oficial médico llamó un caso grave de nerviosidad. Había estado observándome durante algún tiempo. Las contracciones espasmódicas de mis ojos y mi boca ya eran bastante notables y mis manos temblaban. No era nada serio, si se atendía a tiempo. Una semana de descanso lejos de la base, lejos de su emoción tensa, fue lo recomendado por el médico. Si quería pasar este tiempo en una "casa de descanso", se harían los arreglos necesarios. Eso no era para mí; la mayoría de los muchachos que estaban allí eran las tripulaciones de los bombarderos, que sufrían más la nerviosidad que los pilotos de caza. Ellos fueron los que bautizaron las casas de descanso. (...) La base de Debden no me había echado de menos; la guerra continuaba y 12 pilotos fueron derribados durante mi ausencia. Don era la gran noticia. "Novateó", como lo expresaron con gran exactitud los pilotos , al volrasear sobre el campo para beneficio de Prensa y camarógrafos. Al tratar de hacer una actuación extraordinaria, picó demasiado cerca de tierra frente a las cámaras y la hélice de su "P-51B Shangri La, rozó la pista. Cuando trató de levantar el Mustang, el avión, falto de potencia, besó el suelo y se deslizó más de 300 m. sobre su vientre, antes de detenerse. (Tengo la foto del avión de Gentile efectuando ésa pasada; y también cómo quedó el caza de Gentile. N. del T.) Fue un apesadumbrado Don el que bajó de la cabina. Estaba ileso, pero el Oficial médico sintió que sería prudente llevarlo de Debden a un hospital cercano, para alejarlo de la ira del coronel Donald (Don) Blakeslee, alias "Lomo de Caballo". El decir que el cnel. Blakeslee echaba humo sería poco. Había anunciado con toda claridad que si cualquier piloto dañaba un aparato mientras efectuaba una pasada, no volvería a permitírsele volar en combate con el 4th Fighter Group, que él mandaba. Ni siquiera el As Don Gentile era la excepción, y fue enviado a América. (Tengo un par de fotos que muestran al Gral. Eisenhower condecorando juntos a ambos aviadores, pocos días antes. N del T.) La USAF guardó en silencio esta historia; incluso las películas de las cámaras de los Noticieros de la Prensa Asociada, y del INS (International News Service), que estaban en Debden para hacer un reportaje a Gentile, fueron confiscadas. Ese debió ser un triste golpe para los cámaras pues era una película que hubiera valido un millón de dólares. (Hubo algún fotografo que pudo esconder la instantánea que muestra la pasada del Shangri La, de Gentile. Rockofritz la subirá. N. del T.) (Mañana seguiremos con esta clase de operaciones aéreas englobadas en lo que se llamó "Operation Pointblank". Destinada particularmente para debilitar de forma contínua a la Lufwaffe, obligándola a presentar combate y llevándola a una guerra de desgaste que no podía ganar. No se interrumpió esta ofensiva más que unos pocos meses antes del Desembarco de Normandía, en que la 8th Air Force se dedicó "full time" a ablandar las defensas del Muro del Atlántico.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 8, 2011 Author Report Share Posted August 8, 2011 Buenasss) (Tras el episodio de la puesta en "dique seco" del As Don Gentile por el numerito de la pasada sobre la pista de Debden, sede del 4th Fighter Group del Col. Donald Blaskeslee, y con presencia anunciada de la Prensa (tengo amplia muestra en mi Archivo que pondré en el Foro en la medida de lo posible),su wingman, Godfrey, que volvía después de una semana "recomendada" de descanso, se encontró sin su alma gemela. Pero, la guerra sigue. Y así debia de ser. Lo que no sabía John T. Godfrey es que la táctica acerca del uso de la Caza aliada había sufrido un cambio que los hechos probaron decisivo. Pero dejemos que lo cuente, estupendamente como hemos ido leyendo, el propio Godfrey.) Don Gentile no era el único problema del que iba a oir hablar a mi regreso. A medida que se formaban más Grupos de Caza, el nuestro no tenía que permanecer con los bombarderos; solo debíamos volar en sus alrededores, para asegurarlos contra la penetración. En nuestra misión del 2 de abril (1944), el coronel Donald Blakeslee hizo descender al grupo a 3.500 m., en lugar de volar a la altura normal de 8.000. Yo iba volando como su wingman, en la posición nº Tres, con un muchacho nuevo volando como wingman mío. Nos acompañamos durante unos 15 minutos, en los cuales no divisamos cazas enemigos. Fuí yo el primero en ver a los alemanes, descendiendo debajo de nosotros. -Hola, Horseback (Lomo de Caballo, o sea, el coronel Donald Blakeslee, Jefe de toda el Ala. N. del T.), habla Camisa Azul Blanco Tres. Veo dos, tres -parecía haber cientos, volando en una formación muy abierta-, ocho, diez... ¡Dios, son un millón¡ En mi excitación , ni pensé en dar la posición de los cazas enemigos. Inmediatamente, Horseback me lo recordó: -Camisa Azul Blanco Tres, habla Horseback. Dígame exactamente dónde están y que todos los otros aviones sigan volando en su posición original. -Hola, Horseback, aquí Blanco Tres. Sobre tierra, a las dos respecto a nosotros. Hay un pequeño grupo de nubes y parecen estar reuniéndose en torno a ellas. Pude ver el Mustang del coronel Blakeslee serpenteando como loco, mientras trataba de hallarlos. -Habla Horseback. Johnny (A notar que la tensión y sobre todo la inminencia del combate hace que el coronel eche mano del nombre propio. N. del T.) tiene razón. No quiero ningún avión, repito, ningún avión, ataque solo. Tenemos una situación perfecta. 335 y 336 (F.Sqns) bajarán siguiéndome. 334 permanezca a 1.500 m. para cubrirnos. Si no llegan más alemanes, pueden bajar. Los 32 Mustang iniciaron un viraje en picado poco pronunciado, para colocarse a retaguardia de la caza enemiga. Fue un ataque perfecto. Delante de nosotros y un poco más abajo, estaban unos 40 Messers y Fw-190. Al picar sobre ellos, me separé del coronel Blakeslee. Un ataque de 4 secciones era de poca utilidad en ese caos de aviones. El coronel tenía la protección de su wingman y yo la del mío. Los dos primeros minutos de lucha fueron un torneo enloquecido de aviones girando y disparando. No pude abrir fuego, porque mi wingman me decía a cada momento que me apartara, cuando me colocaba detrás de un adversario. Los alemanes ahora se seguían unos a otros, en lo que se llama Círculo Lufbery. Por eso no pude hacer un disparo certero; siempre había alguien detrás de mí. Salí de ese tiovivo, recuperé un poco de altura y volé fuera del círculo. Mi wingman se me pegó como goma. Sucedió lo que esperaba: un 109 abandonó su viraje saliendo hacia afuera, debajo de mí. Piqué y lo alcancé con una ráfaga de disparos con 30º de deflexión. Fueron unos impactos sencillamente impecables y el avión del alemán estalló en humo denso, mientras caía hacia tierra. Me elevé otra vez y aguardé, volando continuamente por encima del aquel conglomerado de aparatos. Otro alemán cometió el fatal error de apartarse demasiado (del círculo defensivo Lufbery. N. del T.) Fue un poco más dificil derribar a este, pues me descubrió cuando lo atacaba; pero ya era demsiado tarde. Lo toqué y su motor se paró, pero no hubo humo. Me acerqué más y abrí fuego otra vez y debo haber roto su conducto de la gasolina, que roció de combustible el motor caliente... y empezó a arder. No seguí su caída, sino nivelé el Mustang, al ver otro 109 por encima de mí. Éste trataba de escapar de la barahunda de aviones dirigirse a tierra; lo seguí. Cuando enderezó su avión ya sobre las copas de los árboles, lo tuve perfectamente a tiro e hice fuego. Los impactos aparecieron en su cola. Levant apenas la proa y vi relámpafgos en torno a su cabina. El piloto debió morir, pues con el motor acelerado odavía, el avión derrapó sobre su ala y se estrelló contra el grupo de árboles. Este tercer Me-109 me alejó de la gran batalla, que rugía en las alturas. Cuando regresé a ella, todo había terminado. Horseback nos indicó por radio que era tiempo de regresar a Debden. En el momento que entregaba mi informe de combate a Mac, Oficial de Inteligencia, el teléfono sonó a su lado. Lo tomó y luego me lo tendió. -Es para tí, Johnny. Tomé el aparto y contsté: -Hola. -Hola, Johnny, Habla Gibby, el compañero de J.J. en el 356 FS. J.J. tuvo mala suerte hoy y fue alcanzado. El corazón me saltó a la garganta y le pregunté, casi desesperadamente: -¿Saltó a salvo? .No tuvo que saltar. Logró regresar, aunque su avión estaba acribillado. Había derribado un 190 y un Ju-88, pero alcanzaron a J.J. en la cabina. J.J. detuvo una 20 mm. con una pierna. Ahora le están operando en el hospital de DISS. Si llamas esta noche, ellos te darán más información. Pensé que desearías saberlo. -Gracias Gibby, agradezco la llamada. ¿Todavía no le escribes a Virginia? -Sí, acabo de poner la carta por correo aéreo. Pensé que J.J. desearía que relatara la historia, para hacerla sonar mejor que el telegrama que enviará el Deptº de Guerra. Esa noche llamé al hospital y supe que aún en medio de toda esa sangre y esos truenos, J.J. había logrado ponerse en alguna forma un torniquete del equipo de primeros auxilios... y eso fue lo que salvó su vida. La operación había tenido éxito, pero me aconsejaron lo le visitara todavía. Dos o tres días después, estaría bien. Entonces pedí una llamada a Londres y comuniqué la noticia a la señora C. Acordamos vernos en el hospital el 25 a las dos de la tarde. No habría problema, yo podría volar hacia allá... y juntos alentaríamos a J.J. (Como de costumbre, aprovecho el Punto y Aparte doble, que indica otra cita-anotación en su Cartilla de Vuelo que anuncia nueva salida, para dejarlo. Mañana terminaremos este capítulo tan emocionante como esclarecedor. Impresiona la cantidad de aviones de caza que ya en abril de 1944, la USAF podía poner a la vez sobre el territorio del Reich. Y no solo como en labores puras de escolta. Ya hemos visto el cambio táctico: ahora podían volar en misiones de Caza Libre. Desangraron a la Luftwaffe, que ya no pudo contener la hemorragia. Tenían que atender las necesidades perentorias de otros frentes. Todo ello con la Espada de Damocles que significaba la angustiosa espera de lo que ya se hablaba sin disimulo: La Invasión del Continente. Ciertamente, ni el milagro que Albert Speer logró al multiplicar la producción aérea, pudo frenar el imparable declive de una Fuerza Aérea orgullo de Alemania en los pimeros compases de la Segunda Guerra Mundial.