Libro "Pilotos de Combate"

[jenisais]

Buenasss

 

(Reanudamos, tras unos días de incidencias varias, con los extractos que Stanley M. Ulanoff tuvo la fortuna de recoger de diferentes libros, ya sea biográficos o autobiográficos. Todos de Ases de la aviación, y por ende relatos del máximo interés. Solo volver a recordar que el libro en cuestión es "Fighter Pilot", y fue escrito en 1961 y se editó al año siguiente.

 

Hoy vamos a leer al coronel Gregory "Pappy" Boyington, de su conocido libro "Baa Baa Black Sheep". Como de costumbre sin traducción al castellano todavía.

 

Antes de se me olvide, voy a referirme al consabido Copyright: G.P. Putnam'S Sons. Extracto de "Baa Baa Black Sheep", por Gregory "Pappy" Boyington. Copyright, 1958, por el coronel Gregory Boyington.)

 

 

 

 

Oveja Negra, por el Tte. cnel. Gregory "Pappy" Boyington, USMC

 

En camino hacia una nueva base, las islas Russell, iba pensando que si ese conglomerado al que llamaba escuadrón no participaba pronto en algunas acciones, mis días de piloto de combate habrían terminado. Lo sabía. La edad y el grado estaban contra mí. La Dama de la Suerte debía sonreirme, eso era todo.

 

La atardecerde nuestra llegada a las islas Russell, fuí llamado por el Comando de ataque. Nuestra primera misión estaba programada pata despegar a las 7:00 a.m. del día siguiente, 16 de setiembre de 1943. Dormí poco esa noche. Imaginaba que al día siguiente, los duriendes estarían observando y esperando que el pobre escuadroncito viejo fracasara.

 

Creo que nadie notó cuán preocupado me encontraba. Probablemente mi preocupación pasó desapercibida para los oficiales del Comando de Ataque, poque no hice más que fumar un cigarrillo tras otro. Eso no era nada extraoridnario. Además, olía, bien, porque había rechazado el bourbon la noche anterior.

 

No era que el combate me inquietara, pues no sucedía así. Mi gran preocupación era que el escuadrón fracasara o hiciera algo ridículo. Teníamos poco más de tres semanas juntos... la mayor parte de los escuadrones eran entrenados por meses en los EEUU, antes de ser enviados a la zona de combate... y solo tres de mis pilotos tenían experiencia de batallas anteriores.

 

Fue un alivio temporal salir de la cabaña de instrucciones y alejarme de los oficales del Comando de Ataque. "Luna" estaba esperando pacientemente en los jeeps, para conducirnos a Stan, a mí y a un par de los otros al extremo de la pista, donde aguardaban nuestros poderosos Corsair como corceles esbeltos y silenciosos. Esos nuevos aviones, los Corsair, eran en mi opinión una verdadera imágen de belleza.

 

20 Corsair, cinco escalones de 4 de nuestro escuadrón y por supuesto, 20 pilotos, iban a escoltar tres escuadrones de Dauntless y dos de Avenger, totalizando 150 bombarderos.

 

La misión era borrar del mapa a Ballale. Una pequeña isla al oeste de Bougainville, grandemente fortificada y todo aeropuerto, no muy diferente al de La Guardia (principal aeropuerto de Nueva York, en ésas fechas. N. del T.) La diferencia principal era que sabíamos que el tráfico iba a estar mucho más congestionado de como lo está hoy el área de Nueva York, sin la ayuda del Control de Tráfico Aéreo dirigiendo nuestro vuelo. Además de la carencia de CTA tal como lo conocemos y dependemos de él, nuestro tráfico sería perturbado más por la Flak y sólo Dios sabe cuántos Zeros.

 

Y además, creo que no pensé mucho en el rumbo que debíamos volar en un viaje redondo de 965 kms. como vuelan los cuervos, de idas y vueltas por la vieja "Ranura", salpicada con pequeñas islas, estando la mayor parte de ellas en poder de los japoneses. La preocupación era si permaneceríamos unidos como escuadrón.

 

Nuestro primer problema era despegar con 170 aparatos en una sola pista, bastante cerca en tiempo unos de otros, para que tuviéramos combustible suficiente para completar el viaje y que nos restara gasolina suficiente para media hora de lucha, más o menos, con todo el acelerador abierto. Un motor Pratt & Witney de 2.000 caballos de fuerza, consume combustible igual que si estuviera saliendo por una compuerta.

 

Caminar en torno a nuestros aeroplanos, obteniendo una seña de cabeza o un ademán, que indicaba que todos estaban dispuestos, me serenó rápidamente. Pronto recibimos la señal de encender motores. Uno tras otro, los escapes dispararon humo negro. Cada motor dejaba escapar unas toses convulsivas, que después se suavzaban a un rugido consistente. Todo parecía mucho más terso, como la formación perfecta del vapor de agua del tubo Venturi, que rodeaba en una superficie brumosa cada nave, producido por la helice y la humedad extremada del aire de la isla.

 

Tiempo de despeegue... el último Dauntless se había elevado perezosamente, iniciando un viraje en un círculo gigantesco de reunión. Despegamos por pares de la pista de coral níveo, a intervalos aproximados de 20 segundos, lo cual en sí mismo era na hazaaña, pues ninguno de nosotros tenía mas de 30 horas en esas nuevas aves veloces y poderosas.

Mienras ascendíamos, en radios más cortos que los bombarderos, alcanzamos gradualmente al guía, colocándonos después arriba y detrás de él. Guardamos silencio radio. No teníamoss intención de comunicar nuestra partida a los japoneses. El escuadrón se desplegó como una sombrilla sobre los bormbarderos, utilizando ademanes. Se pasó a todos un recordatorio de adelgazar la mezcla y reducir las revoluciones por minuto de la hélice, para preservar el precioso combustible.

 

Nos sometimos a la monotonía de volar en enjambre sobre los bombarderos. Nuestras enormes hélices de paleta giraban tan lentamente, que parecía que uno podía contar las aspas al pasar. El impulso magnético de contar las hélices era tan grande, que varias veces me sentí tentado a exclamar por la radio: "Quién podría creer que este maldito océano podía ser tan grande?"

 

El comandante de grupo, que guiaba a los bombarderos, era responsable de la navegación. No tuve que preocuparme por eso. Al fin iba a romperse la monotonía, porque volábamos sobre capas lanosas de estratos que demandaban toda mi concentración, para mantener a la vista las sombrías formas de los bombarderos, abajo de nosotros. En realidad, la razón por la cual estábamos separados por estratos, era que los bombarderos también volaban entre nubes. No había espacio para que voláramos en la parte visual del emparedado y permaneciéramos todavía arriba de los bombarderos.

 

Los pensamientos de cómo podríamos estropear la reunión más importante, después del despegue, quedaron atrás. Ya lo habíamos logrado. Y la siguiente reunión, después de cumplir con nuetra misión, no podía preocuparme. Tal vez los jefes no vieron eso,quizá nada más los japoneses podrían verlo. Y no me importaban mucho ellos.

 

Una nueva inquietud tomó el lugar de la anterior. Estando las nubes como estaban, ningún aeroplano podría encontrarnos. No había acción. El alto mando indudablemente nos destinaría otra vez a pilotos de reemplazo y allí estaría yo dirigiendo el tráfico una vez más. Pensé: "Maldita sea la suerte... ¿Por qué insisto en planear el futuro, cuando sé que no puedo hacerlo?"

 

Me había sobrepuesto a la tendencia a sentir lástima de mí mismo, cuando noté la desaparición de todos los Dauntless.

 

"¿Qué diablos sucede? Debemos estar sobre el objetivo", pensé: "¡Jesús¡, si pierdo a estos bombarderos, el mejor destino que puedo esperar, es no no presentarme de regreso a la base".

 

Hice descender el escuadrón a través de una delgada capa de nubes, para tratar de encontrar a los muchachos de los bombarderos. Al salir al claro, el ruido que surgió de mis auriculares casi me rompió los tímpanos. Una cosa era segura. Ya no guardamos silencio radio. Después de algunas frases amables, como: "Deja de estar nervioso: Habla más despacio", las palabras surgieron más rápidas y agudas:

 

-¿Quién está nervioso? Eres tú hijo de perra, no yo.

 

Después las comunicaciones se convirtieron en un rumor confuso.

 

Los Avenger y los Daunteless, que parecían estar picando desde todos los ángulos, estaban asolando lo que comprendí que debía ser Ballale. Algunos ya habían salido del picado. Otros se hallaban haciéndolo, mientras unos terceros iniciaban la zamabullida.

 

Enormes nubes de tierra y polvo empezaaron a manchar la isla minúscula. Un paracaídas blanco se abrió en medio de las nubecillas de color gris sucio. Por supuesto, comprendí que era a una altura mayor. Después, el aeroplano se estrelló. ¿Avenger o Dauntless? ¿Cómo podía saberlo?

 

Había bastantes nubes densas sobre las cercanías de Bougainville, así que no esperaba que los Zero nos interceptaran desde allí. No sé qué estaba pensando en ése momento. O qué se suponía que debía estar haciendo. Tal vez, como dicen: "Me encontraba sentado allí... gordo, estúpido y felíz". Quizá observaba a los muchachos, allá abajo, en forma muy semejante a como presencié muchas veces los espectáculos aéreos de Cleveland. De cualquier modo, la cubierta elevada era con seguridad casi tan estrecha como la que podía esperar jamás que se elevara al cielo. Así que empezamos a descender.

 

Para aumetar mi aturdimiento, poco después de salir del último jirón de nubes, vi que estábamos en medio de unos 40 cazas jaaponeses. En cuanto a nosotros, teníamos 20 aviones ese día.

 

La primera cosa que noté, fue que un caza nipón se encontraba a no más de 8 m. de la punta de mi ala derecha. Oh, la única insignia que veía, era la "Albóndiga Rojo Furioso" navegando a mi lado. Pero creo que el piloto japonés no descubrió que era yo, porque hizo oscilar sus alas, lo cual en el lenguaje de los pilotos, significa, sígueme. Después, abrió más el acelerador adelantándose a mi Corsair.

 

¡Buen Dios¡ Todo había sucedido tan repentinamente, que yo no tenía cerrados los interruptores de mis ametralladoras, ni preparadas las miras eléctricas, ni siquiera montadas mis ametralladoras. Todo lo cual es muy necesario, si uno desea disparar contra alguien en el aire.

 

Me pareció que pasaba una eternidad antes que pudiera tener todo en órden y cargar mis armas. Pero cuando lo hice, seguí al japonés, sí. Cayó en llamas, girando en espirales.

 

Las ráfagas de mis 6 ametralladoras calibre .50, el ruido y el paso de mis trazadoras, me trajo otra vez a este mundo. Como si alguien me hubiera golpeado con una toalla húmeda.

 

 

 

(Aprovecho esta momentánea pausa para parar aquí el relato. Tranquilos que la pelea sigue. Y muy animada, sobre todo por la desproporción numérica evidente de fuerzas entre las dos cazas. Además estaban pero que muy lejos de casa. Y esa era una baza a considerar con mesura. Bien es verdad, que hacía ya tiempo (desde Guadalcanal) que la epidemia de los Zeros había encontrado su antídoto. Enormes, potentes y sobre todo blindados cazas norteamericanos habían inclinado la balanza de su parte. El síndrome "Zero" había caído ante la nueva tanda de pilotos americanos disfrutando de un entrenamiento muy superior al que presentaban las nuevas generaciones de pilotos japoneses.

 

Mañana leeremos el desenlace de esta incursión tan alejada de las bases americanas en las Salomón.)

 

 

Saludos

[Rockofritz]

Boyington, Gregory Pappy, Espíritu Santos y sus Ovejas Negras.-

 

 

 

Boyington, Gregory Pappy y sus Ovejas Negras, foto completa.

 

 

Boyington en su F4U 1a Corsair White 86

 

 

Boyington, Pappy maqueta de su Corsair White 86

 

 

Boyington y su Black Sheep Sqn. 3º x la derª abajo

 

 

Boyington, Gregory Pappy sin fecha

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Que no baje la temperatura. Aunque la balanza ya estaba decantada del lado norteamericano, el Imperio del Japón en general, y los pilotos de los kokutai de caza en particular no se daban por aludidos. Para estos últimos los avatares de la guerra no contaban, solo veían el día a día. Y cuanto más les empujaban los estadounidenses, más juntos se encontraban. Habían hecho ya el don de su vida desde que se embutieron el uniforme. Sabemos que su moral combativa no sufrió variación ni vaivén durante los tres y medio años de campaña. No sabían si la ganarían (al principio parecía que sí)pero sus ideales patrióticos estaban por encima del desenlace terrenal del conflicto. Creían en el Mikado y en su encarnación humana, el Emperador Hiro Hito. Aquí si se puede aplicar con certeza el famoso dicho italiano al acabar la SGM: "Faltó la suerte, no el valor". Ya he dado mi opinión alguna vez antes respecto al destino que esperaba a Japón. Sencillamente despertaron al tigre dormido.

 

Leamos en que queda esta incursión tan lejana de "Pappy" Boyington y sus Ovejas Negras. Justo tras conseguir su 1ª victoria en esa batalla.)

 

 

 

 

Casi al mismo tiempo miré por encima de mi hombro, para ver como estaba comportándose Moe Fisher, mi wingman, pues vi trazadoras que pasaban por encima de mi ala derecha. Buen muchacho, Moe... se hallaba ocupado en disparar una ráfaga interminable contra un caza nipón, a no más de 50 m. de mi empenaje. Este japonés, empezó a arder mientras empezaba a girar con media ala menos, hacia el mar.

 

Después de pocos segundos, la mayor parte de los cazas enemigos desparecieron. Luego, descendimos más hacia el agua, donde los Dauntless estaban reorganizándose después de sus zambullidas, para el viaje de regreso. Encontramos varios cazas japoneses haciendo pasadas contra nuestros bombarderos, mientras estos se reunían en escuadrones.

 

Mientrs viajaba a velocidad excesiva para aproximarme a uno de esos Zeros, abrí fuego contra su cabina, esperando que virase a la derecha o a la izquierda, o que subiera o bajara para esquivar mi fuego, después de que fue tocado por mi 1ª ráfaga. Pero este Zero no hizo ninguna de estas cosas. Explotó. Explotó tan cerca, frente a mi cara que no supe hacia qué lado desviarme, para evitar el choque con los pedazos. Así que me lancé por el centro de la explosión, levantando un brazo frente a mi cara, en un debil intento de protegerme de los fragmentos que amenazaban con cegarme o desfigurar mi rostro.

 

No sé qué sucedió entonces en mi aparato. Fue evidente que no chocó con el motor del nipón, cuando su aparato explotó. Pero sufrí abolladuras en toda la cubierta del motor y en los bordes de ataque de las alas y en las superficies del empenaje. Con esa acción evasiva, Moe y yo quedamos separados finalmente, como creo que estaban todos por entonces.

 

Después de que pasaron la sorpresa y eel temor iniciales, otra cosa entró en mi mente, algo que comprendí mejor que el resto de los otros pilotos que me acompañaron en aquella misión. Estoy seguro, porque he estado en este juego letal con Marte por dos largos años. La comprensión de mis posibilidades me llegó en forma muy viva, pues yo había luchado con tesón por más de dos años. Y sin embargo mi anotación era hasta entonces de 6 triunfos. Gran número de mis errores anteriores aparecieron repentinamente ante mí.

 

Mucho tiempo después de que la formación de bombarderos emprendió el regreso descubrí un Zero huyendo a casa, cerca del agua, después de perseguir a nuestros aparatos hasta donde consideró prudente. Esto sabía, por experiencias pasadas: cuando un avión está sin municiones o tiene poca gasolina, el piloto vuela a poca altura, para presentar un blanco dificil.

 

Decidí hacer una pasada contra ese nene. No cambió mucho mi curso, sino empezó un leve viraje. Mi Corsair cerró poco a poco la distancia entre ambos. Iba pensando: "Si está virando, sabe que no está a salvo. Parece demasiado facil".

 

Entonces recordé algo que había experimentado en Birmania, con los Tigres Voladores, así que invertí mi curso violentamente. Y seguro, allí venía su compañero, aproximándose por detrás. Solo esperaba que el bobo, yo, iniciara su pasada sobre su compañero.

 

Al virar sobre su compañero, me lancé de frente contra él. Nubecillas negra brotaron con lentitud de sus cañones de 20 mm. Sus trazadoras pasaron por debajo de mi Corsair. Pude ver como mis trazadoras rodeaban al pequeño Zero. Cuando estuve lo bastante cerca de él, pude ver rasgaduras en la parte inferior de su fuselaje, al escurrirme por debajo de su panza en mi pasada. El pequeño aeroplano bajó la naríz lentamente, humeando y se zambulló en el aguados segundos después, sin llamear.

