JIF50 Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 Ya me he releído los tutoriales del radar y el del RWR. Con respecto a seleccionar el alcance del radar no problem, del movimiento horizontal de la antena tampoco, pero con el movimiento vertical, las alturas de los contactos y demás tengo algún problemilla. Seguro que en la clase del miércoles me queda todo claro. Planteo un par de dudas: -Si me quedo sin HUD, ¿cómo sé que cuál de los waypoints que aparecen en el HSI es cada uno? Por ejemplo, estoy en el modo A-A, me pegan un viaje, me quedo sin HUD y quiero volver a casa. ¿Cómo sé cual de todos los que van saliendo es el ILS? -Otra pregunta, también sobre el HSI. Suponiendo que tenemos esta situación, ¿para dónde tiro? Sé que la fecla marca el rumbo a seguir para interceptar la ruta, pero como cuando estamos navegando, la fecla siempre apunta al mismo sitio que el rumbo pues... ¡Gracias! Interesante pregunta que hace Magarcan. Pero no me queda claro la respuesta. Haber, supongamos que navegamos en modo NAV a traves de los waypoints indicados para seguir la ruta. Nos vemos sorprendidos y pasamos a modo ataque (BVR, Bore, o lo que sea) nos pegan un chupinazo y nos dejan sin HUD. Para volver a casa, pasaríamos de nuevo a modo NAV pulsado "1" y de nuevo "1" para navegar en modo ILS y esto supongo que nos llevaría a la pista de aterrizaje de dónde procemos ¿esto es correcto?, ahora si pulsamos la combinación de teclas "LCtrl + º" estaremos eligiendo otros aerouestos, de modo que si obsevamos la distancia que nos da el HSI podemos elegir el aeropuerto mas cercano, que resulta muy interesante para cuando vamos muy perjudicados (sin fuel, sin motor, con medio timón, etc), otra cosa es que resulte de los enemigos (menuda putada) ¿cierto??? . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cole Cray Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 la verdad es que tiene muchas carencias no? cada vez me gustan mas los aviones rusos por lo menos cuando tienes el HUD operativo, te viene mucha mas información y mas simplificada, aparte del MFD (creo que se llama así) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
BRISAFRESCA Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 Hola a todos He estado estudiando el procedimiento del Patrón de Aterrizaje y tengo varias dudas con esto, como el procedimiento es algo largo incluyo como se efectuaría un aterrizaje desde el punto de vista que conozco, Davicico si encuentras algo mal en las siguientes instrucciones por favor indicamelo, además incluyo dos imágenes, una describiendo el patrón de aterrizaje y otra con una captura de las comunicaciones del ATC. By brisafresca1 at 2011-07-26 Las preguntas en concreto están marcadas en rojo. PATRÓN DE ATERRIZAJE Se trata de un método de aterrizaje visual , sin asistencia del ILS. Sin embargo este modo salta automáticamente al aterrizar por lo que entiendo que siempre se va a utilizar aun no existiendo malas condiciones climatológicas, cosa que creo que no es real¿Me equivoco?. CIRCUITO DE ATERRIZAJE 1.- ALINEAMIENTO CON PISTA A 30 millas del airfield (en modo RETORNO) comunicar con el ATC -------- ``INBOUND´´. El ATC te indica que rumbo debes de seguir hasta el IAF ( Punto Inicial de Aproximación),¿¿¿además de que rumbo debes seguir desde este punto para alinearte correctamente con pista .??? Aquí tengo duda , cuando indicas ``INBOUND´´ existen tres órdenes que no entiendo. Desde el IAF (por defecto a 10 millas del airfield) establecer una altura de 2000 pies sobre el terreno y una velocidad de 300 – 350 nudos (IAS). Creo que no tengo bien entendido lo que implica INBOUND y LANDING en las comunicaciones By brisafresca1 at 2011-07-26 2.- FASE INICIAL Empezamos a recorrer alineados a lo largo toda la pista manteniendo los 2000 pies y los 300 – 350 nudos. 3.- ROTURA Cuando hemos sobrepasado el final de la pista iniciamos una rotura(viraje) hacia izquierda ó derecha(depende del ATC , la orografía alrededor del airfield, etc ). Se debe hacer manteniendo los 2000 pies con un alabeo de 50 – 65 grados con unos 2-3 Gs. Seguiremos el viraje hasta que nos acercamos al rumbo opuesto con el que entramos en pista. ¿Se debería sobrepasar unas millas, 1-2 millas, el final de la pista para hacer que el viraje sea más abierto? ¿Esto se hace en la realidad? 4.- SALIDA EN RUMBO CONTRARIO Llegados a este punto, nos encontramos saliendo del viraje y con una velocidad que se habrá disminuido, entorno a los 300 nudos, y seguimos manteniendo los 2000 pies. 5.