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 11, 2011 Author Report Share Posted August 11, 2011 Buenasss (Aunque sea repetirme, vuelvo a sentir acabar otro capº del libro del S.M. Ulanoff. Este capº en concreto dedicado a John T. Godfrey, wingman del incomparable Don Gentile. Nos describe con brevedad en su The Look of Eagles una salida más. Por fortuna, como veremos, logró en ella una victoria. Su Score final fue de dieciocho victorias aéreas, la mayor parte en comandita con Gentile; y 11 ametrallados y destruídos en tierra, fruto de aquel semi-chanchullo trampa que les planteó la USAF. Y que costó caro a la Aviación de caza USA en cuanto a pilotos experimentados. Que en un principio creyeron que aquelllo era cosa hecha, tal y como contó Godfrey. Que, por cierto, quedó tercero en el cómputo de victorias del 4th Fighter Group, de la 8ª Air Force.) 24 abril 1944, (Matrª VF.P) - Líder Rojo. Nuestro Grupo (334th FG) voló otra vez a 3.000 m. de altitud, al otro lado de Frankfurt am Main. Atacamos a un grupo heterogéneo de más de treinta cazas alemanes que estaba formándose. Tenía que apartarme cada pocos minutos. Tiempo de vuelo: 4:10. Crédito: un Fw-190, y un Fw-190 dañado. El 25 fue un día claro y bello, tal vez por esta razón decidí llevar a Lucky (su perrito) en su primer vuelo y lo llevé conmigo a ver a J.J. al hospital. Después de asegurarme en la cabina del Mustang, Larry me entregó a Lucky, quien esperó sentado pacientemente en mi rodilla. mientras yo ataba su traílla a la correa de mi arnés. Se encontraba tan acostumbrado a los ruidos de los motores, que el despegue no lo alteró en lo más mínimo. Nada más para ver que sucedería, ascendí y luego piqué, levantandado el avión violentamente. Sacudió la cabeza y me miró y estoy seguro que sus pensamientos no serían publicables. Aterricé en un aerodromo de Fortalezas Volantes cercano, a solo ocho kms. del hospital. Un avión de caza era una novedad por allí, sobre todo uno con veinte esvásticas pintadas en el lado izquierdo de la cabina. Unos quince soldados rodearon mi aparato, cuando lo detuve junto a la torre de control. Debo haberlos asombrado cuando me levanté y puse al perrito sobre un ala. Uno de los muchachos comentó: -Con razón derriba tantos alemanes. Lleva un perro lazarillo con él. Al aproximarnos a la sala de J.J., salían de ella sonidos de risas. Lucky lamió las manos de J.J. cuando lo subí a la cama, pero después bajó para visitar los lechos de los muchachos que estaban llamándolo. Fue bueno ver otra vez a J.J, pero también triste , bajo esas circustancias. Ahora la guerra había terminado para él y esperaba ser enviado a casa muy pronto. Sentado al lado de su cama me pregunté respecto a mi destino: primero Bob, ahora J.J. ¿Cuánto tiempo pasaría antes que llegara mi turno? Dos días después, Tussey, mi compañero de cuarto, voló en mi aeroplano (el VF.P) y murió al caer en el Canal y volví a quedar solo. (...) Millikan, el nuevo comandante del 336 FS y yo nos hallábamos en el bar, discutiendo, como resultado de la misión de ése día. Yo había descubierto y anunciado los cazas enemigos y piqué al ataque. Millikan tenía planes propios, pero era demasiado tarde para que yo detuviera mi ataque, y seguí picando contra los cazas enemigos y derribé uno, desobedeciendo sus órdenes de elevarme. (Me agradaba Millikan personalmente y admiraba su astucia en el aire. Su manera de volar en combate era precisa y mesurada y tenía otros planes de ataque contra los 190.) Mis argumentos respecto a mi embestida giraban en torno a un tema... cuando menos, los atacantes se apartaron de las Fortalezas al verme. Cierto, el Squadron podría haber derribado más aparatos, si hubieran efectuado planes cuidadosos, pero ¿qué me decía al respecto al destino de los bombarderos? En medio de esta discusión, se aproximaron a mí el Ayudante y el Oficial de Relaciones Públicas de la base. -Noticias maravillosas, capitán Godfrey. Saldrá mañana hacia los Estados Unidos -dijo el Ayudante, Lo miré, asombrado. ¿Qué era eso, una broma, el ser llamado capitán y de ir a los Estados Unidos? -¿Por qué dice eso? -pregunté. Acabamos de recibir sus órdenes de Washington... ha sido ascendido a capitán y se reunirá con Don Gentile en Chorley, Inglaterra. Él está allí todavía, esperando transporte de regreso a los EEUU. Ambos regresarán como la mejor pareja de combate de la USAF. Cuando lleguen a Washington, el Departamento de Relaciones Públicas de la USAF les indicará lo que deben decir. Hasta entonces, guarden silencio. (...) El viejo dicho: "No corresponde a nosotros preguntar las razones", se mantuvo girando en mi cabeza. Evidentemente, la Fuerza Aérea no quería que Don Gentile regresara solo como un héroe... tal vez era malo para la moral de la USAF, que destacaba todo el tiempo el valor del trabajo en conjunto en todas sus ramas. Si Don y yo volvíamos juntos, eso recalcaría el hecho de que era como equipo la forma en que habíamos alcanzado el triunfo. La USAF tenía razón, por supuesto, pero el trabajo en equipo solo fue un medio de lograr un fin personal. En la carrera por los honores, yo (y sin duda también Don) había olvidado el único propósito de la guerra. La "Respuesta de Reggie"(Reggie's Replie, referido al hermano de Godfrey muerto en un barco por un submarino alemán, y pintado en el costado del Mustang. N. del T.) Esas palabras se convirtieron en una burla de mi porpósito original. Sucedieron tantas cosas después de que me comprometí en ese ataque. Ahora ya no era venganza lo que buscaba, ni estaba luchando por la forma de vida que millones de norteamericanos luchaban por proteger. Mi batalla era por mi gloria personal. Mi ambición era ser el mejor piloto de caza de la guerra. No puedo decir dónde o cómo perdí mis ideales. Tal vez fue la atmósfera de Debden, con sus fotógrafos y periodistas en búsqueda contínua de héroes. Sabía esto: mi manera de volar y de disparar estaban en su cúspide. Era bueno, realmente bueno y cada película de combate mostraba evidencias de esto, cuando los aviones alemanes desaparecían bajo una andanada de balas de ametralladora. Mis créditos por aviones enemigos destruídos llegaba ahora a 29 y al paso en que estaba derribándolos, 50 no era una imposibilidad. Pero las órdenes eran las órdenes. (De esta forma termina este intersante capítulo. John Trevor Godfrey demostró con su libro "The look of Eagles" ser un escritor con futuro. Su temprana desaparición, en 1958, nos privó de comprobarlo. En cambio, el más conocido y famoso Don Gentile falleció prematuramente en accidente en 1951 a bordo de un F-80 Shooting Star. Aparte del libro de Kaplan, aparecido en 2006 (Pen & Sword) "Two-Man Air Force. Don Gentile y John T. Godfrey", y cuya foto/portada subí al Foro; aparecieron otras dos biografías del As del P-51 en ETO: "One-Man Air Force", por Ira Wolfert, 1944 (L.B. Fisher, Pub. NY., dificil de encontrar. En 2001, se editó "Mustang Ace. The Story of Don Gentile" por Mark. M. Spagnuolo (Collection Fortunes of War), que he visto en w.amazon.com. Copyright: Random House, Inc. Extracto de "The Look of Eagles", por John T. Godfrey. Copyright, 1958 por Random House, Inc. Reproducido con Permiso de Random House, Inc.