Pilotos de Caza

[jenisais]

Buenasss

 

(Vamos a seguir profundizando en las increíbles cualidades de piloto que lucía Marseille. La mejor afirmación es la total afirmación ya del campo alemán como del aliado de sus innegables dotes de tirador. Se dice que era el rey del tiro con deflexión. Su economía de munición era legendaria. Con frecuencia se contaban con los dedos de las manos el total de disparos efectuados para lograr un derribo.

 

Pero dejemos que lo explique mejor Edward E. Sims. Su prosa es cartesiana en cuanto a enumerar las virtudes de Marseille. Las confirma con su proverbial minuciosidad)

 

 

 

 

Las confirmaciones de la Luftwaffe, además de la opinión general de todos los que volaron con Marseille, parecerían pruebas suficientes de que las anotaciones deberñian ser correctas. Si empezamos a modificar los historiales individuales reduciendo las cifras totales, ¿dónde iríamos a parar? Tras la guerra supimos que las reclamaciones aliadas en cuanto a cifras de aviones derribados, y las confirmaciones anotadas a los pilotos individuales, suponen un total superior al número de aviones que el enemigo de hecho perdió. Por consiguiente, los éxitos de algunos pilotos de caza británicos y americanos, sin duda, han de haber sido exagerados, aunque no de forma intencionada. Nadie piensa en serio en que las victorias confirmadas de los Ases de la aviación aliada sean reducidas.

 

Es dificil, naturalmente, comprender un talento para la rápida destrucción masiva. Solamente unos pocos pilotos aliados, entre los que están David McCampbell, de la US Navy, y C.H. Dyson, de la RAF, consiguieron un número de victorias comparables en una salida. McCambell derribó 9 Zeros y averió 2 más en una acción en 1944. Al igual que Marseille, McCambell pilotaba un caza superior, un F6F Hellcat, y los Zeros adoptaban una formación defensiva, que en poco se diferenciaba a la utilizada por los cazas Curtiss, en Africa del Norte contra los 109, formaciones contra las cuales Marseille mostraba su eficacia. Dyson, durante la 1ª campaña de Libia en diciembre de 1940, abatió 6 Fiats Cr-42, uno de los cuales cayó sobre un bombardero SM-79 destruyéndolo, consiguiendo una cifra de 7 victorias, la más alta de la RAF en una sola misión. Aunque tuvo mucho éxito en la 1ª GM, la niobra Lufbery fue posteriormente más vulnerable como maniobra defensiva frente a los pilotos expertos en aviones más rápidos.

 

Una de las principales razones de los éxitos de Marseille, según los que observaron el desarrollo de su personalidad, fue el cuidado con el que el Coronel Eduard "Edu" Neumann, com. de la JG-27, manejó la fuerte personalidad y exuberacia de Marseille, que ingresó en la JG 27 poco antes de que este partiera haacia Africa, habiendo sido poco menos que un problema de disciplina en las JG 2 y JG 5. Neumann dió muestras de paciencia en el trato con este joven de fuerte carácter. Marseille, que entonces contaba con 21 años, era, al igual que durante su etapa de escolar en Francia, muy heteroodoxo lo mismo en su forma de comportarse que en su aspecto personal. Igualmente era heterodoxo en sus tácticas de vuelo y con frecuencia rompía las normas aceptadas. Era individualista en su forma de vestir, y mostraba su afición por el jazz, los últimos bailes y las chicas. De hecho hubiera podido constituir un grave problema de disciplina y moral. En una ocasión aterrizó en una auto-bahn en Alemania (escena con la que presamente empieza la pelicula biopic sobre Marseille que en los años 60 se realizó. en la Alemania Federal, con el título de Stern von Afrika, rodada casi en su totalidad en Sevilla y en las Islas Canarias, remedando allí el suelo libio. N. del T.) ; y en Africa, en un arrebato de furia, cierta vez llegó a ametrallar el suelo en las proximidades de la tienda de un superior que se había negado a encomendarle misión de combate Refiriéndose recientemente a Marseille, Neumann observó en Munich: -Marseille hubiera podido ser o un grave problema o un gran piloto. Al principio su individualismo -y falta de disciplina- le enajenaba la enemistad de sus camaradas. Sin embargo, una vez que comprobaban su talento y habilidad, así como los resultados obtenidos, se daban cuenta de su espíritu de mando y magnetismo, y pensaban en él como un piloto sin par

 

Neumann se negó a chocar con el espíritu inquieto de Marseille e hizo un esfuerzo calculado para ganarse la confianza y respeto de Jochen, triunfando en su intento. El éxito de Marseille se materializó probablemente tan solo porque "Edu" Neumann descubrió sus posibilidades.

 

Según los camarads supervivientes de Marseille, sus tácticas de combate eran extremadamente atrevidas. Era capaz de atacar en condiciones universalmente aceptadas como desfavorables. Cuando los pilotos enemigos recurrían a la maniobra Lufbery como táctica defensiva no dudaba en atacar. La teoría aceptada era que un piloto que atacaba a cualquiera de los aviones que volaban en círculo, su compañero, su compañero que volaba detrás de él pronto tendría al avión atacante dentro de su punto de mira. Jochen era un tirador tan experto que lanzaba sus ataques volando en picado o saliendo vertiginosamente hacia arriba, después de un gran descenso en picado para ganar velocidad, y con frecuencia derribó a un avión enemigo en su primera pasada con una ráfaga de unos dos segundos. En algunas ocasiones llegó incluso a incorporarse al círculo de vuelo. Otro tipo de formación que atacó en lo que se consideraba una situación extremadamente desventajosa fue la formación en V. Se acercaba por detrás, quedando expuesto al fuego de los aviones que volaban en los flancos, hasta llegar al avión que marchaba más avanzado en el centro. Se acercaba con suficiente velocidad para escapar al fuego de los cazas enemigos en los flancos y consiguió victorias con ráfagas rápidas y precisas, utilizando esta táctica en más de una ocasión.

 

La clave del éxito de Marseille era su casi perfección en la técnica del tiro aéreo. Sus victorias fueron conseguidas con un gasto mínimo de munición. Los disparos con corrección de deriva, cuando se lanzaba en picado o encabritaba el avión, eran su especialidad. Un perfeccionista, llegó a tener tal precisión, y confianza en los giros, que consiguió un sistema mediante el cual disparaba cuando el avión enemigo, que giraba delante de él, desaparecía por debajo del morro del avión; después de la breve ráfaga, apenas prestaba atención a su víctima, concentrándose en el próximo caza que se encontraba delante de él en el círculo Lufbery.

 

 

 

 

(Mañana hablaremos algo más de táctica y estrategia aéreas en tierras africanas. Se experimentaron, como también en tierra, formas novedosas de hacer la guerra en un terreno totalmente desconocido anteriormente sobre todo desde el lado alemán.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Del archivo de Jenisais, algunas fortos de la "Estrella de Africa"

 

Marseille, HJ. Los Ases y sus aviones, 37

 

 

Marseille, H J Los Ases y sus aviones, 37

 

 

marseille febrero 1941 en Ghedi, Italia o Sicilia, con pilotos alemanes e italianos antes de saltar a Africa. foto inédita.j

 

 

Marseille, HJ Osprey Bf 109 Aces of North Africa and the Medit. Aircraft of Aces 02

 

 

Marseille, HJ. Film Der stern von Afrika. w.

 

 

Marseille, H J Su 14 Gelbe 109F-4 Trop Italeri 1.72.

 

[Rockofritz]

Se me quedaron algunas fotos de Douglas Bader que debía subir antes de comenzar con Marseille.

 

Bader verano de 1941 ya Wing Leader de Tangmere, 616 Sqn. Foto inédita

 

 

Bader Spitfire Mk II, 1941

 

 

Bader, Douglas en 1941 en su Spit Va, Sqn L. 616 Tangmere

 

 

Bader, Douglas Prisionero con Adolf Galland agosto 1941. Foto inédita.

 

 

Bader, Douglas Reach for Sky

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Hoy empiezo más tarde. Escribiré, pues, menos. Pero siempre interesante si se trata de H.J. Marseille. Sigue Edward H. Sims glosando el ejemplar comportamiento de Jochen en el seno de la JG-27 en Africa del Norte.)

 

 

 

 

Su habilidad de vuelo era, naturalmente, extraordinaria. En su último año completo de combate consiguió más de 150 victorias y se convirtió en el piloto alemán que mayor número de derribos consiguió contra el Oeste en toda la guerra. Sus movimiento eran más rápidos que los del tipo medio de pilotos, y aunque parece más legendario que real, algunos de sus antiguos camaradas insisten en que su 109 dejaba estelas de vapor (procedentes de los extremos de sus alas) en los rápidos giros, cosa que no lograba ningún otro caza de la formación. Neumann y Pöttgen figuran entre los que confirman lo anterior.