 

Los esfuerzos para localizar al otro Zero, la intención de mi ataque inicial, fueron inútiles, Al virar sobre el este otra vez, en la dirección seguida mucho tiempo antes por nuestros bombarderos Dauntless, descubrí nuevamente un Zero regresando a su base, rozando el agua. Este no llevaba compañero que lo protegieses. Así que viré hacia él, a ras de agua e hice una pasada desde arriba contra este caza japonés. Me pregunto si el piloto no me vió, o tenía tan poca gasolina que no se atrevió a cambiar de dirección.

 

Una corta ráfaga de mis armas del .50 y después humo. Cuando pensaba virar para darle el golpe de gracia, el aeroplano descendió en el océano.Cuando una máquina cae al agua a tanta veelocidad, no permanece en la superficie. Pega como una roca y desaparece en un instante.Por primera vez noté que no tenía suficiente combustible para regresar a la base en las Russell, pero podría llegar a Munda, en la Nueva Georgia. Municiones... bueno, calculé que debían estar agotadas. Dios sabe, el gatillo había sido oprimido por demasiado tiempo. De cualquier modo, no necesitaría más municiones.

 

 

 

 

(Estoy escribiendo con un portatil, y vuelvo a tener dificultades. Como no deseo volver a la frustración de hace dos y tres noches atrás, corto aquí. Mañana empezaré antes a ver si va la cosa mejor y puedo acabar con el affaire del Boyington, que lleva ya demasiado tiempo en el aire y volando sobre el mar.

 

Gracias a Rockofritz por ilustrar el relato.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Antes de que al Boyington le dé la "panne sèche", y se moje, vamos a acabar su peligroso retorno a su base de las Russell o en su defecto a Munda (que le cae más cerca). Así tras el Punto y Aparte reglamentario)

 

 

 

 

Pero el día no terminaba todavía. Y Dios sabe que yo consideraba que era suficiente para ese día, en varios sentidos. Y sin embargo, cuando ya había regresado prácticamente a nuestro territorio aliado más cercano, que en este caso era Munda (que ocupaban los de la RNZAF. N. del T.), vi que uno de nuestros Corsair en lamentable estado regresaba a casa. Traté de unirme a él.

 

Y en ese momento, como salidos de la nada, vi que dos cazas nipones daban pasadas sobre el Corsair, con toda calma. El pobre Corsair volaba a tan poca altura, que no podía picar ni virar en ninguna dirección, si quería hacerlo, con dos tras de él. Había aceite en toda su cubierta de plexiglass y en los laterales del fuselaje. Era indudable que tenía que volar a poca velocidad, para cuidar el motor averiado lo más que fuera posible.

 

En todo caso, si no recibía ayuda inmediata, el piloto quien quiera que fuese, pronto caería. Realicé una pasada desde atrás contra el Zero más próximo al americano. Este Zero ascendió casi en lín

ea vertical, porque en realidad pueden maniobrar. Tiré con tanta fuerza del bastón, que mi avión perdió velocidad y empezó a entrar en barrena. Y mientras empezaba a girar vi que el Zero estallaba en llamas. Una barrena a tan baja cota es algo bastante peligrosa por sí soao y sin duda me hubiera inquietado más, si no estuvieran sucediendo cosas al mismo tiempo.

 

Fue imposible que viera caer el avión ardiendo. Para entonces, estaba demasiado ocupado en sacar mi avión de la barrena, antes de caer tabién al agua. Sin embargo, disparé una ráfaga apreciable en dirección del segundo Zero, pocos segundos después. Este aparato viró al norte, hacia su base en Choiseul, una isla cercaana ocupada por el enemigo, pero sin pista de aterizaje. Lo único que pude pensar, fue que su avión estaba averiado e intentaba descender al aagua, lo más cerca de Choiseul que pudiera. De cualquier modo, yo no tenía combustible suficiente para verificar mis sospechas.

 

Tampoco pude localizar de nuevo al Corsair manchado de aceeite. No sé que lo hubiera podido ayudar en nada pero creo que Bob Ewing debió ser quien iba en ese Corsair, pues Bob no regresó de esa misión. Y es seguro que ese aparato averiado, no pudo haber llegado muy lejos.

 

Sí, ese primer día del escuadrón resultó demasiado atareado. Y yo estuve tan ocupado que descubrí repentinamente que mi indicador de gasolina estaba brincando en el cero. Y yo deseaba tanto prolongar el combustible hasta algún lugar cercaano a Munda, que pude sentir ese deseo en la boca.

 

Disminuí el consumo de combustible hasta donde fue posible, y el final fue de fotografía. Llegué al campo de Munda, o mejor dicho, a un extremo de él y empezaba a taxear, cuando el motor se apagó. Me había quedado completamente sin gasolina.

 

Los armeros llegaron a reabastecer mi avión y me informaron de que solo tenía 30 balas calibre .50 así que creo que llegué justo a tiempo.

 

Pero iba a saber también otra cosa, por si empezaba a pensar que todos mi días iban a ser como el primero. Ese día cuando me acreditaba cinco aviones, fue el mejor que tuve jamás en combate. Sin embargo, eso no nos interesaba, porque uno hubiera pensado que había ganado la guerra allí mismo y en esa ocasión.

 

La oportunidad llama pocas veces.

 

La demora prolongada de la llegada de los escuadrones de relevo de los EEUU, más mi habilidad para convencer al coronel Sanderson para que formara un escuadrón, sacándole del aire... y las fanfarronadas, fueron los ingredientes necesarios. Esos fueron los dudosos padres de mi nuevo escuadrón. Nacido de especulaciones.

 

Recuerdo vagamente que, ésa noche, el cuarteto de Moe Fisher, Moon Mullin, George Ashmun y Bruce Matheson, cantaban junto a mi lecho. El mañana, el futuro significaban entonces poco para mí. Ni siquiera la perspectivade los efectos remanentes del alcohol al día siguiente, me preocupaban lo más mínimo. Así que subí a bordo una carga de coñac doméstico que nuestro cirujano, Jim Ream, tuvo la bondad de suministrarme. Llevé esa carga de coñac, junto con este servidor de Vds. a otro mundo.

 

Sandy no pudo saber que nuestra primera misión funcionaría así... ¿o pudo saberlo?

 

 

 

 

(Aquí, por desgracia, acaba el relato de Pappy Boyington,que era de lo más interesante. Envío a Rocko algunas fotos que lo clausuran. Entre ellas van dos de la reciente re-edición en CD de una serie que se hizo en USA en 1975-1976, y que aquí dieron en la televisión, creo con el título de Escuadrón de combate, que protagonizada por Robert Conrad en el papel de Gregory "Pappy" Boyington, tuvo mucho éxito. El propio Pappy efectuó un par de cameos (acabo de arcordarme que los tengo en el Archivo, y son carne de Rocko, con alguna foto más que encontraré) Aún me acuerdo que siempre salían no más de media docena de Corsair, curiosamente sin numeral alguno, que se reepetían en diferentes posiciones para dar idea de que eran una escuadrilla entera. Se les veía nuevos y relucientes. Y los combates con los Zeros (T-6 reconvertidos) no eran muy vistosos. A tener en cuenta

[jenisais]

Otra vez empieza la técnica a jugar conmigo: "Ella" solita ha cerrado el texto, a medias, y lo ha subido "porque sí", sin dejarme corregirlo . ¡Qué peligro tiene la técnica¡

 

Sigo como si nada...

 

 

 

que entonces ni se conocían los efectos especiales que hoy atiborran las pelis actuales. Se limitaban los Corsair a ponerse detrás de los "Zeros", y estos tras unas piruetas, remedos de escapes, caían en espiral soltando humo. Ni rastro de trazadoras, ni tiro con deflexión. En el metraje, premiaban las relaciones interpersonales entre los pilotos entre sí, y su trato con el comprensivo Pappy, llamado así porque casi (y sin casi) llevaba diez años a los pilotos más jóvenes. Y había hasta tiempo (y espacio, a pesar de los miles de kms. entre ellos y la civilización) para lo que entonces se llamaba flirt, y ahora se conoce vulgarmente con en nombre de ligue, con enfermeras venidas de no se sabe dónde. Yo grabé, en VHS, y creo que conservo ahora en CD reconvertidos, algunos capítulos. Si llegan a España alguno de los 2 CD que se ven en las fotos, igual hago un esfuerzo y me hago al menos con uno. Por aquello de la nostagia, claro.)

 

Saludos

[albertini]

Jenisais, aunque por motivos familiares no he podido dedicar el tiempo que me gustaria a esta afición que compartimos, sigo enganchado a los relatos que seleccionas, siempre con gran acierto, y compartes con nosotros. Voy un poco retrasado en la lectura estos post y estos días estoy todavia en el tema de la escuadrilla Lafayette y pidiendo disculpas por aportar algunos datos y curiosidades con unos días de retardo, me atrevo a publicar algunas de mis pesquisas sobre el tema:

 

sobre el Marqués de Lafayette apuntar que no solo fué heroe de la Revolución Americana, como les gusta decir a los estadunidenses, si no que tambien se involucró en movimientos por la libertad en España y por la independencia de belgica y de Polonia...

 

y algunas curiosidades de los integrantes originales de esa escuadrilla:

 

Victor Chapman: muerto en acción. Se publicarón las cartas que escribió a su padre "letters from France", se convirtió en personaje popular. En su memoria se compuso una obra musical: "Música para cuatro instrumentos de cuerda", de C.H. Loeffler.

 

John Armstrong Drexel: nieto de Anthony Josep Drexel, uno de los mayores banqueros del S.XIX, socio de JP Morgan y fundador de la Drexel University, en Philadelphia, Pen.

 

Edmon Genet: tataranieto del embajador de Francia en Estados Unidos durante la revolución francesa, Edmon Charles Gênet, este hombre se dedicó a crear milicias paramillitares para combatir a los ingleses y españoles en la Florida, rompiendo la neutralidad de los EE.UU.. Cuando recibió la orden de regresar a Paris a visitar a madame Guillotine, consigió convencer a george Washington, que tambien habia puesto precio a su cabeza, a otorgarle asilo en la Unión Americana.

 

James Norman Hall: tras la guerra se convirtió en escritor de best-sellers, entre ellos la trilogia del "motin del Bounty". Tio del actor Jon Hall y padre del director de cine Conrad Hall (american beauty)

 

Bert Hall. escritor y director de cine, teatrelizo con gran exito sus inventadas y exageradas experiencias de combate, Se convirtió tambien en mercenario y jugador de poquer profesional. Fué acusado multitud de veces de estafador, en una de ellas engañó al gobierno chino en una compra de aviones. Todo eso le costó varios años de carcel en prisiones federales. tambien creo una compañia de fabricación de juguetes, estudios de cine.

 

Willis bradley Havilland: fué el primer americano en entablar un combate aereo, fué tambien la primera persona en despegar desde un barco de guerra. Fué hijo del senador de Montana y primo de la actriz Olivia de havilland. Continuó su carrera en la marina y prestaba servicio en el USS Oklahoma en el ataque a Pearl Harbor. Murió con el grado de capitán en 1944 en la zona de combate del Pacifico central.

 

Raoul Lufbery; franco-americano, nacido en Paris. Murió el 18 de mayo de 1918. Desde su adolescencia viajo por medio mundo, En Indochina encontró al pionero de la aviación Marc Pourpe y trabajó como mecanico para él hasta la muerte de Pourpe en el frente. Juró venganza y aprendió a pilotar y por tener la ciudadania americana y saber mecanica fué una de las incorporaciones mas destacadas a la escuadrilla. Se convirtió en as, consiguió 17 victorias confiramadas, aunque se estima que pudieron ser 60. Fué el instructor de todos los ases americanos en ese periodo. Tenia un león como mascota que se llamaba Whisky y creó una maniobra aerea que llamaron " Lifbery Circle". Inventó el patrón de vuelo para despegues y aterrizajes. Él y su avión fué el modelo del trofeo "Harmon International Trophy" su personaje se mantiene popular hoy en día en la cultura americana y aparece en peliculas y episodios de teleseries como en "las aventuras del joven Indiana Jones"

 

 

 

 

perdon por el tocho que acabo de escribir, igual sigo porque el resto de los pilotos tampoco tienen desperdicio, Simplemente apuntar que eran personas peculiares, con muy diferentes origenes y oficios, que estaban predestinados a tener vidas fuera de lo común, como no podia ser de otra manera en una epoca de caballeros y pioneros de la aviación.

[jenisais]

Buenasss

 

Aunque un poco lejos de casa, no puedo por menos contestar al amable mensaje de Albertini: Pónte al día, por favor, en esto de la lectura de los posts, dado el interés que desprende tu contestación. Creo que hacen falta más intervenciones para seguir dando vida a este, repito, Foro nuestro.

 

Se te ve muy puesto en este más que interesante tema de la Lafayette. No pidas disculpas; al revés, agradecerte esos detalles que ilustran aún más si cabe la importancia que para Europa en general supuso su pre-intervención en una conflagración que incumbió, enseguida, a todo el Mundo. La suerte de ésta Gran Guerra, y de la siguiente Mundial estuvieron estrechamente ligadas a la presencia norteamericana en ambas, primero en Europa ("Europa First"), y luego en Asia, en el caso de la SGM.

 

Comparto en su totalidad tus datos. Tuve intención de añadir más detalles biográficos a cada uno de los nombres que iba citando, pero pensé que igual distraía la atención del aspecto meramente aeronáutico del propio hilo. Lo que no se puede negar es que fué una verdadera pléyade de pilotos que vinieron voluntarios a integrarse en la Lafayette. Por ello, te ruego, sigas con el resto de los pilotos de la Escadrille que tengas detalles de interés. Con gracias anticipadas.

 

Por abundar, es dificil separar el tándem James Norman Hall-Charles Nordhoff. Hoy en día están un poco fuera de la circulación, pero como indicas (y yo hice resaltar cuando comenté el texto) fue enorme su aportación a la Literatura con la aparición de la Trilogía de "El Motín de la Bounty". Gross, uno de los fundadores de la Lafayette, visto su maestría conjunta escribiendo, les encargó, nada más acabar la guerra, la importante tarea de llevar a cabo la escritura de la historia de la Escuadrilla Lafayette. Se marcharon inmediatamente juntos a los EEUU para allí realizarla. Posterior a su edición, que constituye una imprescindible obra de consulta, emprendieron, siempre juntos, la tarea de novelarla. Y así apareció poco después "Falcons of France", "Faucons de France" en su edición francesa. A pesar de su enorme éxito internacional, no conozco versión en castellano.

 

Lo que sí que se me quedó en el tintero fue el enorme reconocimiento mundial al acabar la Gran Guerra, en especial de la nación en que derramaron su sangre tantos componentes de la Escadrille. Concretamente Francia se apresuró, entre otros homenajes, a levantar un Monumento-Mausoleo donde reunir a estos caídos enterrados en diferentes cementerios militares. Creo recordar que en 1928 se pudo inaugurar, en los alrededores de París, un gran Panteón que reunió a todos estos pilotos americanos, e incluso al que fué su anfitrión, y jefe que les llevó al combate, el piloto francés, entonces capitán, Thénault. Todos los años se celebra un emocionante acto en recuerdo de la Lafayette, con la presencia de importantes militares del Aire de ambas naciones. Tengo la suerte de tener en mi Archivo unas fotos que lo confirman.

 

Saludos

[albertini]

Hola de nuevo Jenisais y demás lectores y escritores de este post "pilotos de combate", primero que nada agradecerte Jenisais tus palabras de ánimo y tu generosidad, que demuestras una vez mas compartiendo estos maravillosos libros y alentando a todos los demás a aportar datos para apoyar e ilustrar las diferentes historias que nos muestras capitulo tras capitulo.

 

Aquí traigo una nueva remesa de datos biográficos de los aviadores de la Lafayette. Con permiso, vamos al lio:

 

 

James Roger Mcdowell: Nació en 1887. Hijo del juez Samuel Parsons Mcdowell. En su juventud fué un gran activista a favor del desarrollo de la aviación. En 1908 fundó un aero club en la universidad de Virginia y allí ganó el titulo de "Rey de los pies calientes", rimbonbante titulo nobiliario, sin duda, que significa que fué elegido presidente de la hermanda estudiantil IMP, llamada "Hot Feet" Es un detalle remarcable pues ya enrolado en la escuadrilla hizo pintar un pie de color rojo en el fuselaje de su avión.