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 11, 2011 Report Share Posted August 11, 2011 Gentile y Blakeslee DSC Award by Eisenhower, Debden, 11-4-1944 Beeson, Duane 4thFG, Debden Gentile, Don y John Godfrey, your wingman. Autografiada. Gun Camera Godfrey, John T. Cuadro de Harley Copic Gentile crash Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 13, 2011 Report Share Posted August 13, 2011 Complementamos la remesa fotográfica de jenisais: Godfrey, John T y D. Gentile Libro, Two-man Air Force, by Phillip kaplan. Ed Pens & Sword Aviation Godfrey, John T. En el traspaso de Eagle Sqn. al 4th AF, 336th FS. Aprox 1942 Godfrey, John y Don Gentile. Autografiada por ambos, 1944 Gentile, Don De izqª Duane Beeson, Nick Megura, John T Godfrey , James Goodson Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 13, 2011 Author Report Share Posted August 13, 2011 Buenasss (Cambiamos radicalmente de asunto, como dicen los bustos parlantes de la tele en medio del trolediario. Y sin mucho esfuerzo, la verdad, nos trasladamos a PTO. Tengo esta tarde libre un ratito, y para compensar ausencias, aprovecho un capº muy corto del libro del Ulanoff. Pero da la casualidad que trata sobre un piloto sobresaliente. Tan notorio, que fué el Primer As Americano en igualar la cifra de 26 victorias del legendario Eddie Rickenbacker en 1918, como lo atestigua la revista Life que le concedió su portada en junio de 1943, tras serle impuesta en la Casa Blanca por FDR la Medalla del Honor del Congreso el 18-5-1943 (tenía esta foto en mi Archivo, y la envío, con algunas más del cap. Foss, a Rocko, que con su gentileza habitual la subirá al Foro, para disfrute de todos los Forero/lectores). Fue puntal del Cactus Air Force, los Wildcat que defendían Guadalcanal desde el primer día que desembarcaron los Marines 6/7 agosto de 1942, logrando en ese cielo todos sus éxitos. Sobrevivió a la contienda, retirándose a petición propia en diciembre del mismo 1945. No obstante en 1950 reingresó con motivo de la guera de Corea, ya con el grado de coronel. Acabado el conflicto se dedicó a la política. Falleció en enero de 2003 a los 88 años de edad. He aquí el corto relato logrado por S.M. Ulanoff.) En la lucha, por el mayor Joseph J. Foss, USMCR Fue el 17 de noviembre de 1942. Algunos desctructores japoneses, se decía, estaban aproximándose a Guadalcanal, así que cargaron aalgunas bombas de 45 kgs. bajo las alas de nuestros F4F Wildcat. Despegamos ocho de nosotros. Pronto atacamos a ochoc Zeros y empeñamos combate con seis de ellos. Logramos derribarlos, pero perdimos a uno de nuestros muchachos. Después ascendimos hasta la base de unas nubes y descubrimos a los destructores. Decidí pasar al último y a medida que picaban los compañeros, vi que la silueta de un aeroplano enemigo asomabaa través de las nubes. Me puse tras él y cuando salió de entre las nubes, realicé una pasada. Pero pasé con tal velocidad que pensé que chocaría con él y no podrías disparar. Al deslizarme junto al avión japonés a menos de ocho metros, un tipo que viajaba en el asiento posterior volvió una ametralladora giratoria hacia mí y disparó. La línea de balas cosió la cubierta de mi motor y retiré la cabeza hacia atrás, porque pensé que iba a darme en todos los dientes. Una bala atravesó el parabrisas, pasando juanto a mi sien izquierda. El avión parecía estar bien, así que piqué para tomar velcidad, ascendí y lo derribé disparando a su panza. Después me atacó otro y lo liquidé de la misma forma. Cuando iba a sumarme al bombardeo, el motor de mi pequeña nave sonó estruendosamente. Estaba fallando y era el principio del fin. Acudí a mi radio, pero estaba averiada por las balas. Los otros Wildcat se reunieron al otro lado de los navíos japoneses y no podíana verme. Me dirigí a Hensderson Field, tratando de conservar al menos la altura. El motor continuaba apagándose y haciendo explosiones en falso. Atravesé un aguacero y continué perdiendo altura. Al fin salí de la tormena cerca de una isla. Decidí amerizar como a un kilometro y medio de la isla. El avión dejó de funcionar. Abrí la carlinga, pero olvidé ponerle el seguro para que permaneciera abierta. Solté el paracaídas, pero dejé sin quitar las correas de mis piernas sin darme cuenta. El Wildcat fue azotado por una gran ola y ¡¡juam¡¡ la cabina se cerró de golpe. El caza inclinó la naríz y se hundió. El agua se precipitó al interuor. Aspiré una bocanada... principalmente de agua de mar. Esa cosa se hundió, descendió, descendió y sentí que algo estaba aplastándome. El agua se encontraba fría . Tal vez eso aclaró mi cabeza. Como pude abrí otra vez la cabina. Tenía las piernas atrapadas con las correas y el paracaídas tiraba de mí hacia arriba, pero al fin quedé libre. Subí a la superficie como un corcho y floté con el trasero hacia arriba ay la cabeza hacia abajo, porque no me había del paracaídas. Me libré de él y salí escupiendo agua como una ballena. Después puse el bulto del paracaídas bajo mi tripa, inflé mi Mae West y empecé a remar hacia la isla. Una fuerte marea me arrastra ba hacia el mar. Seguía lloviendo y oscureció. Después de estar remando como unas tres horas, vi de pronto una luz cercana y una ñancha pareció acercarse en dirección de mi cabeza. Me sumergí y salí a un costado de ella. El rumor de voces parecía de japoneses, así que guardé silencio y se alejaron sin verme. -Busquemos por allí -dijo alguien. Dejé escapar un fuerte grito. La luz se apagó. Después me vi rodeado de canoas de guerra. Alguien encendió una luz y vi a todos esos tipos, con remos levantados sobre mi cabeza. Empecé a gritar: -¡Amigo¡ ¡Norteamericano¡ ¡Hombre pájaro¡ ¡Aviador¡ Una cano se aproximó y me aferré a una mano que pertenecía al Padre Stuyvesant, de la misión de la isla de Malaita, que estaba en poder de los japoneses, en pleno archipiélago de las Salomón. Un nativo había visto descender mi avión. No sabré nunca cómo me encontraron allí, en la más profunda oscuridad. Pasé la noche en la misión. A la mañana ssiguiente, un aviador americano vió mi paracaídas secándose y enviaron un Catalina a recogerme. Al otro día, estaba de nuevo en combate. Cuando teníamos un período de calama, volaba sobre la isla y dejaba caer un gran bulto de revistas, cigarrillos, dulces, hojas de afeitar... cosas así. Los árboles de la selva oscilaban literalmente, cuando los nativos corríaan hacia el paquete. El Padre Stuyvesant es ahora obispo de Guadalcanal. Me escribe que todavía están usando en la misión mi paracaídas aprovechando la tela. (Es lástima que acabe aquí el relato de Joe Foss. Pues la batalla de Guadalcanal, en su vertiente aérea, fue de lo más movida, larga y encarnizada. Hasta aquí venían desde Lae y Rabaul, mil Kms. al Oeste, los Bombarderos Betty japoneses acompañados de los inevitables Zeros, entre los que se encontraban Saburo Sakai y sus compañeros. Si no, recordar el capítulo dedicado al citado Sakai. Eso sin olvidar las visitas nocturnas de la flota japonesa al aerodromo de Henderson Field. El "Tokio Express" a punto estuvo de inutilizar con sus cañones por completo este aerodromo en los primeros meses tras la invasión USA de la isla. Y sus consecuencias hubieran sido desastrosas... y definitivas. En una revista, Aviation History, tengo la historia de esta "Cactus Air Force" con unos grabados, cuadros y fotos que intentaré encontrar(?), pues son de lo más explicativo de esta importante batalla que encauzó la reconquista imparable de PTO por parte de Los EEUU.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 14, 2011 Author Report Share Posted August 14, 2011 Buenasss (Como empiezo tarde, parece ser que va a ser un día "mini". Ya echaba de menos algún piloto de la URSS. Numerosa en efectivos aéreos fue su participación en lo que ellos denominan Gran Guerra Patriótica. Escueta representción en la nómina de países y representantes la que procura en su libro Fighter Pilot, Stanley M. Ulanoff. Tal vez influya en esta única presencia el hecho de que el libro se escribió en plena Guerra Fría. Lejos ya los días fraternos de la Segunda Guerra Mundial. Con aquel inmenso arsenal suministrado por las potencias occidentales a la en aquellos momentos maltrecha Unión Soviética. Pero aunque solo aparece un piloto soviético en todo el libro, el relato autobiográfico que data de 1943, es muy significativo y lleno de interés aeronáutico.) Cobras con Estrella Roja, por el mayor Vassily Kolibelnikov, Fuerza Aérea Unión Soviética. En su discurso del 11 de marzo de 1943, en un desayuno ofrecido por el Sr. Stettinius en ocasión del segundo aniversario del Acta de Préstamos y Arriendos, el embajador soviético Maxim Litvinov dijo que un grupo de Guardias de la Fª Aérea soviética había derribado 33 aviones durante las acciones de los 3 meses anteriores en el frente de Voronesh y luego en la región de Demyansk, tripulando aviones de Caza "Airacobra", con la sola péerdida de 3 aviones. Desde la invasión de la URSS, 22 de junio de 1941, el grupo había tenido acción intensa en la defensa de Leningrado contra los invasores alemanes y finlandeses. Equipados hasta con 15 aviones, los pilotos de caza soviéticos rechazaron ataques de fuerzas enemigas superioes, abatiendo 35 aparatos y destruyendo 29 en el suelo. EL grupo fue equipado en junio de 11942 con el nuevo material, cazas Airacobras enviados desde el frente de Voronesh. El primer día, 29 de junio de 1942, tripularon ya Airacobras en las primeras batallas aéreas contra fuerzas enemigas superiores y los aviadores de este grupo derribaron 14 aparatos enemigos. Un solo Airacobra fue tocado, pero el piloto soviético escapó ileso. Al siguiente día, fueron abatidos 7 aviones alemanes, un Heinkel He-111, 3 Junker Ju-88 y 3 Messerschmitt 109F. Los pilotos soviéticos no sufrieron bajas. En total, durante el periodo de lucha en Vooronesh, de junio a agosto del 42, estos pilotos de Airacobra abatieron 64 aparatos enemigos, de los que 15 eran JunkerJu-88. Dos pilotos soviéticos perecieron en estos combates, uno de ellos al embestir un caza 109F. Durante todo este tiempo fue comandado por el Héroe de la URSS, coronel Sergei Mironov. Él mismo condujo los cazas al ataque, enseñando a los pilotos a utilizar todas las ventajas ofrecidas por un Airacobra, comparado con un Me-109F y a lanzar golpes aplastantes contra las máquinas enemigas. Solo el cnel. Mironov derribó 5 aviones alemanes. Los Airacobras demostraron espléndidas cualidades de lucha y en las manos experimentadas de nuestros aviadores eran temidos por los pilotos alemanes. Siempre que los germanos encontraban cazas Airacobra, no se empeñaban en batalla. A menos que tuvieran la superioridad numérica. Unicamente en casos