Libro "Pilotos de Combate"

[jenisais]

Buenasss

 

(Con harto pesar, como siempre, acabo esta noche otro capº del libro recopilativo "Fighter Pilot" de S.M. Ulanoff. Concretamente seguido terminamos texto de Cecil Lewis, "Satturday Rising".

 

Empieza con el balance del tremendo enfrentamiento con los Albatros del Barón Rojo.)

 

 

 

 

De los once cazas que salimos esa tarde del 7 de mayo, únicamente regresamos cinco al aerodromo.

 

El comedor estuvo en silencio esa noche. El Ayudante permaneció en su oficina, esperando, contra toda esperanza, tener noticias de los seis pilotos desaparecidos y después, llegaron informes de que dos habían sido obligados a descender con el motor ametrallado y otros dos estaban heridos.

 

Pero Ball nunca regresó. Creo que fui el último que lo vi en su SE5 de naríz roja, volando hacia el Este a 2.500 m. Voló directamente hacia la cara blanca de una nube enorme. Lo seguí. Pero cuando pasé al otro lado, no se veía por ninguna parte. Durante todo el día siguiente, un sentimineto de depresión invadió el Sqn. Rumiábamos nuestra tristeza en los cobertizos, todavía esperando noticias. Al otro día, abandonamos la esperanza. Llevé su Nieuport al depósito de naves aéreas.

 

Se decidió volar sobre Douai y dejar caer sacos de mensajes, conteniendo peticiones de informes de su destino, escritas en alemán. Cruzamos las líneas a 4.000 m. Douai era famosa por su Flak. Podían no saber que el Sqn. estaba de luto y calentar demasiado el aire para nosotros. La metralla rasgó los aviones. Los sacos de mensajes fueron dejados caer sobre el pueblo y la formación regresó sin hallar una sola máquina enemiga.

 

Una sesión de canto estaba teniendo lugar en los edificios de una granja cercana. Cualquier cosa para levantar la moral. La banda tocaba música de metales y los hombres cantaban las viejas canciones: It´s long way to Tipperary, Swanee River, Empaca tus penas . Un cabo se disfrazó como un comediante de Lancashire. Un tenor cantó: "Manos pálidas que amé". Después canté el "Requiem" de Stevenson. Los hombres aprobaron con voz ronca: comprendieron.

 

 

Tiempo después, se recibieron noticias de que Ball, dado por perdido, en realidad había muerto y no fue hasta un mes más tarde, cuando fue anunciada su Cruz del Valor como un suplemento a la "Gaceta de Londres", el 8 de junio:

 

"Su Majestad el Rey se ha complacido enormemente en aprobar el otorgamiento de la Cruz de la Victoria al oficial abajo mencionado.

 

"Teniente (temp. capitán) Albert Ball, D.S.O., Military Cross, ex-perteeneciente a los Regimientos de Notts. y Derby y de los Reales Cuerpos Aéreos.

 

"Por el valor más conspícuo y consistente del 25 de abril al 6 de mayo, durante cuyo período, el capitán Ball participó en 26 combates aéreos y destruyó 11 aparatos enemigos, derribó dos sin control y obligó a descender a otros.

 

"En estos combates, el capitán Ball, volando solo, combatió en una ocasión contra seis máquinas enemigas, dos veces contra cinco y una vez contra cuatro. Cuando fueron obligados a aterrizar otros dos aeroplanos británicos, atacó una formación alemana de 8 aviones. En cada una de estas ocasiones, derribó cuando menos un enemigo.

 

"Su aeroplano fue dañado varias veces, una vez de tanta importancia, que a no ser por el manejo cuidadoso de su máquina, hubiera caído a tierra, ya que casi todos los cables de control habían sido seccionados.

 

"Al regresar con una máquina averiada, siempre tenía que ser retenido, para impedir que saliera inmediatamente en otra.

 

"En total, el capitán Ball ha destruído 43 aviones alemanes y un globo, y siemepre ha mostrado el valor, la determinación y la habilidad más excepcionales".

 

 

 

 

(Nos queda el consuelo de que todavía quedan más capítulos del libro de Ulanoff. Concretamente el siguiente texto corresponderá a un coetáneo y paisano de Albert Ball. Quizá más fino y completo piloto que el desaparecido Ball, pero que no gozó del carisma que despertó en el pueblo inglés Albert Ball. Confieso que es un texto tan interesante como el que acabamos de finalizar.

 

Copyright: Cecil Lewis. Extracto de "Sagittarius Rissing", por Cecil Lewis. Copyright, 1936, por Cecil Lewis. Reproducido con permiso del autor.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Al acabar el capº de Albert Ball, indiqué que el próximo As sería coetáneo, paisano, y añadiré, un poco la "competencia" de Ball.

 

En efecto ya habréis adivinado que no podía ser más que James B T McCudden. Tal vez fue el mejor piloto de caza de los aliados en la I GM. De hecho fue el piloto más condecorado del Reino Unido. Puede ser que empezar, en 1913, en el RFC desde el puesto más elemental, e ir progresando por méritos propios todos los escalafones, contribuyera a esa formación integral que hizo de él el piloto de caza más completo en el campo de la Gran Entente. Justo tras lograr sus alas de piloto militar fue inmediatamente destinado como instructor. Puesto que se concedía siempre a pilotos veteranos con maestría ya demostrada en el frente. Se había adaptado perfectamente a la vida castrense: su padre era un subalterno profesional. Solicitó con insistencia ir a combatir a Europa, y solo la enorme falta de pilotos de caza (1916-1917) en el Frente Occidental le permitió demostrar en un muy corto tiempo su enorme valía. Lograba victorias con escalofriante regularidad. Y empezó a ser condecorado. Todo su saber (inventó nuevas tácticas y estrategias para romper con la supremacía e invencibilidad de la Aviación del Kaiser)lo volcó en su libro autobiógrafico "Flying Fury. Cinco años en el RFC". Es una obra que se re-edita con gran frecuencia. Y que se puede adquirir con facilidad, y disfrutar siempre que se domine el inglés.

 

"Mac" como se le conocía familiarmente, falleció, con solo 25 aaños, en un banal accidente de vuelo. En julio de 1918 volvía a Francia para tomar el mando del 60 Sqn. (ya de la RAF), hizo etapa en el aerodromo de Auxi-le-Châteu, y despegando rumbo a su destino falló el carburador de su SE5. Sufrío muy graves heridas entre ellas fractura de maxilar. Aunque recogido inmediatamente y conducido a un hospital militar cercano, falleció a las pocas horas.

 

Se le concedió la máxima condecoración militar, la Cruz Victoria, apenas 3 meses antes de su desaparición. Su palmarés alcanzó las 57 victorias. Poseía, además, la DSO & Bar; Military Cross & Bar; Military Medal, y la Croix de Guerre (fr). Su pérdida sumió en luto a toda la RAF, pues se contaba con él para futuras e importantes empresas militares en el organigrama de la Real Fuerza Aérea.

 

 

 

 

(Iba a seguir, con el capítulo a él dedicado. Pero tengo, otra vez, dificultades, creo que esta vez con la línea. Y no me gustaría perder lo arriba escrito. Mañana empezaré con el prometedor relato, extracto de lo escrito por el propio James B. McCudden.)

 

Saludos (y disculpas)

[Bear]

Una gran época de la aviación, con grandes hombres, muchas veces injustamente olvidada o menospreciada. Te seguimos.

[jenisais]

Buenasss

 

(Tal como quedamos anoche, y solventado el problema, empiezo a trascribir el texto escrito por el propio James B. McCudden, y recopilado por Stanley M.Ulanoff en su libro Figther Pilot. Tuve la suerte de comprar este libro hace muchos años.)

 

 

 

 

Piloto de precisión, por el Mayor James B. McCudden, RFC, y luego RAF.

 

Un gran combate.

 

Estábamos a punto de enfrentarnos con 6 cazas Albatros que se hallaban apartados, a nuestra derecha, cuando vimos delante de nosotros, sobre

Poelcappelle, un SE5 girando, perseguido de cerca y con determinación por un triplano alemán azul plateado. El SE5 parecía muy comprometido, así que cambiamos de idea respecto a atacar los 6 aviones de riostras en V y fuimos al rescate del infortunado SE5.

 

El triplano alemán estaba practicamente bajo nuestra formación, así que picamos a gran velocidad. Me aparté hacia la derecha y Rhys-Davis a la izquierda y nos colocamos tras el triplano. El piloto nos vio y viró en la más desconcertante de las formas, no en un viraje ascendente ni en una vuelta Immelmann, sino en una especie de medio tonel horizontal. Para entonces, el triplano alemán se encontraba en medio de nuestra formación y era maravilloso ver su manejo. El piloto parecía estar disparando al mismo tiempo contra todos nosotros y aunque me puse tras él por segunda vez, dificilmente pude permanecer allí por segundos. Sus movimientos eran tan rápidos e impredecibles, que ninguno podía tenerlo ante sus miras por algún tiempo.

 

Tuve una oportunidad cuando venía de frente hacia mi y un poco abajo y al parecer no me había visto. Bajé la proa, lo puse ante mis miras y oprimí ambos disparadores. Tan pronto como disparé, subió la nariz hacia mi y oí el tableteo, mientras sus balas pasaban cerca y a través de mi aparato. Note claramente las llamaradas rojo-amarillento de sus ametralladoras paralelas Spandau. Al pasar junto a mi, capté una cabeza sin casco de cuero, en el triplano.

 

Para entonces, había llegado un caza Albatros de nariz roja y al parecer, estaba haciendo lo posible por proteger la cola del triplano, también manejado con gran habilidad. La formación de 6 cazas Albatros que íbamos a atacar primero, se encontraba encima de nosotros y evitó que nos atacara la llegada de una formación de Spads, cuyo lider apreció al parecer nuestra situación y mantuvo en pelea al enemigo.

 

 

LA MUERTE DE UN VALIENTE

 

El triplano continuaba girando en medio de seis SE5 que disparaban contra él siempre que se ofrecía la oportunidad y en una ocasión, noté que se hallaba en el vértice de un cono de trazadoras de cuando menos 5 máquinas que disparaban al mismo tiempo, cada una con dos ametralladoras. Para entonces la pelea era a muy baja altura y el Álbatros había descendido, alejándose, pero el triplano continuaba en la lucha. Yo perdí de vista al triplano temporallmente, mientras cambiaba el tambor de una de mis ametralladoras Lewis y la siguiente vez que lo vi, estaba muy bajo, todavía en ataque con SE5 marcado con la letra I, siendo su piloto Rhys-Davis. Noté que los movimientos del triplano eran muy erráticos y entonces lo vi entrar en picado, así que continué observándolo y luego vi como se estrellaba contra la tierra y desaparecía en mil fragmentos, pues me pareció que se hacía polvo.

 

Es extraño decirlo, pero yo fui el único que presenció la caida del piloto, pues aún Rhys-Davis, que lo derribó, no vió su fin.

 

Ya era tarde, así que regresamos al aerodromo y mientras viva, nunca olvidaré mi admiración por ese piloto alemán que peleó solo contra siete de nosotros durante diez minutos y atravesó las máquinas de todos con sus balas. Su forma de volar era maravillosa, su valor magnífico, y en mi opinión, es el aviador alemán más valiente a quien tuve el privilegio de ver combatir.