 

En 1915 dejó su país y se enroló como conductor de ambulancias en Francia, como tantos otros idealistas americanos, como Hemingway por ejemplo. En el servicio de ambulancias, bajo el fuego enemigo, demostró un valor que le hizó ganar "la Croix de guerre". Tomó la decisión de entrar en el combate activo y se presentó voluntario para servir en la fuerza aerea.

 

Voló en la primera patrulla de La Lafayette. Al cabo de un tiempo se lesionó en la espalda a causa un accidente en un aterrizaje y durante su convalecencia escribió un libro "Flying for France" donde explicaba sus vivencias en la escuadrilla, en la dedicatoria del libro cita a Whisky, el león mascota.

 

Encontró la muerte en combate aereo el 19 de marzo de 1917 y fué enterrado en un prado en el Somme.

 

En Carthage, N.C, donde vivió de jovén, se erigió un monumento en su honor con la inscripción " Luchó por la Humanidad, Libertad y Democracia, iluminando el camino a sus compatriotas y enseñando a todos los hombres como arriesgarse por nobleza y a morir gloriosamente".

 

En la Universidad de Virgina tambien hay eregida una estatua en su honor.

 

 

 

Didier Masson: Francés, nacido en 1886. Hizo su servicio militar en la infanteria francesa y después trabajo como joyero y en un taller de magnetos. En 1909 empezó a trabajar como mecanico de un pionero de la aviación, Louis Paulhan, el cual tenia el primer hidroavión de la historia " le Canard". En 1910 fueron ambos a los EE.UU. a trabajar como "barnstormer", los circos volantes que recorrian el país realizando las mas atrevidas acrobacias aereas. La lista de anecdotas es enorme, como se puede suponer, citar solo que en 1911 fué repartidor aereo de periodicos y en un reparto entre Los Angeles y San Bernardino batió el record mundial de vuelo non-stop (5 horas 40 minutos) debido a un error de navegación.

 

En 1913 contacto con agentes del revolucionario mexicano Venustiano Carranza y se convirtió en mercenario para combatir a la tropas federales mexicanas en la revolución de aquel país. Entre las multiples clausulas de su contrato citar que cobraba 250 $ por cada bomba lanzada.

 

De camino a México, de incognito y con el avión embalado en cajas, las autoridades norteamericanas le descubren, le detienen y le confiscan su avión en Tucson, Arizona, y los revolucionarios mexicanos dieron un golpe de mano, liberaron a Masson , sus hombres ( su mecanico: James McDean y el capitán Joaquin Bauche Alcalde) y a su avión y entraron a México por Nogales, Sonora, a tiro limpio con los policias y militares estadunidenses pisándoles los talones. En Nogales montaron el avión y volaron a Hermosillo para ponerse a las ordenes de la autoridad militar.

 

El avión se llamaba Sonora y podia llegar a cargar a dos personas, o 150 lbs de bombas. El 10 de mayo de 1913 se produce un hecho historico: Masson y el capitám Joaquín Bauche Alcalde realizan una misión de reconocimiento sobre el puerto de Guaymas encontraron 5 barcos cañoneros gubernamentales en la bocana del puerto. decidió atacarles y les lanzó 4 bombas de 15 kilos cada una. Las bombas detonaran cerca de los navios y las tripulaciones de estos entraron en pánico, huyendo toda la escuadra a toda maquina del puerto.

 

Masson voló un numero indeterminado de misiones de bombardeo en la costa del Mar de Cortés ( como anécdota personal debo indicar que una mañana, hace unos años, en esas tierras, paseando por el puerto de Mazatlan, Sinaloa, descubrí una placa en un edificio donde indicaba que en ese punto se había producido en primer bombardeo de la historia sobre población civil, allí nadie supo darme mas detalles y tampoco es fácil encontrar información en internet u otros medios, en los tiempos que nos han tocado vivir es facilisimo encontrar cantidades ingentes de datos absurdos sobre Lady Gaga o belén Esteban, pero de temas prehistoricos, pre-internet, es otro cantar)

 

En todo caso, tampoco está claro la autoria del primer bombardeo aereo de la historia; dicen que pudieron ser, aparte de estos pioneros en la revolución méxicana, aviadores españoles en la guerra de marruecos o italianos en la guerra contra turquia... lo que está claro es que todos ellos estaban creando una nueva ciencia aprovechando los escasísimos recursos que disponian y que el mero hecho de levantarse del suelo montados en esos artefactos es un ejercicio de valentia notable.

 

La aventura maxicana de Masson finalizó en agosto de ese mismo año al no recibir la paga del mes de Julio y tambien por negarse a seguir bombardeando ciudades. Regresó a EE.UU. y empezó a trabajar como instructor de vuelo.

 

Al empezar la guerra en Francia Masson regresó a su país natal y se alistó a su antigua unidad de infanteria. Enseguida fué asignado a recibir instrucción como piloto militar en Pau. Una vez aprovado sirvió como piloto de caza en una escuadrila francesa y despues entró en la Lafayette, nunca se convirtió en As, pero una vez, con el motor parado por averia, consiguió entablar combate y derribar a un caza alemán. planeando llegó hasta las lineas amigas, aporrizó y escapó de milagro de la lluvia de obuses que le enviaron los artilleros alemanes.

 

despues de la guerra regresó a México, se casó y formó una familia. Fué el representante de Pan Am en centroamerica y tambien fué agente consular de Francia hasta la capitulación ante los alemanes de 1940. Murió en Mérida, Yucatán en 1950.

 

 

 

 

 

En esta fotográfia vemos el avión Sonora a punto de salir hacia una misión de bombardeo al puerto de Guaymas, Sonora, en 1913. Didier Masson sentado en su puesto de pilotaje y a su izquierda, de pie, su bombardero Joaquin Bouche Alcalde. El avión es un pusher, helice atras, empujando, comprado en 1912 a Glenn Martin. Fijarse en el detalle de las 4 bombas cargadas bajo el plano inferior, 4 cilindros de 15 kilos de explosivo cada uno.

 

(foto por cortesia de Arizona State Library, a division of the Secretary of State)

 

 

 

 

 

Edwin C. Parsons: Se graduó en la Universidad de Pennsylvania en 1910 y ya marchó a aprender a volar al Dominguez Field en Carson, California. En 1912 consiguió su avión y movido por su idealismo se enroló en el Cuerpo Aereo Méxicano para luchar en la revolución. Pancho Villa le contrató ( con una paga de 200 $ mensuales en oro) con la idea de que entrenara a su hombres a pilotar y de crear así una caballeria volante. No lo consiguó. Presto servicio por las tierras de Chihuahua y Texas a las ordenes de Villa y de Venustiano Carranza, hasta que que ambas facciones empezaron a luchar entre ellas y además Villa, invidiera y atacara el sur de Nuevo México, iniciando una guerra personal contra los EE.UU. ( nada mas y nada menos contra el general "Jack Black" Pershing, al que Villa humilló continuamente, Al cabo de unos años el General Pershing fué el comandante en jefe de toda las fuerzas armadas norteamericanas en europa durante la 1ª guerra mundial)

 

En 1915 Parsons abandonó México , fué a Francia y entro en el servicio de ambulancias, al poco tiempo se alistó en la Legión Extranjera. y en 1916 aprobó la capacitación como piloto militar y sirvió en el Servicio Aereo Francés. Se unió a la Escuadrilla Lafayette, siempre volando como wingman de Raoul Lufbery, con la Lafayette consiguó 1 victoria aerea. Nunca quiso abandonar la fuerza aerea francesa y cuando Estados Unidos entraron en guerra y crearon sus propios grupos de combate aereo, renuncio a seguir a sus compañeros en sus nuevos destinos. Volando en el escuadrón SPA3 consiguió 7 victorias mas.

 

Terminada la guerra regresó a los EE.UU. y se convirtió en agente del F.B.I. Pasados unos años dejó la agencia federal para crear su propia agencia de detectives. En esa época contactó con otro veterano de la Lafayette, William A. Wellman que trabajaba como director de cine para la Paramount. Parsons fué contratado como asesor en temas aeronauticos para las peliculas. Tambien trabajo como actor, guionista, locutor de radionovelas y escribió un libro.

 

Se unió a la Reserva Naval en 1933 y al empezar la 2ªguerra mundial sirvió como instructor en la base aeronaval de Pensacola. Asimismo se formó como especialista en hidroaviones y combatió embarcado en un portaviones en la campaña de las islas Salomon. Ganó una Estrella de bronce. Entro en la guerra con el rango de teniente comandante y la acabó como Vice-Almirante.

 

Fué el último de los supervivientes de la Escadrille Lafayette, murió el 2 de mayo de 1968 y está enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington, Virginia.

 

 

 

 

por hoy ya paro de escribir. He estado un rato buscando la foto del Sonora y aún se que existe otra de ese mismo avión en Hermosillo, Sonora, pero ya esta bien por hoy. Hasta otro ratito, amenazo que aún quedan unos pocos pilotos, pooocos, por aparecer. Un saludo

[racoon]

Ya sabe Jenisais lo que disfrutamos (y eso ya es mero agradecimiento)estas traducto-transcripciones, pero estos complementos; como los que aporta Albertini ahora; le dan aún más sabor a este disfrute

Saludos a todos

[jenisais]

Buenasss

 

(Fue con pena que dejamos el breve capº que recogió S.M. Ulanoff del libro autobiográfico "Baa Baa Black Sheep" de Gregory Pappy Boyington. No sé si mencioné de pasada que Gregory Boyington, entonces sin Pappy, formó parte de la AVG (American Volunteers Group) en cristiano, Los Tigres Voladores.

 

Grupo reclutado por el entonces Major Claire Lee Chenault, mayormente entre los pilotos del USMC, deseosos de acción. En principio estos voluntarios iban a servir al Ejército Chino de Chang Kai-shek que defendía su nación de la invasión imperialista, que duraba ya años, del Japón. Su sueldo, en cifras redondas, triplicaba lo que ganaban en sus aerodromos de guarnición en los EEUU. Amén de un plus, siempre en Dólares USA, por cada avión japonés derribado. Llegaron a formar unas escuadrillas extrañamente compactas. Aunque su orígen mayoritariamente común del USMC ayudó bastante a su cohesión. No lo tuvieron facil, ni los P-40 Warhawk eran muy performantes, ni la agilidad y sobre todo experiencia de los pilotos nipones a lomos de sus flamantes Zeros, ayudaron mucho. Tampoco la persistente precariedad de los aerodromos y de su inexistente alerta temprana. Suplieron con celo estas deficiencias. Pero sobre todo fue fundamental para su éxito las novedosas tácticas aéreas que impuso su creador, Claire Lee Chenault. Aviador veterano y de probada valía. Era uno de los Pioneros del US Air Service; y fue para la Caza, lo que Jimmy Doolittle fue para la incipiente Fuerza de Bombarderos USA.

 

Por la innegable variedad de orígen, tampoco su pueden negar tensiones internas. La disciplina no era la de la US Air Force, prueba de ello fue que en 1942, con la entrada de los EEUU en la SGM, la gran mayoría de los pilotos supervivientes de la AVG se negaron a integrarse en la Aviación Militar estadounidense. No fue este el caso de Gregory Boyington. A pesar de no ser el primero de la clase en cuestiones de disciplina (interna y externa), no dudó ni un momento en volver a incorporarse a la Aviación de los Marines, haciendo valer más sus 6 victorias en China (cifra puesta en cuestión por las estadísticas del AVG) que su expediente disciplinario en las filas de Chenault. Solo la endémica falta de pilotos con experiencia en PTO hizo avanzar su petición, y logró salir con el grado de Oficial Piloto rumbo a los mares del Pacífico Sur, a principios de 1943.

 

Pero vayamos al capítulo del libro "Fighter Pilot" de Ulanof. Que extractó unas páginas muy poco conocidas del libro autobiográfico de Claire Lee Chenault, titulado muy propiamente "Way of a Fighter", sumamente esclarecedoras de lo que fue la AVG.)

 

 

 

 

Tigres Voladores.- Formación del Grupo de Voluntarios Norteamericanos (A.V.G.) por el Major Gral. Claire L. Chenault, AVG y Fuerza Aérea de los EEUU

 

Los bombardeos empezaron otra vez y continuaron casi sin interrupción, día y noche, durante 3 días. Las líneas eléctricas y telefónicas fueron cortadas. No había agua y solo teníamos arroz para comer. El 2º día, un racimo de bombas explotó cerca, esparciendo astillas de acero sobre el campo y obligándonos a buscar refugio en un abrigo subterráneo, en la falda de una montaña cercana. Permanecí sentado allí, escuchando el trueno intermitente de las bombas, más encolerizado que antes, mientras pensaba en las demoras que hacían imposible lanzar a los voluntarios americanos a la batalla y evitar lo que resultó ser la prueba final en Chungking. Hubo poca satisfacción entonces en saber que los aeroplanos y pilotos capaces de aplastar el esfuerzo aéreo japonés en China ya estaban en Asia. Llegó el 22 de agosto, antes que pudiera salir del bombardeado Chungking y regresar a Toungoo para reunirme por primera vez con la mayor parte de los voluntarios norteamericanos. El campo de Keydaw hervía con aflicción e intraquilidad cuando llegué. Mi primer acto fue aceptar las renuncias de 5 pilotos, que estaban ansiosos por regresar a sus empleos en líneas aéreas en los EEUU.

 

Toungoo era un contraste asombroso respecto a un puesto del Ejército o la Armada en tiempo de paz, en los EEUU. La pista se hallaba rodeada por tremedales y selvas pestilentes. Masas aplastadas de vegetación en proceso de putrefacción alfombraban la selva y llenaban el aire de un olor agrio, nauseabundo. Las tormentas y luvias torrenciales del monzón se alternaban con el calor tórrido, para dar a la atmósfera la textura de un baño turco. La humedad y el moho penetraban en todas partes. Los alimentos, proporcionados por un contratista birmano de comidas, eran terribles y era una de las causas principales de las quejas del grupo.

 

Los barracones eran nuevos y estaban bien ventilados, pero con el aire, llegaba todo insecto dotado de aguijón que había en Birmania. No tenían pantallas ni luz eléctrica y no existía en Birmania un metro de pantallas de tela metálica que pudiera ser comprado. Supimos que la RAF abandonó Kyedaw durante la temporada de lluvias, porque los europeos no pudieron sobrevivir a su mal clima. Gracias a la abundancia de suministros médicos autorizados por nuestro personal médico de 3 hombres, los doctores Tom Gentry, Lewis Richards y Sam Prevo, sobrevivimos al entrenamiento en este agujero de peste sin enfermedades serias. Cuando Brooke-Popham inspeccionó al AVG en Kyedaw, su primera preocupación fue ver nuestra lista de enfermos. Inspecciónó el gran hospital de la RAF antes de examinar los aviones y se asombró al encontrar solo un paciente... un mecánico a quien se le habían extirpado las amigdalas el día anterior.

 

Pawlwy proporcionó finalmente 3 mecánicos norteamericanos y algunos chinos de su fábrica de Loi-Wing, para armar los P-40 del AVG en el aerodromo de Mingaladon, cerca de Rangoon, pero todo el equipo de oxígeno, radios y armamento tuvieron que ser instalados por los mecáncios del grupo en Toungoo.

 

Durante una de las inspecciones británicas periódicas a Kyedaw, el vice mariscal aéreo Pulford me visitó y exclamó: "Esto es increíble. Llegaron hace menos de 1 mes a los muelles de Rangoon y aaora tienen un Grupo de caza preparado para combatir".

 

Aseguré a Pulford que no estábamos preparados para combatir. Teníamos por delante un arduo período de entrenamientos, durante los que tenía que enseñar a mi personal piloto todas las jugadas del enemigo, cómo utilizar con ventaja su propio equipo y cómo luchar y sobrevivir para combatir nuevamente otro día. Este último factor era de importancia extrema, ya que, con un grupo tan pequeño y los reemplazos tan inseguros, teníamos que reducir nuestras pérdidas en combate muy abajo del promedio, incrementando al mismo tiempo las del enemigo hasta muy arriba de las que estaba peparado para cubrir. No era una tarea fácil.