- TRAMO VIENTO EN COLA En esta fase del vuelo tendremos el viento desde atrás. Volaremos paralelos a la pista con un rumbo opuesto con el que sobrevolamos la pista entre la fase inicial y la rotura. Para mantener la distancia en paralelo a la pista lo mejor es alinear la punta de nuestra ala, de manera que la misma vaya tapando a la pista a medida que vamos avanzando. Cuando la punta de nuestra ala tape la cabecera en la cual queremos aterrizar, es el momento para iniciar un viraje descendente de 30 grados(1º Viraje) hacia la misma con un pitch negativo de unos 2,5 – 5 grados.(en teoría este último paso forma parte de la siguiente fase: Viraje a tramo base). No olvidemos que durante este tramo debemos mantener los 2000 pies de altitud y disponer de una velocidad de 280 nudos para en este tramo bajar el tren de aterrizaje y los flaps . 6.- VIRAJE A TRAMO BASE Finalmente comenzamos un nuevo viraje de 30 grados(2º Viraje) para enfrentar a la pista y entrar en el tramo final. Llevará práctica cuando saber comenzar este último viraje. Esta es la fase más delicada ya que nuestro objetivo es terminar el viraje justo alineados con la pista pasando de una velocidad de unos aprox. 280 nudos a 175 nudos finales con los que nos aproximamos a pista. Puede ser bastante útil el accionamiento de los aerofrenos para reducir esta velocidad pero siempre manteniendo aquella que nos permita una sustentación y evite la entrada en pérdida. Es muy útil el controlar visualmente dónde se encuentra la pista para adaptar en todo momento el viraje y el descenso. 7.- FINAL (Senda de aproximación) Ahora deberíamos estar encarados con la pista y descendiendo hacia ella, avisaremos al ATC ---- ``LANDING´´ En esta última fase tenemos que estar muy pendientes de la velocidad y altura. En caso de venir muy desalineados con respecto al centro de la pista ó con muy poca velocidad , no duden en sobre volar la pista y realizar otro intento. Debemos hacer coincidir el FPM con el umbral de la pista con una picada de – 2,5 grados. TODO ALINEADO ---------- Umbral de pista + FPM + (-2,5 grados) Todo esto con Ángulo de ataque(AoA) de ¿ 11 grados? (Ángulo entre el FPM y indicador de cabeceo) La velocidad de aproximación debe ser de 175 nudos. Este tramo puede ser ``LARGO´´ desde el IAF (Punto Inicial de Aproximación) a 10 millas del Airfield ó ``CORTO´´ de 1 a 3 millas del airfield como es normal ejecutarlo. 8.- TOUCHDOWN (Zona de Contacto) Deberá efectuarse con una velocidad de 120 nudos, después de las marcas rectangulares longitudinales blancas del umbral de pista. La verdad , no he conseguido tocar con 120 nudos, lo más bajo que he conseguido son 150 nudos sin armamento y con la 44% de combustible ¿ Puede que el manual del FC 2.0 tenga un fallo?¿En verdad se podría en el FC2.0 aterrizar a esta velocidad? Antes de tocar tierra, por debajo de 100 pies, sube el morro un poco, para hacer un aterrizaje suave, de esta manera el FPM recorre toda la pista hasta posicionarse en su final (Por debajo del horizonte o empezarás a elevarte). Ahora sólo queda rodar hasta el final de pista, entrar a pista de rodaje y buscar un lugar de estacionamiento. NOTAS 1.- Si aterrizas cerca del final de pista podrías usar la maniobra de aerofrenado junto con los frenos de las ruedas al mismo tiempo. Maniobra de aerofrenado. Una vez tocado pista, lleva el Gun Cross hasta los 10 grados(+). (El Gun Cross se utiliza como indicador de cabeceo durante esta maniobra porque este deja de ser fiable una vez hayas tocado tierra). El morro baja por si solo entorno a los 80 – 90 nudos de velocidad. 2.- No es necesario aterrizar con el aerofreno. La ventaja de aterrizar con el extendido es que necesitas llevar tu avión con unas RPM más altas, por consiguiente será más fácil volver al aire en caso de emergencia que si estuviese a unas RPM más bajas. 3.- Velocidad de aproximación final. Si el avión está cargado aumentar la velocidad algo más de 175 nudos. Es difícil encontrar información real del F-15C en la red ¿Se sabe cuánto hay que aumentar la potencia por cada cierto peso extra? 4.- Las aproximaciones directas sólo son realizadas cuando las condiciones climatológicas son desfavorables, en condiciones de emergencia o cuando la aeronave está muy cargada. Los aterrizajes reales tienen lugar virando a la senda de aproximación a 1-2 millas de la pista (Patrón de aterrizaje). 5.