 

 

UN SENTIMIENTO DIGNO

 

Llegamos al comedor y durante cena, el tópico principal fue el maravilloso combate. Nuestras conjeturas fueron que el piloto enemigo debía ser uno de los mejores y debatimos si sería Richtofen, Wolff o Voss. El triplano cayó en nuestras lineas y a la mañana siguiente, recibí un cable del ala, diciendo que el piloto abatido fué encontrado portando el collar Boelcke y su nombre era Werner Voss. Llevaba la "Ordre Pour le Mèrite".

 

Rhys-Davis recibió un diluvio de felicitaciones y nadie las merecía mejor, pero, como me dijo el mismo muchacho: "Oh, si tan sólo hubiera podido derribarlo vivo" y su comentario estuvo de acuerdo con mis propios pensamientos.

 

 

 

 

(La "Ordre pour le Mèrite", equivale a la VC británica (Victory Cross); o a la Laureada, en España.

 

Werner Voss murió con 20 años y 48 victorias, el 23/09/1917, apenas un mes después Rhys-Davis también con 20 años y 25 victorias fué derribado y murió, apenas unos pocos kms. de donde cayó Voss.

 

Mañana seguiremos con este mismo relato en una nueva aventura siempre relatadas por el propio McCudden.)

 

Saludos.

[jenisais]

Buenasss

 

(Tal como dije anoche, seguimos con el relato que S.M. Ulanoff recogió del relato "Piloto de Precisión" del citado James B. McCudden).

 

 

 

 

EL PRIMERO EN NUESTRAS LINEAS

 

No sucedió nada de interés que pueda recordar, hasta el 27, cuando derribé mi primera máquina alemana en nuestras lineas. Despegué poco después de comer y muy pronto vi un biplaza alemán volando sobre el bosque de Houthoulst, al parecer en vuelo de observación. Mientras esperaba una oportunidad favorable, vi que un Spad francés lo atacaba y el alemán viró y serpenteó con el Spad tras él, y de pronto, el Spad pareció estar tocado y cayó sin control.El alemán se alejó un poco hacia el este y luego regresó, aparentemente muy complacido por haber derribado a su enemigo.

 

Llegó a una distancia razonable de donde estaba esperando y me lancé tras él. Cuando me coloqué en posición para el biplaza, el alemán iba hacia el este y disparé una buena ráfaga de ambas ametralladoras, hasta que tuve que virar abruptamente a la derecha, para evitar el choque contra él. Al volverme, vi al artillero alemán a una distancia de 20 yardas, con su ametralladora centrada en mi, esperando a ver de qué lado viraba, pues me había visto alcanzarle a velocidad excesiva y sabía que yo tendría que cambiar de dirección y al hacerlo, vi que movía su arma y disparaba sólo cuatro balas, dos de las cuales sentí que tocaban mi avión. Di media vuelta, me libré de él y me volví a ver dónde se encontraba.

 

Cuando lo descubrí, iba cayendo en picado vertical, envuelto en llamas, después de lo cual pasó de la vertical y se volvió sobre el dorso, cayendo hacia nuestras lineas, cerca de la región de Saint Julien, aunque cuando disparé contra él, ya volaba hacia el este.

 

Cuando la máquina pasó de la vertical, volviéndose sobre su dorso, el artillero enemigo saltó o cayó y lo vi seguir al aeroplano, girando y girando, todo brazos y piernas, una vista en verdad horrible. Sucedió una cosa extraña; el artillero alemán cayó en sus propias lineas y el piloto en las nuestras.

 

Volé de regreso a mi aerodromo muy complacido, porque el deseo de la mayor parte de los pilotos es derribar alemanes en nuestras lineas, para obtener entre "souvenirs" de la máquina.

 

 

SOBRE HOUTHOULST

 

A la mañana suguiente, 28 de septiembre, conduje mi patrulla sobre las lineas a poco más de 3000 metros encima de Boessinghe y antes de cruzar las lineas, vi una patrulla de aviones Álbatros volando hacia el sur, sobre el bosque de Houthoulst. Hice señales a mi patrulla que comprendió lo que deseaba y bajamos la proa y aunque pensé que descendíamos con lentitud, mis compañeros dijeron después que alcanzaron los 290 kms/, para no quedarse atrás. Escogí el Álbatros que volaba al este de la formación y abriendo fuego desde 200 metros, dejé de disparar a 50 metros del avión enemigo, cuya ala se desprendió, y luego la máquina completa cayó en pedazos desde una altura de 2500 metros. El piloto enemigo cayó también y descendió con mayor rapidez que su avión.

 

Después volé hacia el líder, quien todavía estaba frente a mi y habiéndome visto aparentemente derribar a su camarada, parecía muy alerta. Antes de que llegara a distancia de tiro, había virado y empezamos a describir los círculos de costumbre, tratando de colocarnos tras la popa del otro. Mientras tanto, todos mis compañeros se hallaban en batalla con los de él.

 

Mi adversario y yo continuamos volando en círculo desde 2500 metros hasta 1000, hasta que, cuando el alemán pasó debajo de mi, hice media Vuelta Immelmann para ponerme tras su cola, pero, al hacerlo, perdí mucha altura y el alemán quedó arriba. Continué volando en círculos pero al final, el alemán se puso detrás de mi aparato y comenzó a disparar.

 

Ahora nos encontrábamos a 600 metros sobre el bosque de Houthoulst y la situación no parecía muy alagüeña para mi, pues había sido superado en las maniobras por el piloto enemigo y ahora estaba a más de un km y medio dentro de las lineas germanas. Continué maniobrando para evitar que el germano disparase contra un blanco fácil y cuando volábamos a unos 300 metros, piqué con el motor casi hasta el suelo, intentando levantarme a pocos metros, cuando el viejo alemán tonto viró hacia el Este, en el momento en que la situación se veía bastante confusa para mi.

 

Dejé escapar un suspiro de alivio al volver a cruzar las lineas y después volví a reunirme, para reorganizar mi patrulla, pero no puede encontrarlos. Así que después de ascender a 3000 metros, volé hacia Menín y hallé a Barlow conduciéndolos a kms. al Este de nuestras lineas, con docenas de aviones alemanes al oeste de ellos. Volé en su dirección y disparé dos señales de llamada y se reunieron conmigo, pero no sucedió nada más digno de relatarse.

 

 

REFLEXIONES

 

Esto es peculiar. Cuando el alemán que me habia superado en la maniobra estaba en combate combate conmigo a unos 600 metros, vi un ala del alemán a quien destrocé anteriormente, que descendía flotando como una hoja muy cerca de mi, tres minutos después.

 

Al terminar nuestro tiempo de patrulla, volamos de regreso a mi aerodromo y almorzamos y Mayberry, quien también se encontraba desayunando cuando entramos, comentó que estaba convirtiéndome en un experto en hacer que los germanos cayeran de sus aeroplanos. Charlamos después del almuerzo y supe que Rhys-Davids y Barlow derribaron un alemán cada uno, de la primera formación que atacamos, así que de los cinco, sólo dos volvieron a su campo.

 

El alemán que me superó en la maniobra era muy bueno en realidad, pero nunca he comprendido por qué abandonó el combate cuando era muy probable que me hubiera podido derribar.

 

 

 

 

(Como siempre al terminar el capítulo de un As, lamento que no fuera más extenso, sobre todo en éste que escribía James McCudden. Procedo a enviar fotos a Rockofritz relativos a este capítulo, sacadas de mi Archivo.

 

No preocuparse, mañana empezamos con el más popular de los héroes canadienses del aire, hasta entonces dejo en suspense su nombre para que penseís quién puede ser.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(El capítulo de esta noche pertenece al libro "My Most Thrilling Flight" del capitán A.H. Cobby, de la RAAF, fué publicado en febrero del 35. Y recopilado para su libro "Fighter Pilot" por S.M. Ulanoff. Tengo pocas referencias de este As australiano aunque si alguna foto. Al final del relato junto con el Copyright ampliaré detalles biográficos.

 

Siento no poder ofrecer el relato escrito por James McCudden anunciado anoche, debido a su gran extensión.)

 

 

 

 

EL AS AUSTRALIANO, por el capitán A.H. Cobby, RAAF.

 

¿Mi vuelo más emocionante? Cuando uno está en servicio activo durante nueve meses y los vuelos sobre las lineas enemigas ocurren casi diariamente, se hace muy difícil, 16 años después, designar un combate o escapatoria en particular como más excitante que las misiones comunes que nos eran ordenadas.

 

Sin embargo, un incidente que siempre perdurará en mi memoria, ocurrió en los días de la gran retirada alemana, cuando los escuadrones nº 2 y 4 de los Cuerpos Aereos Australianos, estaban equipados con aviones SE5, mientras nosotros los del Escuadrón nº 4, contábamos con el Sopwith Camel. Este periodo final de la guerra fué de intensos combates aereos y vivíamos practicamente sobre las lineas enemigas.

 

Debido a que el Escuadrón nº 2 compartía el mismo aeródromo con el 4, existía entre nosotros una dura rivalidad, pero amistosa, respecto al mayor número de aeroplanos enemigos destruidos. A pesar a las malas condiciones del tiempo, despegábamos en toda ocasión posible y como el enemigo estaba llenando este sector de la linea de escuadrones de comobate, siempre era seguro que encontráramos diversión. Dos y tres encuentros en la misma patrulla era ocurrencia común y no era extraño que las máquinas aterrizaran casi destrozadas por completo. Lo maravilloso fué que nuestras bajas fuesen casi insignificantes, comparadas con el saludable total de aviones alemanes destrozados.

 

Aproximadamente a las cuatro y media de la tarde del 15 de julio de 1918, el teniente Watson y yo despegamos de Reclingtem en patrulla voluntaria. El día anterior, yo había creado una vacante en la linea de globos de Estaires y así que ese día me sentía ansioso de repetir el experimento. Pienso que la mayor parte de los pilotos de Francia sintieron en alguna ocasión el deseo de atacar globos. La vista de esas salchichas gordas oscilando tentadoramente en sus cables, siempre me llenaba de un fiero anhelo de perforar sus costados brillantes con un poco de ferretería niquelada conocida como "munición Buckinghan". Era una gran diversión derribar globos si se vivía el tiempo suficiente para apreciar el humor.

 

Mientras volaba a orillas de un banco de nubes, a 2000 metros, me prepará para picar sobre el globo, dejando a Watson arriba para protegerme contra la interferencia de los cazas alemanes, que era seguro que se molestarían al ver atacado uno de sus "drachen". De pronto, la artillería antiaerea abrió fuego, explotando muy arriba y detrás. No querían tocarnos. Todo lo que deseaban era señalarnos a sus propios aviones y también a las tripulaciones de los globos.

 

Después de unos pocos disparos, la Flak, guardó silencio. Eso nada más podía significar una cosa... aviones alemanes al canto. Adelante a lo lejos y 150 metros mas abajo, vi 5 puntos minúsculos que venían de Bailleul a Armentières. Hice oscilar el Camel y se lo señalé a Watson. Ël se acercó, levantando una mano con cinco dedos extendidos. Desaparecimos inmediatamente en el banco de nubes, ascendimos a través de él hasta ver la luz del sol y volamos en la dirección que llevaban las cinco máquinas. Aparecieron ante mi vista a través de una brecha en las nubes. !Aviones Pfalz! presa fácil para los Camels, sobre todo, si el piloto de estos aeroplanos siente el apremio de triunfar. Nada más una picada poco pronunciada y el abatimiento del hombre de atrás sin redoblar de timbales, una ráfaga rápida y la retirada... nada de combate abierto, a menos que uno se vea forzado a empeñarlo.