 

Mientras los aviones eran preparados para el combate, empezamos el entrenamiento final para nuestros pilotos. Fue un choque duro para algunos de los aviadores del AVG, el ser matriculados en mi escuela para postgraduados en tácticas de combate, en Toungoo. Después del prolongado viaje por mar alardeando ante los compañeros de viaje respecto a sus proezas como pilotos de caza, muchos de ellos se hallaban convencidos de que estaban preparados para bajar por la plataforma en Rangoon y empezar a diezmar la Fuerza Aérea japonesa. Algunos se mostraban muy escépticos de que un "capitán del Ejército cansado y viejo" que "había estado sepultado en China por años", pudiera proporcionar conocimientos militares frescos a jóvenes recien llegados de los frentes oficiales. Pero yo estuve trabajando durante 4 años en mis planes para derrotar a los japoneses en el aire y me encontraba determinado a que cuando el AVG fuera al combate, lo hiciera utilizando tácticas basadas en ésa amarga experiencia.

 

Los pilotos distaban mucho de parecer prometedores cuando se presentaron en Kyedaw. El prologando viaje por mar y las comidas holandesas a bordo habían dejado a muchos flácidos y con exceso de peso. Todos parecían agostados durante su presentación al húmedo calor de los monzones. El transporte al campo fue reducudo a un mínimo, para hacerles caminar y transpirar; se crearon programas regulares de baseball, voleybol y gimnasia, para hacerlos recuperar la buena forma física.

 

Los records de vuelo no eran impresionantes. Yo quería pilotos entre 23 y 28 años, con 3 de ellos, cuando menos, de experiencia en aviones de combate. Solo una docena de ellos reunían estos requisitos y nunca habían visto un P-40. Más de la mitad de los aviadore no tenían experiencia con cazas. Teníamos de todo, desde pilotos de B-17, hasta torpederos de la Navy. Louis Hoffmann, el de mayor edad, era un veterano de la Armada, de 43 años y tenía casi tanto tiempo de vuelo en cazas como yo. Henry Gilbert, el más jóven, tenía poco más de 21 años y estaba recién salido de la escuela de vuelo del ejercito. De los 110 pilotos que llegaron a Toungoo, 4 erna del USMC, con el resto dividido más o menos equitativamente entre el Army y la Navy. Hubo discusiones respecto a sus tareas, pero nunca fueron como la rivalidad acérrima entre los servicios, que fue, después, en la guerra.

 

Empezamos en Toungoo con un "kindergarten" para enseñar a los pilotos de bombardeo cómo volar en cazas. Algunos aprendieron bien y pronto. Bob Neale y David "Tex" Hill, ambos pilotos de Daunteless en la Navy, tuvieron los mejores records de combate en el Grupo. Georges Burgard y Charley Bond, ambos pilotos de B-17, estuvieron entre los 10 primeros. Para los otros, fue un proceso prolongado, tedioso e insatisfactorio. Muchos pilotos de polimotores tuvieron dificultad para acostumbrarse a la velocidad de aterrizaje de 160 kms/h y a las maniobras violentas de los P-40. Una mañana, los vi averiar seis P-40 al aterrizar, pérdidas más grandes de las que sufrió nunca el AVG en un día de combate. Eso me recordó a los pilotos chinos entrenados por italianos. Cuando estaba dando órdenes de cancelar los vuelos por el resto del día, un mecánico que pasó en bicicleta mirando los despojos, chocó contra un avión estacionado, arrancándole un pedazo de alerón y poniendo fuera de servicio el 7º aparato ése día. Esa tarde, el kindergarten sufrió una prolongada conferencia sobre tomas de tierra. Para destacar el punto, se trazó una línea blanca, marcando un tercio de la longitud de la pista y se dictaminó aplicar una multa de 50$ a cualquier piloto que hiciera contacto con las ruedas más allá de ella. Nuestro progarama de entrenamiento continuó mucho tiempo después de que empezaran las hostilidades. En marzo de 1942, después de que el Grupo había estado luchando 4 meses, aún teníamos 18 pilotos clasificados como no aptos para el combate. No importaba cuán apremiantes fueran las necesidades inmediatas de combate, me negaba a enviar a un hombre a la refriega, hasta no estar satisfecho personalmente de que estaba entrenado de forma satisfactoria. Esa fue tal vez una de las razones principales por las cuales los aviadores japoneses solo pudieran matar a 4 pilotos del Grupo en medio año de combate aéreo.

 

Nuestra rutina en Toungoo empezaba a las 6 a.m. con una conferencia en un salon de clases de madera de teca, cerca del campo, donde yo predicaba con pizarra, mapas y libros de texto impresos en multicopista. He sido profesor toda mi vida, enseñando en escuelas de un salón en la Louisiana rural, hasta como director de una de las escuelas de vuelo de los Cuerpos Aéreos, pero creo que las mejores clases de enseñanza de mi carrera las hice en aquella cabaña de madera de teca en Toungoo, donde esa variedad de norteamericanos se convirtió en los mundialmente famosos Tigres Voladores, cuyo record en combates aéreos nunca ha sido igualado por un Grupo de número comparable.

 

Todo piloto que llegó antes del 15 de setiembre, obtuvo 72 horas de conferencia, además de 60 horas de vuelo especializado. Dí a los pilotos una lección de Geografía de Asia que necesitaban mucho, les expliqué algo de la guerra en China y de cómo funcionaba la red china de alarmas contra bombardeos.

 

Les enseñé todo lo que sabía de los japoneses. Día tras día, había conferencias en las que empleaba mis notas, tomadas durante los 4 años de combates anteriores. Toda la amarga experiencia recogida de Nangking a Chungking, fue vertida en aquellas lecciones. Manuales japoneses de vuelo, capturados y traducidos al inglés por los chinos, servìan como libros de texto. En estos manuales, los aviadores americanos apendieron más respecto a las tácticas niponas, de lo que cualquier piloto japones supo jamás.

 

-Se enfrentarán a aviadores japoneses perfectamente capacitados para el vuelo mecánico -les dije-. Han sido entrenados por cientos de horas para volar en formaciones precisas y ensayado tácticas establecidas para situación que puedan encontrar. Los pilotos japoneses vuelan de acuerdo con el el libro y éstos son los libros que utilizan. Estudiénlos y siempre podrán estar un salto por delante del enemigo.

 

"Tienen bastante valor pero carecen de iniciativayu de juicio propio. Van al combate con un plan táctico establecido y lo siguen, sin importar lo que suceda. Los bombarderos conservan su formación hasta ser derribados. Los cazas siempre intentan los mismos trucos una y otra vez. Dios ayude al aviador americano que trate de luchar con ellos de acuerdo con sus planes.

 

"El objeto de nuestras tácticas es romper sus formaciones y hacerlos pelear a nuestro modo. Una vez que los japoneses son obligados a apartarse de sus planes, se ven en dificultades. Su rígida disciplina aérea puede ser empleada como un arma poderosa contra ellos."

 

Entré en detalles relativos a la construcción, rendimiento y armamento de los aviones nipones, llenando algunas de las lagunas existentes en los manuales del Departamento de Guerra. Fueron pasadas a cada piloto hojas, especificaciones y datos de funcionamiento del famoso caza naval Modelo Zero (Zeke). Poco después, algunos de los pilotos renunciaron. Tracé diagramas de los aviones japoneses en la pizarra, dibujando círculos en torno a los puntos vitales (enfriadores de aceite, tanques de oxígeno y depósitos de bombas) con tizas de colores. Después de borrar los círculos de colores, se pedía a un piloto que avanzara y volviera a trazarlos de memoria. Mis métodos eran sencillos y directos, con muchas repeticiones para hacer que penetraran las lecciones, En una batalla, uno rara vez tiene tiempo de pensar y son el entrenamiento y los reflejos lo que cuenta.

 

 

 

 

(Después de leído sobre todo esta última parte, te dan una ganas enormes de cojer una maleta y largarte a Toungoo/Keydaw. Con semejante maestro "capitán cansado y viejo" aprendíaspara siempre

[jenisais]

(Otra vez tengo a la técnica en contra. Y menos mal que no me lo ha borrado... ¡Qué cruz, Señor¡ Solo qudaba la reflexión final, que termino ya. Tal como iba...)

 

 

lo que seguro te iba a salvar la piel. Solo me enfría un poco eso de "los alimentos del contratista birmano que eran terribles". Igual habiéndole dado "un aviso" a tiempo la cosa hubiera mejorado <_<. También intimida "algo" lo de los Zeros... Pero todo es cuestión de empezar. Ya se sabe "Comer y pelear, todo es empezar". Y además al volver, if..., te ascendían un grado en el USMC. Y luego, con suerte, salías en los Osprey...

 

Mañana intentaré acabar, (siempre me cuesta cuando son tan interesantes) este capº sobre Chenault. No se me insumisen, quedan dos buenos relatos de manos de dos Tigres Voladores, estupendos. Y además tengo fotos "ad hoc" que lo confirman.

 

Gracias a Racoon, y a Albertini, que siga ilustrándonos con detalles que aumentan el interés de los capítulos. Y anticipadas a Rocko que está a punto de subir unas fotos pero que muy buenas.

 

Saludos

[albertini]

hola de nuevo, aquí dejo la última parte dedicada a las pildoras biograficas de algunos de los heroes de la Escadrille Lafayette, sin mas dilación entro en el tema:

 

Kiffin Yates Rockwell: nacido en Tennesse en 1892, hijo de un pastor baptista. En el día en que Francia entró en guerra, Kiffin y su hermano Paul, escriben una carta al consul francés en Nueva Orleans ofreciendose como voluntarios para ir al frente. Cansados de esperar una respuesta que no llega, los dos hermanos se escapan y se embarcan en un vapor que les lleva a Francia. Paul consigue un trabajo como corresponsal de guerra del Chicago Daily News y kiffin logra alistarse en la Legión Extranjera. En mayo de 1915 recibe un balazo en una pierna durante la batalla de Arrás. Regresó al combate varios meses despues y ya como piloto de combate en la escuadrilla americana.

 

El 26 de mayo de 1916 sufrió heridas en la cara durante un combate aereo y finalmente llego su hora el 26 de septiembre al parar con el pecho una bala explosiva de que disparo el artillero de un bombardero alemán. Su avión se estrello entre las trincheras a pocos metros de los restos de su primera victoria aerea apenas 4 meses antes. Fué el 2º aviador americano muerto en combate.

 

William Thaw: nacido en 1893, hijo del banquero y filantropo Benjamin thaw. Su padre le compró un hidroavión Curtiss como premio a su buen rendimiento académico mientras estudió en Yale. Fué la primera persona en volar por debajo de los 4 puentes del East river en la ciudad de Nueva York. Se mudó a Francia para participar en las carreras de la prestigiosa Copa Schneider. Cuando empezo la guerra regaló su avión al gobierno francés y se alistó en la Legión Extranjera. Pronto abandonó las trincheras para volar como piloto observador en varios escuadrones franceses hasta que llegó al escuadrón de voluntarios americanos y despues al Servicio aereo de los Estados Unidos. Fué el primer piloto americano en entablar un combate aereo, y pese a tener problemas de visión, equilibrio y una lesión crónica en una rodilla finalizo la guerra con 5 victorias aereas confirmadas + 2 posibles.

 

 

George Thenault: Francés, nacido en 1887 . Comandó la Escadrille Lafayette con el grado de teniente coronel. Era un gigante de casí 2 metros de altura y ejercicó una influencia enorme entre sus hombres. Su ayudante, Norman Prince, le sugerió la idea de agrupar a todos los combatientes americanos en una única unidad de combate y Thenault se dedicó a buscar apoyos en los estamentos civiles y militares para conseguir esa meta. Una vez disuelto la Escadrille Lafayette Thenault fué nombrado piloto jefe de la escuela de acrobacia y combate aereo de Pau.

 

Finalizada la guerra recopiló sus diarios y notas y los publicó. Su obra consiguió gran exito en America. Aceptó en cargo diplomatico en la embajada de Washington que duraria 11 años. allí se casó con la srta.Sarah Spencer y la embajada francesa era muy frecuentamente visitada por los veteranos de la Lafayette, siempre vistiendo sus espuelas de aviadores. Se convirtió en el enlace para temas aeronaúticos entre los EE.UU. y Francia.

 

En 1933 regresó a Francia con toda su familia. A raiz del armisticio y la invasión nazi su mujer e hijas, americanas, tuvieron que huir a los EE.UU. y thenault quedo solo en la zona ocupada sin hacer ningun tipo de vida pública.

 

Murió de un fallo cardiaco durante una caceria cerca de Paris en 1948.

 

 

y por último

 

Charles Nungesser: nacido en 1892 en Paris. desde muy pequeño se interesó mucho en el deporte y muy poco en los estudios. Fué campeón de boxeo. En su adolescencia decidió partir hacia sudamerica en busca de un tio suyo desaparecido. recorrió el Brasil y la Argentina. Se ganó la vida como mecanico y despues se convirtió en piloto de coches de carreras. Su interes por la adrenalina le hizo comprarse un avión a medias con un amigo y aprender a volar. Una vez consiguió encontrar a su tio se quedó en la provincia de Buenos Aires como propietario de una plantación de caña de azucar.

 

Una vez empezó la guerra europea, Nungesser regresó a Francia y se alisto en la caballeria, en el 2º regimiento de husares, En una acción comandando un puñado de hombres consiguió capturar entera una columna de suministro alemana despues de matar a todos sus ocupantes, ganó la Medaille Militaire y el permiso para incorporarse al arma aerea.

 

En julio de 1916 estando todavia no apto para el servicio, Nungesser y su mecanico tomaron prestado un Voisin 3, volaron hasta encontrar un grupo de 5 Albatros y derribó uno de ellos. Se ganó un arresto de 8 dias por insubordinación y el permiso para volar en los nuevos cazas Nieuport. participo en 53 misiones de bombardeo y en esa época creo su insignia. las tibias cruzadas y la calavera de la hermandad de los piratas junto a un ataud con dos velas.

 

En noviembre de 1915 es transferido a la Lafayette. Siempre fué un piloto indisciplinado que igual desaparecia para irse a paris a disfrutar de los placeres de la vida, los coches, las mujeres, el vino y el champan, como tomaba prestado un avión sin permiso y derribaba unos cuantos enemigos. tenia una personalidad desbordante y sugestiva, siempre elegante, viviá la vida al limite, era el esteotipo del as del combate aereo . Su parte médico era extenso y terrible: rotura de craneo, de ambas piernas, heridas internas, 5 roturas de mandibula.... al final ya era incapaz de subir a la carlinga por su propio pie.

 

Nada de eso fué obice para que no hiciera honor a su Alias: "el caballero de la muerte". Acabó la guerra con 43 victorias oficiales. Entre ellos mató a 2 ases alemanes: Hans Schilling y Kurt Haber.

 

Despues de la guerra intentó crear su escuela de vuelo y despues probó fortuna en Hollywood, trabajó como actor en la pelicula "the dawn patrol". Allí se interesó en el vuelo transatlantico y prometió que la próxima vez que llegará a America lo haría en avión.

 

Intentó convertirse en agente de venta de aviones y lo intentó con el gobierno cubano. No estaba hecho para la diplomacia y el senado cubano dió la orden de expulsatlo del país. Antes de partir dió una exhibición aerea de caracter benefico.

 

Enterado del premio ofrecido para el primer avión que consiguiera cruzar el Atlantico sin escalas, ocupó sin dudar el puesto vacante dejado por accidente del tambien as, Paul Tarascon, en el proyecto del experto navegante Francois Colí. Ambos despegaron el 8 de mayo de 1927 desde Paris, en un Levassier Pl 8 pintado de blanco, con el emblema personal de Nungesser en el carenado. El avión se llamaba L'Oiseau blanc y tomo aire destino Nueva York dos semanas antes del vuelo previsto por otro competidor, el norteamericano Charles Lindberg.

 

El avión se perdio en el horizonte y entró en la leyenda y el misterio. Nadie, nunca mas, volvió a saber del avión y de sus tripulantes. tal vez fueron los primeros seres humanos en cruzar el oceano por el aire y sin escalas...

 

algunas curiosidades:

 

Charles Nungesser se interpretó a si mismo en la pelicula "The dawn patrol", en su propio avión y con su propio emblema.

 

Jean Paul Belmondo interpretó el papel de Nungesser en la pelicula "les as des as".

 

En una producción canadiense "restless Spirits" los fantasmas de la tripulación de L'Oiseau blanc regresan a la tierra para consolar a una niña que ha perdido a su padre.

 

Aparece en un episodio de "las aventuras del joven Indiana Jones" en el cual reta a duelo al Barón Rojo.

 

Su avión se exhibe en el museo aereo de Chino, California.

 

Su nombre de guerra: "Le cavalier de la Mort" es un juego de palabras en referencia en su origen como husar de caballeria y la marca , Mor; de los vehiculos que consiguió capturar en su famosa emboscada.