 

Su vista era extraordinariamente buena (se dice que adaptaba sus pupilasal desierto mirando directamente al sol durante largos períodos) (Obvio parece ser que con los lentes ahumados. N. del T.) y que el buen tiempo y excelente visibilidad, que normalmente prevalecían en Africa. le permitieron volar con regularidad y perfeccionar sus cualidades como artillero. Equipado con un caza superior y lleno de confianza, dirigido por un jefe inteligente, Marseille utilizó su talento para contribuir con una notable actuación al esfuerzo aéreo de su país.

 

 

Al principio, la fuerza aérea alemana estaba limitada a algunas unidades de Ju-87 Stukas que fueron enviadas para cooperar con las fuerzas terrestres.Los Stukas alcanzaron éxito al principio, pero a continuación los Hurricanes de la RAF comenzaron a hacer estragos entre los lentos bombarderos en picado. Se pidió protecciónb de cazas, y como resultado se envió un Gruppe de Me-109 para darles protección. Los Messerschmitt llegron al frente a comienzos de la primera ofensiva de Rommel, iniciada el 31 de marzo de 1941, y que le llevaría, dejando Tobruk de lado, hasta las proximidades de Sidi Barrani a finales de mayo. El Gruppe llegó con unos 30 aviones, aunque poco después llegaron otras unidades para refuerzo y sustitución de las ya existentes. Esto permitió a Neumann poner a unos cuarenta cazasn el cielo cuando se realizaba el máximo esfuerzo. Marseille volaba con la Staffeln 3 (3.JG 27.)

 

El Tte. Marseille comínzó sus vuelos en el desierto de forma completamente normal. Todavía no era el artillero preciso de los últimos meses. Fue durante el largo verando de 1941 cuando consiguió el dominio del tiro y de las tácticas de vuelo que habían de hacerle famoso. Sus compañeros de vuelo, a veces veces con agrado y a veces sin él, eran las víctimas de sus constantes "pasadas" de práctica de tiro cuando su Staffeln regresaba de sus misiones. Practicaba sin cesar, y lentamente perfecciónó su sincronización a décimas de segundo y su uso del aparato de puntería para los disparos con corrección de deriva (deflexión). Pero hasta finales de setiembre no confesó a un compañero, el Tte. Hans-Arnold Stahlschmidt, que se encontraba en el aire como en su propio elemento. Ese día, el 24 de setiembre, había derribado, por primera vez en su carrera a cinco aviones en un día, por la mañana un bombardero Martin-Maryland, y por la tarde 4 Hurricanes que volaban en formación Lufbery de defensa entre Sidi Barrani y el Paso de Halfaya. Esos 4 aviones elevaron a 23 el total de los abatidos por Marseille.- Creo que ya lo he conseguido-, dijo a Stahlschmidt esa tarde. Y a partir de aquel día, el Gelbe (amarillo) 14 se hizo cada vez más famoso en el desierto.

 

A principios de 1942, aunque los británicos habían hecho retroceder a Rommel desde Sidi Barrani hasta Marsa el Brega, Marseille había aumentado su número de victorias a 48, por lo que recibió la Cruz de Caballero. Comenzó a conocérsele en Alemania como el Piloto de Africa o der Stern von Afrika, e igualmente a compartir parte de la publicidad y la gloria que Rommel recibía en cine y prensa.

 

En abril fue ascendido a 1º Tte. El 1 de julio de 1942 se le confió el mando de la 3ª Staffeln, consiguiendo el "título, pero no el grado de Capitán. Ese verano, o parte de él, ya que estuvo 2 meses de permiso, su actuación iba a superar todo lo visto hasta entonces. Rommel devolvió el golpe después de la victoriosa ofensiva británica a finales de 1941, lanzando su ataque en enero de 1942. Para abril había reconquistado las posiciones de El Gazala. Después de una pausa reanudó su avance el 26 de mayo, lo que había de ser su última ofensiva triunfal, y la mayor proximidad del ejército germano-italiano a Alejandría. A uno de los mejores días de Marseille, en el último empujón de Rommel hacia el Este, pasamos ahora nuestra atención (dice Edward H. Sims.)

 

 

 

 

(Y mañana empieza el autor el relato pormenorizado al que nos tiene acostumbrado, de lo que fue una de las misiones "tipo" realizadas por el As alemán Hans-Joachim Marseille. Conviene recordar que Edward H. Sims debió reconstruir por completo la acción con la ayuda de los compañeros supervivientes a los que entrevistó en la Alemania de la postguerra, donde vivió varios años. A pesar de escribir "de oídas", su relato nos hace revivir sin esfuerzo lo que era un combate aéreo de cazas en el desierto líbico en este decisivo verano de 1942.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Al fin llegó la hora. En la lectura previa me he dado cuenta que rara vez encontraremos una descripción tan pormenorizada y real de todo lo que rodea a un combate aéreo. No le sobra ni le falta ni una coma. Como siempre respeto hasta la puntuación, y en este libro de Edward E. Sims me he liberado de hacer una segunda traducción. Esta está impecable.

 

Sims nos sumerge sin ningún esfuerzo en la atmósfera de un somero aerodromo alemán avanzado (no hace falta más que ver las fotografías con que voy ilustrando el texto) en pleno desierto líbico. Austeridad de medios espartana. Alojamientos monacales. Y condiciones de vida para pilotos y mecánicos ciertamente precarias. Por no hablar del inclemente clima.

 

Solo se vive para combatir. Con el peligro silente de una incursión de la cada vez más activa aviación aliada; peligrosamente cercana.)

 

 

 

 

A cien millas al noroeste de la fortaleza clave de Tobruk (todavía en manos británicas), dispersa entre la arena marrón-rojiza y las colinas de Cirenaica, se encontraba la base de cazas de la Luftwaffe en Martuba. Las primeras luces del este que llegaban a las colinas en la mañana del miércoles 3 de junio (de 1942), revelaban un número de semicírculos de extraño aspecto, paredes de latas de petróleo rellenas de arena. Eran revestimientos a prueba de explosiones, dentro de los cuales se encontraban estacionados de forma protegida los Me-109F de color amarillo-marrón.

 

Los cazas de la Luftwaffe habían regresado recientemente a esta base, después de ser recapturada a los británicos. En 1941 solament eparte de la JG 27 había operado en Africa, pero ahora la Geschwader se encontraba completa (168 aviones en total). Además, un Gruppe de la Jagdgeschwader 53 -estacionado en Sicilia- había sido traladado a Libia . El recién nombrado Comandante de la JG 27, que había sido Gruppenkommander, era Eduard Neumann. Hans-Joachim Marseille, cuando se produjo el cambio, fue nombrado Kaptan de la Staffel 3 del Gruppe I, cuyo comandante era el Kapitan Homuth

 

Acaba de empezar la ofensiva de Erwin Rommel y el progreso era rápido. Sin embargo, algunas posiciones fuertemente defendidas al Sur, cuya captura era una necesidad estratégica, continuaban en poder del enemigo. Debían ser conquistadas antes de que las fuerzas germano-italianas pudieran continuar su avance hacia el Este con seguridad. Una de las posiciones que se mantenían firmes a pesar de los fuerte ataques del Eje era Bir Hakm. Rommel retrasaba la reanudación de su ofensiva hasta la captura de este fuerte. Tan solo cuando se lograra su ocupación podría continuarse el avance hacia el este e iniciar el asalto a Tobruk con acción combinada de las fuerzas de tierra y del aire alemanas e italianas. Bir Hakeim estaba defendido por una valerosa brigada de Franceses Libres al mando del Gosral. Joseph Koenig. Después de resistir varios vigoros asaltos, se mantenía firme. Los Stukas la bombardeabn a diario en un esfuerzo de convertirla en escombros y obligar a su capitulación, siendo los cazas de Martuba los que escoltaban a estos Stukas. Había poca distancia entre Martuba y Bir Hakeim, al sureste: 70 millas. Los Ju-87 tenían su base en Derna, unas millas al noroeste de Martuba, en la carrtera de la costa. Así que, los cazadores de la JG 27 sabían que era posible que se realizaran algunas misiones de escolta a los Stukas en aquella mañana de junio. No obstante, el día comenzó con tranquilidad.

 

Los pilotos haraganeaban, vestidos con sus camisas color caqui. Marseille calzaba calcetines blancos y zapatos blancos de tenis, con los que siempre volaba. Con calzado ligero y uniforme caqui se sentía libre de movimientos, sin las restricciones impuestas por las chaquetas de pieles, equipo de vuelo y uniforme reglamentario que tanto estorbaban a los pilotos en climas más fríos y en vuelos a mayor altura. Las fuerzas de cazas de la Jagdgeschwader eran muy inferiores en número a las del enemigo, pero la moral era elevada en Martuba y Marseille era una de las razones de la confianza y espíritu de lucha en la base.

 

 

Cien millas al Este, en la base de cazas de la RAF en Gambut, el Sqn. nº 5 de Africa del Sur preparaba las operaciones de vuelo del día. Los pilotos de los P-40 Tomahawk recibieron instrucciones de volar sobre la sitiada posición de Bir Hakeim. Los jefes de los mecánicos comprobaron los cazas Curtiss y los pilotos se prepararon para despegar.