 

Juzgué que estábamos sobre los germanos, hice la señal a Watson y picamos a través de las nubes. Cosas útiles, las nubes. Utiles para ocultarse tras de sus márgenes y sorprender a la gente... y tal vez para ser sorprendido uno mismo algunas veces. El viento, al pasar por entre los cables se elevó a un aullido agudo, a medida que aumentaba la velocidad del Camel. Al abandonar la protección de las nubes, me horroricé al ver, además de los Pfalz, una formación de ocho triplanos Fokker DR-1 que, al descubrir las explosiones de la artillería alemana, subían a nuestro encuentro. El lider de los Pfalz debió haber estado demasiado lejos o ser demasiado descuidado para divisarnos. Un lider siempre debe estar alerta. De su vista dependen su vida y la de sus pilotos. No nos había descubierto; bueno, ésa fué mala suerte.

 

Al divisar a los triplanos, Watson salió de su picada, su actitud parecía decir: "bueno ¿qué hacemos ahora?". Calculé que podíamos llegar a los Pfalz, quienes aparentemente todavía no nos habían descubierto antes que sus compañeros de tres alas alcanzaran su nivel. El pequeño y sensible Camel respondió de inmediato a los controles cuando lo lancé a una picada vertical. Los alemanes navegaban con serenidad bajo nosotros. Cuando el piloto de retaguardia cobró personalidad bajo mis miras, dejé que mi máquina se elevara un poco por encima de él, para compensar la velocidad de su avance, y oprimí ambos disparadores. Las ametralladoras Vickers gemelas clamaron en una descarga rápida y el olor de aceite quemado y cordita llenó mis fosas nasales, mientras la munición Buckinghan humeante saltaba hacia el enemigo. El Pfalz se encabritó convulsivamente y surgieron llamas de su fuselaje, después cayó sobre un ala e inició un descenso meteórico, dejando atrás una larga pluma de humo negro y oleoso.

 

Watson abrió fuego momentos después. Otro Pfalz patinó violentamente y después cayó en barrena. El movimiento peculiar de la barrena indicaba que la máquina ya no estaba sujeta a ningún control humano.

 

Sería grande si pudiéramos acabar nosotros solos con este hato demostrando la habilidad de un Camel en combate. Entonces esos otros escuadrones de aviones de 300 caballos de fuerza tratarían de ganar la guerra ellos solos. Bien, ahora, a los otros. Las 3 máquinas restantes, volaron en círculo y abrieron fuego. Me elevé por encima de la formación y ataqué al líder. El se elevó y recibió una descarga. Vi los fogonazos de sus disparos, pero la ráfaga fué muy desviada a un lado. Mientras tanto Watson, estaba divirtiéndose con sus dos enemigos, obligándolos al combate abierto mientras yo mantuviera ocupados a mis alemanes, no había posibilidad de que intervinieran.

 

 

 

 

(Lo dejamos aquí, en pleno combate para dar más suspense a la acción. Mañana sabremos del comportamiento de los temibles triplanos alemanes contra los ágiles Sopwith Camel de los australianos.)

 

Saludos.

[Rockofritz]

Agrego algunas fotos enviadas por Jenisais relativas a los pilotos de estos capítulos:

 

McCudden, James VC Foto oficial dedicada y autografiada

 

 

McCudden, James VC, autografiada.

 

 

McCudden, James VC, su libro, otra edición

 

 

RHYS DAVIDS, ARTHUR Su biografía, por Alex Revell

 

 

Voss, Werner Triplano Fokker Dr I de su úlmo combate.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Dejamos ayer el combate en su punto más álgido: los Fokker triplano frustraron la emboscada tendida por Cobby y Watson a los Pfalz. Esto degeneró en un dogfight general, Cobby derribó enseguida a un biplano Pfalz, y Watson le imitó. Pero quedaban los duros DR I. Cobby atacó a su líder pero el desenlace parecía incierto. Veamos sin más el desenlace.)

 

 

 

 

Este líder alemán era bueno. Disparó una descarga rápida desde abajo, pero no pudo adoptar el ángulo adecuado. Cuando nivelaba el aeroplano, después de su ráfaga en subida, hice medio viraje y disparé. Esta vez debí perforar sus alas. Entonces él ejecutó medio viraje... ¡y qué espectáculo! Las alas se doblaron hacia atrás; el avión dio un bote y se precipitó a tierra como una piedra.

 

Mientras tanto, los dos aviones alemanes habían aprovechado una oportunidad para romper el contacto con Watson y se dirigían hacia sus lineas, con la popa levantada y viento trasero. Los dejamos escapar, pero cuando viré para regresar a casa cayeron sobre nosotros cuatro triplanos Fokker como una tonelada de ladrillos. Los otros cuatro permanecieron arriba como precaución ante un posible ataque por sorpresa. Pude oir el tableteo de sus ametralladoras aceleradas por encima del rugido de mi motor. Como a una señal preestablecida, los cuatro Fokker se apartaron cerrándose dos de ellos sobre mi Camel, mientras los otros dos continuaban su picado contra Watson, que estaba virando alrededor de sesenta metros más abajo.

 

Agradecí al cielo estar tripulando un Cámel, pues fué su habilidad para virar en el espacio de una moneda lo que hizo que se ganara su fama en combate. Un Cámel podía superar en la maniobra a cualquier cosa construida, con la posible excepción de un Fokker triplano. Estaba pensando éso y también cómo podría salir de aquel rincón apretado. Sabía que Watson era más que capaz de cuidarse sólo.

 

Mientras uno de los DR I giraba conmigo, el otro descendió, levantó la proa, se colgó de su hélice y trató de abatirme desde adentro del círculo. Todo lo que pude hacer fué observar sus trazadoras y apartarme de ellas. El giro tenía menos de 30 metros de diámetro; ambos aeroplanos estaban acostados sobre sus lados, en un viraje vertical, el alemán de abajo levantó la nariz, otra vez, y ascendió, colgado de su hélice y siguiéndome en el viraje. No podía arriesgarme a disparar contra él; en el momento en que me saliera del círculo, el otro me tendría en sus miras y entonces oiría sus Spandau cantando mi canto del cisne.

 

El germano avanzaba un poco en cada vuelta; era un buen piloto, quien quiera que fuese... probablemente uno del grupo de Leutzer, de Lomme, pintado de verde y blanco. Sólo había una cosa que hacer: escapar.

 

El viento, como de costumbre en el Frente Occidental llevaba el combate hasta las lineas alemanas. Si el alemán podía retenerme en la lucha el tiempo suficiente, me tendría en sus manos, pense; ésto es, si su compañero no me liquidaba antes desde abajo. Desde que buscamos pelea ni el alemán que se encontraba a mi cola ni yo, habíamos hecho un disparo. Era evidente que él sabía tan bien como yo, la tontería de perder medio metro de altura por una incierta ráfaga de ametralladoras.

 

Watson continuaba peleando alegremente. El era bastante bueno para no correr ningún peligro innecesario, pero si hallaba una oportunidad, por rápida que fuera, concluía su ataque como un relámpago.

 

¡Diablos! Por qué no pensé éso antes. Triplanos... alas débiles... podía correr el riesgo... ¡muy bien, siganme si pueden!

 

Aproveché una oportunidad para hacer un medio viraje y picar hacia nuestras lineas. Para cuando el triplano vió lo que había sucedido, yo ya tenía una ventaja de 150 m. sobre él. ¿Se atrevería a picar tras de mi hasta una distancia exacta para disparar una descarga efectiva?. Me volví en la carlinga y le observé. Venía descendiendo y mi proa picaba verticalmente. Era un tirador infame, pues sus trazadoras pasaron varios metros a la derecha. Allí vienen ambos; los cuatro. ¿Donde está Watson? Allí está. Logró salir de un grave lío y como yo, estaba apoyado en la barra del timón. lo sabía... no pudo resistirlo. ¡Adiós Jerry!

 

La distancia entre los triplanos y nosotros se agrandó considerablemente. Ellos sabían las limitaciones de sus máquinas. Debía ser horrible volar en un avión en el que era imposible hacer un picado con la mas leve potencia de motor, por miedo de romperlo. El bueno de Anthony Fokker. Los germanos desaparecieroon atrás y como estábamos a muy poca altura, saqué al Cámel de su terrible picado. Watson niveló su aeroplano y agitó una mano, haciendo al mismo tiempo una señal elocuente con su pulgar.

 

Calma, muchacho, todavía no estamos fuera de ésto. Como nuestra altura era de sólo 50 m. las ametralladoras en tierra comenzaron su frenética actividad. 25 kms. adentro de las lineas alemanas; bueno, pronto estaríamos sobre nuestras propias lineas.

 

¿Donde se hallaban esos alemanes? ¡cuidado Watson! Aquí vienen otra vez. Baja hsta la alfombra; no se atreverán a seguirnos. Sin embargo cuidado con el fuego terrestre. Buen motor; nunca perdió un tiempo. Rat-rat-rat-rat-rat. Los DR I están decididos a tener un encuentro final con nosotros. Vire con rapidez y disparé contra el Fokker más adelantado. Se elevó. Al virar otra vez hacia las lineas, otro Fokker disparó. Ahora no puedo elevarme, contra cuatro de ellos. Muy bien, hacia abajo. Ambos zigzagueamos con furia para hacer fallar su puntería.

 

Ahora los hemos derrotado... no pueden permanecer atrás... estamos a escasa altura. Los cuatro triplanos deben haber comprendido la inutilidad de tratar de derribarnos, pero continuaban trás de nosotros, haciendo intentos indecisos de atacarnos. Uno picaba, disparaba y ascendía, y los otros lo seguían. Aunque su puntería seguía siendo infame evitaban que ascendiéramos. Estábamos demasiado bajo para que las defensas terrestres tuvieran una buena oportunidad contra nosotros; nuestra velocidad lo hacía casi imposible.

 

Al acercarnos a las trincheras de la linea del frente, los alemanes renunciaron, mi fusticador verde y blanco, picó para una última ráfaga, pero se necesitaba un mejor tirador que él para mantener sus miras sobre los Cámels escurridizos, por más de una fracción de segundo.

 

Volamos rugiendo sobre las trincheras de la primera linea, a una altura de 6 m. y luego seguimos la orogría del terreno hasta nuestro campo. Pocos minutos después, vimos los SE 5 del nº 2 encima de nosotros, saliendo a la patrulla de la caida de la tarde. ¿Qué hora era? ¿Las 4:15? ¿Sólo 45 m. desde nuestra salida de Reclinghem? Y parecían horas. Aterrizamos y taxeamos.

 

Cigarrillos, informes de combate, confirmación de nuestros 3 alemanes... ése fué un incidente en mi carrera de guerra que, aunque se debilite, nunca se borrará de mi memoria.

 

 

 

 

(No se puede negar que ha sido un enfrentamiento trepidante, pero no menos que cualquier combate aereo en los últimos meses de la guerra en el Frente Occidental.

 

Arthur E. Cobby (1894-1955). Llegó ya de piloto a Inglaterra en marzo de 1917. Logró sus primera victoria en febrero del 18. Su score final llegó a 29 aviones y 13 globos hasta septiembre del 18; condecorado con la DFC, con dos barras, y con la DSO. Destinado a Inglaterra como instructor. Ya como capitán regresó a su natal Australia. Desmovilizado allí en Julio del 19, regresó al servicio activo en marzo de 1921 con el grado Flying Officer. En 1933 ascendió a WingCo. Desde 1935 hasta vísperas de la SGM se dedicó a escribir su autobiografía "High Adventure" sobre su experiencia en la IGM: se publicó en 1942, trás desempeñar importantes responsabilidades en la RAAF, se retiró en 1946. Falleció en Nueva Gales del Sur de un accidente cerebro-vascular el 11-11-55.