- Control del FPM y AoA - STICK ----------------------------------Controla FPM Hacia atrás stick -------- FPM (Sube) Hacia delante Stick----- FPM (Baja) Throttle -------------------------------- Controla AoA Aumento pot. ---------- AoA baja. Disminución pot. ------ AoA Sube. 6.- En caso de volver en un vuelo de formación hacia el airfield , el patrón de aterrizaje es el mismo. Simplemente situar cada avión en una formación adecuada, como ``TRAIL´´ antes de entrar en el Patrón y a la hora de realizar las roturas se van espaciando por cada aparato. Es decir, primero rompe un avión , se deja unos segundos ó una distancia prudencial, rompe el siguiente y así sucesivamente de forma que en el tramo Viento en Cola , la sucesión de aparatos esté perfectamente espaciada. 7.- Cuando te aproximas a pista antes del Touchdown se escuchan dos señales acústicas. ¿Que indican estas señales? 8.- Cuando estas en modo ILS en un aterrizaje y le das a la tecla ``1´´ para cambiar a modo de navegación el simulador se estanca y tengo que finalizarlo. ¿Por qué ocurre esto? Me disculpo por lo espeso que es el tema pero quiero asegurarme de que lo hago correctamente. Saludos Brisafresca Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JuanOscar Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 Buenas, Lo primero es que debes tener en cuenta que el molac es un simulador muy limitado en multitud de cosa y debes entender esto, porque hay un punto que no se le puede sacar mas. Y lo segundo es que en la vida real, las cosas no son tan hermeticas como las pones tu, se mas flexible, porque no hace falta que rices el rizo en cada punto, hay un alto margen de tolerancia segun muchas variables que van cambiando, lo importante es que sepas los conceptos y lo hagas bien, no le puedes pedir mas al simulador. Lo de 120 nudos en un F-15 me parece una locura. Y las señales acusticas son las radiobalizas y son una ayuda para el aterrizaje. Para mas cosa, tu instructor Davicico es el que te va a dar caña... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
BRISAFRESCA Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 Buenas, Lo primero es que debes tener en cuenta que el molac es un simulador muy limitado en multitud de cosa y debes entender esto, porque hay un punto que no se le puede sacar mas. Y lo segundo es que en la vida real, las cosas no son tan hermeticas como las pones tu, se mas flexible, porque no hace falta que rices el rizo en cada punto, hay un alto margen de tolerancia segun muchas variables que van cambiando, lo importante es que sepas los conceptos y lo hagas bien, no le puedes pedir mas al simulador. Lo de 120 nudos en un F-15 me parece una locura. Y las señales acusticas son las radiobalizas y son una ayuda para el aterrizaje. Para mas cosa, tu instructor Davicico es el que te va a dar caña... Hombre yo se que LOMAC no es lo mismo que OPEN FALCON pero me gustaría llegar a sus límites posibles. por otra parte los de los 120 nudos no lo digo yo lo dice el manual del FC 2.0, posteo imagen de ello: By brisafresca1 at 2011-07-26 Y acerca de las radiobalizas estas que me indican , ¿ la distancia a la cabecera de pista? Saludos Brisafresca Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JuanOscar Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 Pues eso me refiero, que no tomes lo que pone en el manudal del FC2 como un dogma de fe y experimentes por tu cuenta, mientras salgas vivo, es un buen aterrizaje... Lo de la velocidad de toma tambien depende mucho de la carga que lleves, y nosotros que llevamos el F-15 super ligero creo que nunca hemos tocado a 120 nudos. Para lo de la radiobaliza mejor leete esto, a modo de interes, porque el lomac lo implementa bastante mal tambien. http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_aterrizaje_instrumental Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Davicico Posted July 26, 2011 Author Report Share Posted July 26, 2011 Joder, el tema se está poniendo caliente, y eso que solo llevo un (1) dia sin mirar éste foro :D . No os preocupeis que ya lo veremos el miercoles si hace falta . De todas formas como muy bien dice JuanOscar, no os calenteis tanto la cabeza con los aterrizajes porque éste simulador no es un DCS. Si fuera un A-10C ya abriamos echado 5 clases solo para aterrizar Salu2!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SAFJFA F1 Team Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 La verdad es que a mi también me parece una locura realizar el aterrizaje a 120 Knots, creo que sería posible pero sería ir deslizandose por el filo de una cuchilla, yo suelo aterrizar a un velocidad de 150 Knots, es una velocidad que te da algo de marjen. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cole Cray Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 (edited) buffff menos mal, yo estoy practicando el aterrizaje con el avión hasta los topes de combustible (con los 3 adicionales) y suelo aterrizar a una velocidad entre 250 y 200 intento no bajar de los 200 Edited July 26, 2011 by Cole Cray Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