 

 

 

Bueno hasta aquí han llegado mis fuerzas, ya acabo con esta lista que a mi me parece muy representativa de unas formas de vida, unas inquietudes y un sentido de la vida muy distintas a lo que vivimos en nuestros tiempos y nuestras latitudes. Ahora me toca seguir disfrutando con la lectura de los escritos que nos presenta Jenesais.

 

un saludo

[Rockofritz]

Aquí van las fotos que complementan el capítulo de Gregory "Pappy" Boyington,

 

Boyington en el centro con miembros de la serie

 

Boyington parecido a como le encontró Jenisais en el Salon de Le Bourget en 1981 y compró su libro (se ven detrás de su codo derecho)

 

 

 

Boyington recibe del Pte Truman la Medalla de Honor del Congreso, oct.1945 En el centro gral. Vandegrift del USMC y el alm. E J King.

 

 

Boyington, Gregory Pappy recien condecorado por Pte Truman Medalla de Honor. Se le notan los casi 2 años de cautividad.

 

 

Boyington, Gregory Pappy y su sosias, Robert Conrad.-

 

 

Boyington, Gregory en AVG Tigres Voladores de Chenault, con un revólver en la mano.-

 

 

Boyington, Gregory El libro en cuestión.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Vuelto ya a casa, voy a intentar acabar, para no perder intensidad, el extracto del libro "Way of a Fighter", en el que Chennault ejerce de Profe "avanzado" de táctica aérea, aprendida a sus expensas en los años anteriores, frustrantes, luchando contra la aviación japonesa en China. Chennault fue toda su vida digamos un Enseñante. Ya lo indica con nostalgia y cariño en el extracto anterior. No es dificil imaginársele dictando sus "Conferencias" mañaneras en aquel "salón de madera de teca". Y la atención de sus talludos alumnos: les iba en ello la supervivencia en aquellos cielos de Birmania/China tan alejados de cualquier ayuda. Ejercía una enseñanza metódica. Y tuvieron mucha suerte los pilotos de la AVG allí formados, nadie les pudo dar una información más completa y actualizaada sobre la aviacíon y métodos japoneses.

 

Sigamos conociendo la completa información impartida, nada menos que por el fundador de la AVG. Siempre salía a relucir su formación como veterano Piloto de Caza.

 

Punto y Aparte)

 

 

 

 

Después pasé a la táctica que había ideado para enfrentar al P-40 contra los cazas y bombarderos enemigos.

 

-Deben emplear los puntos fuertes de nuestro equipo contra los puntos débiles del adversario. Cada tipo de avión tiene sus debilidades y sus características de fuerza. Pueden contar con una velocidad máxima superior, una picada más rápida y mayor poder de fuego. Los cazas nipones tienen mayor velocidad de trepada, un techo más alto y más comodidad para su manejo. Pueden virar en una moneda de 10 centavos y ascender casi veticalmente. Si pueden atraerlos a un combate en círculos, son letales.

 

"Usen su velocidad y su potencia de picado para hacer un pase, disparar y romper el contacto. En esa clase de combate, Vds. tienen la ventaja. Cierren la distancia, disparen y escapen picando. Nunca permanezcan al alcance de la potencia de fuego defensivo de los japoneses más tiempo del que necesiten para disparar una descarga segura".

 

Insistí en el tiro de precisión.

 

-Necesitan afinar su puntería. Nadie llega a ser jamás un artillero demasiado bueno. Mientras más japoneses derriben con su 1ª ráfaga, menos los atacarán después. El tiro de precisión economiza municiones. Sus aviones llevan un número limitados de balas. No hay nada peor que hallarse en el combatecon las armas escargadas.

 

Día tras día trazaba diagramas, dictaba conferencias y siempre repetía:

 

-Luchen por parejas. Hagan que todas las balas cuenten. Nunca traten de abatir a todos los japoneses en una pasada. Peguen duro, aléjense y pónganse en posición para otro pase. Nunca se preocupen por lo que va a suceder después, o les sucederá a Vds. Miren en torno suyo todo el tiempo. Pueden derrotar a los japoneses sin ser heridos, si utilizan la cabeza y son cuidadosos. Síganlos a casa. Por lo común, sufren escasez de combustible y de municiones cuando rompen el contacto y se dirigen a sus campos. Si maniobran o abren todo el acelerador, nunca llegarán.

 

Las tácticas del grupo de disparar y huir fueron tema de constantes comentarios. En Rangoon, el Grupo 221 de ls RAF anunció que cualquier piloto de la RAF que fuera visto alejándose de una batalla sería sometido a una corte marcial. En la Fuerza Aérea China, el castigo por esa ofensa era un peltón de fusilamiento. Muchos de los pilotos norteamericanos habían sido educados en el combate abierto, tratando de ponerse tras la cola de su enemigo y mostraron poco entusiasmo por la táctica de disparar y escapar, hasta después de la primera batalla.

 

Después, hubo gran oportunidad de hacer comparaciones. El AVG y la RAF lucharon lado a lado sobre Rangoon con efectivos, equipo y valor comparables, contra los mismos enemigos. La RAF escasamente quedo mano a mano con los japoneses, mientras los norteamericanos se anotaban una victoria por 15 a 1. En febreero de 1942, lanzaron pesadas incursiones contra Rangoon y Port Darwin, en Australia, en la misma semana. Sobre Rangoon, 5 pilotos del AVG, tripulando aviones P-40, derribaron 17 de 70 aviones enemigos, sin bajas. Sobre Darwin, 11 de 12 aparatos P-40 de las FFAA del Ejército de los EEUU, fueron derribados por una fuerza japonesa similar. Pocas semanas después, un Sqn. de choque de Spitfire de la RAF fue enviado desde Europa a Australia y perdió 17 de 27 aviadores en dos incursiones. El Spit era muy superior al P-40 como avión de combate. Fue simplemente cuestión de táctica. Los pilotos de la RAF estaban entrenados con métodos excelentes contra el equipo alemán e italiano, pero que eran un suicidio contra los acrobáticos japoneses. El único Sqn. americano con el que les gustaba a los japoneses combatir en China, era uno de P-38 que había luchado en norte de Africa y se negó a cambiar su táctica contra los nipones.

 

Durante el 1º año de la guerra, la táctica del AVG fue divulgada en el Ejercito y la Armada por informes de inteligencia y veteranos que regresaban del AVG.

 

Todo piloto era sometido a 60 horas de vuelo especializado, para pulir esas tácticas. La mayor parte de los vuelos eran hechos al terminar las conferencias, en el frío de la mañana, antes que las tormentas monzónicas barrieran el valle de Sittang. Los pilotos despegaban para hacer sus entrenamientos de combate, mientras yo les observaba con prismáticos y micrófono, desde una endeble torre de bambú. Daba instrucciones a cada aiador como si fuera el zaguero estrella de nuestro equipo de futbol. Hacía un comenario de su vuelo por la radio del campo y dictaba notas adicionales a mi secretario, Tom Trumble, de Lincoln, Nebraska, quien me sirvió bien en China durante 4 años. En tierra, estudiaba esas notas con el piloto, haciendo una crítica detallada de su vuelo y su táctica y precribéndole métodos específicos de práctica para reforzar sus puntos débiles.

 

Después, enviaba a los aviadores a volar por parejas, para proporcionarse apoyo mútuo, con un avión siempre protegiendo la cola del otro. Finalmente hacíamos trabajo en formación de Sqn. practicando ataques contra bombarderos y ametrallaamiento contra objetivos terrestres. Todavía proyectaba emplear al AVG como unidad, con un Sqn. para el ataque inicial, el segundo como apoyo y el 3º como una reserva decisiva en el aire, para intervenir en el combate en el momento decisivo. Nunca hubo una batalla aérea en la que fueron utilizados aviones en el aire como reservas para intentar golpes decisivos. Estaba seguro de que lo podía hacer con mi grupo de cazas contra los japoneses. Por desgracia, nunca tuve la oportunidad de probarlo.

 

Durante el período de entrenamiento en Toungoo, perdimos nuestros primeros aparatos y sepultamos nuestros primeros muertos en el Cementerio de S. Lucas. Jack Armstrong, de Hutchinson, Kansas, murió en un choque aéreo con otro avión P-40, en práctica de combate. Max Hammer, de Cairo, Illinois, perdió la vida al estrellarse durante una tormenta del monzón, cuando buscaba a ciegas su camino de regreso al campo. Peter Atkinson, de Martinburg, West Virginia, murió cuando el mando de su hélice se averió y destrozó el avión, en un picado a todo gas.

 

 

 

 

(Debo dejarlo aquí. Espero suba Rockofritz unas estupendas fotos que le envío y que servirán como complmento. Son todas de mi Archivo que he ido recogiendo con mucha afición y paciencia. Hacen menos pesado el texto, y ayudan a su mejor comprensión.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Estaba impaciente por acabar el texto recogido por S M Ulanoff, del libro "Way of a Fighter" de Gregory Pappy Boyington. Confieso que me ha gustado este capítulo especialmente. Está muy bien escrito y transmite con fidelidad la extraordinaria labor docente previa del creador de la AVG en la formación de los Tigres Voladores.

 

Tras un Punto y Aparte)

 

 

 

 

En Toungoo, los aviadores tenían al Curtiss-Wright P-40 en tan poca estima como yo, pero por razones diferentes. Mi queja principal era por la vulnerabilidad en combate de su motor de refrigeración por líquido y su falta de tanques auxiliares de combustible lanzables y de soportes para las bombas. Antes que los pilotos salieran de EEUU, el P-40 había adquirido reputación de asesino, en manos de aviadores con relativamente poca experiencia. El conocimiento del aeroplano por parte del piloto, se basaba casi completamente en los rumores que surgían entonces en los campos aéreos militares, sobre las cualidades erráticas de vuelo, grandes velocidades de aterrizaje y motor inferior del P-40. La mayor parte de ellos estaban convencidos de que era un avión de combate "inutil". Cuando pasaron por Surabaya, Singapur y Rangoon y vieron a los holandeses y a los británicos, equipados con Brewster Buffalo de formación norteamericana, farfullaron encolerizados que "era una cosa endemoniada que los norteamericanos tuvieran que combatir en aviones de 2ª clase, porque todos los mejores eran cedidos aa los británicos y holandeses, bajo el Acta de Préstamos y Arriendos". Cuando los pilotos de la RAF volaron a Toungoo en aviones Buffalo, mostraron poco entusiasmo a tener simulacros de combate con ellos. En realidad, el Buffalo era inferior en todo al P-40, particularmente en velocidad ascensional y en armamento, ya que solo llevaba dos ametralladoras calibre .30, contra las 4 del mismo calibre y dos de .50 del P-40. Por último, lasa discusiones de la RAF se hicieron demasiado frecuentes para ignorarlas y se dispuso un combate entre Erik Shilling, de Washington, D.C. y un piloto de la RAF en un Buffalo. Para sorpresa de todos, Shilling voló en círculos en torno a su oponente. Después, cuando los norteamericanos vieron que los Buffalo caían como moscas ante el ataque japonés sobre Rangoon, los bonos de los P-40 subieron hasta que, al fin, los pilotos del AVG rechazaron una oferta de la RAF de cambiar Hawker Hurricane por aparatos P-40.

 

Antes de salir de los EEUU, en el verano de 1941, pedí a algunos amigos de Louisiana que leyeron los periódicos y me enviaron recortes referentes al AVG. Ahora estaban inundándome con recortes de prensa de todo el Estadoy mis hombres se asombraron que eran mundialmente famosos como los Tigres Voladores. La insignia que hicimos famosa no era, de ningun modo, original del AVG. Nuestros pilotos copiaron el adorno de los dientes de tiburón de las narices de sus P-40, de una ilustración a colores publicada en el "Indian Ilustrated Weekly", que presentaba un escuadrón de la RAF en el desierto de Libia, con P-40 con narices de tiburón. Todavía antes de eso, la Luftwaffe pintó dientes de tiburón en algunos de sus cazas Messerschmitt Me-110. Con la proa puntiaguda de un motor enfriado por líquido, era un diseño adecuado y horripilante. Nunca sabré como se derivó el nombre de Tigres Voladores de los P-40 con naríz de tiburón. De cualquier modo, nos sorprendimos al encontrarnos llamados con ese nombre. No fue hasta poco antes que fuera desintegrado el AVG, cuando tuvimos una insignia. A petición de Suministros para la Defensa de China, en Washington, Roy Williams, de la firma Walt Disney en Hollywood, diseñó nuestra insignia, consistente en un tigre alado, volando a través de una gran V de la Victoria.

 

 

 

 

(Una vez finalizado el capítulo, escribo el Copyright: Extracto de "Way of a Fighter", por Claire Lee Chennault. Copyright, 1949, por Claire Lee Chennault. Reproducido con permiso de G.P. Putnam´s Sons.

 

Como prometí, quedan dos capítulos muy descriptivos sobre la AVG, escritos por pilotos protagonistas. Todo ello, más las fotos que voy a mandar a Rockofritiz, harán las delicias de los Foreros.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Vamos, pues, a por esos relatos seleccionados en el libro de S.M. Ulanoff, referidos al AVG, Los Tigres Voladores. Empezando por el del capitán Robert B. Hotz)

 

 

 

 

Luchando por China, por el cap. Robert B. Hotz, Fuerza Aérea de EEUU, con george L. Paxton, Robert H Neale y Parker S. Dupoy, Grupo de Voluntarios Norteamericanos

 

Osos Panda

 

El mito de la invencibilidad japonesa en el aire fue perforado por los Tigres Voladores en sus 3 primeros combates sobre China y Birmania. Durante su 1ª semana en acción, los pilotos americanos de Chennault destruyeron 55 bombarderos y cazas japoneses, mientras perdía únicamente 5 de sus Tomahawks. Cada uno de los bombarderos derribados llevaba una tripulación de cinco aviadores, haciendo un total de alrededor de 200 hombres muertos o capturados, contra la pérdida de 2 pilotos del AVG. Por primera vez desde que Chennault los detuvo sobre Nanking, los japoneses habían sufrido una derrota aplastante.

 

Los Rgtos. Aéreos del Ejº japonés que operaban contra los Tigres Voladores estaban desmoralizados. Sus comandantes habían sido desacreditados. La radio de Tokio rabió en inglés:

 

"Los pilotos norteamericanos vuelan en aeroplanos chinos son bandidos sin principios. A menos que cesen en sus prácticas poco ortodoxas, serán tratados como guerrilleros. Renuncien a la lucha, norteamericanos, antes que sean aniquilados"

 

En Rangoon, los pilotos americanos escuchaban con regularidad la transmisión en inglés de las 7:30 p.m. radiada desde Saigón. Los hacía reir con ganas. Uno de los que reían más era el lider del escuadrón Jack Newkirk, quien llevó a sus Osos Panda (2º escuadrón) a Rangoon el día de año nuevo, para relevar a los cansados Angeles del Infierno de Arvid Olson.

 

Newkirk estaba sufriendo todavía de la contrariedad de su 1ª refriega con los bombarderos japones en Kumming, la semana anterior. Mientras esperaba que los comandantes aéreos japoneses hicieran su movimiento siguiente, planeó su propia ofensiva. La mañana del sábado 3 de enero, él y otros dos ex-pilotos de la Navy, Jim Howard y David "Tex" Hill, levantaron sus Tomahawks del polvoriento aerodromo, dirigiéndose hacia Tailandia.

 

Los compañeros de Newkirk eran dos pilotos que tenían resentimientos contra los nipones desde su niñez.Tex Hill era un rubio alto y membrudo, con más de un toque de beligerancia en su carácter. Su odio hacia los japoneses, nutrido por los relatos de su padre sobre ellos en la Corea ocupada y en China, lo convirtió en uno de los pilotos más agresivo del grupo. Ardía por ir en busca de los japoneses, en lugar de esperar a interceptar sus incursiones. Como resultado, proyectó muchas incursiones de ametrallamiento.

 

Hill nunca se cansaba de cazar japoneses; los atacaba en todas las formas posibles: en el aire, ametrallaba tropas en tierra, destrúía aerodromos. Hacia el fin del AVG, ardía cuando no estaba en combate. Había llegado de un Escuadron de aviones torpederos de la Navy, que es juego duro en cualquier liga y mientras más rudas eran las acciones en China, más le agradaban. En sus relaciones con otros, rara vez daba órdenes formales, pero sus hombres siempre lo seguían sin hacer preguntas.