 

Copyright: GEORGE NEWNES LTD.& C. ARTHUR PEARSON LTD. Extracto de "My Most Thrilling Flight", por el capitán A.H.Cobby. Publicado por primera vez en "Popular Flight" febrero de 1935. Reproducido con permiso de George Newnes Ltd. & C. Arthur Pearson Ltd.

 

Envío las fotos pertinentes a Rockofritz.)

 

Saludos.

[Rockofritz]

McCudden, James VC, en el centro, tras recibir la Victory Cross, 1918 the Daily Mail.

 

 

McCudden, James VC, En su SE5A liderando en Frente Occidental 1917 el 56 Sqn.

 

 

Voss, Werner Triplano Fokker Dr I de su último combate contra 7 SE5. Cuadro.-

 

[Mertons]

Una gran época de la aviación, con grandes hombres, muchas veces injustamente olvidada o menospreciada. Te seguimos.

 

Por eso nosotros nos empeñamos en revivirla cada miércoles (y cuando se tercia) en el Ala RoF. Siempre lo he dicho y lo mantengo, combate aéreo en estado puro.

 

Saludos

[chapas]

Paparruchas.

 

Todo el mundo sabe que el combate aéreo de la 2ªGM se mea en el combate aéreo de la 1ªGM.

 

E igualmente el ala IL2 se mea en el ala ROF

[jenisais]

Buenasss

 

(Bueno, Chapas, haiga paz. Éramos pocos y... no seremos mal avenidos. Como el Boyington de este hilo (lo digo por lo de Pappy, es decir solo por mi veteranía en edad), debo hacer una matización. Lo de en estado "puro" quizá cuadre más al ámbito de la 1ª GM. No solo debían luchar con las limitaciones propias de la endeblez de los aparatos. Lo de los "Caballeros del aire" tampoco debe ser olvidado. Al menos en los primeros estadios del conflicto.

 

Era en concreto el clásico uno contra uno. Casi sin ideas preconcebidas. Solo la habilidad y el temple individual podía inclinar la balanza: La igualdad en las perfomances de los aparatos no otorgaba, en principio, ventaja a ningún bando. Solo al final las enseñanzas de pilotos privilegiados como Immelmann y Boelcke, llevadas a su máximo virtuosismo por Manfred von Richthofen parecieron dar un atisbo de supremacia al Arma Aérea de los Imperios Centrales. Pero realidad del número, y la entrada de los EEUU en la Gran Guerra forzó a inclinar el fiel de la balanza. Quedó solo una nueva forma de entender la guerra. Y se empezaron a barajar palabras de entrada tan diferenciadas, como Táctica, y Estrategia.

 

 

La Segunda Guerra Mundial, vista desde la perspectiva de la lucha aérea, tuvo un Prólogo que todos conocemos muy bien. La Guerra Civil Española no solo fue un crisol de ideas políticas. La tres potencias totalitarias "aprovecharon" la ayuda material para colar en España una serie de Aviones y Pilotos, y testar Mecánica y Táctica. Con mejor o peor aprovechamiento. Tuvimos enseguida la confirmación de que como en España, "el bombardero siempre pasa". Se pulieron técnicas y la Ciencia vino en ayuda: solo la existencia del Radar hizo que la "solitaria" Gran Bretaña aguantara con los pertrechos que le proporcionó La Ley de Préstamos y Arriendos procedentes de los Estados Unidos. Otra vez su entrada en la guerra, y el monumental patinazo del III Reich de meterse en un "Segundo Frente" atacando a la URSS, hizo que la guerra estuviera vista para sentencia desde el último mes de 1941. Cierto que hubo "deliberaciones" varias que retrasaron su cumplimiento.

 

Sirva lo anterior, Chapas, para indicar que ambas conflagraciones mundiales tuvieron "su" propia importancia. Vivimos las consecuencias de ambas. Cierto que, naturalmente, tenemos más información de "tu" guerra.

 

En fin, nada de malos rollos. Hay una frase viejísima que lo zanja, espero: "Dar al César lo que del César; y a Dios lo que es de Dios".

 

 

 

 

Y, yo, a lo mío. Sin que la elección del tema siguiente pueda parecer un posicionamiento. Ya lo tenía elegido antes de este conato arriba tratado. Como andábamos por el sangriento año de 1917, también en el aire, y tras los relatos de pilotos ingleses, creo debemos dar entrada a un piloto de caza alemán para equilibrar las lecturas. Se ha escrito tanto sobre este cazador, que me da un poco de pereza añadir algo, que además pudiera hasta parecer hagiográfico.

 

Stanley M. Ulanoff tuvo la suerte de poder incluir en su ya mentado libro "Fighter Pilot", las palabras escritas por el propio As alemán. Extraídas del libro autobiográfico que la suerte hizo que pudiera acabar antes de su desaparición en los cielos del Somme.

 

 

 

 

El Barón Rojo, por el Rittmeister Manfred von Richthofen, Servicio Aéreo Imperial Alemán.

 

Mi primer doble evento

 

El 2 de abril de 1917 fue un día muy ardiente para mi escuadrón. Desde mi alojamiento, pude oir el fuego antiaéreo, que era otra vez muy violento.

 

Todavía estaba en la cama, cuando entró mi ordenanza al cuarto y exclamó:

 

-¡Señor, los ingleses están aquí¡

 

Soñoliento como me hallaba, asomé por la ventana y realmente, allí estaban mis mis amigos queridos, volando en círculos sobre el campo. Salté de la cama y me vestí rápidamente. Mi Pájaro Rojo había sido sacado y se encontraba listo para volar. Mis mecánicos s bían que no era probable que dejara que ese momento favorable quedara desaprovechado. Todo se hallaba dispuesto. Tomé mis pieles y salí.

 

Fui el último en despegar. Mis compañeros estaban mucho más cerca del enemigo. Temí que mi presa escaparía y que tendría que ver desde lejos, mientras otros combatían. De pronto, uno de esos tipos impertinentes trató de caer sobre mí. Le permití acercarse y luego iniciamos una alegre danza. Algunas veces mi adversario volaban inveetido o hacía algunas acrobacias. Era un caza biplaza. Yo era su amo y muy pronto supe que no podáía escapar de mí.

 

Durante un intervalo en la lñucha, me convencí que que nos encontrábamos solos. Eso significaba que la victoria correspondería al que tuvieses más clama, disparase mejor y tuviera el cerebro más depejado en un momento de peleigro. Tras poco tiempo, me coloque encima de él, sin dañarle seriamente con mis disparos. Nos encontrábamos al menos a 2 kms. del frente. Pensé que intentaba aterrizxar, pero me equivoqué. De repente, cuando se encontraba a pocos metros del suelo, una vezmás voló en línea recta. Trató de escapar de mí. Fue demasiado malo. Volví a atacarlo y descendí tanto, que temí que tocaría los tejados de la aldeal sobre la cual volaba. El inglés se defendió hasta el último instante. Al final sentí que mi motor había sido tocado. Aún así, no lo dejé escapar. Tenía que caer. Chocó a toda velocidad contra una manzana de casas.

 

Quedaba poco por hacer. Ese fue una vez más un caso de valor espléndido. Se defendió hasta lo último. Sin embargo, en mi opinión, mostró más necedad que valor. Este fue uno de los casos en que se debe distinguir entre energía e idiotez. Tenía que caer de cualquier modo, pero pagó su estupidez con la vida.

 

Me deleitó el funcionamiento de mi máquina roja durante su trabajo matutino y regresé a nuestro campo. Mis compañeros aún estaban en el aire y se sorprendieron mucho cuando, al reunirnos a almorzar, les dije que me había anotado mi victoria número 32.

 

Un teniente muy joven derribó ese día su primer avión. Todos nos mostramos muy contentos y preparados para combates posteriores.

 

Entonces fui a asearme. Hsta entonces tuve tiempo de hacerlo. Fui visitado por un querido amigo, el Tte. Werner Voss del Escuadrón de Boelcke (tengo esta foto en mi Archivo. La envío, como siempre, a Rockofritz. Junto con alguna más de Voss. N. del T.). Charlamos. Voss había derribado el día anterior su avión número 33. Estaba junto a mí en la lista y hasta ahora, es mi competidor más formidabale más formidable. Cuando decidió volver a su campo, le ofrecía acompañarle parte del camino.Fuimos con un rumbo desviado sobre los frentes. El tiempo se había hecho tan intransitable que no podíamos esperar encontrarnos con más enemigos.

 

Debajo de nosotros se extendían densas nubes. Werner no conocía la región y empezó a sentirse inqquieto. Cuando pasamos sobre Arras, encontré a mi hermano Lothar, que también está en mi escuadrón y quien también estaba perdido. Por supuesto, me reconoció al momento, por el color de mi aeroplano.

 

De pronto vimos una patrulla que se aproximaba en sentido opuesto. Pensé inmediatamente: "Aquí viene el número 33". Aunque eran 9 ingleses y se encontraban en su propio territorio, prefirieron evitar la lucha. Pensé que tal vez sería mejor pintar mi avión de otro color. Sin embargo, los alcanzamos. Lo importante en los aviones, es que sean veloces.

 

Yo estaba más cerca del enemigo y ataqué al hombre de retaguardia. Para mi alegría, noté que aceptó el combate y mi placer aumentó cuando descubrí que sus camaradas lo abandonaban. Así que una vez más, tuve una lucha personal.

 

 

 

 

(No me da tiempo para seguir, pero me da la impresión que la cosa no tiene buen aspecto para el inglés. Esta noche lo podremos corroborar. Es lo que tiene conocer de antemano el número de victorias del protagonista...)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Siempre coinciden mis pausas con momentos culminantes en los combates aéreos. ¿Es rutina o mera coincidencia?

El caso es que no podemos dejar la escena ahí congelada. Un simple ¡clic¡ y reemprendemos la acción. Siempre trepidante, y con salida incierta. Menos esta vez, me parece. Tal vez haya demasiada diferencia cualitativa. Pero, leamos.)

 

 

 

Fue una pelea similar a la que tuve por la mañana. Mi adversario no me facilitó las cosas. Sabía combatir y fue particularmente peligroso para mí el que fuera buen tirador. Para mi pesar, eso se me hizo bastante claro.

 

Un viento favorable vino en mi auxilio. Nos condujo a ambos dentro de las líneas alemanas. (Aquí hay una Nota. Como excepción, es del propio recopilador, Stanley M. Ulanoff. Y es como sigue. "Es preciso notar con cuánta frecuencia dice Richthofen que el viento está a su favor. Un viento de occidente significa que, mientras las máquinas están combatiendo, on arrastraadas constantemente hacia territorio ocupado por los alemanes. Entonces, si la máquina inglesa es inferior en velocidad o manejo a la alemana y es obligada a volar bajo, el piloto solo tiene la alternativa de luchar hasta el fin y morir; o aterrizar y ser tomado prisionero. Rl predominio de los vientos de occidente, por esta razón, ha costado a la RFC británica un gran número de bajas en muertos y desaparecidos que, si la lucha hubiera transcurrido sobre territorio ocupado por los británicos, solo hubieran aterrizado hasta que el aeroplano atacante se hubiese alejado. Por razones similares, el hecho que aviones aliados siempre han estado a la ofensiva y por lo tanto, volando sobre las líneas germanas, ha causado muchas bajas. Bajo todas estas circunstancias, es sorprendente que las bajas aéreas aliadas no hayan sido mayores". Hago notar que ya comenté este importante dato, en algún capºanterior dentro del libro de S.N. Ulanoff.) Mi adversario descubrió que el problema no era tan sencillo como había imaginado. Así que se lanzó hacia una nube y despareció dentro de ella. Casi logró salvarse.