BRISAFRESCA Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 La verdad es que a mi también me parece una locura realizar el aterrizaje a 120 Knots, creo que sería posible pero sería ir deslizandose por el filo de una cuchilla, yo suelo aterrizar a un velocidad de 150 Knots, es una velocidad que te da algo de marjen. Por eso yo lo decía mas arriba en mi posteo , que no podía alcanzar los 120 nudos, siempre me he quedado en los 150 nudos. Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SAFJFA F1 Team Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 umm , tal vez no sea tan descabellada la idea de ir a 120 nudos jejeje. Si leemos bien dice que es la velocidad en el momento que toma tierra. Yendo a 150 nudos casi llegando a la cabecera de la pista, entre que subimos un poco el morro y ponemos los motores al ralentí, es posible que en el momento de tocar tierra pueda rondar una velocidad de 120 nudos. Me fijaré la próxima vez que lo intente. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
BRISAFRESCA Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 umm , tal vez no sea tan descabellada la idea de ir a 120 nudos jejeje. Si leemos bien dice que es la velocidad en el momento que toma tierra. Yendo a 150 nudos casi llegando a la cabecera de la pista, entre que subimos un poco el morro y ponemos los motores al ralentí, es posible que en el momento de tocar tierra pueda rondar una velocidad de 120 nudos. Me fijaré la próxima vez que lo intente. Espero que no te pegues un pepinazo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cole Cray Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 una pregunta el F15 puede aterrizar en un portaaviones? si la respuesta es si supongo que hay la velocidad de toque tendría que ser mas precisa no? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JuanOscar Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 En la realidad no, en el molac todo es posible... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cole Cray Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 vale ya veo ya xDDDD Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
magarcan Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 (edited) Joder! (Con perdón) Pero hacía una rato que no pasaba por aquí y madre mía la que habéis liado. Dentro de un rato le echaré un vistazo, pero me parece que la clase de mañana va a ser dura para nuestro instructor Os dejo una checklist para el F-15C en Flaming Cliffs 2. Aquí hacen muchísimas cosas, así que quizá sea más de lo que se nos va a exigir, pero bueno, nunca está de más: http://www.mediafire.com/?1wmuge2th6hy06x PD: el tema del aporrizaje lo domino, a ver si finalmente consigo aterrizar con el tren intacto Edited July 26, 2011 by magarcan Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Trilogy Posted July 26, 2011 Report Share Posted July 26, 2011 Hacedle caso a Juan Oscar y a Davicico. Si tenemos que empezar a comparar la polar del ala del F15 del Lomac con la del avion real... vamos "daos". Aqui os dejo algo mas de informacion del F-15 E, si os gusta este aparato es interesante tener: F15 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Davicico Posted July 26, 2011 Author Report Share Posted July 26, 2011 (edited) En la realidad no, en el molac todo es posible... JuanOscar, es cierto que no diseñó jamás para operaciones embarcadas pero tanto el F-15 como F-16 llevan o pueden llevar gancho para el apontaje, de hecho los dos tienen en su cabina el botón para extender/retraer el mismo (en el caso del F-16 solo en alguna versiones, no recuerdo cual). Lógicamente no tiene sentido pero siempre existe el "¿Y si por casualidad me hace falta?" PD: Tengo una foto del F-16 con el gancho enganchado (valga la redundancia) al cable de apontaje en la cubierta de un portaviones. Salu2!! Hacedle caso a Juan Oscar y a Davicico. Si