 

Los 3 Pandas llegaron sobre el campo japonés de Tak, a 275 kms. al este de Rangoon, cuando el personal de tierra estaba preparando a los bombarderos para otra incursión contra las tropas británicas que defendía Moulmein. El trío de Tigres se lanzó desde la dirección del sol, rozando los techos de los hangares y atravesaron el campo, rugiendo a 9 m. de altura.Sus trazadoras acribillaron hileras de bombarderos alineados en las pistas. Los aeroplanos ardieron, el personal de tierra se dispersó. Cayeron japoneses muertos en la pista. Los Tigres se alejaron, librando escasamente las copas de las palmas de la selva. Detrás de ellos, se levantó un pilr de humo negro, marcando Tak.

 

En su vuelo de regreso descubrieron una cicatríz color café en el verde sólido de la selva... otra base aérea en Meshod, 65 kms. al sureste de Tak. El personal de tierra estaba sacando los aviones de la "Galería de tiro", cuando atacaron los P-40. Los soldados japoneses dispararon con sus fusiles contra los Tomahawks, cuando marcaron el aerodromo con surtidores de polvo y llamas de sus balas, corriendo entre aviones, pilotos ysoldados. Otro rastro de aviones humeantes, gasolina en llamas y japoneses tirados por tierra se extendió a través de campo atacado. Los Tigres se elevaron en una empinada "Chandelle" (trepada en vertical) subiendo e invirtiendo su dirección para hacer otro pase sobre el aerodromo. Tan absortos se encontraban en la destrucción de la base, que no vieron la patrulla de cazas que volaban ante el sol, a 4.500 pies.

 

Las balas atravesaron la piel metálica, cuando se lanzaron a través del humo y las llamas a su segundo ataque. Los cazas nipones, rojos y plateados, estaban picando sobre sus colas. Seis cazas del ejército japonés, tipo 96, pasaron a toda velocidad, ejecutaron una Immelmann y atacaron de frente al aeroplano de Newirk. El lider de Escuadrón del AVG apretó el gatillo.

 

Seis ametralladoras escupieron torrentes de plomo y trazadoras. El líder de los tipos 96 cayó en llamas. Newkirk picó, alejándose del resto y volvió a hacer otro ataque. Jim Howard iba hacia el campo. Dos aviones tipo 96 se prendieron a su cola, lanzando plomo sobre su aparato. Tex Hill descubrió a los japoneses y derribó a uno de los dos que perseguían a Howard. El otro viró y huyó. Howard continuó con su ametrallamiento, indiferente a los agujeros de su fuselaje. Arriba, New atacó a otro par y abatió en llamas a su segundo enemigo. El resto de la patrulla japonesa ascendió, poniéndose fuera de peligro y el trio de Tigres estableció alegremente ya sin ninguna preocupación su curso hacia Mingaladon.

 

De regreso a su campo, Tex Hill sonrió a Howard, diciéndole:

 

-Es bueno que hayas quitado a ese nipón de la cola, Jim.

 

-¿De la cola de quién?- preguntó Howard asombrado-. No había nadie detrás de la mía-

 

-Echa un vistazo a tu nave -bromeó Hill-. Está llena de agujeros y no son de polillas, y se alejó riéndose de la estupefacción de Howard.

 

 

 

 

(Me paro aquí, que ya ni veo de sueño. Mañana más de lo mismo.)

 

Saludos

 

 

 

c

[jenisais]

Buenasss

 

(Hoy empiezo antes, a ver lo que aguanto. Son las 24 h. Así me controlo el tiempo un poco mejor, y lo rentabilizo. Justo donde lo dejamos ayer,es decir cuando volvieron Jack Newkirk, y sus dos compañeros: David "Tex" Hill y James Howard, el 3 de enero de hacer un barrido en el aerodromo japonés de Tak, al este de Rangoon, en Tailandia.)

 

 

 

 

Howard examinó su aeroplano, metiendo incrédulamente los dedos en los orificios. Estuvo bajo el fuego enemigo por primera vez y no lo supo hasta después de aterrizar. Jim Howard, alto y delgado, tan serio que era víctima de muchas bromas, tenía el don de concentrarse en lo que estaba haciendo, con exclusión de todas las otras cosas. Mientras Newkirk y "Tex" Hill derribaban los tres cazas sobre Meshod. No hubo pérdidas para el AVG.

 

-Formamos un infierno -comentó Newkirk sonriendo mientras bajaba de la cabina de su Tomahawk.

 

Esa noche, él encabezó la diversión en el Silver Grill de Rangoon. El trío armónico del AVG, Newkirk, Paxton y Olson, se encargo de las variedades y cantó baladas norteamericanas de barberos durante más de dos horas.

 

Los comandantes de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés en el cuartel Gral. de Bangkok, no podía afrontar más descrédito. En la madrugada del domingo 4 de enero, la red de alarma de radio de la RAF crujió en acción. Los detectores de aviones de Moulmein captaron el sonido de una gran formación japonesa en ruta hacia Rangoon. Los comandantes nipones iban a hacer buenos los alardes de la radio de Tokio. La aniquilación del AVG era su objetivo. Con ayuda del defectuoso equipo del AVG, los pilotos japoneses casi tuvieron un buen principio. Durante 15 ardientes minutos, los Tigres Voladores, superados casi por 5 a 1, batallaron con sus adversarios de igual a igual. El 4 de enero fue uno de los peores días para el AVG y uno de los mejores para los nipones.

 

Seis Tomahawks despegaron para enfrentarse al enemigo. Iban pilotados por Bert Christman, Gil Bright, Fran Swartz, Hank Geselbarcht, Georgy Paxton y Ken Merritt. Ascendieron a 6.700 m. y volaron en grandes círculos a través de nubes dispersas, buscando al enemigo. El descubrir los puntos de una formación enemiga en el firmamento azul es siempre un trabajo dificil para un piloto; con formaciones de nubes dispersas, es doblemente dificil.

 

Desde tierra, los observadores terrestres del AVG, seguían a los japoneses con anteojos de campaña, una formación de 27 cazas tipo 96(A5M2b, Claude en la nomenclatura USA. N. del T.)que volaban a 5.500 m., al suroeste de Rangoon. Gritaron direcciones por radio, pero ninguno de los aviadores recibió el aviso. Las radios de los Tomahawks estaban "muertas".

 

Otros 8 P-40 habían sido enviados para volar arriba, en cubierta. Al llegar a la altura de patrulla de 6.700 m., el primer escalón de 6 descendió en grandes círculos, para buscar los aparatos enemigos bajo las nubes. Los pilotos nipones descubrieron la formación del AVG cuando descendía, pero mantuvieron su distancia, mientras los Tigres continuaban trazando círculos y perdiendo altura. Los aviadores enemigos esperaron pacientemente, hasta que el sexteto del AVG voló por debajo de ellos, en una posición perfecta para atacarlo. Paxton relata lo que sucedió:

 

"Bajamos a 3.300 m. Todo estaba claro y brillante abajo de las nubes. Miramos en todas direcciones. Mi cuello empezó a dolerme de tanto girarlo. Miré en torno mío, y el firmamento se encontraba claro. Al segundo siguiente, el cielo se encontraba abarrotado de pequeños aviones de colores rojo y plata. Pasaron frente a nosotros en picado, para atacar a Christman. A mi izquierda, Merritt se apartó. Geselbracht siguió adelante. Mi primer impulso fue picar hacia la izquierda. Ennonces recordé la recomendación de Chennault, "Luchen siempre por parejas". Tendí la mano hacia el botón de las ametralladoras y el infierno se soltó en mi cabina; horribles golpes de balas destruyendo todo. Era ensordecedor. Mi avión paració quedar inmóvil en el aire, bajo la descarga. Las cosas parecieron nublarse.

 

"Quería más que nada rolar y picar pero todos los movimientos se hicieron lentos. Pensé en el maldito tonto que fui, al dejar que ese japonés se pusiera tras de mi cola. El tableteo de su ráfaga no parecía terminar nunca. Supe que había sido herido... el hombro, la pierna, el brazo. Me ardían.

 

"En alguna forma entré en picado. Después noté que entraba en barrena. Un olor horrible llenó la cabina. Pensé que iba a morir quemado. Después salí de la barrena y los golpes del plomo cesaron. Gracias a Dios. Recuerdo que decidí permanecer en el aeroplano y no saltar. No podía ver nada. El tablero de instrumento se encontraba cubierto de aceite. Lo mismo que el parabrisas. El viento aullaba a través de un par de agujeros desgarrados en la cabina. En un principio pensé que el aceite era sangre. Entonces supe que no perdería el conocimiento. Aún podía mover los brazos y las piernas y los controles respondían. Toda clase de pensamientos atravesaban mi mente. ¿A qué altura estoy? ¿Saldría bien todo si me retiraba? ¿Estaría allí todavía ese bastardo tras de mi cola? Nivelé el aparato. El parabrisas empezó a desintegrarse. Empecé a reir, porque podía ver otra vez. Reconocí el lago que estaba al note de Mingaladon, cuando me hallaba a 300 m.

 

"Empecé a virar para aterrizar y el lado izquierdo del parabrisas desapareció. Entonces pude ver lo suficiente para aterrizar. Bajé las ruedas, pero el avión se desvió haacia la izquierda y me salí de la pista. Empujé el timón derecho y corregí demasiado mi dirección. El timón se trabó y la rueda de cola pareció dolarse. Perdí el control y me afirmé para el choque. El aeroplano se deslizó sobre el ala izquierda. El tren de aterrizaje se dobló y el fuselaje tocó tierra. No volqué sobre mi naríz. La cubierta de la cabina no se abría. La manija de emergencia y la regular habían sido desprendidas por las balas. Traté de levantar un pié para romper los vidrios que quedaban. No pude hacerlo.

 

"Me preocupé por el fuego y el ametrallamiento. Era un blanco magnífico, inmovil en el centro del campo y alguien me sacó del avión. Viajamos durante media hora hasta llegar al hospital. El médico me administró morfina y el ardor en mi costado cesó. Me siento muy bien".

 

El avión de Paxton tenía 61 agujeros de bala. Él tenía 5. Dos de ellas entraron por su costado derecho. Una hirió su hombro izquierdo. Balas incendiarias quemaron su brazo y su pierna chamuscando un mapa que tenía entre las piernas. Otra bala pegó en la unión de las planchas de blindaje, detrás del cuello del piloto. Se rompió en una docena de fragmentos, rasgando la gruesa chaqueta de vuelo de Paxton y alojándose en su espalda. Había docenas de esquirlas de plomo por detrás de la cabina, detenidas por las planchas de acero del blindaje. A no ser por él, esas balas le hubieran destrozado la cabeza.

 

Ken Merritt derribó finalmente al japonés pegado a la cola de Paxton y Hank Geselbarcht abatió otro. Los otros Tigres no fueron tan afortunados. Bert Christman vió desaparecer su aeroplano por debajo de él, destrozado por un trío de aviones A5M2b tipo 96. Saltó y descendió a salvo en un sembrado de arroz, sin más que un par de surcos de bala en la mandíbula. Una de ellas arrancó el auricular de su oído izquierdo sin herirlo.

 

Bright recibió una carga de balas niponas en su avión y debió hacer un aterrizaje forzoso. El toldo de su cabina se abrió con facilidad y atravesó corriendo el arrozal seco, alejándose del aparato. Apenas había saltado del avión, cuando éste se incendió y explotó. Se unió a Paxton y a Christman en el hospital de Rangoon, con fuertes quemaduras en la cara. Otro avión japonés cayó del cielo, pero nadie estaba seguro de quién lo había derribado. La anotación del día fue de 3 aviones con sus pilotos para el AVG, y ningún piloto para los japoneses. Eso fue lo más cerca que estuvieron los pilotos nipones de anotarse una victoria en el aire contra el AVG.

 

Durante la batalla, la segunda sección de los Tigres voló en círculos a 6.700 m. Sus radios también estaban "muertas". Ni vieron ni oyeron la batalla que se pasó 3.000 m. más abajo. El Segundo Escuadrón maldijo sus radios y esperó que los nipones regresaran.

 

No aguardaron por mucho tiempo. El trío del grupo de voluntarios americanos que se encontraba en el hospital de Rangoon, escuchó el aullido de las sirenas antiaéreas en la madrugada del lunes. Formaciones de bombarderos japoneses convergían hacia Rangoon provenientes de tres direcciones. En Mingaladon, al sur, y en los campos satélites, los restantes pilotos de Newkirk saltaron a sus aviones y ascendieron a toda velocidad para enfrentarse a la Flota Aérea Japonesa. "Como botes de remos atacando a la Armada Invencible", comentó un observador de tierra.

 

La batalla ardió por más de tres días. Ola tras ola de aparatos japoneses volaron hacia Rangoon, solo para romperse en los arrecifes de cazas norteamericanos de naríz puntiaguda. Los rugidos y el estrépito de los motores de aviación llenaban el aire.Los bombarderos explotaban en cegadoras sábanas de llamas. Estelas plumosas de despojos que caían marcaron eel rumbo de la batalla, al fluir a través de la vasta extensión del firmamento, sobre Birmania. Cazas ardiendo caían girando a tierra, dejando tras ellos largas plumas negras de humo. Blancos paracaídas se abrían contra el fondo azul del firmamento, mientras los pilotos saltaban de los aviones destruídos. Surtidores de tierra se levantaban de la selva y de los arrozales donde caían las bombas niponas. El fuego ardía en el campo seco, tocado por bombas y aviones abatidos. Los esqueletos destruídos de los aviones del Sol Naciente llenaban el panorama, de Rangoon al Golfo de Martaban.

 

Cuando el peso de la superioridad numérica no pudo abrumar al AVG y a los restos de la RAF, los japoneses intentaron todos los trucos que sabían. Pequeñas formaciones de bombarderos fueron enviadas para atraer el ataque del AVG, mientras 45 cazas Nakajima acechaban arriba, en dirección del sol. Las olas de cazas llegaron a combatir a los pilotos norteamericanos, mientras los bombarderos bimotores trataban de penetrar y destruir las bases de los Tigres Voladores en torno a Rangoon. Mientras el AVG luchaba con bombarderos a 5.500 m. una formación de cazas japoneses volaba a baja altura sobre Mingaladon ametrallando al personal y a los aviones en tierra. Pilotos enemigos lanzaban falsas órdenes en inglés por las frecuencias radio de los Tigres. Las estaciones japonesas de la frontera de Tailandia intentaban obstruir las frecuencias de las redes rastreadoras de la RAF, para impedir el aviso de nuevos ataques.

 

Los japoneses hicieron un esfuerzo desesperado para abrir el camino a los bombarderos diurnos de Rangoon sin ser molestados. Sin oposición aérea, sus bombarderos podrían cortar a arteria principal de la línea de abastecimientos de China. Los Osos Panda de Newkirk cortaron, hirieron y detuvieron golpes a través de todo eso, con todos los trucos que su belicoso líder, Chennault, les había enseñado en la pizarra de Rangoon.

 

Los mecánicos chinos del AVG construyeron aviones simulados de madera y lona y los alinearon en la pista al estilo japonés, para desviar las balas de ametralladora de los aviones auténticos dispersos bajo los árboles de mango y de bananas en torno al aerodromo. Llenaron los aviones simulados con paja de arroz seca para hacerlo arder convincentemente al ser tocados por las trazadoras. En los campos satélites, los aviones eran enmascarados bajo paja y ramas de bambú. La oficina de Ops. del AVG, centro vital de combate, estaba oculta bajo un puente de piedra a medio km. del aerodromo. Otra radio de tierra/aire, fue montada en un jeep por Mickey Mihalko, jefe del Segundo Escuadrón de Comunicaciones. Cuando llegaban los aparatos japoneses, Mickey corría en un jeep para seguir la lucha y prevenir a los pilotos de nuevos ataques en el aire.

 

 

 

 

(Mañana terminaremos este ameno capítulo. Es como para admirar la eficiencia demostrada por todos los componentes del AVG, para partiendo de la nada levantar esa infrastructura tan complicada como es una Fuerza Aérea partiendo de la nada en un país tan lejano y primitivo como los que formaban el CBI (China-Birmania-India). Se notaba el superior magisterio de un corto número de oficiales/responsables bajo las órdenes de un Jefe avezado. Claire Lee Chennault era un veterano y laureado aviador llevaba muy dentro el espíritu del Cazador.)

 

Saludos

[racoon]

Cierto Jenisais; la audacia de los pilotos ha opacado la otra gran proeza y que fue la organización que daba soporte a la AVG.Sin duda tan digna de admiración como las proezas de sus pilotos en el aire .

Y por cierto, sería muy interesante conocer estos episodios desde la perspectiva china, ya que lo que tenemos son los relatos occidentales.

 

Saludos y aquí seguimos amigo

Edited April 30, 2011 by racoon

[Bear]

Tengo entendido que Chennault no fue bien recibido en las fuerzas aéreas de los EEUU, a pesar de que podía demostrar con hechos que la aviación japonesa podía ser batida, cosa que no podían decir el resto de fuerzas aéreas.