 

Me zambullí tras él y por suerte, al salir me encontré tras de su aeroplano, a corta distancia. Nos disparamos sin ningún resultado tangible. Al fin lo toqué. Noté una cinta de blanco vapor de bencina. Tenía que aterrizar, pues su motor estaba detenido.

 

Era un tipo obstinado. Debía reconocer su derrota. Si continuaba disparando podría matarlo, pues se hallaba ahora a una altura de unos 300 m. Sin embargo, el inglés se defendió exactamente como lo hizo su compatriota ésa mañana. Peleó hasta aterrizar. Cuando tocó tierra, volé sobre él a una altura de 10 m., para saber si había muerto o no. ¿Qué hizo entonces el granuja? Tomó su ametralladora y perforó mi avión.

 

Después, Werner Voss me dijo que si eso le hubiera sucedido a él, habría matado al aviador en tierra. De hecho, debí hacerlo, pues aún no se rendía. Fue uno de los pocos tipos afortunados que escapó con vida.

 

Me sentí dichoso, volé de regreso al campo y celebré mi victoria número treinta y tres.

 

 

El día de mi record

 

El tiempo era glorioso. Estábamos preparados para salir. Tuve de visita a un caballero que nunca había visto un combate en el aire o algo semejante y me aseguró que le interesaría tremendamente presenciar una batalla aérea.

 

Subimos a nuestros aparatos y reímos de la ansiedad de nuestro visitante. Schäffer(piloto de la Jasta 1 de Richthofen, fue derribado después por el Tte. Rhys-Davids, "ejecutor" de Werner Voss; en 1917. Nota del T.),pensó en proporcionarle diversión. Lo colocamos ante un telescopio y despegamos.

 

El día empezó bien. Al llegar a una altura de unos 1.800 m. fue vista una patrulla inglesa de cinco aparatos que venía en nuestra dirección. Cargamos contra ellos como si fuéramos la caballería y el escuadrón enemigo cayó destrozado al suelo. Ninguno de nuestros hombres fue herido. De nuestros enemigos, tres se estrellaron contra el suelo y dos cayeron en llamas.

 

Abajo, el buen amigo no estaba poco sorprendido. Había imaginado que el combate se vería bastante diferente, que sería mucho más dramático. Pensó que el encuentro parecía bastante inofensivo hasta que, repentinamente, algunos aeroplanos cayeron como piedras. Yo me acostumbré poco a poco a ver caer los aparatos, pero debo decir que me impresionó mucho cuando derribé el primer inglés y con frecuencia he visto repetirse el evento en mis sueños.

 

Como el día comenzó de forma tan propicia, regresamos a disfrutar de un almuerzo abundante. Todos nosotros nos sentíamos hambrientos como lobos. Mientras tanto, nuestros aparatos eran preparados para salir otra vez. Les fueron puestos nuevos cartuchos y después volvimos a despegar.

 

Por la noche, pudimos enviar el orgullos informe: "Seis máquinas alemanas han destruído 13 aeroplanos enemigos".

 

El escuadron de O. Boelcke únicamente había podido rendir un informe semejante. En esa ocasión derribamos 8 aparatos. Hoy, uno de nosotros hizó caer a 4 de sus enemigos. El héroe fue el Tte. Wolff, un hombrecillo de aspecto delicado, en quien nadie hubiera sospechado un personaje formidable. Mi hno. Lothar destruyó dos, Schäfer dos, Festner dos y yo tres.

 

Nos retiramos esa noche a dormir sintiéndonos orgullosos, pero también muy fatigados. Al día siguiente, leímos con ruidosa aprobación el comunicado oficial de nuestras hazañas del día anterior. Al otro día derribamos ocho aviones enemigos.

 

Sucedió una cosa muy divertida. Uno de los ingleses a quien habíamos derribado y a quien hicimos prisionero, estaba hablando con nosotros. Por supuesto hizo preguntas respecto al avión rojo. Este no es desconocido entre las tropas de las trincheras, y es llamado por ellos "le diable rouge". En el escuadrón inglés al que pertenecía, corría el rumor de que el avión rojo era manejado por una muchacha, una especie de Juan de Arco. Se sorprendió intensamente, cuando se le aseguró que la supuesta muchacha se encontraba ante él. No intentó hacer un chiste. En realidad, se hallaba convencido de que solo una muchacha podría volar en un aparato pintado en forma tan extravagante.

 

 

 

 

(Y así termina otro capítulo interesante. La aviación alemana, y más concretamente la Jasta nº 1 de Richthofen estaban disfrutando de un período muy fertil en victorias. Los pilotos británicos llamaron a este mes de abril de 1917, el "Bloody April." Solo la inmediata llegada en fuerza de nuevos cazas equilibró ambos tableros de victorias en el aire.

 

Me consuelo subiendo fotos de mi archivo, otros son cuadros de artistas muy conocidos en lo que se llama Aviation Art. Que recomiendo vivamente a los Foreros.

 

Rockofritz tiene, pues, la palabra.)

 

Sañudos

[Rockofritz]

Aquí van las fotos del archivo de jenisais:

 

 

Cobby, Arthur H. Foto oficial, ya de capitán, en 1919

 

 

Cobby, Arthur H. Líder del 4th Sqn, con su Camel, sobre Bruay-en- Artois, 1918

 

Cobby, Arthur H. Una de sus victorias sobre Fokker D VII. Cuadro de Ivan Berryman.

 

 

Cobby, Arthur H. En el centro 16-6-1918 en Clairmarais , Escª A, 4 Sqn. AFC. Detrás sus Camels.

 

 

Cobby, Arthur H. Autobiografía Kookaburra Ed

 

[jenisais]

Buenasss

 

(El piloto canadiense más famoso de la Primera Guerra Mundial, fue William G. Barker. Más incluso que William "Billy" Bishop que había conseguido el Top de victorias aéreas aliadas. Puede ser que la prematura desaparición de Barker contribuyera a ello. Y fué precisamente el As canadiense Billy Bishop quien escribió este estupendo relato sobre su compatriota William G. Barker. Y la suerte que Stanley M. Ulanoff tuvo a bien incluirlo en su libro/recopilación "Fighter Pilot" que estoy subiendo al Foro. Dejamos para el final del capº la biografía de Barker. Ya nos lo avanza ahora Bishop.

 

Solo adelantar que Barker, también, ganó la VC.)

 

 

 

 

Billy Barker, el Canadiense peleador, por el (entonces) Tte. Cnel. William A. Bishop, RFC y RCAF.

 

Era canadiense y se llamaba Billy Barker. Como tantos americanos que han dejado huella en las páginas del combate, provenía de una granja de una pradera del Medio Oeste y no tenía experiencia en la guerra, en la aviación y muy poca de la misma vida, cuando se unió a las fuerzas canadienses en 1914, como soldado raso. A este respecto, cuando menos, tiene una semejanza con el joven estadounidense Mayor Richard Bong. Llegó 1916 antes de que Barker fuera transferido desde la Infantería a los Reales Cuerpos Aéreos, en los que ingresó como yo mismo, como observador, en cuyo papel tenía más experiencia que yo, pues cuando regresó de Francia a Inglaterra para aprender a volar, ya había sido herido y poseía la Cruz Militar.

 

Billy Barker regresó a la guerra como piloto a principios de 1917, esta vez como piloto de un biplaza de observación de artillería. Después de un turno completo de servicio de operaciones en el frente, fue enviado de regreso a Gran Bretaña para ejercer de instructor, tras demostrar sus excelentes capacidades de vuelo.

 

Barker se sentía defraudado viviendo en un Sqn. de entrenamiento enseñando a volar a otros jóvenes. Solicitó ser devuelto al servicio activo, pero su solicitud fue rechazada: se estaban perdiendo demasiados pilotos aliados, en particular desde el Bloody April. Entonces dió el paso más antimilitar e indisciplinado y se convirtió en una molestia tal para el Estado Mayor, que se alegraran de verlo por última vez. Día tras día era reprendido por volar sobre las poblaciones, por hacer acrobacias sobre el HQ y en general, por hacer el tonto. Llamado a cuentas por sus superiores, les informó que se comportaba mal y cometía infracciones a los reglamentos, hasta que los jefes decidieran enviarlo de regreso al frente.

 

Así que William fue enviado a Francia por sus irritados superiores, esta vez para volar con el Sopwith Camel, esa pieza delicada de muerte rápida con la que los pilotos británicos causaron tantos destrozos entre los Albatros en los últimos meses de la guerra.

 

Barker fue el inventor de un gran truco. Éste consistía en atraer a sus enemigos al combate tan cerca de tierra como fuera posible, pues había descubierto que el Camel era infinitamente más maniobrero cerca del suelo, que cualquier avión que poseyeran los alemanes.

 

La primera gran prueba del sistema de Barker ocurrió un día, al crepúsculo, cuando lideraba a su escalón rumbo a casa, pero todavía muy adentro del territorio ocupado por los germanos. Al pronto, aparecieron diez aeroplanos bajo la luz difusa, volando hacia el Este: Albatros alemanes, de regreso a su guarida. Barker y sus amigos atacaron.

 

Al principio del combate cuando acudía en ayuda de uno de sus compañeros, el piloto canadiense se encontró con un enemigo tras de su cola. Ésa era su oportunidad para probar el sistema. Zizagueando para no ponerse bajo las ametralladoras del alemán, Barker descendió más y más en círculos, sin hacer ningún intento de de ponerse en posición de hacer fuego, atrayendo al piloto enemigo hacia los prados. Condujo a su enemigo casi hasta las copas de los árboles y entonces, repentinamente (y la palabra tiene un significado de excesiva lentitud todavía), ejecutó un cerrado looping con su pequeño y rápido Camel. El Albatros, más lento, no podía competir con dicha maniobra. Una fracción de segundo después, Barker estaba tras el alemán y lo derribó con una ráfaga rápida.

 

Antes que el primero se hubiera estrellado en tierra, un segundo alemán atacó a Billy. Lo derribó en llamas, utilizando una táctica idéntica, se elevó a toda velocidad y se dirigió a casa, bajo la escasa luz. Barker se convirtió en tal maestro del combate a ras de tierra en las pocas semanas siguientes y era un loco tan endemoniado en la pura exuberancia de su juventudl, que el Cuartel Gral. tuvo una buena idea y formó un Sqn. de jóvenes que fueron entrenados de acuerdo con el sistema "Barker" y enviados a Italia, a combatir contra los austriacos y los alemanes, en los pasos montañosos.

 

El enemigo, incluyendo los refuerzos alemanes enviados aal frente italiano a lidiar con este canadiense loco y sus jóvenes lunáticos, trató de bombardear el aerodromo de Baraker con más de 30 Gothas alemanes y en el primer intento, perdió casi la mitad de sus fuerzas, cuando Barker y sus muchachos se lanzaron al combate. Barker había desarrollado una nueva forma de ataque, muy utilizada luego en la Segunda Guerra Mundial. Es llamada el sistema "frente a frente" y requiere mucho valor para ser ejecutado con precisión y derribar al enemigo, porque se debe volar a su nivel, poner la dirección hacia él y seguir adelante hasta que alguno ceda. No puedo recordar haberme enfrentado a un alemám que no se desviara primero. Y lo hacían sin dudarlo dos veces cuando veían aproximarse a Barker.