 

En Martuba las instrucciones de vuelo se limitaban a un reducido número de cazas alemanes oesa amañana. Un grupo de seis, mandados por Marseille, debería escoltar a una fuerza de Stukas en misión de bombardeo sobre Bir Hakeim. El despegue sería a las 11h30. Los pilotos de las Staffeln 1 y 2 se relajaron; los 6 elegidos de la Staffel 3, entre ellos Marseille y su flanqueador, el Sgtº Reiner Pöttgen, comenzaron a prepararse para la misión.

 

El sol calentaba y había poco viento, pero por lo demás el tiempo era bueno. Marseille tenía poco que decir a sus compañeros en las instrucciones previas al vuelo. Era una misión de tipo rutinario. Todos ellos había dado servicio de escolta a los J-87. Poco después de las once, los 6 se dirigieron hacia los refugios de latas, donde los 109F de largos morros ya se encontraban dispuestos. Erste Wart Meyer, el 1º mecánico de Marseille le ayudó a colocarse el cinturón de seguridad y cerró la cabina. Después de unas palabras, permaneció junto al ala de estribor con la manivela en la mano, esperando la señal del piloto. Otro mecánico se encontraba a la izquierda. El número 14, de varios pies de alto, aparecía pintados de color amarillo, justamente detrás de la cabina a ambos lados del fuselaje. Satisfecho de que el 109 se encontraba en perfecto estado, Marseille hizo la señal con su mano derecha al mismo tiempo que asentía con la cabeza. "¡En marcha¡", ordenó, y el mecánico jefe empezó a hacer funcionar la manivela. Los giros del impulsor de arranque se hicieron más y más ruidosos y Marseille esperó hasta que el tono fue suficientemente elevado. Puso en marcha el arranque interior y los 1.500 caballos del Daimler-Benz dieron señales de vida, lanzando espesos chorros de humo por los escapes, rugiendo finalmente. La hélice, tripala, girando a mayor velocidad, produjo un ruido suave contínuo y el rebufo comenzó al golpear las ropas de los mecánicos. Nubes alargadas de arena y polvo se arremolinaban detrás conforme hacía avanzar el pequeño avión, amarillo-marrón, de planos bajos, afuera de la protección.

 

 

De entre los muros de latas, otros 5 avione asomaban los morros, produciendo nubes de polvo. Debido a que este era muy denso, los pilotos de la JG 27 evitan despegar uno detrás del otro. Así que, los seis 109 despegarán de dos en dos, cada par un poco apartado del otro, en línea prácticamente paralela. Marseille, que es el "Amarillo Uno", conforme con la clave de radio, llega hasta el extremo norte del campo, el morro del fuselaje apunta hacia el sur-sureste. Dos cazas se encuentran a su derecha, y tres a la izquierda. Comprueba los instrumentos, palanca el posición de vuelo horizontal y los flacpas, de pronto acelera a fondo. El motor Daimler-Benz emite un rugido escuchado a varias millas y el caza da un salto hacia adelante. A continuación, con un rugido aún más fuerte, los otros comienzan a rodar. El avance por la pista se hace cada vez más rápido, los 6 cazas ruedan casi ocultos por las nubes de polvo, y despegan. Marseille inicia un pequeño giro al mismo tiempo que repliega las ruedas, y pronto los seis 109 se convierten en una silueta que desaparece con rapidez en la mañana, en el cielo hacia el sur-este. Son las 11h32.

 

Como quiera que los Stukas han de bombardear a poca altura, Jochen no se eleva mucho. Comprueba las armas -el cañón de 20 mm. y las dos ametralladoras de 7,9 mm. (el Me-109F tenía un cañón, el E, dos). Un círculo amarillo pálido aparece en el visor de puntería. Marseille otea el horizonte que se extiende ante él en busca de los Ju-87, con los que se ha de reunir para escoltarlos hasta Bir Hakeim. A través del cielo africano, a 100 millas al este, desde la base cazas que la RAF tiene en Gambut, el Sqn. 5 Sudafricano despega. Entre 14 y 16 P-40 Tomahawks ponen rumbo hacia el sur-oeste, hacia Bir Hakeim. En lugar de llevar cruces sobre sus alas, ostentan círculos azul y rojo en la parte superior y en la inferior azules, blancos y rojos.

 

 

 

 

(Dejo para mañana lo que sigue. ¿Llegarán a la cita a tiempo los Ju-87? ¿Se adelantarán los P-40 de Gambut, y ya estarán sobre la citiada Bir Hakeim? Desconcierta ese estado de normalidad que reina en la patrulla de Marseille. Quizá tengan un plus más de confianza por la presencia de Hans-Joachim Marseille.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Ya he sabido si los Stukas llegan puntuales. Simplemente al preparar el texto de hoy... No hagamos esperar demasiado a Marseille y su corta patrulla de solo seis aviones de caza. Puede haber "vecinos" vigilando sobre el objetivo.)

 

 

 

 

Marseille pronto descubre los Ju-87 en la zona prevista, dispersa sus cazas de forma que presten la mayor protección posible. Los Stukas, cargados de bombas son lentos. Los 109 reducen suu velocidad y vuelan haciendo eses para mantenerse en situación de escolta sin perder demasiada velocidad, con lo que serían vulnerables a un ataque por sorpresa. Marseille y Pöttgen conducen sus aviones hacia una zona por encima de los Ju87. Estos vuelan bajos, a unos 1200 m. Marseille se encuentra a unos 300 m. por encima. Los minutos pasan, mientras los pilotos vigilan el horizonte por delante de ellos. No hay novedad. Las colinas de Cirenaica desaparecen debajo de los cazas. Zonas más lllanas se extienden delante de ellos. A la izquierda se distingue Gazala. La Staffel continúa con su rumbo sureste. Hora: las 12 del mediodía. Bir Hakeim se encuentra a solo 20 minutos.

 

Los bombarderos en picado, con su carga de bombas, tripulación de 2 hombres y una envergadura de 13,5o m, tienen una veloidad de crucero de 270 km/h; así que Jochen y los otros cazas deben seguir volando en zigzag para mantener una velocidad razonable. No hay cazas enemigos a la vista. Son las 12h10. 50 millas al este, a unos doce minutos de Bir Hakeim, vuelan los cazas Curtiss para su cita encima de la plaza sitiada. Marchan más ligeros que los pesados Ju-87 y su escolta de Messerschmitt. Ellos tampoco ven nada, conforme escudriñan el suelo hacia el suroeste a la luz brillante del mediodía.

 

Ahora los Stuka y los 109 que vuelan a su alrededor pueden ya divisar Bir Hakeim. Los pilotos de los bombarderos se organizan en formación para lanzarse en picado, y los artilleros giran a uno y oro lado intentando descubrir los Hurricanes, o Tomahawks que pudieran estar a su espera a mayor altura. Pero conforme la formación alemana continúan su vuelo, en formación más estrecha, es evidente que no hay presencia de cazas de la RAF sobre Bir Hakeim. Quizá despues de todo sea una operación facil, a pesar de que este es el 2º ataque de Stukas en la mañana y de que la presión del Eje ha sido constante. Los Ju-87 se acercan al objetivo y se preparan para lanzarse en picado... los pilotos comienzan las maniobras para colocarse en línea de bombardeo. Marseille y los 109 se encuentran ahora ligeramente l oeste de Bir Hakeim. Son las 12h21.

 

"¡Achtung¡" El grito se repite como un pistoletazo een todos los micrófonos de los cazas alemanes. "Enemigos, por detrás", alguien grita. Marseille gira y ve a los Tomahawks. Se encuentran a mayor altura y a la retaguardia de los Messerschmitt. Es el Sqn. 5. Los Ju-87 ya han iniciado su tarea y las bombas empiezan a caer sobre la posición aliada, desde donde responden con Flak ligera. Jochen apunta el morro del avión hacia arriba y los Me-109 se separan automáticamente formando parejas, La de Marseille y Pöttgen es la más alta de las tres. Los Curtiss, con un color marrón ligeramente más oscuro y a buena velocidad continúan aproximándose, como si fueran a atacar a los Stukas. ¡Acaban de ver a los 109¡ Algunos de los cazas de la RAF cambian el rumbo, y los pilotos de ambos bandos pueden sentir la tensión.

 

Marseille vira hacia el enemigo. Se encuentra ahora a la altura de este, pero sigue elevándose. Los Stukas comienzan a salir de sus picados y toman rumbo noroeste. Los P-40 que se encuentran en cabeza comienzan a girar a la derecha, para aprovechar su mayor capacidad de giro. La altura es de 1.500 m. Jochen se acerca por arriba, le sigue su wingman que se mantiene unos 100 m. a su izquierda, midiendo las distancias de los aviones enemigos conforme vuela en círculo. El "Amarillo 14" se lanzará hacia la formación defensiva tipo Lufbery. Los Tomahawks , conforme giran, se encuentran a menos de 60 m. entre sí, con sus alas de estribor apuntando a tierra, según giran en estrecho círculo.