indiividuales omo los arrogantes pilotos adversarios atacaban a los Airacobra, inesperadamente y aún entonces, solo desde detrás de las nubes o desde la dirección del sol. Este episodio que me fue relatado por et Tte. Mayor de los Guardias Ivan Grachev, el pasado 16 de julio de 1942, 16 Airacobras, bajo el mando gral. del cmte. del grupo, Mironov, despegaron para escoltar a bombarderos. De regreso a nuestro aerodromo nuestros pilotos se encontraron con 20 cazas alemanes 109F, volando en pequeños gruppos de 6 u 8 aviones cada uno. Los alemanes trataron de atacar a nuestros bombarderos, pero los nuestros lo impidieron con una maniobra atrevida y aislándolos, iniciaron la batalla. La acción duró más de media hora. Como resultado: 6 máquinas enemigas y también un Ju-88 que pasaba, fueron derribados. Sin sufrir bajas. La batalla se desarrolló con virajes verticales. Incidentamente la vertical era una manioabra favorita de los cazadores alemanes, pero el Airacobra fue igual a ellos en esta figura. Los aviadores soviéticos emplearon un método táctico original en otra lucha s/Voronesh el 7 de julio de 1942. A la señal de alerta, despegaron 13 Airacobras. A 2.500 m. los soviéticos se encontraron con 50 bombarderos enemigos y unos 20 cazas. El mayor Makarenko lideraba nuestros aviones que atacaron atrevidamente a los bombarderos, rompiendo su formación y después dedicaron un grupo de cazas a atacar a los Messrschmitt, mientras se ordenaba a un 2º grupo que abriera fuego contra los bombarderos enemigos. El plan se ejecuto brillantemente. Se lograron 7 victorias, de las que 2 lo fueron por el líder. Que fue malherido en esta acción, pero a pesar de todo, condujo su máquina de regreso al aerodromo. (Es tarde para seguir. Se nota enseguida otro estilo de prosa, más repetitiva y monótona. Fruto del mimestismo con la prosa oficial en boga en aque tiempo en la URSS. Habrá, pues, que vigilar un poco más y mejor la traducción que hizo el traductor mexicano.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 14, 2011 Author Report Share Posted August 14, 2011 Buenasss (Aprovecho este rato por la tarde, pues más tarde llega el "furbol", y seguro que luego no podré ponerme al teclado. Si ganamos, porque me iré a celebrarlo no importa dónde, y con ni sé con qué forofos eufóricos. Y si perdemos, me refugiaré en mis aposentos, y no hablaré con nadie durante al menos un día entero. Queda la siniestra posibilidad del empate. Pero ni siquiera la contemplo. Emplazo a que adivinéis de qué equipo soy, analizando entre líneas mis posteriores comentarios aquí, en el Foro. Seguimos con los "camaradas" del Ost Front. Como dije ayer, tienen una forma de describir los aconteceres bélicos un tanto cansina, pero yo no puedo modificar su estilo; solo soy, en este caso aquí, un modesto transcriptor. Apenas unos toques para evitar la pesadez. Bastante tuvo, supongo, el original traductor del ruso. Suplamos con nuestro proverbial celo, las deficiencias del relato. Y echemos un poco de imaginación, suponiendo in mente los combates que tan linealmente nos describen los tovarich.) (...) Durante setiembre y octubre de 1942, un grupo completo fue transferido al frente noroccidental, en la región de Demyansk. El invierno llegó temprano ese año. El personal del grupo no tenía experiencia en volar Airacobras en condiciones invernales. A pesar de esto, el mayor Fedor Kravnosky, hizo todo para asegurar a los pilotos la posibilidad de mantener la actividad normal de la batalla. Los Airacobras están adaptados para el servicio en pistas de cemento o asfalto, pero estas nos estaban disponibles en todos los aerodromos del frente. Sugerido por el mayor Kravnosky, los nudos de las patas del fuselaje fueron reforzados y después de esto, ya no hubo roturas de los mismos. Las experiencias de los combates invernales con estos cazas norteamericanos, mostraron que los reostatos del radiador de aceite se deformaban y con frecuencia quedaban fuera de servicio. Para evitar esto y para mantener el material en condiciones constantes de batalla, fueron hechas cubiertas especiales, con las que fue mantenido el aceite a una temperatura normal de uso. También se enfrentaron a otras dificultades... por ejemplo, a bajas temperaturas, la mezcla hidráulica empleada para las armas de a bordo se hacía más viscosa. Esto podía hacer que las ametralladoras o cañones se atascaran. Entonces el grupo aéreo decidió utilizar el aceite soviético "MVP", que tiene baja temperatura. Los resultados fueron satisfactorios. Mayores eventos estaban madurando en este frente noroccidental. Las condiciones de actuación en combate resultaron ser en exceso complicadas. El terreno, boscoso y pantanoso, hacía muy dificil que los aviadores mantuvieran su orientación y los pequeños campos de aterrizaje los obligaban en caso de emergencia, a aterrizar sin ruedas, a tren replegado. Pero los pilotos de esta unidad aérea de la Guardia hicieron poco caso de esas incoveniencias. Los alemanes estaban reforzando penosamente los puntos fuertes, sobre todo con artillería, tratando a toda costa de retener sus posiciones tácticas ventajosas en la región de Lychkovo Zaluchye y el lago Seliger. El 53º Escuadrón de caza alemana (JG 53)en acción en este sector fue dotado a toda prisa de aviones Fw 190. Y fue con estas naves con las que se empeñó en batalla contra nuestra unidad de la Guardia durante los meses de febrero y marzo de 1943. Desde los primeros encuentros, los avidores soviéticos descubrieron que tanto el 109 como el Fw-190 son apropiados principalmente para luchar en el plano vertical, mostrando inferioridad respecto al Airacobra, que posee al mismo tiempo maniobrabilidad horizontal y vertical. Entonces, los alemanes emplearon la táctica de combinar agrupamientos de sus cazas contra nuestros Airacobras. Pero esta modificación desgraciadamente para ellos, no tuvo éxito. El 17 de febrero de 1943, una formación de cuatro aviones soviéticos combatió con una fuerza enemiga de efectivos superiores, a una altura no superior a los 125 m. Los Airacobras encontraron 4 Messers y dos Focke-Wulf en cursos paralelos opuestos. Los 109 continuaron por parejas a la derecha, mientras que los otros dos Fw-190 los seguían más atrás. Tan pronto como los germanos descubrieron a nuestros aviones, demasiado familiares para ellos, dos de los Messers se lanzaron de inmediato hacia las nubes. El conductor de la formación soviética Tte. Ouglyansk, se colocó detrás de las colas de los aparatos enemigos que iban a retaguardia. Mientras tanto, nuestro segundo par, describió un círculo más pequeño, para así atacar a la segunda pareja de 109. Los cuatro Messers también aceleraron hacia las nubes, con ambos Fw imitándoles, para eludir a los cuatro pilotos rusos. La iniciativa del combate fue tomada de inmediato por el cuarteto soviético. Un 109 que había salido de entre las nubes fue alcanzado rápidamente por un Airacobra. La velocidad de éste en esta situación fue del todo positiva y para evitar la colisión su piloto debió acelerar. Escogiendo el instante oportuno, disparó contra el caza, que se desplomó a tierra. Como consecuencia, los alemanes intentaron lanzar un ataque súbito contra los soviéticos, pero todos sus esfuerzos fueron vanos. (Debo parar aquí, pues me vienen a buscar para ir en grupo a ver el "furbol". Dejamos a estos pilotos colgados en el aire, les recuperaremos en breve. ¿Aguantarán a aquellas temperaturas? Por ése sector actuaba la Escuadrilla Azul, que por las fechas, debía ser la Cuarta. Lo digo porque leyendo las Memorias de los pilotos españoles, más los recuerdos personales que me comunicó uno de ellos, puedo hacerme cargo de las enormes dificultades de todo cuño que se sufrían en aquellos crudos inviernos del Frente del Este.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 15, 2011 Author Report Share Posted August 15, 2011 Buenasss (A lo dicho. A recuperar la atmósfera del dogfight (que osó interrumpir el "furbol". No ganaron los míos, pero como si lo hubiesen hecho. No daré más pistas sobre mi querencia) entre pilotos rusos (perdón, soviéticos, como dice en la mayoría de veces el traductor) de la Guardia, y pilotos alemanes, que andaban mezclados Messerschmitt 109 y Fw-190, en fin que esto ya tenía mala pinta. Pues además, se nos indicaba que la iniciativa correspondía a los pilotos de los Airacobra, Cobra, como eran conocidos por los soviéticos.) Smirnov (el líder de los Cobras)decidió conducir su cuarteto a baja altura, virando de forma brusca, sabiendo que sus aviones tienen buena maniobrabilidad horizontal. Y fué así como emprendió la batalla contra los germanos. Este duelo, precipitado pero notable entre los cuatro P-39 y cuatro Messers y dos Focke Wulf, terminó con una derrota completa de estos últimos. Tres Me-109 fueron abatidos, junto con otro Fw-190. La propaganda alemana grita desde los tejados que sus 190 son "invulnerables". Pero si Vd. camina por los bosques y las montañas de la región del Ilmen, encontrará por todas partes los despojos de estos aviones. Nuestros pìlotos descubrieron rápidamente, tanto los puntos fuertes como los débiles de esta nueva máquina alemana y pronto aprendieron el procedimiento para derribar Focke-Wulfs. Durante un combate aéreo, el Tte. Smirnov, encontró un 190 bajo condiciones iguales a las suyas... a la mitad de un giro. Smirnov redujo el radio del giro a su límite mínimo. Su Airacobra viró a una