 

Esa fue la forma en que combatió Barker contra los bombarderos Gotha y en su primer encuentro, derribó dos de tres con éste procedimiento. Ése, en mi opinión, debió ser uno de los grandes espectáculos de la guerra. Los tres alemanes volaban en´línea, uno tras otro y Barker voló de frente hacia ellos. Derribó al primero cuando estaban casi proa con proa, pasó bajo el segundo, se elevó para atacar de frente al tercero, lo sacó de la formación, viró hacia él y derribó al gran Gotha a tierra, hecho un despojo en llamas.

 

Pero en vuelo a baja altura era donde mostraba sus excelencias. La mayor parte de los pilotos preferían el método más formal de elevarse a gran altitud, entre el enemigo y el sol y atacar desde ese punto ventajoso. Barker deseaba tenerlos cerca de tierra y para eso, prácticamente debía visitar el aerodromo enemigo y esperar al acecho. Sus superiores consideraban que estaba loco pero el sistema funcionaba, y rápidamente Billy empezó a derribar naves enemigas como moscas. Las condecoraciones le llegaron una tras otra. La DSO se sumó pronto a la Cruz Militar de cuando fué observador en Francia. Después vinieron una Barra para su DSO y otra para la C.M. Los italianos le condecoraron a inicios de 1918 y Barker me confió que, aunque agradable era ser honrado por los aliados, ser besado en ambas mejillas por un General barbado "no" lo era.

 

 

 

 

(Paramos aquí, juto en mitad del relato. Esta vez, y sin que sirva de precedente, NO es en medio de algún Dogfight. A mi enteder queda aún lo más interesante, y de lo que tengo, creo, testimonio gráfico. Lo dificil es encontrarlo...)

 

Saludos

[jenisais]

Buenass

 

(Seguimos con el interesante relato que hace el As canadiense William A. Bishop, VC, de su compatriota William G. Barker, también VC -ambos sobrevivieron a la 1ª GM.

 

No es de extrañar lo dinámico del texto. Bishop se reveló como un excelente escritor. Sus dos libros más conocidos, "Winged Wafare", y "Winged Peace" siguen re-editandose con regularidad. Tuve la suerte de leer en una revista francesa extractos del primero de los dos. Trata con gran viveza, a la vez que amenidad, de sus éxitos aéreos en la Gran Guerra. Intentando siempre de quitarse importancia. Aún así fue el cazador aliado con más victorias. Siguen sin ser traducidos ni al castellano ni al francés.

 

Tras un punto y aparte.)

 

 

 

 

Tal vez una de las historias más graciosas relativas a este comabtiente tenaz, es la que sus amigos llaman la Historia del Espía.

 

Se había puesto en boga la costumbre de llevar espías aliados volando a través de las líneas enemigas y dejarlos caer en paracaídas para cumplir con su misión. En aquel tiempo, por supuesto, muy pocas sabían demasiado respecto a los paracaídas y extremadamente pocas alentaban deseos de bajar a tierra colgando de la seda, en medio de la noche. En consecuencia, era frecuente el caso de que un espía saliera en la carlinga posterior de un aparato para ir a caer en un lugar determinado por el piloto, pero antes de llegar sintiera un frío comprensible en los pies y decidiera no dar el salto. Para resolver este problema, Barker, quien había tenido un par de experiencias con agentes que cambiaron de idea, inventó su propio sistema, que consistía en equipar el asiento del pasajero con un dispositivo de trampilla, operado por una palanca desde la carlinga del piloto, ignorando por completo el pasajero el arreglo. Entonces, Barker despegaba con el espía para llevarlo detrás de las líneas, proporcionando calma al inquieto viajero con frases de aliento, mientras volaban. Cuando llegaban al destino previsto, Billy nada más abría la trampilla. El espía caía a través del piso y sufría mil veces en su imaginación, mientras esperaba que se abriera su paracaídas. Como cada pasajero volaba con billete de ida, no fue dificil mantener el secreto del sistema. Así, Billy operó por algún tiempo un servicio de entrega de espías, que le proporcionó elevada reputación en el servicio de Inteligencia.

 

 

La más grande historia de Barker, está relacionada con 3 famosos pilotos austriacos, con quienes Billy y sus compañeros buscaron combate, pero que habían esquivado constantemente a Barker, cuando aparecía con sus Camels en escena. Ellos buscaban presas fáciles, plácidos biplazas de observación de artillería, no maniáticos que parecían poder hacer cualquier cosa que quisieran con sus cazas enanos.

 

Así que Barker imprimió miles de hojas y las dejó caer tras la líneas autriacas. Las octavilla llevaban el siguiente texto como reto:

 

-El Mayor William G. Barker, DSO, CM y los oficiales bajo su mando, presentan sus saludos a

 

Capitán Brumowsky,

Rither von Fiala

Capitán Havratil

 

y a los pilotos bajo sus órdenes y solicitaan el placer y el honor de encontrarse con ellos en el aire. Para evitar al cap. Brumowsky, a von Fiala y al cap. Havratil y a los caballeros de su grupo la inconveniencia de buscarlos, el Mayor Barker y sus oficiales bombardearán el aerodromo de Godega diariamente a las 10:00 a.m. si el tiempo no lo impide, durante los próximos 15 días.

 

Berker y sus jóvenes cumplieron con su promesa a la hora fijada y al pié de la letra. Bombardearon Godega todos los días durante dos semanas. El enemigo apareció una o dos veces. Pero eran apariciones para cubrir las apariencias y como siempre, Barker salió triunfante.

 

Barker salió de Italia en el verano de 1918 y regresó a Gran Bretaña para tomar un nuevo curso de táctica de combate aéreo... un joven que iba a la escuela a aprender prácticamente del libro que él había escrito. Como siempre, se rebeló contra la disciplina y el papeleo burocrático de la guerra detrás de las líneas. Esta vez, ideó una nueva excusa para regresar al combate y pidió que se le permitiera estar unas semanas en el frente de Francia antes de tomar el curso, para familairiarizarse con las nuevas tácticas germanas. Allí, el 27 de octubre de 1918, solo 2 semanas antes del armisticio y en el vuelo que se le suponía que lo llevaría de regreso a Inglaterra, tuvo una actuación que fue la más grande en los anales de la Primera Guerra Mundial y que será dificil de igualar en el futuro.

 

El relato oficial establece que Barker, después de hacer empacar su avión y verlo embarcada hacia Gran Bretaaaña, subió al Sopwith Snipe en el que iba a volver, pero no pudo resistir la tentación de ver las líneas una vez más. Decidió hacer un paseo y echar un último vistazo a la guerra que estaba a punto de abandonar. En lugar de dirigirse hacia el Canal, viró sobre el frente. En pocos momentos vió una máquina alemana a unos 6 kms. y atacó. El observador alemán disparó con tanta precisión que el avión del canadiense fue tocado certeramente. Como el viaje de Barker iba a ser pacífico y de rutina, las miras telescópicas habían sido retiradas a su ametralladora antes del despegue, así que Billy iba equipado con miras abiertas ordinarias y nada más. Atacó dos veces al alemán antes de poder matar al observador. Después se acercó a corta distancia e hizo fuego sobre el piloto, derribándolo con su avión. La máquina enemiga fue destrozada en el aire, cayendo en una lluvia de pequeños pedazos. En ese momento un Fokker atacó a Billy, lo tomó por sorpresa, perforándole un muslo con una bala explosiva y destrozándoselo. Eso hubiera sido suficiente para hacer que cualquier combatiente ordinario se retirase, pero Billy Barker no lo hizo. Él iba a vengarse. Permaneció con el alemán, lo tuvo al fín ante sus miras por una fracción de segundo y lo envió girando a tierra, envuelto en llamas.

 

Billy no tuvo todavía suficiente castigo, aunque para entonces estaba luchando para no perder el conocimiento. Debió haberlo perdido, porque, como me dijo después, se encontró repentinamente en medio de una nube de máquinas enemigas, el número de las cuales fue estimado por los observadores de tierra cuando menos, como de sesenta, sin tener la menor idea de como había llegado hasta allí.

 

Los alemanes le atacaron desde todas las direcciones. Su avión fue tocado repetidas veces y él fue herido otra vez de gravedad, ahora en el muslo izquierdo. Volvió a perder el conocimiento por la hemorragia y cayó cientos de metros incosciente, con todo el circo alemán tras él. La corriente de aire de su violenta picada lo volvió a la vida y se lanzó repentinamente contra sus enemigos como un perro rabioso. Para entonces, debía haber salido de su mente toda esperanza de sobrevivir.

 

 

 

 

(Ahora tengo que dejarlo. Pero no es dificil imaginar la vorágine del combate que relata Bishop recogido de viva voz del propio protagonista. Aún no he localizado el testimonio gráfico de esta, llamémosla, cacería. Pero yo recuerdo la tenía. Mañana me afano en ello.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Acabemos este magnífico relato que Billy Bishop hizo de su camarada de arma aérea William G. Barker. Dejamos a éste gravemente herido, desvanecido y caído justo en el interior de una bandada de Fokkers D-VII con ganas de revancha. Pero momentáneamente vuelto en sí, Barker, dándose ya por muerto, tuvo una reacción que le valió la Cruz Victoria.)

 

 

 

 

Solo iba a causar toda la destrucción posible, antes de que los aviadores enemigos lo liquidaran. Cargó de frente contra una máquina enemiga, pensando chocar con ella y llevarse cuando menos una alemán más con él, a donde estaba seguro que iría.

 

Pero como siempre, sus balas dieron en el blanco. Antes que ocurriera la colisión, el germano estalló en llamas y cayó... y Barker detenía una bala explosiva con su codo izquierdo. En resúmen, Barker se hallaba sentado en su carlinga, con un muslo destrozado, el otro herido gravemente y el brazo izquierdo inutilizado. Perdió el conocimiento y el control otra vez. Lo recuperó y se lanzó a la refriega. Combatió a los alemanes en descenso casi hasta tierra y en el curso de la batalla, derribó dos más. Para entonces, se encontraba cerca del suelo y todavía bajo el ataque de muchas máquinas alemanas. Una descarga de balas explosivas perforó el tanque bajo su asiento, pero por buena suerte (y entonces aún no existían los tanques autosellantes), el aeroplano no se incendió. Casi incosciente, Barker, conectó su tanque auxiliar y mantuvo en funcionamiento el pequeño motor Clerget radial. Perdió otra vez el sentido y estuvo a punto de entrar en barrena, recuperándose y nivelando el avión a tiempo. Con la máquina casi sin control, bajó la proa y se dirigió al Oeste, sin saber dónde estaba y estrelló su aparato contra una masa de alambre de púas, ya dentro de las líneas británicas. ¡Cinco naves alemanas habían caído en aquella tremenda batalla entre un hombre y sabe Dios cuántos adversarios, un hombre que se suponía que debía estar volando apaciblemente a través del Canal de la Mancha, para recibir un curso de combate aéreo¡ Otorgaron a Billy Barker la Cruz Victoria por esa hazaña.

 

Sanadas sus heridas, después de la guerra , volvió al Canadá donde él y yo fuimos socios en una de las primeras y más divertidas empresas de aviación comercial emprendidas jamás por jóvenes tontos. Poco después, Billy fue víctima de la ironía de la vida. Murió al perder sustentación y entrar en barrena, después de despegar de Ottawa en uno de los primeros aviones Fairchild. Así desapareció un hombre que, para mí, fue el combatiente aéreo más grande que jamás ha existido en el mundo.