 

Marseille baja el morro y comienza su picado. Pöttgen se mantiene a la misma altura.

 

El 109 en picado gana velocidad, se acerca al círculo Lufbery, llega a su altura, continúa descendiendo; entonces Marseille tira de la palanca. El morro amarillo del 109 inicia el giro hacia arriba, dirigiéndose al círculo. Los ojos de Marseille se mantienen fijos en uno de los Curtiss. La envergadura del caza enemigo se hace cada vez mayor... toca el redondel amarillo del visor de puntería. Marseille, que se encuentra a solo 45 m.de su víctima, después de una ascensión con giro a la derecha, aprieta los dos gatillos. El cañón y las ametralladoras comienzan a vibrar por efecto de los disparos. La corta ráfaga ha alcanzado el motor, pronto se desprende hacia atrás una estela de fuego. Jochen entra y sale del círculo defensivo, elevándose de nuevo por encima de él. El P-40 despide chorros de humo, se sale del círculo y cae hacia tierra. La pasada ha durado tan solo unos segundos. Pone en posición horizontal su avión, al fin del círculo ascensional. El Tomahawk, mortalmente herido, cae directamente al suelo, choca con él y se produce una explosión. Sus compañeros continúan su maniobra defensiva, capaz de disuadir a la mayoría de los posibles atacantes, pero no a Marseille. De nuevo adelanta la palanca, gira a la derecha e inicia el descenso, para colocarse detrás de otro enemigo. Aumenta su velocidad conforme fija su atención en un segundo avión.

 

Con rapidísimas maniobras termina el picado, gira brúscamente a la derecha, y se coloca detrás de otra víctima. Marseille acciona con tal rapidez que no da tiempo a que el caza que se encuentra detrás de él pueda tomar puntería. Se lanza sobre su presa, a la que se aproxima por segundos, aprieta los gatillos. Los cañones rugen de nuevo. Un chorro de metal de 45 m de longitud se estrella de forma concentrada contra el motor del avion que tiene delante. (Como Marseille explicó después, sus sistema de disparar consistía en hacerlo tan pronto como el caza enemigo desaparecía por debajo del morro le su avión. Toda la ráfaga, con el curso correcto, desde muy cerca, normalmente alcanzaaba la cabina o el motor del avión enemigo.) Este segundo caza emite humo negro, se sale de la Lufbery. Pöttgen contempla la escena con admiración. Su jefe se encuentra al final de su descenso y de nuevo comienza a tomar altura, acercándose de nuevo a la formación en círculo con mayor velocidad que cuando dió la primera pasada. La 2ª víc tima se desploma ya verticalmente, unos 1050 m. por debajo; los cazas siguen perdiendo altura. Marseille mantiene sus dedos sobre los disparadores, los ojos no se separan dea aparato de mira, y comienza a girar a la derecha aproximándose al círculo por tercera vez. Sincroniza su entrada de forma que se coloca justamente a popade su 3ª vícitima, elevándose para atravesar el círculo. Entonces pierde un poco de velocidad, y durante uno o dos segundos se mantiene en posición de disparo. En ese momento, los cañones del solitario 109 de morro amarillo escupen proyectiles otra vez. Y alcanzan su objetivo por 3ª vez consecutiva. Su tercera víctima comienza a emitir un chorro de humo.

 

 

 

 

(Es tarde y aprovecho un Punto y Aparte, para aparcarlo hasta mañana. Parece una ejecución en serie. Lo nunca visto. Da la sensación el relato de Sims, que los aviones adversarios van parados. Todo se pasa en segundos. Y los cazas propios no dan crédito a lo que ven sus ojos. Eso que ya venían dispuestos a contemplar algunas de las exhibiciones de su Jefe que les habían anunciado sus camaradas. Algo digno de verse, dirían a su vuelta. Y de recordarse.)

 

Saludos

[albertini]

hola a todos

 

voy leyendo como hipnotizado la narración de la misión de H.J. Marseille;, ascendiendo imaginariamente sobre la formación enemiga, picando para ganar velocidad y tomando el rumbo preciso para que el P-40 cruce por el colimador a la distancia precisa de convergencia de tiro y apretando en el aire los gatillos de las armas.... supongo que mi caso es idéntico al de los demás lectores, y sobretodo, al de los compañeros que pasamos horas y horas volando el IL2-1946, ¡que gran simulador, y que gran libro el que estás transcribiendo, muy buena elección !

 

Aunque ya había leído este libro, disfruto de este hilo como si fuera la primera vez que conociera estos hechos, todos los capítulos son excelentes y los recomiendo vivamente a los demás foreros.

 

 

 

 

Otra vez gracias, Jenisais y Rockofritz por vuestro trabajo

[jenisais]

Buenasss

 

(Gracias, Albertini. Tú tambien das en el blanco. En efecto, mi sola inquietud es encontrar el libro que encandile a los Forero/lectores de este Foro. Y casi siempre les empiezo con un sustrato de duda: ¿Gustará?. Se puede decir que voy teniendo suerte, porque he ido sobre seguro. Regla de oro: elegir para el Foro libros que a tí te gustan. Así recuerdo con nostalgia la biografía de BoB S. Tuck; Las Crêtes de la mort, con los F-105 del cnel. Jack Broughton sobre North Vietnam; la emoción de leer las confesiones de Pierre Clostermann en su Sacrée Guerre. El Enterprise en PTO; y las sensaciones sobre la vida y muerte de René Mouchotte, y tantos relatos...

 

Confieso que con este de Edward H Sims, "Pilotos de Caza" (The greatest Aces) tengo menos incertidumbre. Se nota ya desde la 1ª pagª que lo escribe alguien "de la profesión". Sims fue piloto de caza de la USAAf en la SGM, y seguido pasó varios años en Alemania, lo que le sirvió para documentarse a fondo, e incluso poder contactar con Ases de la caza de ambos bandos. Fruto de esta experiencia la escritura de, entre otros, "American Aces in great Fighters Battles of WW II" 1958; "Fighters Tactics & Strategy", 1972; y "Fighters Exploits" en 1973. Solo leer los títulos ya me dan ganas de aprender inglés...

 

 

Tras este preámbulo de agradecimiento, volvamos enseguida al cielo de Bir Hakeim. Solo son casi las doce y media de la mañana, El día es joven todavía, y Marseille como único actor de la función, con las pusaciones a mil sigue a lo suyo.)

 

 

 

 

Marseille se encuentra por encima de la formación Lufbery en ese momento, observa la escena que se desarrolla por debajo de él, al mismo tiempo que busca una cuarta presa. Su picado es en esta ocasión incluso más fulgurante que el anterior. Aún la tercera víctima continúa lanzando humo, cuando en descenso progresivo el 109 comienza a girar para penetrar entre los Tomahawks otra vez. Virando sobre su ala derecha, y descendiendo a la vez en círculo cerrado, Marseille calcula tiempo y distancia que le separan, y la envergadura de su cuarto avión aparece en la retícula de su mira, y después sale de él. El aparato enemigo desarparece por debajo del morrro de su 109. Aprieta los botones. ¡El cañón no dispara¡ ¡Se ha encasquillado¡ Aún así, las dos ametralladoras lanzan dos chorros de balas que convergen en la parte superior de Curtiss. Trozos metálicos son lanzados hacia atrás, el motor lanza espirales blancas y negras de humo, y el caza le largo morro parece tambalearse conforme uno de sus planos se eleva y el avión se sale de la formación circular . Marseille apenas ha mirado después a sus víctimas -normalmente considerado como un pecado cardinal en el combate entre cazas. Tan seguro está de sus disparos que solo echa una rápida ojeada pantes de concentrarse de nuevo en su proximo objetivo. Pöttgen, maravillado, contempla el impacto en tierra del tercer caza. El cuarto ha iniciado su último descenso.

 

El As alemán se da prisa en volver a la formación defensiva y, después de un rápido giro a la derecha, comienza a colocarse mediante palanca y timón detrás de su siguiente blanco. Los pilotos enemigos, que al parecer tienen la impresión de ser atacados por varios cazas, o que no se dan cuenta de lo que sucede con tanta rapidez, continúan con su giro. Son las 12h 28.: han transcurrido 6 minutos desde que fuera derribado el primero P-40. En segundos, Marseille está otra vez en posición, efectuando un ligero círculo desde más altura, como si fuera uno de los cazas de la formación de la RAF. Aprieta el gatillo...; solo disparan las ametralladoras. Pero alcanzan y destruyen a la quinta presa. Los impactos llegan al motor y a la cabina...; de nuevo ha sido una corta ráfaga y sumamanete certera. Marseille cesa de disparar. De nuevo acaba de salir de la formación, y la quinta máquina se ha separado también y apunta al suelo dejando tras sí un penacho de llamas. Pöttgen contempla como este nº 4 se estrella. La formación se encuentra mucho más baja ahora. Con cada vuelta se ha perdido un poco de altura. Marseille sigue con su mirada todo desde cierta distancia. y hace inventario mentalmente. Su cañón axial no funciona. Ha abatido a cinco cazas aenemigos que se encontraban en la formación, no ha sido tocado...; es una actuación increíbe, rápida como el rayo. Más arriba, su flanqueador describe círculos. Marseille observa como los Tomahawks siguen girando. cada vez más bajos. Su 109 todavía funciona bien. Le queda munición. Aunque lleva en vuelo una hora, aún tiene combustible. Adelanta de nuevo la palanca para incorporarse a la formación una vez más.