[jenisais]

Buenasss

 

(Racoon, aciertas en tus apreciaciones. Hay muchos detalles que muestran la indigencia en que encontraron los primeros Tigres Voladores al llegar al CBI. La Gran Bretaña llevaba allí más de cien años, y por ello las bases de la RAF ya estaba asentadas desde la década de los 30. Chennault no encontró nada más que naciones muy atrasadas. Tengo unas fotos en mi Archivo que muestran, por ejemplo, cómo se pudieron construir los aerodromos. De forma totalmente manual. Desmenuzaban las rocas directamente sobre la pista a construir. Simplemente con martillos y los operarios sentados en el suelo. Y alisaban el terreno arrastrando con maromas las apisonadoras. Lógicamente, no `pudieron recibir nada por aire hasta que estuvieron acabados los aerodromos. Entonces, volando sobre la cordillera del Himalaya, debieron recibir hasta el último tornillo, y hasta la última gota de gasolina. Porque la ruta de Birmania era larga y dificil para el tráfico rodado.

 

Del punto de vista de China sobre el AVG, sigue hoy en día el reconocimiento a Chennault. El pueblo chino, incluída la isla de Taiwan, no olvidan el trato inhumano y racista que recibieron por parte de los japoneses durante tantos años de guerra y ocupación. Con episodios tan inolvidables por su horror, como el del saqueo de Nankimg, entre otros. Concretamente tengo alguna foto de la estátua levantada en Pekin al Gral. Chennault, nunca le faltan flores. Anualmente sé que se celebra una conmemoración precisamente en ésa estátua.

 

En Taiwan, entonces Formosa, también sigue presente el General. La unión entre Chennault y Chiang Kai-sheh fué muy estrecha y fuída, incluso tras la SGM; la derrota del Generalísimo en territorio continental por Mao Tse Tung, y la posterior retirada nacionalista a la citada isla de Taiwan. La viuda de Chennault siguió visitando al matrimonio Chiang hasta la muerte de éste. Y he visto fotos en que se ve a la viuda con los siguientes Presidentes que ha habido en la isla nacionalista. Como sé que dominas el Internete, busca la huella de Claire Lee Chennault en las dos Chinas. Y, por favor, nos lo cuentas aquí.

 

 

Bear, también tienes razón. Chennault fue un adelantado en su tiempo respecto a la Aviación en gral. y la de Caza en particular. Por ello no "se llevaba" con las altas jerarquías militares. Tanto de Aviación: Gral. "Happy" Arnold; como con las de tierra: Gral. "Vinegar" Stilwell, en CBI. Ambos no compartían (ni entendían) las avanzadas ideas de Chennault para el empleo estratégico de la Aviación, incluído el uso moderno de la Caza. En concreto envidiaban sus profundos conocimientos del Arma.´En consecuencia, al acabar la SGM, prácticamente le abocaron a abandonar la USAAF. Precisamente cuando con el inicio de la Guerra Fría tanto hubieran necesitado los EEUU de su experiencia y conocimiento.

 

Y ahora vamos a intentar acabar el capº de Robert B. Hotz (que luego fue escritor, divulgador y Consejero importante de la NASA). Lo dejamos en plena ofensiva japonesa en su intento de neutralizar al "peligroso" AVG. Justo Punto y Aparte.)

 

 

 

 

Los detectores de radio trabajaban siguiendo un programa de 24 horas. Que el AVG aguardara al enemigo en el aire o fuera sorprendido impotente en tierra, dependía de la velocidad y exactitud de la informción transmitida desde Mingaladon. Las tripulaciones de tierra se afanaban en la rutina de abastecer de gasolina y municiones y hacer reparaciones menores a los P-40 acribillados, a medida que llegaban del combate. La velocidad y exactitud de su trabajo es tra razón por la cual los japoneses no podían sorprender al AVG en tierra. Uno de los mecánicos, Harry Fox, de Montana, solo interrumpió su trabajo el tiempo suficiente para lanzar una herramienta a un aparato japonés que pasó a muy baja altura, ametrallando el campo. Nueve meses después, se otorgó a Fox la Medalla del Imperio Británico, por su hazaña bajo el fuego.

 

Después de su primer ataque diurno contra los Osos Panda, los jefes japoneses intentaron otro truco para agotar a los pilotos americanos. Todas las noches, a la media noche, un pequeño grupo de bombarderos hacía incursiones al area vecina a Mingaladón, para interrumpir el sueño del personal del AVG. A cada alerta, los aviadores americanos y el personal de tierra salían a toda velocidad de sus barracas, trepaban a camiones y jeeps y pasaban el resto de la noche durmiendo bajo sus vehículos lejos del campo aéreo bombardeado. No fue hasta después que los ataques de día más pesados habían sido rechazados, cuando los residentes británicos de Rangoon invitaron a los pilotos a vivir en sus casas, donde podían dormir con seguridad durante las incursiones de media noche.

 

Bert Christman vió desaparecer otro aeroplano por debajo de él, destruído, durante estas batallas. En medio de otro ataque japonés, Raymond Hastey escuchó por su radio la órden:

 

-No hay peligro, "pancake".

 

Pancake era la órden en clave del AVG para aterrizar. Hastey descendió apresuradamente para hacer su aproximación al campo- Tres Nakajimas tipo 97 que merodeaban entre las nuebes, saltaron a la cola de su avión y abrieron fuego. Hastey aceleró a fondo y escasamente logró elevarse rozabdo las copas de los árboles, alcanzando al fin altura suficiente para saltar, antes que el motor acribillado por las balas dejara de funcionar por completo. Del regreso al aerodromo, entró en la cabaña de Comunicaciones, furioso.

 

¿Qué significa eso de decirme que aterrice, con una jauría de japoneses sobre el campo? -explotó.

 

-Nadie te dijo que aterrizaras, Hastey -le explicó el operador de radio, King -Mira las notas de radio. No hay entre ellas ningun mensaje como ése.

 

Las órdenes habían sido dadas en inglés por un japonés, transmitiendo en la frecuencia de radio del AVG para cebar una trampa que harían saltar otros pilotos de Nakajimas.

 

Los Osos Panda aumentaban considerablemente el nº de sus víctimas niponas. Se perdieron más aparatos americanos, pero no pilotos. Luego, de pronto, al 5º día después de que empezaraan los ataques en masa, el firmamento quedó desierto. Los japoneses había renunciado por el momento a sus ataques diurnos contra Rangoon.

 

No hay un record exacto del número de aviones jaaponeses destruídos por el escuadrón de Newkirk durante esa batalla de 5 días. En la confusión de estos combates aéreos, los pilotos con frecuencia no podían presenciar los efectos de sus disparos. Pocos aviadores japoneses saltaban de sus aviones. Para cuando una máquina enemaiga se estrellaba, el piloto americano que la había derribado ya estaba usualmente en medio de otra lucha. Los grupos de búsqueda eran enviados con menos frecuencia. Debido a esta circustancias, no todos los aviones destruídos por AVG fueron confirmados oficialmente. Después de los 5 días de batalla sobre Rangoon, los despojos de 30 aparatos nipones fueron hallados por las partidas de búsqueda. Los radio-detectores informaron más caídas de aviones japoneses averiados en territorio enemigo, a lo largo de la frontera de Tailandia y se informó de otras que regresaban deterioradas a sus bases, oscilando, a punto de perder el control y con humo saliendo de sus motores. Como en las batallas de diciembre, muchos de los aviones del Sol Naciente destruídos cayeron en el Golfo de Martaban.

 

Sus ataque diurnos hicieron poco daño en Mingaladón y en los campos satélites y después de las incursiones de diciembre, los muelles de Rangoon estaban casi intactos. La Aviación nipona no había podido infligir perdidas serias a los Tigres VOladores. En el sentido táctico y psicológico, fue una derrota aplastaante para la aviación del Japón. Después del intento final, el 6 de enero, renunciaron a los bombardeos diurnos de Rangoon por más de dos semanas. Durante ese tiempo, sus escuadrones destrozados fueron reemplazados por unidades nuevas, para hacer otro intento de anular al AVG. Por más dos semanss, los bombarderos japoneses solo se aventuraron cerca del cubil de los Tigres Voladores bajo el abrigo de la oscuridad. Cada anoche, durante ese período de calma, hacían 2 ó 3 intentos de bombardear los campos vecinos a Rangoon.

 

Pero los bombarderos nocturnos hicieron daños fuertes a Rangoon. Losa nativos birmanos encendían luces en el distrito central comercial y cerca de los aerodromos, para guiar a los bombarderos enemigos hacia sus blancos. Sin la oposición de los cazas, ellos podían hacer recorridos de bombardeo deliberados y exactos sobre los objetivos iluminados. Después de la primera semana de incursiones por la noche, la ciudad ardió continuamente. Tres ex-pilotos de la Navy que volaban con los Osos Panda, discurrieron un plan para derribar bombarderos por la noche, dirigiendo a los pilotos al aire por radio. En la noche de luna del 8 de enero, cuando se informó que los asaltantes nipones estaban en camino, Jim Howard, Pete Wright y Gil Bright despegaron y volaron circularmente sobre Rangoon, para probar el sistema de caza nocturna. Los japoneses llegaron y dejaron caer su carga, pero los pilotos del AVG no pudieron hacer contacto. A las 4 a.m. comunicaron a Mingaladon que iban a aterrizar. Antes, por la tarde el personal de tierra del AVG había alineado carros y camiones a la orilla de la pista, para iluminar el despeegue. Al regresar los cazas nocturnos, los faros de los vehículos fueron encendidos para alumbrar la pista de aterrizaje. Ken Merritt estaba en uno de los carros, profundamente dormido después de un día de patrulla.

 

 

 

 

(Mañana sabremos qué le ocurrió a Ken Merritt. Lo dejamos aquí)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Bueno, no fue ayer cuando supimos lo que le pasó a Ken Merrit esa noche del 8 de enero cuando acabado el raid nocturno japonés, el trío Howard, Wright y Bright que tras una búsqueda infructuosa, se preparaban a aterrizar todavía de noche cerrada. Será, pues, hoy que conoceremos lo que pasó a Merritt: se quedó dormido en uno de los carros que servían para iluminar el aterrizaje los tres P-40 , pretendidamente "Cazas nocturnos".)

 

 

 

 

Cuando Pete Wright bajó sus ruedas y sus flaps para tocar tierra, un conducto hidráulico se rompió en su cabina, rociando su cara de líquido hidráulico. Mientras Wright descendía rugiendo hacia la pista, Merritt, agotado, seguía durmiendo, dejando apagados los focos de su carro. A tientas, semicegado por el fluído gaseoso, Wright logró posar sus ruedas en la pista y el avión se dirigió hacia la fila de vehículos estacionados. Wright hizo un último intento para desviar su aparato justamente hacia el punto oscuro en la línea de focos, esperando así colarse por ahí evitando el choque. Su hélice trituró el carro no ilumindo en el que seguía durmiendo Merritt. Wright saló ileso. Merritt fue sepultado en el cementerio militar de Rangoon, marcado ya por las cruces blancas del AVG, puestas sobre las tumbas de nuestros inolvidables compañeros Neil Martin y Henry Gilbert.

 

Antes, ese mismo día, los Pandas habían perdido otro piloto. Charlie Mott, Percy Bartlet, Bob Moss y Gil Bright hicieron un vuelo sobre la frontera de Tailandia, para ametrallar el aerodromp japonés de Meshod. Bartlet y Moss relatan la historia:

 

"Despegué y volé con rumbo a Meshod", cuenta Bartlet. "Charlie Mott guiaba nuestra formación de 4 aviones. Atacamos desde el sol. Seis aviones fueron descubiertos alineados. Los incendiamos en nuestras pasadas. Otros aeroplanos fueron dañados, pero no ardieron inmediatamaente. Cuando nos retiramos, había 8 ardiendo. Perdí de vista a Charlie durante el ataque y no volví a verlo."

 

"Hice 3 pasadas, a los aviones en l´nea" relata Moss. "Charlie Mott hizo dos y luego descendió. El humo y el fuego de los aviones eran tan densos, que viré en sentido perpendicular a la línea e hice pases sobre una máquina que no ardía aún. Mi 4ª y 5ª pasadas incendiaron un aparato que no estaba ardiendo aún en la línea principal. Mi 6º y último pase fue hecho sobre el último aparato restante. Quedo dañado. Fui el último en abandonar la escena de acción. No vi señales de Mott".

 

Mott hizo un aterrizaje forzoso en un claro cercano al campo y saltó antes de que la máquina ardiera. Una semana después, sus compañeros de escuadrón le oyeron hablar por la radio de Bangkok. Dijo que estaba ileso u que había sido tratado bien por sus captores.

 

Mientras los japoneses reforzaban su maltratado rgtº aéreo, los Osos Panda volaban casi todos los días sobre alguna base aérea nipona, estorbando tanto el proceso como les era posible. Todo el camino, desde Meas

rieng, en el norte, hasta Tavoy, en el sur, los aviadores americanos ametrallaron la creciente japonesas de bases vueltas hacia Rangoon. Bajo el mando de John (Jack) Newkirk, el escuadrón desarrolló un técnica de ametrallamiento a tierra altamente efectiva. Díatras día, llevaban la batalla a los japoneses , dejando aviones destruídos, tanques de combustible en llamas y cadáveres tendidos como tarjeta de visita. Con frecuencia escoltaban bombarderos Blenheim de la RAF, para zurrar a los aviones japoneses, mientras los bombardederos atacaban columnas de tropas y de suministros. Las patrullas de cazas nipones siempre estaban revoloteando sobre las bases y el fuego de tierra se hacía cada vez más denso.

 

"Era en cierto modo como el futbol", decía Newkirk, explicando los ametrallamientos. d"Dos tipos picaban y ametrallaban el campo, mientras los otros dos bloqueaban a los japoneses. Funcionaba bien".

 

Newkirk, James Howar y "Tex" Hill ofrecieron un día una demostración especial del buen funcionamiento, para beneficio de los oficiales siameses. El Mando japonés había ordenado una demostración aérea en honor de oficiales de alta graduación de Tailandia, para exhibir las proeza saéreas de los Hijos del Cielo. El AVG llegó sobre el aerodromo de Tak cuando la demostración estaba en marcha. James (Jim) Howard relata la hitoria:

 

"Una gran tribuna en el campo se encontraba abarrotada de gente. Cuando llegamos, se dispersaron como hormigas asustadas. En el campo se hallaban 7 Brewster Buffaloes de fabricación norteamericana, que los japoneses confiscaron evidentemente a los siameses. Estaba calentado motores para despegar, cuando nos lanzamos en picado sobre el campo aéreo. Newkirk iba a frente, yo lo seguía Y Tex Hill iba detrás de mí.

 

"Cuando nos encontrábamos a punto de disparar contra el campo, Newkirk descubrió un caza nipón que descendía atravesando el campo para aterrizar. Viró y derribó al japonés con una ráfaga corta, antes que nadie supiera lo que había sucedido. Yo me hallaba tan atento, observando a Newkirk y a los aparatos posados en tierra, que no vi otro avión que venía hacia mí. "Tex" Hill lo descubrió y lo derribó. Destruímos otra nave en el aire y luego ametrallamos a los Brewster en tierra. Sí, los oficiales siameses vieron una buena demostración".

 

Los otros dos escuadrones del AVG estaban en acción, otra vez en Kunming. Cuatro pilotos de los Angeles del Infierno, conducidos por George MacMillan interceptaron 3 bombarderos nipones, mientras patrullaban la frontera indochina, cerca de Mengtsz. Liquidaron la formación.

 

 

 

 

(Y aquí por desgracia se acaba el relato del libro de Robert B. Hotz "With General Chennault. The Story of the Flying Tigers", que extractó S.M. Ulanoff. He buscado en mi archivo las fotos también de los 3 Tigres Voladores que mienta en el prólogo. La subo a Rocko que las hará llegar al Foro.

 

Copyright: Robert B. Hotz. Extracto de "With General Chennault, The Story of the Flying Tigers", por Robert B. Hotz. Reproducido con permiso del autor.

 

Queda todavía otro relato del que algunos dudan si llegó a formar parte del AVG antes de que los EEUU entraran formalmente en guerra con Japón tras el ataque a Pearl Harbor. Estar, sí que estuvo allí y con Chennault,(tengo fotos), queda por concretar la fecha. Todo lo contaré, con sumo gusto, como siempre.)

 

Saludos

[Rockofritz]

AVG Robert B. Hotz autor de With gral. Chennault. Sltory Fying Tigers. De aquí el extracto en Foro.