velocidad inferior y sin embargo no entró en barrena. Smirnov puso su aparato tras la cola del Fw-190, controlándolo con habilidad consumada, evitando una vez más entrar en barrena, por medio de los pedales, y derribó a su adversario. Los pilotos de los Cobras obligan a los alemanes a pelear en condiciones desfavorables y los atraen con figuras verticales hasta grandes alturas, donde los 190 pierden su poder de combate. El enemigo estaba particularmente ansioso de poner en práctica su táctica de agrupamientos combinados de cazas, en el momento en que nuestras tropas del frente nor-occidental aniquilaban los últimos puntos fuertes del enemigo en la región del "Corredor de Tamushevsky". Una formación de aviones de bombardeo en picado soviética se dirigió a bombardear la artillería enemiga y las posiciones de morteros de trinchera, en la región al sur del Lago Ilmen (nombre que traerá recuerdos a aquellos que conozcan la historia de La División Azul. N. del T.) Dos grupos de cuatro P-39 cada uno, fueron destacados para escoltar a estos bombarderos. La Flak alemana tendió una sólida cortina de fuego frente a nuestros bombarderos y nuestros cazas, pero esto no ayudó al enemigo. En estas, aparecieron cazas enemigos provenientes de la región del Ilmen, más de una treintena. Los 109 volaban por parejas a mayor altura, mientras los 190 lo hacían alrededor de 1.500 m. en parejas escalonadas. Esta táctica alemana no era nada nueva para los aviadores soviéticos. Los germanos tentaban atraer a los Cobras a unas pinzas, desarreglando la interrelación de fuego de nuestros pilotos y combatiendo con ellos uno a uno. El jefe del grupo de choque de la derecha, tomando debida nota de esta maniobra, fue el primero en forzar a los alemanes a la batalla y lanzándose hacia delante, atacó al par de 190 que iban a retaguardia. Durante todo el combate, los Messers recurrieron a tácticas de espera y persecución, volando en parejas tras nuestros tres aviones que habían roto la formación. Pero las esperanzas alemanas fueron inútiles. Los aviadores soviéticos actuando en mútua coordinación, dispersaron al conjunto de los alemanes y lo que es más, derribaron a tres de ellos sin perder una sola máquina. (...) Los aviadores enemigos muestran un celo particular een buscar nuestros aerodromos, tratando de descubrirlos e interceptarlos. Los pilotos de la Guardia les dieron una lección tan buena, que el enemigo perdió por mucho tiempo todo deseo de bloquear el campo de aterrizaje de su grupo. El 30 de diciembre de 1942, la Luftwaffe equipó un grupo especial de "Ases de la Caza libre" para interceptar el aerodromo de esta unidad. Este Grupo enemigo estaba encabezado por el Mayor Heinrich Bruno. Ocho ases alemanes fueron asaltados en ruta por una formación de cinco Airacobras, mandados por el Capitán de los Guardias Anatoly Kislyakov. El adversario, como siempre, volaba en parejas escalonadas en altura (verticalmente). Nuestros aviadores, que fueron los primeros en descubrir al enemigo, aprovecharon lo inesperado del ataque. Antes que los alemanes supieran siquiera qué los había golpeado, dos de sus aparatos fueron derribados por el capitán Kislyakov, uno al pasar y el otro en un viraje ascendente. El tercer avión enemigo fue abatido por el avión de punta de Kislyakov, pilotado por el Tte. de los Guardias Pasko, mientras el tercero era derribado en llamas por el sargento, también de los Guardias, Lorent. De la defensa en altitud, los cuatro Messers restantes pronto volvieron la cola y huyeron. En este combate, tres ases alemanes que lograron saltar en paracaídas, Paul Grothoff, Emil Koppelberg y Heinrich Bruno, fueron tomados prisioneros. Durante el interrogatorio, los tres declararon que fueron impotentes para enfrentarse a la embestida de los pilotos soviéticos y al fuego denso y el gran manejo de los Cobras. Vale la pena citar el testimonio. -¿Cómo fue derribado? -se le preguntó al sgtº mayor Emil Koppelberg declaró: -No vi el caza soviético. Me atacó cuando trataba de escapar de la Flak y cuando lo descubrí, ya era demasiado tarde... mi máquina había sido tocada y caía hacia tierra. Considerando que he volado cinco mil horas, puedo decir que fui derribado por un gran as soviético. Solo el NCO Heinrich Bruno tuvo tiempo de ver cómo lo abatió el cap. Kislyakov. -Me encontré con un adversario a quien no pude hacer nada, aunque lo ataqué dos veces. He sido derribado una vez... eso significa que el aviador soviético me superó en habilidad para combatir y volar. Hasta ahora, había participado en más de setenta batallas aéreas. (Parece un poco paradójica la "afabilidad" con que los pilotos alemanes elogian de una manera tan descarada la maestría y empuje de los adversarios que los derribaron. ¿Sería fruto de un "hábil interrogatorio"? No podemos olvidar que a todos los prisioneros alemanes capturados con vida en el Frente del Este les esperaraba un largo y riguroso cautiverio en la URSS. Nadie nace héroe, y hay una frase muy manida a este respecto: "El miedo es libre". Y cada cual se posiciona ante su inminente (y presumiblemente larga) estancia en los campos soviéticos de la manera que más le conviene. Veremos si el tercero de los pilotos alemanes abatidos mantiene el tipo.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 16, 2011 Report Share Posted August 16, 2011 Se me ha adelantado mucho nuestro relator. aquí van las fotos del post 214 Foss, Joseph, Joe. A Proud American. The Autobiography of Joe Foss Foss, Joseph, Joe. Warm Reception 25-1-1943 Henderson Field, by James Dietz Foss, Joseph, Joe. En Henderson Field, Guadalcanal. 4ª x la izdª. Antes sus Wildcats. Sin fecha Foss, Joseph, Joe, USMC. Portada LIFE 7 junio 1943 por su Medalla de Honor del Congreso. Y ya tenía DFC, Estrella Bronce, Estrella de Plata y Purple Heart. Foss, Joseph, Joe, USMC. En Henderson Field, Guadalcanal. Briefing un tanto rústico. Foss, Joe abate un Zero A6M sobre Guadalcanal. By William Phillips Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 16, 2011 Author Report Share Posted August 16, 2011 Buenasss (Voy a ver si acabo (iba a decir, de una vez; pero es que se me está haciendo un poco pesado. Tal vez la forma de escribir tan pesada de aquellos años -1943 - de los soviéticos) el capº, único, dedicado a los combatientes aéreos de la URSS. He enviado a Rocko unas fotos, las que tenía en mi Archivo sobre el Airacobra P-39 en la URSS. Seguro que su interés redimirá un poco, espero, lo espeso del relato. Pero es lo que seleccionó para el libro Stanley M. Ulanoff, y no es el momento, acabando casi la obra, de hacerle traición, ¿no? Vamos con lo que declaró el tercer as (así lo declaró Vassily Kolibelnikov, autor del texto)en el interrogatorio.) El NCO Paul Grothoff declaró: -No vi llegar al caza. Es evidente que se colocó tras de mi cola tan habilmente, que mi experiencia resultó inadecuada en este caso. Al parecer era un buen artillero... me deribó con su primera ráfaga. Pero no puedo decir mucho, pues no recuperé el conocimiento hasta que estaba en la estación de tránsito de prisioneros de guerra. Grothoff, el más joven, tenía ochocientas horas de vuelo. Al sgtº Koppelberg, el intérprete le preguntó: -¿Llegó hace mucho tiempo al frente oriental? -Me presenté al servicio al aerodromo el 29 de diciembre. Fui derribdo el 30 de diciembre. Koppelberg estaba volando desde 1935 y en acción desde que empezó la guerra en 1939. En Holanda, los pilotos de la RAF le habían fracturado el cráneo; y también sus dedos. Pasó mucho tiempo en diferentes hospitales y tuvo una licencia prolongada. Era un aviador semi-inválido y después de ser herido voló en aviones de transporte. Después fue nombrado instructor de una escuela de vuelo y por último fue enviado nuevamente al Ejército activo. Es una muetra típica de los desechos que está enviando Goering a la batalla. -¿Ha recibido cartas de los camaradas con quienes empezó la carrera de piloto de caza cuando se inició la guerra? -No, ninguno más está vivo, excepto los que han sido capturados. Durante los 8 meses pilotando Airacobras, han avanzado en esta unidad cuadros notables de Airacobras, aviadores que tienen un dominio soberbio de sus máquinas. (...) Desde que empezó la guerra, el Héroe de la URSS Ivan Grachev ha avanzado de un piloto común a ayudante del cmte. del escuadrón. Procedente de una familia de varias generaciones de trabajadores, Grachev trajo con él al ejército su determinación, persistencia y tenacidad en su propósito de lucha. Pilota habilmente toda clase de máquinas soviéticas de caza. Aprendió a manejar el Cobra en solo dos días. Grachev ha abatido 13 aviones enemigos él solo, además de 8 más, derribado en combates en grupo. Desde junio de 1942, cuando su grupo aéreo fue equipados con Airacobra, hasta el 27 de marzo de 1943, esta unidad ha derribado 142 aeroplanos enemigos, todos ellos en el aire. De estos, 29 fueron Ju-88, 2 He-111, un Do-217, 8 Fw-198, 1 Me-210, 72 Me-109F, 21 Fw 190, 4 Macchi 200 y 4 He-126. Además, otros 19 aviones enemigos han sido dañados. Las pérdidas del grupo fueron 20 Airacobras. En total se han otorgado órdenes de la Unión Soviética a 40 miembros del personal de aire, y a 46 del personal de tierra de este grupo. Tales son las hazañas y ésos son los hombres de este grupo aéreo... hombres que no dan cuartel al enemigo. En cada vuelo de combate, en cada lucha con el enemigo, estos hombres llevan su odio inextinguible, su profunda fe en el triunfo de nuestra justa causa, en la derrota inevitable de Alemania. (Solo me queda agregar el Copyright correspondiente: Street & Smith, Publications, Inc. Artículo por el mayor Vassily Kolibelnikov, de "Air Trails Pictorial (ahora "American Modeler"). Copyright, 1943, por Strett & Smith Publications, Inc. Reproducido con permiso de Street & Smith Publications, Inc.) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 17, 2011 Report Share Posted August 17, 2011 el Airacobra P-39 en la URSS Airacobra del Col. Alexander Pokryshkin, agosto 1944. Airacobra del Col. Alexander Pokryshkin, call-code 100. As con 59 victorias oficiales Airacobra. Así llegaban en los convoyes al puerto de Murmansk. Prestamos y Arriendos. Airacobra del 19 GIAP. Se advierten las malas condiciones climáticas. W.lend-lease.airforce.ru. Airacobra en Rusia. Por lo menos llevabas la espalda caliente.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 18, 2011 Author Report Share Posted August 18, 2011 Buenasss (Apenas repuesto de los sobresaltos que nos da el "furbol". ¡¡Cielos, qué nervios¡¡ Razón tiene el dicho: Todo va bien, si bien acaba. Tenías ganas de que empezara esta carrusel, pero ahora hasta me alegro del paréntesis de la huelga (aunque sea de dos semanas). Si todo va a ser así, los cubalibres deberán de ser de tila. Cuesta mucho mantenerse arriba. Lo digo para aclarar de una vez de qué equipo soy forofo (forofo, pero respetuoso.) Volvamos a cosas serias. Ya solo me quedan tres Ases que reflejar del libro-recopilación de Ulanoff, Fighter Pilot. Tranquis, que son muy interesantes. Y para después amenazo con un libro, más o menos de la misma tendencia; solo que con menos protagonistas, y más espacio para dedicar a cada uno de ellos. De probada calidad. Hoy nos ocupamos del As belga por excelencia de la Primera Guerra Mundial. Tuvo la suerte de sobrevivir, y aunque perdió una pierna en ella, su enorme vocación hizo que pudiera seguir en activo, volando con una prótesis de aquellas primitivas. Luego, en la vida civil, debido tanto a su fama internacional como a su profundo conocimiento del medio, alcanzó altas cotas en la Aviación Civil. Murió en 1986 a la avanzada edad de 94 años. He aquí su relato, extraído por Ulanoff, proveniente de su autobiografía "Days on the Wings" editada en 1931) Destructor de globos, por el Teniente Willy Coppens, Cuerpos Aéreos Belgas. ... una alegría extraordinaria me invadió, una alegría que crecía a medida que me aproximaba a nuestra líneas, donde las granadas enemigas no podían alcanzarme. Pero antes de que cesara esa exhibición de fuego pirotécnicos hecha en mi honor, pensé en la excitación que debió causa ese evento allá abajo en nuestras trincheras e inicié un vals aéreo, en el curso del cual hice loopings y toneles. Después cuando una granada estalló cerca de mí, entré en una prolongada barrena, e imaginé el "Hochs¡" (¡viva¡) ,teutónico que la seguiría, sentí el silencio angustiado que la acompañaría en nuestro lado de las trincheras. Una vuelta... dos... tres (¡en este momento, mi estómago me pedía que me detuviera¡)... cuatro y cinco. Aquí, mi diafragma se levantó sintiendo piedad de sí mismo e imploró merced. Con orgulllo triunfal, salí de la barrena e hice otro looping. Siempre disfruté de esas cabriolas inútiles, entrando y saliendo entre las explosiones de granadas. Mi máquina se había esforzado demasiado y volaba con el ala izquierda baja. Aterricé y di órdenes inmediatamente de que arrglaran eso. Pero apenas fueron aflojados mis cable tensores y se armó el aparejo a la tensión debida, cuando fui llamado por teléfono. Otro globo enemigo que dirigía la artillería alemana, estaba causando grandes dificultades a nuestras tropas... ¿Tenía motivo de queja? Después de todo, esa confianza, luego de mi éxito esa mañana, era un magnífico cumplido... Me proporcionó una sensación de poder maravillosa... de confianza en mi capacidad, que iba a llevarme de fuerza en fuerza, hasta el momento de mi herida, pocos días antes del armisticio. Todo lo necesario para satisfacer las demandas de nuestros hombres en las trincheras, eran municiones incendiarias... Hice que apretaran aapresuradamente los cables tensores, sin tener mucho cuidado en la precisión y despegué otra vez. Al llegar al frente, encontré tres máquinas alemanas... dos aviones de observación de artillería y un pequeño Hannover CL II biplaza, vigilándolas desde arriba. Otra vez, solo tenía 4 balas "buenas" entre el resto de las municiones. Sería necesaria emplearlas contra los aviones, y por el momento, dejar al globo en paz. Piqué contra el Hannover mientras volaba hacia mí ¡pero no había contado con el cable Bowden del disparador de mi ametralladora¡. El cable estaba pelado y estirado, por las exigentes flexiones contínuas. Esto no era sorprendente en realidad; el control salía del gatillo a lo que era virtualmente un ángulo recto y cuando oprimí el gatillo, no sucedió nada. Me hallaba desarmado y furioso pero el biplano enemigo ya parecía inclinado a la retirada. Dí mi apoyo moral a esta inclinación, cuidando de volar de un lado al otro, para no dar tiempo al artillero enemigo de apuntar su ametralladora contra mí. Mientras tanto, examiné mi cable Bowden y encontré que parecía funcionar, sosteniéndiolo recto con la mano izquierda. Lo probé, y en efecto, funcionó; pero en el proceso, desperdicié una preciosa bala incendiaria. Para entonces, loa dos aviones de artillería habían desaparecido y el Hannover se mantenía a una distancia respetuosa. Siempre que picaba hacia él, viraba y huía y después se mantenía fuera de tiro. No había ninguna razón para temer una intromisión suya mientras trataba de disparar mis balas incediarias restantes contra el globo reportado como "activo". Piqué sobre el globo, sosteniendo el cable Bowden con la mano izquierda y pilotando el avión con la mano derecha, sin poder tocar el acelerador, lo que hacía las cosas extremadamente difíciles. El globo estaba como a un km. de altura y disparé un par de ráfagas a corta distancia. Entonces se rompió el control Bowden, dejándome desarmado por completo. Pero el globo se encontraba ardiendo. Eran las 9-55 a.m. y el Hannover CL II, avergonzado, regresó hacia mí, pero con tan poca determinación, que no logró interceptarme y pude volver sin dificultades a nuestras líneas. Durante la hora de comer, fui llamado al telefono para recibir las felicitaciones del rey. Su Majestad expresó su apreciación del hecho de que un belga hubiera derribado un globo y hubiese complementado su victoria con otro aerostato. Durante la tarde, pudo conseguir al fin un cable Bowden más largo y hacer modiificar wl control de fuego, mientras era ajustada la máquina. Al día siguiente, el 9, hice dos patrullas, una con Gallez y Dubois, y la otra con De Meulemeester y Dubois. El día 10, el mal tiempo, nos azotó una vez más. El día 11, mejoró, pero solo puede hacer un vuelo. Ese día perdimos a Degraw, que fue mi compañero en la Escuela Ruffy-Baumann, en Hendon (GB). En una ocasión salió en un escolta a un biplaza, que le condujoa las líneas, siendo su primera visita a ellas; y una vez allí, discurrió perder al biplaza y desapareció en una forma inexplicable. No oímos nada a su respecto hasta después del armisticio. Había aterrizado sano y salvo muy adentro de las líneas alemanas, donde fue hecho prisionero. Los días 12 y 13, el tiempo fue malo otra vez. Pasé la tarde en La Panne, en un Théatre du Front. El 14, el tiempo aclaró y realicé una patrulla. Al día siguiente ataqué otro globo a una altura de unos 1.200 m. Aunque disparé tres veces a corta distancia, no se incendió Eran las 8:07 a.m. Para asegurarme, aminoré la velocidad, volando de forma horizontal y me aproximé, disparando hasta el último medio segundo. Entonces, como aliviado de un gran peso, se elevó y choqué con él. (Esta noche acabaré el capítulo. He enviado unas fotos a Rockofritz, que ilustarán el relato. Esta anécdota es curiosa, el Rey de Bélgica Alberto le nombró Baron. Y de qué mejor sitio que del lugar donde había realizado sus hazañas aéreas: precisamente de Houthulst, sobre cuyo bosques derribó más de treinta drachen alemanes. Así su nombre completo era Willy Coppens de Houthulst.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 19, 2011 Report Share Posted August 19, 2011 Coppens, Willy. As belga. Coppens, Willy. Delante de su Hanriot HD-1, con cañón central y Vickers lateral, en Moeren, 1917. Coppens, Willy y sus Drachen. Observar el salto en paracaídas del tripul. globo. Coppens, Willy comentario autógrafo de cómo abatir drachen. La línea recta es el camino más rápido, escribe.- Coppens, Willy. Su libro Days on the Wing, 1931 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 19, 2011 Author Report Share Posted August 19, 2011 Buenasss (Anoche, a última hora, cuando tenía ya el texto escrito, los malos hados me lo borraron de la pantalla. Esta ...ima vez, casi no me he cabrº. Casi. Quien no tiene maña, tiene que tener paciencia... Lo siento por los Forero/lectores a los que había anunciado que acabaría el capº anoche. Disculpas. Era algo así como: "Habíamos dejado a Willy Coppens chocando inesperadamente con el globo. Enorme sorpresa. Y lo más grave...