 

Con la mirada fija en el avión elegido, intenta su última entrada en el círculo defensivo. Elige entre qué dos Tomahawks colarse , inciando giro y descenso simultáneo, y entra en el Lufbery a gran velocidad. Tiene al P-40 encuadrado en su mira, estabiliza ligeramente. El morro del 109, que apunta a la cabina, empieza a recorrer eel motor del caza situado delante de él. A continuación, el Curtiss deja de ser visible. ¡Fuego¡ Otra vez las armas rugen, y sacuden al pequeño avión pr sexta vez. Los proyectiles impactan en la víctima numero seis. Marseille se eleva un poco sobre la formación para alejarse después en picado. El Tomahawk alcanzado deja la formación circular y cae girando sobre sí mismo. ¡Marseille ha destruído a seis de los aviones enemigos¡ Alborozado y contento, aprieta el botón del micro: "Amarillo Uno a Amarillo Dos ¿Los has visto estrellarse?". Pöttgen contesta afirmativamente: "Viktor. Viktor". El As se eleva hasta donde está su Flanqueador, sin ser molestado. A continuación, a través de sus auriculares, se encuentra con una felicitación inesperada. El Comandante "Edu" Neumann ha llegado a la escena de la lucha a tiempo de contemplar la hazaña. "¡Bravo, Joachim¡", le grita.

 

 

 

 

(Esta noche acabo con el relato de la exhibición de Marseille esta mañana del 3 de junio de 1942 sobre el desierto norteafricano.

 

Gracias de nuevo, Albertini, de parte de Rockofritiz (pieza indispensable). Aunque creo lo hará él personalmente tambien.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Algunas fotos más de nuestro As.

 

Marseille H J Enseñando a un piloto. Detrás el modesto aerodromo de Martuba

 

 

Marseille H J Foto inédita en el desierto.-

 

 

Marseille H J Se observa el Filtro extra anti-arena en su Gelbe 14.

 

 

Marseille H J Staffelkapitan del 3.JG 27. 1º plano de su F-4 Trop.

 

 

Marsille H J Foto de estudio uniforme africano.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Imponderable (1), me impidió acabar anoche el relato en que Marseille acababa de lograr ese record de seis victorias en menos de 12 minutos. Su Jefe y mentor el Cmte. "Edu" Neumann llegó a tiempo de contemplar semejante hazaña. Es descriptiva la frase que intercala en el relato el autor Edward H. Sims, "los pilotos enemigos ... tienen la impresión de ser atacados po varios caza", y Sims apuntala el desconcierto total de la formación Lufbery añadiendo, "que no se dan cuenta de lo que sucede con tanta rapidez". Aquí tenemos descrito en dos simples frases el leit motif que diferenciaba a Marseille del normal de los pilotos de caza. Conjugar velocidad y colocación exacta de la plataforma de tiro que era su 109F4. Si a esto sumamos su inefable puntería (nadie como él llegó a dominar la dificil ecuación que suponía el tiro con deflexión), el resultado nos lleva a la excelencia. Renuncio a mostrar aquí los calificativos con que amigos y enemigos le calificaron a su muerte. Ya en la posguerra, y con la perspectiva del largo conflicto, no cambiaron, al contrario, los adjetivos que le han colocado como el mejor de los cazadores de la Segunda Guerra Mundial.

 

 

Y después de este corto desahogo, acompañemos a Hans-Joachim Marseille en su viaje de vuelta a Martuba.)

 

 

 

 

Hay felicitaciones de los otros pilotos. Marseille está alborozado. La lucha ha terminado inesperadamente. Los otros Messerschmitt, de los que tan solo unos pocos lograron entablar combate con el enemigo, vuelven a su base, mientras la sexta víctima de Marseille pierde altura progresivamente. (A este propósito, me permito ampliar el relato, pues conocemos las identidades y suerte de estos pilotos sudafricanos abatidos en este tiempo record. Fueron las victorias 70 a 75 de Marseille. La franja horaria comprende desde 12h 22 a 12h 33 . De los pilotos de los Tomahakwk IIB del 5 Sqn. SAAF, 4 fueron derribados. Resultó muerto el Cap. Robert Pare -envío a Rocko su foto junto a otros dos ases sudafricanos. El Cap. Morrison, el Lt Muir y el 2nd Lt D Golding resultaron heridos. Mejor suerte corrieron el 2nd Lt Martin que tomó tierra en catátrofe en la propia fortaleza de Bir Hakeim; y el Cap L Both que logró volver a su base Gambut aterrizando allí en emergencia total. Pare, Botha y Goldin eran ases sudafricanos.)

 

La triunfante escuadrilla pone rumbo al noroeste, mientras el corazón de Marseille sigue aún latiendo de forma acelerada. Es la primera vez que ha derribado seis aviones en una sola salida. ¡Ha tardado once minutos¡

 

El tiempo transcurre lentamente en el vuelo a la base, pero finalmente, se vislumbra Martuba. Marseille, antes de aterrizar, realizará varios toneles sobre el campo para anunciar sus victorias. En tierra, los mecánicos, algunos de los cuales cruzan apuestas sobre las posibles victorias de Marseille, están sentados a la espera. Poco después les llega el ronroneo de los cazas procedentes del sur. La escuadrilla se hace visible, y al frente de ella marcha Marseille. Conforme se acerca al campo el 14 Amarillo desciende y se aproxima a gran velocidad. El avión rasea rugiendo sobre las tiendas y edificios desperdigados por la superficie marrón-rojiza y hace la seña de la victoria una, dos, tres veces, y de nuevo desaparece en el cielo. Los mecánicos dan vítores, especialmente los del As. ¡Tres victorias¡ Marseille realiza un giro al final del campo, siendo visible la parte superior de los planos conforme realiza un nuevo giro en vertical a baja alura, y vuelve hacia el campo. Según se acerca a la pista comienza de nuevo a realizar toneles. Una, dos, tres veces... y un giro hacia arriba aantes de realizar la maniobra de aterrizaje. Los mecánicos, pilotos y demás personal en el aerodromo se encuentran exultaantes por el anuncio que se les ha hecho desde el aire. Saben que 6 aviones derribados en una salida es un nuevo record, incluso para Marseille.

 

El As corta gases, acciona los flaps, y baja el tren. La hélice suena con suavidad, el motor reduce ruídos y el 109 planea antes de tocar tierra. ¡Bang¡ El Gelbe 14 ha tocado la gravilla y rueda sobre la pista. Al final de su marcha gira a la izquierda hasta el pequeño refugio, donde los mecáncos dan muestras de júbilo. Pöttgen si sitúa detras de su jefe, que ya se encuentra junto a la pared de latas, acelera por última vez el motor antes de pararlo. Algunos mecánicos que se han colocado alrededor suyo espontáneamente le vitorean. Su primer mecánico, sonriente, le grita: "¡Enhorabuena¡".

 

Pöttgen estaciona su avión a unos 50 m., sale rápidamente de la cabina y pronto se encuentra en la zona de estacionamiento de Marseille, donde una muchedumbre se reune rápidamente. El piloto está cansado, pero habla a los mecánicos y pilotos que le abruman con sonrisas y felicitaciones. Conforme Pöttgen se aproxima, le pregunta de nuevo si vió las victorias. Su flanqueador repite otra vez que vió todas ellas. Los mecánicos que examinan los cajetines de las ametralladoras observan que solo disparó unos cientos de balas con cada una de ellas. Y se sorprenden más al comprobar el sistema de alimentación del cañón. ¡Marseille ha disparado tan solo 10 proyectiles con el cañón de 20 mm.¡ La correa quedó trabada y el cañón se encasquilló. El As continúa junto al avión durante unos 10 minutos para responder a preguntas y recibir felicitaciones. Bromea con todos los que vienen a ver personalmente al Piloto de Africa. A continuación debe acudir a la tienda del Cmte., muy próxima, rellenar el informe de vuelo y ver a a Neumann.

 

En la tienda fuma un cigarrillo, más por rutina que por otra cosa (no es gran fumador), y escribe un informe sobre la miisión para el oficial de Inteligencia. Aunque normalmente solo los capitanes de las Staffeln acuden a la tienda, toda la Staffel de Marseille se encuentra con él. De nuevo recibe más felcitaciones. Hay un brindis con vino tinto. El Cmte. Neumann llega a continuación para felicitarle personalmente. Habrá una fiesta en su honor aquella noche, le dice. Marseille comienza a relajarse.