 

 

AVG George L Paxton con uniforme kaki sentado en el ala del P-40. Uno de los citados por Hotz en el preámbulo.-

 

 

AVG Estropeando la reunión, por Stan Stokes. Creo es el strafing sobre Meshod, citado en el texto.-

 

 

AVG Pintura sobre los Tigres Voladores.-

 

 

AVG Mayo 1942 en Kunming, E. Rector, J. Howard, Robert H Neale, citado también en el texto, A. Olson y Curtis Smith.

 

 

AVG Newkirk, Jack V. + 24-3-1942 en Lamphun, Tailandia en un strafing.-

 

 

AVG una de las escasas fotos en color de los P-40 en China.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Pues vamos con el último texto que tiene como tema el AVG (Flying Tigers). Lo haremos en dos partes. Se trata del libro que de Robert L. Scott, Jr. escogió extractar Stanley M. Ulanoff, para su libro Fighter Pilot. El libro en cuestión de Scott fué muy famoso: "God is my co-pilot". Influyó bastante en ello el que se escribiera en 1943, es decir en plena Segunda Guerra Mundial, con las sensibilidades nacionales a flor de piel. Se han hecho multitud de ediciones, aunque como de costumbre aún no hay versión en castellano, que yo sepa. Aquí en España solo tuvimos conocimiento del citado libro de Scott, al visionar la película. Traducida con el mismo título, fue dirigida en 1945 por Robert Florey. Lógicamente Robert L. Scott. fue su Technical Adviser.

 

De "God is my copilot", aparte de lo lo aquí recogido, he podido leer varios extractos más, en inglés, claro. Me sigue pareciendo un libro muy sincero e inspirado. Que no puede evitar mostrar lo que es el autor: un aauténtic piloto de caza. Describe la lucha aérea, con indudable maestría, y se muestra (sin él darse cuenta) como un consagrado táctico de la guerra en el aire. No en vano Chennault le encargó llevar a la práctica en sus pilotos todo lo enseñado por él. El primitivo oficio del propio Chennault fué el de Profesor.

 

Scott tuvo el tiempo de escribir, durante la Segunda Guerra Mundial, algún otro libro, con frecuencia de tema aeronáutico: "Damned to the Glory" (1944), y "Runway to the Sun" (1945). Y otros solamente de aventuras, como "Look of the Eagles" (1955). Aunque solo destaca una biografía de Chennault, con el esclarecedor título de "Flying Tiger: Chennault of China". Para terminar, y como mera anécdota, Robert L. Scott, Jr. escribió en 1967 (es decir con casi 60 años)"God is Still my co-pilot". Pues siguió volando reactores hasta edad muy avanzada. Falleció el 2010, a los 98 años.)

 

 

 

 

Fuegos artificales antes del día de la Indepencia, por el cnel. Robert L. Scott. Jr., Fuerza Aérea EEUU

 

 

-... Está Vd. completamente en lo justo, en todo, excepto en la fecha -dijo el general Chennault.

 

Estaba mirándome, como clavándome contra la pared con sus ojos.

 

-Nada más la fecha está equivocada, eso es todo. No espere al día 4. Atáquelos un día antes... hágalo el 3 de julio... vaya a preparar los planes.

 

Casi cometí un error serio. Me contuve justo a punto de decirque no podíamos thacer eso, que en realidad no seríamos una parte oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército hasta el 4 de julio. Lo recordé a tiempo. ¿Qué diablos significaba la activación oficial para guerrilla, "asesinos a sueldo, bandidos, calaveras de Hollywood" como nosotros? Los venceríamos por todo un día.

 

Esto sería una verdadera trampa. Pensé en todas esas trampas de aficionado que había tratado de preparar con mi P-40. Entonces no estaba preparado. ¿Me hallaba dispuesto ahora? Bueno, el gral. Chennault era quien armaba ahor esta trampa y él debía saber. Y la preparó en secreto. El Viejo aprendió en forma dura que no se confía nada al cifrado y descifrado, que la mayr parte de las veces hay fugas, no importa cuáantas precauciones tome uno. No se tomó el trabajo de darme una órden por escrito; nada más me ordenó que cargara todo P-40 en condiciones de volar que pudiera hallar. Dijo que unos pocos de los experimentados voluntarios norteamericanos habían aceptado permanecer allí por él y ellos me acompañarían. Nos infiltraríamos en el campo de Kweilin, 800 kms. al oriente y no llegaíamos acelerando en formación, avisando así al enemigo que tramáabamos algo extraordinario. Solicité la fuerza máxima de los 3 Escuadrones. Reunimos 29 aparatos.

 

Congregamos nuestro equipo esquelético de viejas naves con muchachos nuevos, yo y algunos veteranos, seis, para ser excaactos. Después, el 2 de julio, despegamos del campo de Kunming, un par de aviones cada vez y volamos despreocupadamente hacia el este, aterrizando de uno en uno o por parejas, sin siquiera hacer círculos sobre Kweilin. No teníamos necesidad de divulgar el hecho de que estábamos allí... los espías enviarían el informe bastante pronto. Desde allí, podíamos atacar Hong Kong, Cantón, o Hankow, pero esta vez no íbamos a dar el golpe contra ninguna de ésas áreas. Se suponía que esperaríamos a ser atacados.

 

Ocultamos nuestros aviones bajo redes de camuflaje, espárciéndolos en la selva y a la sombra de las extrañas montañas que rodeaban el campo de Kwangsí. En los parques, junto a la pista, donde debéramos haber aparcado los aviones en condiciones ordinarias, los chinos colocaron P-40 simulados para cebar la trampa. Estos falso aviones eran en realidad muy burdos, hechos de madera ligera, con la forma gral. de un Tomahawk, cubiertos con lona apintada para semejar a los cazas verdaderos. Dientes de tiburones sonrientes, hélices de madera, y la insignia de la Fuerza Aérea China, complementaban el trabajo. Desde el aire, engañaban al observador. Los había notado en otros campos y hasta aterrizar y taxear cerca de ellos, pensé que eran máquinas auténticas. Eran tan convincentes, que a veces, a la media luz del amanecer y en la excitación de una alarma, pilotos observadores normalmente, desorientados por la artimaña de los mecánicos chinos, saltaban al ala de uno de ellos, pensando que era un aeroplano.

 

Esa noche, Chennault envió algunos hombres a la ciudad, con instrucciones de visitar ciertos establecimientos y pasar "accidentalmente" información falsa que quería que llegara a los japoneses. Mientras bebían vino y actuaban como si hubieran consumido demasiado, los hombres hablaban cada vez más alto, para beneficio de los informadores. Dijeron en forma un tanto jacianciosa que acababan de llegar y que Chennault les envió al campo cercano a practicar. Que el Escuadrón permanecería en Kewilin por un día o dos y después volaría de regreso a Chungking para defender la capital.

 

Esperamos que la actuación hubiera sido buena. Aún cuando el enemigo llegara demasiado pronto, probablemente solo destruirían an las imitaciones.

 

Tres de julio de 1942. Permanecimos de alerta en la cueva de Operaciones de Keiwlin y jugamos a las cartas.

 

Las horas pasaba arrastrándose y yo me mantenía en observación de la red china de alarma, pues el tablero de situación estaba allí mismo, en la cueva fría y húmedad.

 

 

 

 

(Mañana seguiremos, y veremos si da resultado el truco de los aviones de tela y madera.)

 

Sañudos

[Rockofritz]

Scott, Robert L. El libro

 

 

 

Scott, Robet L. Interesante primer plano

 

 

Scott, Robert L. Pre-alerta con aves de corral Smith, Williams, Robert L. Scott y Welborn. Pag 267 de su libro god is my co-pilot.-

 

 

AVG Milne Bay-the-turning-point cuadro

 

 

AVG Cuadro con Chennault y sus pilotos.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Vamos a ver en qué acaba este día tan crucial para Robert L. Scott, Jr. Tenía el encargo directo del gral. Claire Lee Chennault de emprender una incursión en toda regla sobre la retaguardia nipona, sorteando primero a los espías interiores (tenían trabajando en sus bases a multitud de ciudadanos chinos);la enorme dificultad que representaban esos 800 kms. hasta su objetivo, el aerodromo de Kweilin; la carencia de mapas fiables (no tenían siquiera material fiable de su propio territorio), no teniendo aviación propia de reconocimiento; y quizá la más importante dificultad radicaba en la total falta de experiencia en operaciones similares. A su favor contaban con la baza principal: el profundo conocimiento de su jefe. Chennault no era nuevo en China: llevaba ya varios años con responsablidades al más alto nivel militar, sobre todo de índole táctico y estratégico. Había aprendido mucho, y a su pesar, de las derrotas anteriores frente al Ejército del Aire japonés que llevaba prácticamente 10 años de campaña en China. Era Chennault minucioso, pero sobre todo muy observador, y por ello llegó a conocer al dedillo el "modus operandi" de la moderna Fuerza Aérea Japonesa. De ahí esos libros realizados con modestas multicopistas (procedentes de manuales capturados) que todos los pilotos del AVG tuvieron como libro de cabecera sobre los métodos actuales de lucha de la aviación japonesa. Y, lógicamente, los métodos para anular su hasta ahora marcha triunfal en los cielos del CBI, obra directa made in Chennault. De todo ello era él responsable. Le salía de forma natural su vocación primera de Profesor, como también tengo dicho.

 

Sigamos, pues, conociendo los entresijos de este complejo día 3 de julio del 42. Simple Punto y Aparte.)

 

 

 

 

La red (de alerta aérea) había estado mostrando acción desde la madrugada, en torno a las bases principales de las cuales podía esperar (respuesta) del enemigo: Kai-Tak en Kowloon, Tien Ho, cerca de Cantón, y más al norte alrededor de Hankow y Nanchang. A las 2 en punto, la atmósfera de la cueva se hizo cargada de pronto como por electricidad. Las pequeñas banderitas japonesas sobre pedestales fueron adelantadas sobre el tablero de situación. A partir de los puntos de peligro, formaban una línea recta que señalaba directamente hacia nosotros, allí en la cueva. Mostraban que las formaciones estaban cruzando el círculo exterior. 24 habían partido de Kai-Tak; un número igual de Nube Blanca. Mis esperanzas se elevaron, pero también mi nerviosidad y la tensión en la cueva aumentó. Me pregunté otra vez si me hallaba preparado. ¿Lo estaba cualquiera de nosotros? De cualquier modo, empecé a desear no haber escuchado el anuncio de Tokio Ross (locutora japonesa muy conocida por todas las tropas aliadas por su real conocimiento de la disposición militar aliada en la región. N. del T.) A desear que hubiéramos esperado el 4 de julio. Era un día completo más.

 

La espera terminó a las dos y cuarenta y cinco. El gral. Chennault me mandó al combate con mi nuevo comando. Partimos, una unidad imaginaria que despegaba para luchar un día antes de nacer. Tal vez ahora o nunca seríamos activados oficialmente. Al ir a enfrentarnos a 96 aviones con escasos 29, lás últimas palabras que oí decir al Viejo, fueron que el enemigo se hallaba a 160 kms. de allí y que no descendieramos de nuestra altura hasta que él mismo me lo ordenara, que, sin importar lo que sucediera, debíamos mantener estricto silencio radio y él me diría cuándo atacar.

 

Corrí hacia mi avión, pasando junto al personal chino de Ops. que jugaba con las pequeñas banderas sobre el tablero de situación, desde donde me miraban amenazadoramente pequeñas albóndigas rojas, en el ténue resplandor amarillo de una bombilla de 25 watios. Después ensillamos y despegamos en una nube de polvo rojo y ascendimos a la mayor velocidad posible a 6.500 m., una elevación fácil de recordar, ya que era la mayor a la que llegaban los P-40 y algunos de ellos sufrían trabajo aún para llegar a esa altura. Mis órdenes continuaban pasando por mi cabeza en forma tan viva como si estuvieran siendo repetidas por los auriculares de mi casco de cuero. "Vuelen en círculos al oeste del campo... silencio radio... nada, pero nada, debe hacerlos romper ese silencio... arriba, hacia el sol. Permanezcan allí, volando rn círculos y observando hacia el suroeste... no ataquen hasta que reciban la órden. No importa lo que haga el enemigo... Vds. vuelen, observen y esperen".

 

Volé circularmente y esforcé la mirada, secando las palmas sudorosas en los pantalones de mi traje de vuelo. Pude oir el crujido de la estática, el zumbido de mi motor. Y repentinamente, se oyó un nuevo sonido, las extrañas y agudas voces japonesas, llamándose unas a otras por su propia frecuencia. Ellos no matenían silencio radio. Tal vez fuera un viaje de placer para ellos y estaban diciéndose lo que harían a los desprevenidos norteamericanos. Este exceso de confianza me preocupó en un momento y me atemorizó en el siguiente. Y entonces llegaron... al princpio solo eran reflejos, destellos de sol en los parabrisas... y nosotros estábamos entre ellos y el sol. Pude distinguir puntos negros, veintitantos aquí y otros veintitantos y otros... debían de ser centenares. Mi garganta había estado seca por la excitación y entonces, repentinamente, la lengua pareció pegarse a mis dientes. Encontré dificil tragar saliva. ¡Buen Dios¡ Me pregunté qué sucedería cuando picáramos entre todos ésos... y tendríamos que hacerlo. Ya no podíamos salirnos de esto. Yo me había metido en líos iguales con demasiada frecuencia. Volví la cabeza en dirección opuesta para dar descansdo a mi cuello. Nos manteníamos girando, girando, girando. El cuello pronto me dolió también de ese lado y los ojos me ardían. Podía ver puntos en el firmamento, en todas direcciones. Traté de contar la armada aérea y después intenté mantener, los ojos enfocados hacia algún otro lado, para no poder contarlos. Pero mis ojos eras atraídos otra vez. Tenía que mirar. Conté mi propia formación, esperando que en alguna forma, aumentará en número. Recordé las palabras de Tokio Ross y tuve que estar de acuerdo con ell; ésa sería nuestra primera y última batalla jauntos, aún cuando hubiéramos cambiado la fecha.

A las tres y diez la formación enemiga estaba sobre Kweiling. Ahora podía contarlos con facilidad; y cuando viraron con el sol a cierto ángulo, pude ver las grandes albóndigas rojas en las alas y el fuselaje. Picaron hacia las naves que estaba esperándolos en el campo, las imitaciones chinas.

 

Quise picar y acabar de una vez. Miré mi formación por encima de mi hombro y me epregunté por qué no daba la órden el gral. Chennault. Eramos superados numéricamente en tal forma, que no importaban cuando atacáramos. "Oh, gral. Chennault, ordéneme atacar. Estoy listo. Estamos listos. ¡Tan listos como nunca lo estaremos jamás". Sobre nuestro campo, el espacio estaba lleno de cazas enemigos, volando en círculos, picando y ametrallando, aunque alguno de ellos permanecieron en la altura para dar "cubierta de techo" a los que ametrallaban. Cuando los falsos P-40 estuvieron ardiendo y fue aparente para los japoneses que había sorprendido a los yanquis "verdes" en el suelo, con los pantalones bajados, los aviadores de cubierta no pudieron resistir. Ellos también bajaron a ametrallar y a tratar de lanzar pequeñas bombas de fragmentación por la boca de la cueva de Ops. Debían estar gozosos de que ninguno de los aeroplanos de tierra hubiera encendido el motor, de que ninguno de los norteamericanos hubieses intentado despegar.

 

Los Zeros japoneses iban y venían. Pude ver las líneas fosforescentes de sus trazadoras, describiendo arcos a través del aerodromo de Kweilin, de la cima desgarrada de una montaña a otra. Los incendios en los aparatos falsos parecían lo más real, pues los chinos habían puesto una pequeña lata de gasolina dentro de cada P-40 simulado. Ahora, envueltos en llamas, parecían tan reales, que sentí un poco de lástima viéndoles arder. ¿Por qué no daba la órden el viejo? Tal vez el receptor estuviera apagado. Quizá una de las bombas que lanzaron hacia la cueva logró entrar. Mi mano se movió hacia arriba de mi acelerador una docena de veces, para oprimir el botón del laringófono, pero nunca llegué a hacerlo. Círculos, círculos. Continuamos volando en círculos , observando y esperando.

 

 

 

 

(Creí que era más corto este último capº del AVG. Mañana acabaremos el relato de Robert L. Scott, Jr. Y podré hablar un poco de la peli del mismo título que el libro. Y enviar unas fotos a Rocko, que gentilmente las subirá. Siempre gracias.)

 

Saludos