¿Qué hacer?... Estaba en una situación límite que no le había pasado a nadie antes (o que no había podido contar, claro) Como Willy Coppens pudo contarlo, veamos cómo lo narró en su libro".) Mis ruedas golpearon la bolsa de gas, que cedió bajo el peso, aunque hizo zozobrar mi nave (qué símil más marinero... N. del T.)que levantó la cola al aire. Mi ala izquierda tocó también la envoltura y giré por un segundo con la naríz hacia abajo, mientras el globo se desinflaba y se hundía bajo su propio peso. Tuve la presencia de espíritu para apagar el motor con el interruptor de la palanca de control, y mi hélice que había estado girando lentamente, se detuvo por completo. En ese momento me dije (pronunciando en realidad las palabras): -¡Es el fin¡ Eso sucede a los que arriesgan demasiado. Al momento siguiente, mi aeroplano empezó a deslizarse a través de la cosa esponjosa, que cedió debajo de mí mientras avanzábamos, hasta que cayó por un "lado", de naríz, cobrando velocidad al caer. La hélice volvió a girar, como las aspas de un molino en una ráfaga de viento; aparté el pulgar del botón interruptor, abrí el acelerador, con mi avión escasamente perjudicado por la experiencia y regresé a nuestras líneas mientras el globo, destrozado y desinflándose, caía al suelo, donde, por fortuna, estalló en llamas, de modo que a deflagración fue vista desde el frente y se me acreditó la victoria. El rrelato de mi aventura no convenció a muchas personas. Fue necesario que les mostrara los rastros blancos del costado del saco de gas en mi ala inferior y de la riostra delantera derecha, entre alas, lo mismo que las señales de una cuerda golpeada por un aspa, en la madera de mi hélice, antes que pudiera convencer a los incrédulos. Por último, los puestosde observación terrestres enviaron sus informes, confirmando la destrucción. Mi victoria me costó ocho de mis balas incendiarias; ahora solo me quedaban nueve. El 17, recibimos la visita del rey, que llegó a pié, en forma extraoficial y sin anunciarse, para felicitar por nuestras acciones afortunadas a De Meulemeester y a mí. En cuanto a mí, siempre he creído en la suerte. A mi manera de pensar, es algo que existe, igual que las corrientes magnéticas, tan invisible como éstas y sin embargo con la misma potencia y no estoy muy seguro de que unas no tengan relación con la otra... En este período, sentí que mi suerte era buena y "quise recoger el heno mientras brillara el sol". ¿No me quedaban todavía algunas de mis balas mágicas? Otros pilotos empezaron a obtener estas municiones, pero muy pocos tendrían éxito con sus ametralladoras de 7 mm. Después, siguiendo el modelo de la que tendría yo, otras ametralladoras de 11 mm. hicieron más fácil la tarea. Jan Olieslagers, el miembro de más edad en nuestro escuadrón, rival de Pégoud antes de la guerra, quien nunca mostró celos ante los más jóvenes, quería ver cómo me anotaba mi 5ª victoria aérea y me apremió a derribar otro globo. El día 19, sugirió que me acompañaría con sus jóvenes para protegerme de ataques por sorpresa, aprovechando el buen tiempo y la presencia de un drachen en el aire, sobre Houthulst. El ataque a un globo, por las descargas que provoca de la la DCA de las cercanías, que llenan el aire de metralla, atrae la atención de todo piloto que se encuentre a distancia de combatir y la poca elevación del aerostato, que requiere descender hasta una altura reducida, expone al atacante a una sorpresa por atrás en cualquier momento. Acepté la proposición y salimos hacia el frente, llegando allí por Dixmude y de inmediato nos encontramos con una patrulla alemana, igualdad numérica. Volaban hacia el sur, paralelamente a las trincheras y Olieslagers, determindo claramente a combatir, se volvió hacia el enemigo, lo que nos llevó al lado alemán de las líneas. Pero la patrrulla alemana siguiendo su rumbo había aumentado la distancia con nosotros.Y no podíamos alcanzarla. Como para entonces nos encontrábamos sobre Houthulst, piqué sobre el globo y lo hice estallar en llamas a las 9:45, bajo las narices de una patrulla de monoplazas adversarios. Olieslagers se alegró tanto que ejecutó una impecable zarabanda aérea. ¡El querido viejo Jan¡. Luego, cuando aterricé en Les Möeres, encontré a Jan en tierra, esperando, para estrecharme la mano. Conservo hasta ahora una fotografía que me muestra sentado todavía en mi pequeño Hanriot de 120 Hp, dando la mano a Olieslagers y con casi todo el escuadrón rodeándonos. Cinco victorias significaban "As" en los Cuerpos Aéreos belgas, igual que sucedía en el Servicio Aéreo francés hasta 1916. Ese mismo día 19 de mayo de 1918, De Meulemeeter y yo fuimos llamados al HQ belga en Houthem, para recibir felicitaciones del gral. Gillain, jefe E.M. gral. Tuve el placer de leer en el Comunicado oficial belga esa tarde, las noticias de la 6ª victoria del Tte. Olieslagers y la 5ª del Of. Willy Coppens; ésa era la forma en que se hacían públicos los éxitos de nuestros ases. Las noticias eran pegadas en los lugares destinados a ello, en los pueblos y aldeas, se extendían a través de las fronteras y aparecían en la prensa de todo el mundo. Recuerdo el placer infantil que experimentaba al reunirme con la multitud de soldados en alguna plaza pública, en La Panne, por ejemplo, a leer el Comunicado. Los hombres leían en alta voz y yo oía pronunciar mi nombre. Pero eso sucedía al principio, antes de que me empezara a hastiar y más particularmente, antes de que fuera conocido; ¡porque mi infantilismo nunca llegaba al grado de ir en busca de aclamación¡ Después, cuando me atrajo eso, fue bastante malo. Mi vuelo sobre Bruselas me había librado de todo temor y confiado en mi completa maestría en el manejo e mi pequeño y fiel Hanriot, estaba preparado para volar a cualquier parte. "Ni una sola vez" se nos pidió que emprendiéramos una misión especial. Lo único que temía era una falla del motor y sin embargo, tenía fe en mi buena estrella y "el orgullo de considerarme invulnerable". En ese tiempo, cuando todo lo que se le pedía a un hombre era que derrochara valor, me sentía el hombre más rico de la tierra... y siempre me ha gustado gastar. Entre el 25 de abril y el 19 de mayo del 18, es decir, en tres semanas, había logrado mis 5 primeras victorias y comprendí que como demostraron Thieffry, De Meulemeester y Olieslagers, el éxito florece solo en la perseverancia ... en la perseverancia incessante e incansable. (Y así termina este capº sobre el As belga Coppens, hoy un poco olvidado. Acabó la guerra con 37 victorias, todas menos tres, sobre los drachen alemanes. En 1931 escribió "Days on the Wing", tal como gentilmente ha subido al Foro Rockofritz en una de las fotos que le envié. Ya en los años 70 se re-editaron estas memorias, ya con el título de "Flying in Flanders", disponible actualmente en Amazon. El rey belga Alberto, tuvo a bien otorgarle el título de Baron, y de qué mejor lugar que donde obtuvo casi todas su victorias: el bosque de Houthulst. Así su nombre completo es: Willy Coppens de Houthulst. Llegó a ser uno de los pilotos más condecorados. Así, DSO, y Military Cross, por G.Bretaña. Legion d'Honneur, y Croix de Guerre, por Francia. Y Order of the Crown; junto a otros altos reconocimientos belgas e internacionales.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 21, 2011 Author Report Share Posted August 21, 2011 Buenasss (Antes de que se me olvide (otra vez), ahí va el Copyright del capº de anoche: Nouvelles Éditions Latines. Extracto de "Days on the Wing", "Jours envolés", por Willy Coppens de Houthiulst. Reproducido con permiso de Nouvelles Éditions Latines. Y ahora nos encontramos con que solo tengo un As sin mostrar, del libro de S.M. Ulanoff, "Fighter Pilot". He pensado dejar para el final a uno de mis Ases preferidos. Que conste que no soy un fan acérrimo de un solo piloto. Pero del libro que ahora acabamos, puede ser el que más y mejor he apreciado sus méritos. Como el capítulo es más amplio que la media de los demás ya transcritos, iré desgranando su biografía, por desgracia, corta. A veces es más descriptivo empezar una peripecia vital, por el final. Aclara muchas cosas, y desvanece otras menos importantes. Cuando desapareció en un épico combate aéreo sobre el Canal de la Mancha el 27 de agosto de 1943, entre sus efectos personales se encontró su Log-book. Especie de Diario donde reflejaba con fidelidad los aconteceres de su vida militar. Constituyeron la base esencial de lo que, en forma de libro, se conoció posteriormente como Los Carnets de René Mouchotte. Su primera edición apareció en 1949 de la mano de una Editora puntera en la Francia de la postguerra, Flammarion. Presentado precisamente por el que reunió estos Carnets haciendolos publicables, André Dezarrois. Salieron a la venta en esta 1ª edición 185.000 ejemplares, de los que tuve la enorme suerte de poder encontrar y comprar un ejemplar. Volviendo a ese final del libro citado antes. Dezarrois halló entre los Carnets de René Mouchotte, (junto con su Log-book de piloto), que la madre del propio Mouchotte le entregó en mano, este "Testamento", que yo me atrevo, modestamente, a calificar de emocionante. He aquí su traducción, en la que me esmeraré para que suene lo más viva y veraz posible: -Testamento: Si el destino no me concede mas que una corta carrera de combatiente, agradeceré al cielo de haber podido dar mi vida por la liberación de Francia. Que se comunique a mi madre que he sido siempre muy feliz y agradeciendo la ocasión que se me ha concedido de servir a Dios, Mi País y a Todos los que Amo, y que, pase lo que pase, estaré