 

 

 

 

(Aquí acaba "el directo" del relato de Edward H Sims. Queda como una especie de epílogo en el que el calendario sigue su marcha. La batalla en Africa del Norte no se paraba. Y las noticias bélicas se suceden siempre positivas para las armas germanas.

 

Por que así lo quiere el texto, deberé terminarlo de una forma en que no acaban los otros relatos sobre pilotos de este libro. Ya advirtió Sims al empiece de este capítulo dedicado a La Estrella de Africa, que todos los Ases a quien además describe en Pilotos de Caza, le comunicaron sus experiencias de viva voz. Y éste era la excepción. Desgraciada excepción, añado.)

 

Saludos

[Bear]

Aunque ya habia leído esto hace años, no dejo de vibrar al leerlo otra vez.

Supongo que en persona sería un tipo difícil, pero de las personas desaparecidas queda su legado, su obra, y en eso Marseille fue un auténtico campeón. Y eso es lo que hay que reconocerle.

 

Aunque también jugó a su favor el hecho de que los aviones en ese momento estaban aún lejos de los blindajes que se instalarían poco después. Y sin menoscabo a su puntería, consiguió derribos que dificilmente podría reproducir después, si hubiera vivido.

Recuerdo los relatos de ¿Knocke? mientras acurrrucado en su asiento aguanta impotente el chaparrón de 12,7 mm de los aviones norteamericanos. Poco tiempo antes, eso hubiera supuesto el morir desguazado junto al avión.

 

Aunque también se puede decir: ¿Y si Marseille hubiera podido subirse a los mandos de un Messer armado con el cañón Mk108 de 30mm?

[chapas]

Tengo un par de fotos de Marseille, que las subiré si no están ya en la colección particular de Jenisais, cosa que sería lo más normal, conociendo la vasta biblioteca de este hombre.

 

En uno de los libros de casa especificaban la media de proyectiles que necesitaba Marseille para abatir un caza. Si la memoria no me falla creo que especificaba que eran catorce "granadas" (imagino que se debían referir a balas o proyectiles del cañon), a ver si lo busco y si lo encuentro os lo confirmo. Ese era el dato que confirmaba a Marseille como el mejor "francotirador" con diferencia, entre todos los grandes ases que tuvo la luftwaffe.

[jenisais]

Buenasss

 

(Bear, Marseille más que una persona dificil, digamos que era... especial. En sus principios, los oficiales que tuvieron que soportarle, lo atribuían a su caracter capitalino. "Estos berlineses..." acababan rezongando y moviendo la cabeza.

 

Lo que sí fue es un adelantado a su tiempo, y al régimen al que le tocó servir. Fiel reflejo de ello, su vida privada y la rebeldía incluso en sus tácticas como cazador. Cabello largo; le gustaba el jazz (música "decadente" donde las hubiera, según la ideología oficial)

 

Todavía recuerdo como estas "discrepancias" fueron esgrimidas sobre todo al principio de la película a él dedicada "Der Stern von Afrika" , aquí La Estrella de Africa. Este biopic formó parte de una serie de películas de corte bélico, que con talante mitad reivindicativo mitad expiatorio se rodaron en los sesenta en la Alemania Federal. Siempre buscando exorcizar sus demonios interiores y redimirse a propósito de lo acaecido ( y sus responsabilidades) en la Segunda Guerra Mundial. Así recuerdo: El médico de Stalingrado (1958); Stalingrado (la de 1959, dirigida por F Wisbar); El único evadido (acerca de la huída del piloto Franz v. Werra); El General del diablo (1954); Sucedió el 20 de julio (de 1944): año 1955., etc.

 

Lo que atribuyes a la falta, entonces, de blindaje, es relativo. A excepción del blindaje ad hoc de los Sturmbocke (planchas laterales, capot reforzado y cristales laterales de más de 3 cm.), el resto no se tocó. De serie se blindó el parabrisas de los cazas ingleses únicamente a partir de 1940. El resto nada, el peso no lo permitía. En el campo alemán, se oficializó la Galland's Hood en los 109 a partir también del año 1940. El Fw-190 ya llegó con blindaje de capot e integral del piloto (asiento y piernas), pero los laterales excepto en los citados para los Rammjäger no se cubrieron.

 

El P-47 Thunderbolt fué el caza aliado más protegido. Su enorme motor podía soportar con el blindaje completo del piloto. Pero cristales laterales y costados del piloto quedaban "al aire". De todas formas encajaba castigo como ningún otro avión de caza, a excepción del conocido en este Foro, Il-2 .

 

No sé si recuerdas el capítulo que subí hace tiempo referido al condecorado As norteamericano Robert S. "Bob" Johnson. Volviendo ya tocado a Inglaterra tras una "movida" misión de escolta a B-17 sobre el Reich, tuvo que sufrir ¡¡¡durante más de media hora¡¡¡ el ametrallamiento a mansalva de un caza alemán, que le atacó siempre por popa (por miedo a las 8 ametralladoras del 12,70 del P-47) repetidas veces. Le rompió todo lo que le tenía que romper, pero una de dos o se le acabaron las municiones o no le funcionaban los cañones (o agotado los obuses). Total que al final, se puso cautelosamente a su altura, le miró (conmiserativamente, pienso), le saludó con la mano y dió media vuelta. Tengo fotos de cómo quedó el susodicho P-47. El relato es muy completo, y viene incluído en el libro que escribió al efecto, titulado "Thunderbolt¡" . Si tienes paciencia buscas mi hilo y lo disfrutas (lo mismo digo a los Forero/lectores que no lo leyeron en su día.)

 

 

Volvamos al Norte de Africa. Marseille quedó en la tienda de su Comandante Edu Neumann "empezando a relajarse". Como dije, la Batalla continuaba implacable. Edward H Sims hace un magníifico resúmen de lo allí acontecido a partir del 3 de junio, en este verano de 1942.)

 

 

 

 

L a lucha sobre Bir Hakeim continuó, y Marseille había de conseguir otra gran victoria sobre dicho fuerte una semana más tarde. Aunque Rommel había lanzado varios asaltos contra el campo atrincherado, éste todavía se mantenía firme. Las pérdidas de Stukas habían sido cuantiosas, y hubiera sido aún más importante de no contar con la protección de los Messerschmitt. La StGeschwader 3 había perdido 14 Ju-87 en solo una semana. El FeldMarschall Albert Kesselring, finalmente, utilizó los Ju-88 basados en Grecia y Creta. El día 10, el esfuerzo combinado de todos los aviones disponibles de la Luftwaffe fue utilizado contra Bir Hakeim. Durante todo el día, 124 Stukas machacaron el fuerte, apoyados por 76 Junkers 88. Los bombarderos tenían la protección de todos los cazas posibles de la JG 27 de Neumann. Ese día Marseille abatió 4 cazas, que hicieron los números 78, 79, 80 y 81 de su historial.

 

A la mañana siguiente, la bandera blanca ondeó sobre Bir Hakeim, y la toma del fuerte al fin dejó libre la retaguardia de Rommel, permitiéndole continuar su victorioso empuje hacia el Nilo. El propio Kesselring entregó a Marseille la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro al día siguiente de sus victorias en Bir Hakeim, y la estrella de Marseille continuó elevándose. Tras sus 4 victoriasdel 10 de junio siguió volando todos los días. El 15, en las proximidades de El Adem, logró otros 4 triunfos, elevando su cifra a 91. Para esta fecha sus camaradas hacían conjeturas sobre la fecha en que alcanzaría el nº 100. Nadie había visto nada similiar, y Jochen se había convertido ya en una leyenda. La víspera del día 15, un camarada le preguntó cuándo esperaba derribar su nº 100. Marseille rió y dijo que el hecho tendría lugar dos días después, por la tarde. Eran palabras proféticas: y tales detalles dan mayor colorido a la leyenda que da dejado tras de sí. Al día siguiente, el 16, abatió 4 aparatos, y el día 17, con todo el mundo de la Geschwader pendiente del curso de los acontecimientos, Marseille y otros 6 camaradas de la 3 Staffel despegaron para rechazar los constantes ametrallamientos de la RAF, que creaban disficultades especialmente a la 21 Pz Div.. A las 12h35, volvía al aerodromo y hacía 6 veces la señal de la victoria. ¡Su total se elevaba a 101¡ Todo el mundo en la base se congregó para felicitarle. Cuando Meyer abrió la cabina, sin embargo, todo el mundo pudo darse cuenta que Marseille empezaba a acusar los terribles efectos del esfuerzo. Parecía haber envejecido ( y las fotos de aquellos días así lo demuestran: tremendamente enflaquecido. N. del T.) Probablemente se había esforzado demasiado para mantener su palabra

 

Neumann le ordenó descansar, a pesar de las protestas del piloto, que mostraba grandes desesos de participar en el ataque contra Tobruk. Y no solo se le mantuvo en tierra, sino que recibió órdenes de trasladarse a la patria. Allí el Führer personalmente le condecoró con las hojas de roble y espadas de la Cruz de Hierro. Durante su estancia en Alemania fue agasajado por los más altos oficiales, entrevistado para fines propagándisticos y recibido en todas partes como héroe nacional. Manteniendo en todo momento su caracter modesto.