 

 

 

 

(William George Barker fue el canadiense más condecorado de toda la Primera Guerra Mundial. Su score alcanzó la enorme cifra de cincuenta victorias aéreas: La segunda más alta tras el autor de esta biografía apresurada, pero llena de amistad y admiración, el As William A. Bishop. Fuentes históricas más actuales no comparten la primigenia idea del mero accidente aeronáutico. Se ha sabido de que Baarker sufrió desarreglos psicológicos justo en la postguerra. Y que el final desastroso de la común empresa de Aviación con Bishop pudo influir demasiado en la frágil psicología del que fué el aviador canadiense más admirado y querido de la Gran Guerra.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Algunas fotos más incluyendo a Richtofen y Barker, William G.

 

Richthofen, M. Qué número haría en su score... Autor cuadro desconocido.-

 

 

Richthofen, M. Victoria nº 67, el Tte. J.P. McCone del 41th Sqn.

 

 

Richtofen, Manfred. El día antes... Sus dos últimas victorias

 

 

Richthofen, Manfred en su Fokker Dr I en su combate final 21-4-1918, por Barry Weekley,

 

 

 

Barker, William G. VC. Foto oficial al llegar al Frente Occidental

 

 

Barker, William G. Sopwith F1 Camel vs Gotha. Como lo realizado por Barker en Italia

 

 

Barker, William G. VC. Biografía por Wayne Ralph

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Acabo de leer el libro que me regaló un miembro muy importante de este Foro, Misceláne: Cine, Literatura y Música. Importante no solo por el número (muy imortante) de intervenciones en él, sino por que en todo ellos ejerce de maestro de todos nosotros. Y su magisterio lo ejerce sin manifestar suficiencia, que la tiene, sino buscando eso que está entre las obras de caridad: Enseñar al que no sabe. En fin que nos "aprovechamos" todos de su constante magisterio. Como su mayor virtud es trabajar en la sombra, mee voy a permitir no dar su nombre. Y a lo que vamos: el libro en cuestión es "Samurai" (así espero se dará por aludido) escrito por los expertos aeronáuticos Martin Caidin y Fed Saito, sobre un original del propio Saburo Sakai. Ed. Sieghels, Argentina 2008.

 

Viene todo esto a cuento de que tenía intención de trascribir en el Foro el relato que, con su buen tino habitual, eligió Stanley M. Ulanoff, del citado libro "Samurai" que apareció en 1957. Este capítulo es más largo que los normales ofrecidos hasta ahora. Son 20 páginas, tanto en el libro en castellano editado en 2008 como la 1ª y original edición, repito, de 1957. Pero no es su "excesiva" longitud lo que me hace dudar en trascribir el relato.

 

Desde el principio me propuse dar a conocer libros "que injustamente han sido olvidados tanto por el transcurrir del tiempo, como por no haberse editado en castellano". Esa sigue siendo mi filosofía. Y, concretamente, en este caso pienso que "Samurai" no cumple ninguno de estos dos requisitos. No ha sido relegado por los lectores a pesar de su antigüedad (sé de al menos nueve re-ediciones, siendo la más numerosa, con mucho, la de 1962)

 

Y ya desde 1962, S.M. Ulanoff editó en castellano, en la Ed. Diana, de México, el libro de "Pilotos de combate" en que aparece el extracto de "Samurai"; posteriores ediciones en nuestra lengua se hicieron en 1971, 1986 y 1989.

 

Es por todo esto que esto que pensando que es un libro muy conocido y repandido en ambos iidiomas indicados, que sigo reticente a subir al Foro estas 20 pags. de "Samurai", a pesar de su indudable interés. No me vendría mal alguna opinión de los Foreros asíduos a este hilo al respecto.

 

 

Y para seguir con el tema de la Guerra Aérea en PTO, y hasta en tanto no se sustancie mi duda, me permito ofrecer otros dos relatos-extracto, también muy interesantes, ofrecidos desde la vertiente de la Aviación Imperial japonesa. Tienen la extensión standar de los ofrecidos hasta ahora.)

 

 

 

 

Batalla sobre Palembang, por el Chú-i(teniente)Hideaki Inayama, Ejército Imperial japonés

 

-¡Corsair enemigos aproximándose al campo¡

 

El personal de tierra apartó los calzos; abrí el acelerador y al tiempo que la nota de mi poderoso motor radial cambiaba a un rugido profundo, mi Nakajima Ki-44 Shoki(Conocido como Tojo en el código de identificación aliado. N. del T.), empezó a avanzar en medio de torbellinos de polvo rojizo.

 

Al llegar al punto de despegue, pude ver con el rabillo del ojo al personal de tierra empujando aviones apresuradamente a las áreas de dispersión rodeadas de sacos de arena y a 15 kms. al sudeste, una columna de humo negro oleoso se levantaba hacia el firmamento. ¡Las refinerías de petroleo de Palembang¡

 

Ahora mis camaradas se habían alineado detrás de mí; levanté un brazo, abrí gases y empecé a cobrar velocidad sobre la pista. Cinco segundos, diez segundos... cola arriba. El sol, inmediatamente detrás de mí, convertía la hélice en un arco brillante, cegándome, cuando miré por encima de mi hombro.

 

De pronto, el sol quedó borrado por un momento. Un torrente de pequeñas luces brillantes pasó cerca de la punta de mi ala de estribor. ¡Estaba siendo ametrallado¡ Al levantar la mirada, capté el brillo momentáneo de dos Corsair de color azul oscuro. Hice saltar mi Shoki al aire, tirando del bastón, levanté mi tren de aterrizaje y simultáneamente oprimí el botón que operaba los flaps y pasé rozando las copas de las palmeras. ¡No olía nada que ardiera¡ ¡No se oía cascabeleo enervante¡ ¡Mi motor seguía rugiendo sin fallar¡ No pude imaginar cómo no pudieron tocar los pilotos británicos un blanco fácil, pero sí dar gracias a mi suerte por no estar ya envuelto en la ardiente pila funeraria de mi fiel Shoki.

 

Mi escuadrón, el 87º de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial japonés, había estado en un antiguo aerodromo holandés y era uno de los 4 escuadrones de cazas con base en un radio de 68 kms. en torno de las importantes refinerías de crudo de Palembang (capital de la Sumatra del Sur, hoy Indonesia. N. del T.) Mi escuadrón recibió nuevos cazas Nakajima Ki-44, a fines de 1943 y nuestra base a 65 kms. al suroeste de las refinerías, estaba constituidoo por pistas rojas polvorientas, 3 hangares de madera y un conjunto de cabañas.

 

Unos 30 cazas Shoki se hallaban siempre en estado de alerta en el aerodromo, pero a principios de 1944, la tensión estaba aumentando, pues el enemigo se dirigía hacia nosotros. Escuadrones de cazas monomotores Nakajima Hayabusa (Oscar), y Kawasaki Toryu (Nick)cazas bimotores, fueron trasladados para reforzar nuestras defensas y luego, el 4 de enero de 1944, los aviones de una fuerza británica de portaviones hicieron un ataque contra los campos del norte de Sumatra.

 

La mañana del 24 de enero llegó con una bruma ténue flotando sobre el campo. Una delgada capa de nubes colgaba a unos 300 m. y los mecánicos tostados por el sol estaban ocupados en terminar revisiones menores y en reabastecer de combustible a los aviones . El sol levantó sobre un panal de actividad. Caminé hasta mi aeroplano y charlé con los mecánicos, acerca del buen funcionamiento de los aviones mientras el sol dispersaba los últimos vestigios de nebilna.

 

Después de pocos minutos, crucé hasta la cabaña de servicio y empecé a estudiar los detalles de las patrullas del día. En ese momento ulularon las sirenas de alarma antiaérea. Con un grito de ¡Al aire¡ a los pilotos agrupados en torno a la cabaña de servicio, tomé el arnés de mi paracaídas y mi casco de vuelo y corrí a subir a mi caza. En todo el campo, los motores se estaba encendiendo, eruptando los vapores pálidos de sus escapes. Trepé al interior de la cabina, abrí la mariposa de los gases para aumentar las revoluciones, miré rápidamente mis instrumentos, enchufando al mismo tiempo los contactos de radio y máscara de oxígeno, enganché mi paracaídas y aseguré el cinturón del asiento en torno mío.

 

Todos interruptors cerrados. Hélice a buen paso. Sostuve el bastón con suavidad y abrí el acelerador. ¡Todo satisfactorio¡ Una mirada me indicó que los otros cazas Shoki de mi escalón, el 3º que tenía insignias azules, taxeaban hacia el puesto de despegue. Mis auriculares crujieron y me indicaron:

 

-Cazas enemigos atacando aerodromos vecinos. ¡Efectivos desconocidos¡

 

¡Dos o tres minutos después, iba a saber que también estaban atacando mi propio aerodromo¡

 

Después de recoger el guante de los Corsair que me ametrallaron, empecé a ascender tan pronto como mi indicador de velocidad relativa marcó 350 kms/h. ¿Cómo se habían comportado mis compañeros? ¿Despegaron a salvo o fueron tocados? Hice un viraje ascendente cerrado a babor y al salir de una capa de nubes, ví otros cazas Shoki ascendiendo. Si mi propio escalón logró despegar, no vi señales de mis camaradas, ya que ninguno de los otros cazas intentó formarse conmigo. Me preocupó su ausencia, pero mi misión era defender las instalaciones petrolíferas, así que aceleré a fondo y puse rumbo a Palembang en un ascenso constante.

 

Nubes dispersas, como lana de algodón rasgada, flotaban en el azul del firmamento, pero aún no podía ver señales del enemigo. Encendí mi equipo de R/T.

 

-Hola, Musashi, hola, Musashi. Llama Kamikaze. ¿Alguna información?

 

El controlador de los cazas contesto inmediatamente:

 

-Alrededor de 100 cazas y bombarderos enemigos pasaron hace un momento sobre Peton y están penetrando al área de la refinería.

 

Para entonces, mi altímetro marcaba ya más de 3.500 m.; abrí mi oxígeno y su olor dulzón llenó de inmediato mi máscara.

 

 

 

 

(Dejamos el resto del capº para mañana. Es un teatro de operaciones poco tratado por las crónicas bélicas de ambos contendiente, lo que hace aún más interesante la operación que se avecina. Pero lo que no sé si tengo algún Corsair con escarapelas y colores de la RAF. Aunque creo que allí actuaba la RAAF. Buscaré y enviaré fotos a Rocko, al que sigo agradeciendo su impagable atención para conmigo.)

 

Saludos

[Bear]

:drinks: :drinks: :drinks:

[Rayonant]

Excelente relata Jenisais, una visión del frente del pacífico diferente (que por cierto me gusta mucho ) esperando a que continúes.

Es por todo esto que esto que pensando que es un libro muy conocido y repandido en ambos iidiomas indicados, que sigo reticente a subir al Foro estas 20 pags. de "Samurai", a pesar de su indudable interés. No me vendría mal alguna opinión de los Foreros asíduos a este hilo al respecto.

 

Pues a mi si que me gustaría, claro está si el tiempo te lo permite

Edited July 1, 2011 by Rayonant

[jenisais]

Buenass

 

(Gracias, Bear, pero no crees que son demasiados toast?. Sí, yo también disfruto lo mío con estos relatos. Cada vez que acabo uno, pienso en cómo encontrar el libro en cuestión. Las más de las veces es imposible, la cronología lo impide. Son obras fuera ya de la circulación. Por eso sigo en mi empeño de recuperar estas lecturas tan, tan interesantes para así ponerlas a disposición de todos nosotros.