tenemos que empezar a comparar la polar del ala del F15 del Lomac con la del avion real... vamos "daos". Aqui os dejo algo mas de informacion del F-15 E, si os gusta este aparato es interesante tener: F15 Gracias por el aporte, majo! Salu2!! Edited July 26, 2011 by Davicico Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JOSETI Posted July 27, 2011 Report Share Posted July 27, 2011 En la realidad no, en el molac todo es posible... JuanOscar, es cierto que no diseñó jamás para operaciones embarcadas pero tanto el F-15 como F-16 llevan o pueden llevar gancho para el apontaje, de hecho los dos tienen en su cabina el botón para extender/retraer el mismo (en el caso del F-16 solo en alguna versiones, no recuerdo cual). Lógicamente no tiene sentido pero siempre existe el "¿Y si por casualidad me hace falta?" PD: Tengo una foto del F-16 con el gancho enganchado (valga la redundancia) al cable de apontaje en la cubierta de un portaviones. Salu2!! Ya que estamos busca los vídeos de un C130 operando en un portaaviones. Hasta un A-10A es capaz de tomar en el portaaviones y no tiene ningún tipo de gancho. Que lleve gancho no es sinonimo de apontar, el F-15 F-16 etc... Lo llevan para en caso de fallo hidráulico que te quedas sin flaps ni frenos poder engancharte a la barrera. Ya lo comentamos en un post de ama mirar este post -> http://www.escuadron69.net/v20/foro/index.php?/topic/49890-algunas-foticos-de-le-bourget/page__view__findpost__p__731198 Y el mio -> http://www.escuadron69.net/v20/foro/index.php?/topic/49890-algunas-foticos-de-le-bourget/page__view__findpost__p__731227 Un saludo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JuanOscar Posted July 27, 2011 Report Share Posted July 27, 2011 Efectivamente, ni el F-15 ni el F-16 estan preparados para operaciones embarcadas, aunque lleven el gancho, muchos aviones los llevan y no pueden operar en portaaviones. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SAFJFA F1 Team Posted July 27, 2011 Report Share Posted July 27, 2011 (edited) Ahí tenemos a nuestro F-15 con su gancho de cola de tunning, ya que no sirve para nada PD: exepto para situaciones de emergencia jajaa Edited July 27, 2011 by SAFJFA F1 Team Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Davicico Posted July 27, 2011 Author Report Share Posted July 27, 2011 Pero que pena penita pena me da no poder meterle el modelo 3d del DCS A-10C, que a dia de hoy, el mejor que he visto Salu2!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SAFJFA F1 Team Posted July 28, 2011 Report Share Posted July 28, 2011 (edited) Yo me he quedado con esa duda que planteé durante la clase sobre lo de que si el rango que marca en la parte izquieda del VSD eran un ángulo o una altidud. Yo por más que le doy vueltas, leo los manuales y miro las figuras del manual, lo que yo entiendo es que es altitud y no un ángulo. Siento ser tan pesado con el tema, pero es que sinceramente no lo veo. Haber si mañana puedo conectarme con alguien para discutir tranquilamente esta duda por el TS e intentar realizar unos test con el radar para resolver la duda, de manera, que para la próxima clase esté resuelta. Saludos Edited July 28, 2011 by SAFJFA F1 Team Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Davicico Posted July 28, 2011 Author Report Share Posted July 28, 2011 Bueno, he estado leyendo y releyendo manuales y si, efectívamente, lo que muestra es la altitud en múltiplos de 1000. No se porqué narices recordaba que fueran ángulos, enfin, me estaré haciendo viejo PD: Veis? eso es lo que pasa por intentar abarcar todos los simuladores a la vez Salu2!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
magarcan Posted July 28, 2011 Report Share Posted July 28, 2011 Pues esí que le habéis dado vueltas, coño a las 3 y a las 4 de la mañana Lo que hay que tener en cuenta es que los filtros, por pura trigonometría, al ir quedándose con distintas distancias, por añadidura, también limitará la altitud. Pero vamos, lo mejor es ir jugando con todas las configuraciones en vuelo y aprender con la práctica. Ahora estoy currando, a ver si saco un ratillo y convierto el audio a MP3 y lo subo. Os comenté lo del programa para convertir entre perfiles de distintos dispositivos de Saitek. El programa sé que lo descargué en su día, pero no lo encuentro. Os dejo un vídeo en el que explican cómo se hace: Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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