siempre cerca de ella. 1943 René Mouchotte Y ahora, me voy a permitir una excepción, la única y última en este libro-recopilación de S.M. Ulanoff: Como poseo el libro original, voy a ir traduciendo directamente el capº, en vez de transcribirlo de una traducción. Sin ninguna jactancia, solamente para quedarme más tranquilo.) Sqn. 341 "Alsacia" en acción, por el comandante René Mouchotte, FAFL (Fuerza Aérea de la Francia Libre) 17 de marzo de 1943 Ayer por la tarde, llegó la "señal" increíble: bajamos al Sur para relevar y reemplazar al viejo Sqn. 340 "Ile-de-France", en Biggin Hill. Batimos todos los records: empezamos a volar el 1º de febrero y partimos en operaciones el 18 de marzo... Mis muchachos están locos de alegría. Martel y Farman, que llegaron juntos a Inglaterra, atravesando toda España a pie hasta Portugal a principios de 1942, no se aguantan de dicha. He logrado traer al pequeño Laffont, camarada de las primeras horas en Gran Bretaña. Estuvo enfermo largo tiempo, marchó a Libia de donde volvió con reconocimientos. Ya aquí no ha parado de preguntarme cuándo le reclamaba. No sueña más que en batirse. Boudier, Bouguen, veteranos del Sqn (francés) 340, están conmigo, uno como Flight Commander, el otro por razones médicas, pero sobre todo, creo, por una razón sentimental: Estuvo a mis órdenes desde que empezó a combatir. Los veteranos del primer Grupo Alsacia, destacan Raoul Duval, Chevalier, Bruno Bourges, entre otros. Y estos jóvenes pilotos, instruídos en unidades británicas, que no los querían soltar, al fín han logrado venir al 341.¡La de llamadas telefónicas que hice por ellos¡ Y los viajes que he tenido que hacer, discutido, protestado. Llegué a amenazar con irme si no obtenía satisfacción. Ni a cuántos oficiales he pasado mis famosas listas de los que quería, y de los que no aceptaría nunca, afirmando dimitir, o devolverlos a Londres. ¡Y así el resultado¡ Aquí estoy a la cabeza de una unidad de la que puedo jactarme, con un poco de suerte, de convertirla en la más famosa de todo el Fighter Command. Que nos pongan a prueba. El primer mes tengo la intención de ir con extrema prudencia con el fin de integrar a todos y empezar poniendo a punto el nuevo tipo de formación que he creado. No se tolerará ninguna falta a la disciplina en el aire, ni admitiré ningún ataque individual sin mi órden expresa. Al principio, no buscaremos abatir al alemán sin más, sino que intentaremos comprender nuestra tarea, mejorando nuestra forma, para volverla perfecta como una máquina perfectamengte engrasada. Dejaremos a nuestro enemigo que nos venga a olfatear, limitándonos simplemente en enseñarles nuestros dientes, que los mantendrá a distancia. Y el día de la ofensiva, que llega ya, verá en nosotros una joven potencia terriblemente armada de una ciencia de combate y disciplina. Pondremos toda nuestra alma en esta sagrada guerra de liberación y será necesario que esta persona insaciable muera, aunque debamos ahí dejar nuestra piel... (Se me ha hecho un poco tarde, pues estaba demasiado bien acostumbrado a trascribir... y la tradución pura y dura es otra cosa. Mañana, será ya otro mes, abril de 1943, y habrá ya noticias desde el frente de combate. Mouchotte nos lo contará con esa sinceridad y sencillez que nos llega a todos.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 22, 2011 Author Report Share Posted August 22, 2011 Buenasss (Pues ya ha pasado un mes desde la última anotación en sus Carnets. Y en Biggin Hill, cuna de la Caza inglesa que albergaba entonces a la flor y nata de los cazadores, cuyo mando ostentaba nada menos que el As sudafricano Adolphus "Sailor" Malan. Hay que tener en cuenta la responsabilidad tan grande que tenía el Sqn. 341 (free french) "Alsacia", representando en ése momento y precisamente allí a todos los pilotos de la Francia Libre, desperdigados en los diferentes Escuadrones de la RAF. Así que vamos a leer a René Mouchotte, "patron" del Sqn. Alsace, cómo resume este mes transcurrido en ese aerodromo de aviadores de élite que fue durante toda la guerra, Biggin Hill.) 18 de abril de 1943. Cumplimos un mes ya en Biggin Hill. El Sqn. 341 ha comenzado sus operaciones de barridoo sobre Francia con una cadencia acelerada. Ocupamos el sitio aún caliente del Sqn. 340 (free french) Ile-de-France, que en cuanto a él, fue enviado a descansar a Turnhouse. Y estaban bien necesitados de ello, los pobres. Los "viejos" había adelgazado terriblemente y merecían, al mismo tiempo que un descanso físico y moral, una saludable tranquilidad de espíritu. Tuvieron muchos éxitos, estos últimos tiempos, pero lo han pagado caro, perdiendo más pilotos que los que han derribado a los alemanes. Por fortuna, su comandante, Schloesing, quince días tras ser derribado, enviaba sus noticias desde Suiza; dos semanas más tarde, su segundo comandante era abatido a su vez... El Group Commander "Sailor" Malan y el Wing Commander Alan Deer, tras haber reunido algunas personalidades de Biggin Hill, me han pedido que les expusiera los principios de mi formación. Si han tenido a bien hacerme algunas críticas, debo confesar que en su conjunto mi formación ha debido gustarles, en razón de su maniobrabilidad y del uso racional de cada unidad, reuniendo el máximo de seguridad. El punto débil, dicen, es que yo debo contar para triunfar con la disciplin ciega de cada uno de mis pilotos... Hoy, en que totalizamos una veintena de operaciones de barrido, puedo afirmar el triunfo total de mis teorías. Nunca, ha declarado el WingC Alan Deer al que quiere oirle, un Escuadrón ha mantenido tan bien su formación ni ha hecho prueba de tanta suavidad en las maniobras. Desde el punto de vista "Operaciones", hemos reanudado nuestros "paseos" sobre nuestra pobre Francia. Lo más nuevos de nuestro Sqn., que fueron "a la guerra" con el corazón batiéndoles en el pecho, dicen a la vuelta con un tonillo un poco decepcionado: "Pues no era para tanto". Durante nuestra primera quincena, el cielo aparecía desierto. Intentamos tender trampas al enemigo para hacerlo salir y obligarle a pelear. A menudo nuestro controlador nos anunciaba un grupo de alemanes en un cierto lugar, pero cuando llegábamos a toda marcha, desparecían inmediatamente. Perdimos la esperanza de ver nunca a alguno, lo que me hizo comentar un día a nuestro general Valin: "Nos vamos a ver obligados a aterrizar en un aerodromo, en Francia, para forzar a los alemanes dándoles patadas en el culo, a subir a sus aviones y a venir a batirse con nosotros". Me arrepentí de este comentario imprudente: justo al día siguiente, un enjambre de 200 alemanes nos cayó encima, que éramos solo 24. Ellos se comportaron como adolescentes. Nos colocamos de seguido en "evasive action" (Círculo defensivo, una especie de "pescadilla", en que cada uno cubre al avión que le precede. N. del T.). Cayeron desde el cielo como si fueran piedras, pasando milagrosamente entre nosotros... En general, raramente persistieron en sus ataques. Cuando desapareció el último, nos volvimos a agrupar para constatar que afortunadamente no faltaba nadie. Las operaciones siguientes nos han permitido conocer que los efectivos enemigos habían aumentado en un triple a los que había el año pasado, y de que no aceptaban combate más que con la certeza de tener superioridad numérica y táctica. En cuanto a nosotros, contrariamente al año anterior, raramente despegábamos más de veinticuatro. La operación siguiente nos fue desfavorable desgraciadamente. La fortuna no ha querido que el primer afrontamiento del grupo Alsacia registrara una victoria. Como consecuencia de un error táctico del controlador, nos encontramos envueltos en una masa en torbellino de Spitfires y Focke Wulf 190 o de Messers 109, llegándonos por encima y por debajo. Todos mis pilotos juiciosamente permanecieron pegados a mí, con excepción de uno solo, que se hizo derribar antes incluso de que hubiéramos podido si quiera ayudarle. ¡Pobre Raoul Duval¡ Ardiente, entusiasta, sabía compartir a todos su buen humor. Con él, Béraud, uno de los meejores, no volvió, víctima de un fallo de motor. Impotentes, hemos tenido que contemplar como se separaba poco a poco, luego de la batalla, girando siempre en dirección sur; desapareció de nuestra vista, confundiéndose enseguida con ese tapiz verde del campo sobre el que iría a posarse, si algún alemán curioso no ponía fín a sus cáculos. Misteriosa desaparición que el futuro resolverá tal vez... El primero tenía novia, y era originario en tiempos de paz de esta región de Le Havre donde ha caido en llamas. El segundo estaba casado y tremendamente orgulloso de una preciosa niña de cuatro años, de la que disfrutaba enseñándonos su foto. Estas dos primeras pérdidas del grupo, crueles e injustas, lejos de desalentarnos, nos estimulan más. Reanudamos las operaciones al día siguiente. Nada que señalar. El enemigo se da a la fuga. Imposible pelear con él, cuando no tiene ni la ventaja de la altitud, ni la ventaja numérica. (Mañana sabremos de las andanzas del Sqn. 341 (free french) Alsacia. Y otra vez será un mes, el período que nos volverá a relatar el cmte. Mouchotte, orgulloso de sus pilotos, y siempre solícito con su seguridad. Con el propósito de ser un ejemplo del comportamiento en el aire de "los franceses"; pues se siente observado por sus otros colegas de la RAF.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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