 

Regresó al Norte de Africa después de más de dos meses de permiso, y a la edad de 22 años era el capitán más joven de la Luftwaffe. De nuevo tomó el mando de la Staffel 3. Durante su ausencia, Rommel había avanzado hasta el Alamein, donde encontró resistencia, quedando el frente estabilizado. En una semana Marseille no hizo nada espectacular, y después, el 1º de setiembre, consiguió su mayor éxito de la guerra, mayor que ningún otro piloto en un solo día en lucha contra los Aliados: se confirmaron 17 aviones derribados en tres vuelos (lo cual creó tanta controversia después de la guerra). Dos días más tarde, en reconocimiento a sus méritos, recibió las espadas y diamantes de la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Cuando el 15 setiembre consiguió su victoria nº 150 se convirtió en el primer piloto alemán, en todos los frentes, en conseguir dicha cifra.

 

El 26 setiembre alcanzó su victoria 158; fué la última. El día 30, en un nuevo Me-109F 4 y en su misión nº 482, con otros 7 camaradas, la suerte le abandonó. La Staffel había escoltado a una formación de Ju-87 y escudriñaba el cielo sin suerte en busca de aviones enemigos. De vuelta hacia las líneas alemanas (la base había sido trasladada a Fuka), el motor del avión de Marseille inesperadamente se incendió. Se le oyó decir por la radio: "Tengo la cabina llena de humo espeso. No puedo ver". Pöttgen y los demás se le aproximaron, importentes para hacer nada en su ayuda. La escuadrilla volaba todavía en teritorio enemigo. PÖttgen le informó: "Nos quedan solamente tres minutos para llegar al Alamein". Después 2 minutos, luego uno. El As intentó seguir volando hasta llegar a territorio amigo. Quizá esperó demasiado, o quizá la suerte le había dado la espalda. De todas formas los ocho Me-109 se encontraban al fin en las líneas alemanas, cuatro millas más allá de la Mezquita blanca que señalaba el frente. Uno de los aviones lanzaba un humo espeso. La última comunicación de Marseille fue: "Tengo que salir ahora mismo". Hizo girar el humeante 109, la cabina se abrió y él se lanzó en paracaídas. Pero inesperadamente el 109, invertido, inició un picado y probablemente el timón de dirección le golpeó en el pecho conforme empezaba a caer con el paracaídas todavía cerrado. Todos sus compañeros, paralizados por el terror, esperaban que su paracaídas se abriera. En Vano. Marseille se precipitó a tierra con el paracaídas sin abrir. Tan pronto como sus camarads pudieron llegar al lugar de la tragedia, después de tomar tierra (en un automovil conducido por el Capit. de la Staffel 1, Ludwig Franzisket) recuperaron su cadáver.

 

Se le enterró en Derna con honores militares. Su Staffel nunca volvió a ser la misma, y su muerte infliuyó en toda la fuerza de la Luftwaffe en Africa, a pesar de todo lo agresiva e indestructible que parecía. En total, su historial de 158 apartados derribados incluye los siguientes tipos: 101 Curtiss Tomahawk y Kittyhawk; 30 Huricane; 16 Spitfires, y 4 bombarderos; todos excepto 4, eran cazas. Otros pilotos alemanes consiguieron cifras más elevadas en Ostfront, pero Marseille fue el que mayor cifra consiguió en su lucha contra las potencias occidentales, aunque murió dos años y medio antes del final de la guerra, y su cifra de 17 aviones derribados en un solo día fue igualada o superada en una ocasión por un cazador de la Luftwaffe. (El Cap. Emil Lang abatió 18 aviones rusos en un día en el frente ruso.)

 

Desde 1945, los investigadores alemanes y de otras nacionalidades que estudiaban la guerra en el aire, lentamente empezaron a comprender la magnitud de la labor realizada por Marseille. En 1957, su hazañas fueron reproducidas en una película completa, bien recibida en Alemania, aunque durante muchos años el pueblo alemán no había mostrado interés en las películas o héroes de guerra, recordando sin duda los horrores del régimen nazi y la destrucción que trajo conssifo. Solamente en los últimos años el público de los EEUU e Inglaterra ha comenzado a mostrar interés por Marseille. (Vuelvo a recordar que este libro de Sims se editó en los USA el año 1967. N. del T.) La conclusión inevitable a que se llega es que fue un maestro en el arte del ataque rápido y en la ciencia de la artillería aérea, especialmente en los tiros con corrección de deriva, hasta un grado que pocas veces tuvo igual en combate aéreo. Puede que fuera el "virtuoso sin rival de los pilotos de caza de la Segunda Guerra Mundial".

 

 

 

 

(Poco tengo ya que añadir a lo escrito. Fué como una estrella fugaz que iluminó el firmamento. Apenas le queda a uno humor como para preguntarse ¿Hasta dónde hubiera podido llegar este joven tan dotado en el firmamento que formaron los mejores cazadores de la historia? Y me contesto diciéndome que el destino (o la suerte) es tan aleatorio que hace supérflua cualquier suposición.)

 

Saludos

[Bear]

Magnífico relato.

 

De todos modos, aunque no tengo los datos para confirmarlo, los blindajes posteriores tengo entendido que al principio de la guerra eran eficaces para calibres pequeños, pero que no hubieran parado las 12,7mm disparadas a corta distancia. Repito, no tengo los datos de esos blindajes, asi que no quiero sentar cátedra.

 

El caso de ese P-47, debió de ser parejo al del piloto americano machacado por SAburo. Si el avión alemán hubiera concentrado el tiro de sus armas pesadas, ni P-47 ni nada. Solo fragmentos. Podía encajar algunos impactos en zonas menos vulnerables, pero ninguna de sus partes podía parar los destrozos de armas de 20 o 30 mm, que además disparaban el famoso cóctel de munición. Ni el P-47 ni ningún otro caza.

Ahora, si era, por ejemplo un Fw-190 A4, con armas de 7,92 en el capó y con pocos proyectiles de 20mm en los cargadores, pues bien pudiera haberlo rociado generosamente con daños "aceptables" y no letales.

 

Volviendo a Marseille. ¿Puedes poner fotos de antes y después de esas victorias? Creo que sería interesante mostrar el grado de desgaste que sufre un piloto por el estrés del combate.

[Rockofritz]

Algunas fotos más de Marseille que se me estaban quedando rezagadas

 

Marseille H J Camino de Bir Hakeim, 3-6-1942

 

 

Marseille H J Despegando de Martuba 3-6-1942.

 

 

 

Marseille H J Otro P-40 en la cuenta.-

 

 

Marseille, H J P-40 Tomahawk. Uno de muchos.

 

 

Marseille H J Combate sobre Bir Hakeim 3-6-1942. Maqueta Hasegawa 1.32 Bf109F4 Trop.

 

[Rockofritz]

Magnífico relato.

 

Volviendo a Marseille. ¿Puedes poner fotos de antes y después de esas victorias? Creo que sería interesante mostrar el grado de desgaste que sufre un piloto por el estrés del combate.

 

 

De la increible colección de fotos de Jenisais, subo varias que muestran los efectos del cansancio en nuestro As con el transcurso de los combates.

 

Marseille H J La foto de más joven que conozco.

 

 

Marseille, H J Cadete en la Fliegerschule.

 

 

Marseille, H J Siendo Alférez.

 

 

Marseille, H J Recien llegado a Africa, marzo 1941

 

 

Marseille En comparación, extrema delgadez de sus piernas y muslos.

 

 

Marseille Enorme gesto de cansancio y agotamiento en el rostro del As.-

 

 

 

Marseille, H J En la cabina se advierte su extrema delgadez de piernas y muslos.

 

 

Marseille, H J Otra foto que muestra sus extremidades extremadamente delgadas.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Bear, por fin he sacado un poco de tiempo. Ante todo, Gracias. "Y volviendo a Marseille", como dices. Tengo el gusto de comunicarte (y a los Forero/lectores también, que son unos celosos...) que he enviado a Rockofritz ocho fotografías de mi Archivo que delatan el progresivo deterioro de Jochen Marseille. Partiendo de las cuatro primeras que le muestran hecho un galán, en las siguientes se ven los estragos que el clima y sobre todo el surmenage de hasta tres salidas diarias, hicieron en rostro y cuerpo del As. Tengo alguna más de este acusado desgaste de Marseille. Son de peor calidad fotográfica, Pero no me costaría subirlas, Rockofritz mediante.