 

Pero volvamos a Palembang, que si no esos "cien cazas y bombarderos" (los controladores tienden siempre a exagerar; y además no son bombarderos en sentido estricto, sino meros Avengers) van a tomar por sorpresa la refinería. A ver si llegan los Ki-44 a tiempo. Solo nos separa de ayer un Punto y Aparte.)

 

 

 

 

A 4.500 m. sobre la planta de refinado, encontré ua quincena de cazas nuestros volando en formación. Era evidente que el ataque

por sorpresa de los Corsair había reducido nuestras fuerzas en forma considerable. Inicié un viraje lento a babor, a la vez que lanzaba una mirada a mis instrumentos, como exámen previo al combate. Volé atravesando sobre el río Moesi, y estaba girando hacia el oeste, cuando descubrí consternado los hongos negros del fuego antiaéreo entre una capa de nubes esparcidas a 1.800 m. Oí voces que chirriaban en mis auriculares, pero me llegaban demasiado mezcladas como para que pudiera comprender el sentido de lo que decían. Justo entonces decubrí una formación enemiga; nueve aparatos volando en tres formaciones en V, en medio del torbellino de la Flak. Encima de ellos había una formación de Corsair, con Hellcat proporcionado cobertura de techo.

 

Nuestros cazas Nakajima Shoki Ki-44 picaron sobre el enemigo, despreciando el nutrido fuego de tierra. Yo caí entre las dos capas de cazas de escolta como un murciélago salido del infierno, lanzándome directamente hacia los bombarderos, que ya se hallaban a tiro de piedra del amplio conjunto petrolífero. Iba aproximándome con rapidez, con demasiada rapidez. Cerré un poco el acelerador y coloque mi Shoki detrás del aparato de estribor del último trío de bombarderos. El Grumman Avenger danzaba en mis miras. Las trampillas de su bodega ya estaban abiertas.

¡Firme, firme, fuego¡ Apreté el disparador y cuatro ametralladoras de 12,70 mm. lanzaron torrentes de balas al infortunado Avenger. Me aparté y mientras efectuaba un cerrado viraje ascendente, vi q0e mi presa estallaba en llamas y desparecía girando en la alfombra verde oscuro de la selva, allá abajo. Los otros ocho Avengers restantes, ignorantes del destino de su compañero y obviando la intensa Flak, había efectuado un leve picado y estaban dejando caer sus bombas sobre el objetivo.

 

Tuve que admirar la forma en que aquellos Avenger llevaban su ataque hasta su culminación. Racimo tras racimo de bombas cayeron sobre el complejo, que pronto empezó a eruptar llamas y humo y a través de ese palio, ascendieron los indomables bombarderos aliados.

 

No podía ver a ninguno de mis compañeros. ¡Por lo que sabía, yo era el único piloto japonés en el aire¡ Un enemigo se puso momentáneamente frente a mi Shoki. Disparé instantáneamente y fallé. Tiré de la palanca hacia atrás y ascendí, mirando otra vez la escena devastadora de abajo. Los tanques de almacenamiento, color azul pálido, estallaban en llamas uno a uno y la pantalla de humo negro y aceitoso se hacía cada vez más densa. Súbitamente, un Hellcat pasó rozando la punta de mi ala de estribor, tratando desesperadamente de escoltar a los TBM. No lo seguí, ya que el controlador de cazas nos había dichea demasiadas veces que nos concentráramos en los bombarderos evitando combatir con los cazas.

 

Busqué, esperanzado, más bombarderos en el aire. Abajo, a babor, un torpe globo gris de la barrera estalló en llamas y cayó al infierno de la refinería en llamas. Cadenas de bolas de fuego rojo de la Flak ocultas en la selva, ahora se estaban aproximando inquietamente y me encontraaba a punto de decidir que la discreción era la mejor muestra del valor, cuando:

 

-Hola, Kamikaze, hola. ¡La segunda oleada del enemigo está acercándose ahora a su poisición¡

 

Yo volaba a unos 900 m. y cuando empecé a ascender, una mirada rápida a mis indicadores de combustible me informó que mi tanque de fuselaje empezaba a bajar demasiado. Mientras ganaba altura, busqué ansiosamente a mis camaradas en los alrededores. Columnas de humo negro seguían elevándose a ambos lados del río Moesi, marcando los lugares del último descanso de amigos y enemigos.

 

Dos aviones estaban haciendo un viraje cerrado justo debajo de mí. Esforcé la mirada para identificarlos... ¡uno de nuestros cazas Nakajima Hayabusa, con un Hellcat pegado a su cola.siguiendo cada maniobra del frenético piloto nipón como si ambos aeroplanos estuvieran unidos por un cable invisible. Las trazadoras pasaban en torno al Hayabusa y solo era cuestión de tiempo, antes de que el piloto enemigo pudiera pintar otra "albóndiga" bajo su cabina¡ Hice un medio giro y piqué tras el Hellcat, cuyo piloto se había olvidado de todo, excepto de su objetivo.

 

El Hayabusa y el F6F se encontraban ahora en un cerrado viraje a babor. El piloto aliado estuvo en mis miras por un momento, cuando derrapé en torno a su cola. Disparé una ráfaga que falló por poco y pase adelante de mi presa. Durante una fracción de segundo, estuve volando a nivel del Hellcat, a su costado derecho y vi una expresión de sorpresa en la cara del piloto aliado. Levanté la naríz de mi Shoki, intentando hacer un looping completo para colocarme detrás de él, pero el caza se desvió a estribor, picó bajo el vientre de mi avión y escapó cortando margaritas sobre la selva a toda velocidad. El piloto del Hayabusa Ki-43 ejecutó varios balanceos de alas para expresarme su agradecimiento.

 

Sin parar, trepé a unos 2.700 m. haciendo virajes perezosos sobre las refinerías incendiadas. Mi visibilidad hacia el frente estaba parcialmente oscurecida por manchas de aceite en mi parabrisas, pero reconocí dos cazas Shoki volando a unos 900 m. debajo de mí, a las diez, pero cuando descendía hacia ellos, descubrí la segunda oleada atacante hacia el sur. Parecían ser 100 naves, con Avengers formando el escalón inferior, a 1800 m. Los cerca de 300 cañones antiaéreos que rodeaban las refinerías abrieron fuego en ese momento, uno de los Avengers explotó súbitamente, y otro perdiendo un ala descendió girando.

 

Entonces, la formación de Hellcats, de cobertura superior rompió su formación, desplegándose en pequeños grupos de combate. Sin perderlos de vista, me lancé hacia los TBM, haciendo toneles debajo de ellos, soltando una descarga a la máquina más cercana y trepando por entre su formación. Cuatro de estos Hellcats de escolta se pusieron inmediatamente tras de mí, hice un viraje abrupto hacia la izquierda, lo que causó que una pareja de ellos pasaran de largo.

 

Mi Nakajima Ki-44 era rápido y tenía una velocidad ascensional excelente, pero no era adversario para el magnífico Grumman en manejo. Ascendí con g posivos, lo que me hundió en la cabina. La sangre abandonó mi cabeza y estuve a punto de perder el sentido. Al mirar por encima de mi hombro, vi que el más cercano de mis perseguidores se hallaba a unos 400 m. Lancé mi caza en otro viraje vertical a la izquierda. El Hellcat más adelantado me disparó, pero no me pudo tener centrado, pues yo viraba en forma violenta. Supe que mis minutos estaban contados y entonces sucedió lo inesperado. ¡Una descarga de la Flak estalló en medio de los Hellcat que de inmediato se apartaron a la derecha¡.

 

Empecé a subir otra vez, pero la lucha parecía haber acabado. Los Avengers había vaciado sus sentinas y se retiraron hacia el suroeste. Comprobé apresuradamente mi reserva de gasolina y los perseguí a toda velocidad. Dos bombarderos iban volando hacia el sur a 450 m., con su guía humeando. ¡Blancos fáciles¡ Viré con cuidado entre ellos, concentraándome en el avión averiado, que aún tenía abierta la trampilla ventral. Tal vez estaba dañado su sistema hidráulico.

 

600 metros... 500 m.... de pronto, el artillero dorsal abrió fuego. Trazadoras rojas rozaron como si fueran centellas mi avión, pero no disparé. 200 m.... Pude distinguir claramente al ametrallador. Ahora volaba en la estela de mi enemigo y mi avión botaba como enloquecido. Mantuve firme al caza y abrí fuego a corta distancia. La descarga de las 4 ametralladoras perforaron el Avenger, haciendo volar su cúpula de "invernadero" en pedazos, como hojas en un ventarrón. Brotaron llamas del ala de babor y el Avenger se volvó sobre su dorso y lego cayó a la selva.

 

Volví mi atención hacia su compañero, que parecía haber sido dañado por la Flak, pues tenía un gran agujero cerca del extremo del ala derecha y la cubierta estaba aleteando como un abanico. Ahora volábamos a unos 150 m. y aunque dudaba de que pudiera regresar hasta su portaviones, tenía que acabar con él.

 

No pude ver artilleros en sus torretas; disminuí un poco mi velocidad y volé sobre su ala derecha. Su piloto miró mi Shoki, con su insignia roja circular y sus superficies superiores pintadas de negro y pude adivinar sus pensamientos. Era obvio que tenía un control muy limitado sobre su avión averiado y no podía hacer otra cosa que esperar lo inevitable. Mi curiosidad iba a resultar un error, pues aceleré y me elevé sobre él, intentando derribarlo en un viraje ascendente, pero la demora fue suficiente para permitir que el avión dañado llegara a unas nubes esparcidas. No tuve oportunidad de disparar y para entonces, solo me quedaba gasolina suficiente para regresar a mi base.

 

Volví a percibir columnas de humo, pero esta vez en dirección a mi aerodromo, y al sobrevolarlo observé que un hangar y varios avions ardían. Traz aterrizar, mi jefe de mecánicos y mi armero corrieron hacia mi Shoki, con expresiones preocupadas. Los saludé jovialmente, diciéndoles:

 

-Todo salió a la perfección. No tuve dificultades.

 

Fue entonces cuando me dijeron que todos mis camaradas habían sido incapacitados para despegar por el ametrallamiento previo de los Corsair. ¡El 87º perdió no menos de siete pilotos y doce aviones¡ ¡Otro día como ése y...¡

 

 

 

 

(Y como siempre, así de abruptamente acaba el extracto que logró Stanley M Ulanoff. Tal vez el Copyright nos ayude algo más :

 

CopyrightRoyal Air Force Flying Review. "Battle over Palembang", por el Mayor Hideaki Inayama. Jasdf, tal como lo relató a Shorzoe Abe. Reproducido con permiso de "RAF Flying Review". Inglaterra.

 

No he hecho una búsqueda exhaustiva de Inayama. Sirvió en 1945 en el 87th Sentai, del 10th Hikodan (Eastern Defense Sector, de Japón.) Y que su score final queda tan poco explícito, como la expresión que dicen los libros: "Más de 5 victorias". Al menos envío una fotos a Rocko que espero ayuden algo más.)

 

Saludos

[Bear]

En modo alguno, compañero!

Debo reconocer que devoro tus relatos con verdadera ansia.

[chapas]

No solo Bear.

 

Me parece que somos legión los que lo hacemos.

[racoon]

No solo Bear.

 

Me parece que somos legión los que lo hacemos.