 

Lo que sí me gustaría,(antes de seguir con otros Cazadores excelsos), es subir las fotos propiamente dichas de su muerte. Me siguen impresionando mucho, y me cuesta quitármelas de la cabeza. Pero su valor fotográfico (y sentimental) es indudable. Y creo debo compartirlas con este Foro. Irán, pues, seguidas a estas últimas sobre el estado físico final de Marseille.)

 

Saludos

[chapas]

Efectivamente, creo que el rostro de Marseille, fue uno de los rostros en los que más se noto el agotamiento. Unas cuantas fotos de retrato, que es donde creo se aprecia la huella y la marca del agotamiento

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Por cierto, Marseille tuvo un asistente, un hombre de color llamado Mathias. Tenía alguna foto en algún libro pero no he sido capaz de localizarla. En internet he encontrado alguna referencia a este personaje.

 

http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?t=7669

 

 

 

[Bear]

Gracias por subirlas. Impresiona, la verdad, ver como la guerra consume las almas y los cuerpos.

[Rockofritz]

Impresionantes fotografías de Marseille después de su trágico fin

 

Marseille Unica foto conocida de su avión 14 gelbe tras el accidente.

 

 

Marseille, H J Una de las dos fotos conocidas que le hicieron ya cadáver.

 

 

 

Marseille H J Foto de su féretro.

 

 

Marseille Obsequias fúnebres en su base de Fuka, antes de ser llevado al cementerio de Derna. Libro III Reich. Afrika Korps. Ed. Optima.

 

 

Marseille, H J Su funeral en Derna.

 

 

Marseille funeral, en Derna..

 

 

Marseille H J Su descanso definitivo..

 

 

Marseille lugar en pleno desierto donde cayó. Pirámide monumento . Años 80.

 

[racoon]

Ciertamente el relato junto a las imágenes, forman un potente documento.

Nunca había visto tan buen conjunto de fotos del Marseille.

Curioso personaje...sin duda todo un guerrero. Y en este caso particular reflexiono en relación a que, considerando su talante y físico, el avión habrá sido algo así como su arma "predestinada". (no lo imagino ni con una alabarda, ni con una M-60

)

Un gran saludo a mis amigos Jenisais y Rockofritz, ya toda una dupla historiadora, pues aunque algo alejado momentaneamente de la actividad "aérea", ya verán que emularé a McArthur . Y por cierto a todo el E-69)

Edited October 2, 2011 by racoon

[jenisais]

Buenasss

 

(Bear, de nada. Más bien gracias a tí, que con tu pertinente pregunta, me has dado pié a que tú y los demás Forero/lectores hayan sabido de esta serie de fotografías que atesoraba en mi Archivo. En especial esta última serie de la despedida y sepelio de Marseille que envié a Rockofritz, que, imbuido de su gran interés, subió con presteza al Foro. Hacía algún tiempo que no las repasaba, tal vez por un pudor reverente; pero no me arrepiento de haberlas puesto a la luz. Espero que los Forero/lectores compartan conmigo la emoción de estas últimas imágenes.

 

Racoon, ya sé que aunque no te vea, siempre estás ahí, amigo. Haces muy bien en incluir a Rockofritz en tu felicitación. Mis relatos en absoluto serían lo mismo sin su leal y desinteresada colaboración. Por eso me repito cada día: ¡¡que dure¡¡; y me felicito de mi suerte. Respecto a tu exilio (temporal), todos dabemos que como McArthur, volverás; y con renovados bríos (e información).

 

 

Y la vida sigue. Mi labor me llama en pos de otro As. Me servirá, además, de catarsis. Liberarme un poco de todo lo que ha supuesto meterme en el tema para mí tan querido, como ha sido el de H J Marseille.

 

El excelente libro de Edward H Sims, Pilotos de Caza (The Greatest Aces) me lo sigue poniendo fácil, pues me brinda la ocasión de seguir con otra figura, casi tan importante como la anterior, pero más mediática, en el sentido que damos hoy en día a esta palabra.

 

No me andaré con acertijos o presentaciones extemporáneas; me limitaré a escribir ya, el título de capítulo, extenso también. Esperando, como siempre, que agrade a todos.)

 

 

 

 

El Demonio Negro sobre Kursk 7 de julio 1943. Teniente Erich Hartmann, Luftwaffe

 

El más destacado "Experte" de Alemania durante la SGM, y el piloto que mayor número de aviones derribó en la historia, Erich Hartmann, todavía estaba en edad escolar en 1939 y llegó al frente de batalla durante el 3º año del conflicto mundial. Y aunque la victorias en el Este no tenían el mismo valor que las conseguidas en el Oeste, su record, sien embargo, le convierte en el 1º piloto de caza de todos los tiempos, considerando el número de aviones abatidos.

 

Hartmann era un cazador metódico y equilibrado en el aire y de carácter fácil y alegre en tierra. Con frecuencia voló en varios misiones al día, semana tras semana y mes tras mes, contra grandes formaciones de bombarderos y cazas rusos que volaban a baja altura. Continuamente tenía oportunidad de trabar combate con aviones enemigos, y normalmente podía escoger sus objetivos entre un gran número de ellos. Pero no intentaba destruir a cuantos aviones enemigos encontraba. En una ocasión, el 24 de agosto de 1944, derribó seis, aunque normalmente se conformaba con menos. Realizó 1.425 vuelos de guerra, llegando a enfrentarse con el enemigo en unos 800. Ambos bandos reconocían el prestigio del "Demonio Negro de Ucrania", siendo su aportación a la Luftwaffe y al ejército alemán muy valiosa.

 

Cisiderando el número de sus victorias, resulta tentador quitar valr a su hazaaña al evaluar a la ligera los aviones derribados en Ostfront, y pensar que era facil destruirlos. Hay que tener en cuenta algunas consideraciones para llegar a una evalucación precisa. Primero, los pilotos alemanes que acutuaban en el frente ruso tenían grandes oportunidades de destruir aviones enemigos. El número de los aviones rusos era un factor favorable. Además, el estilo de vuelo en ese frente era muy adecuado para los cazas de interceptación, que normalmente volaban en formaciones de dos o de cuatro, en freijagd (caza libre) de las formaciones rusas, que volaban a poca altura. Los cazas germanos, por consiguiente, tenían flexibilidad y libertad para decidir cómo, cuándo y qué formaciones atacar -una ventaja táctica de importancia en la lucha entre cazas, especialmente en el caso de aviones más rápidos. (Los pilotos de la Luftwaffe, sacando partido de esta ventaja táctica con los numerosos aviones enemigos, abatieron un total de aviones soviéticos durante la guerra que se estima en 44.000 unidades. Otros 16.000 aviones fueron derribados por las fuerzas aéreas de los aliados de Alemania, añade Sims.)

 

El piloto alemán en el Este no estaba ocupado en una campaña ofensiiva estratégica contra la URSS, lo que hubiera hecho preciso largos vuelos a gran altura. Al contrario, la Caza fue empleado normalmente en el papel de interceptora de formaciones más lentas de bombarderos rusos y cazas cuya misión era atacar el territorio ruso ocupado por los alemanes. Así, los cazadores germanos podían con facilidad participar en tres o cuatro misiones de interceptación a poca altura, sin necesidad jamás de elevarse a gran altitud ni separarse de su base mucho. Esto es facil de comprobar observando los historiales individuales de vuelos de los pilotos germanos en Ostfront. El historial de Hartmann es convincente y defiinitivo en ese punto. Consiguió un promedio de una victoria por cada 4 vuelos, una en cada dos o tres veces que trabó pelea. Cuando se tienen en cuenta estos factores es más fácil comprender el número total de sus victorias. En las fuerzas aéreas occidentales, los pilotos que volaron más de 500 misiones (con enfrentamientos o no. N. del T.) son casos excepcionales. Uno de los primeros pilotos de caza de la RAF James E. Johnson (Johnnie) que, como Hartmann, comenzó su cuenta de victorias contra aviones enemigos años después del comienzo de la guerra, estuvo en activo, salvo algunos intervalos, durante todo el conflicto y participó en 515 vuelos de combate.

 

Es posible conseguir una mejor perspectiva de lo logrado por Hartmann cuando uno se da cuenta que más de 100 pilotos germanos superaron la cifra de 100 victorias. Más del 90% de estos pilotos actuaron en Ostfront. Dos pilotos de la Luftwaffe alcanzaron la cifra de 300 derribos. Las cifras totales de algunos otros de los primeros pilotos en el Frente del Este fueron: Barkhorn, 301; Gunther Rall, 275; Otto Kittel, 267; W Nowotny, 258; Batz, 237; E Rudorffer, 222 (136 en el Este y 86 en el Oeste), y así sucesivamente.

 

Contra las formaciones de las democracias occidentales los totales de los Ases alemanes no fueron tan elevados. Pero al menos hubo 8 que consiguieron más de 100 victorias en el Oeeste, figurando en primra posición H J Marseille. Otros fueron H Bär, 124 de un total de 220; K Buehligen, 112; A Galland, 104; Schroer 102 de un total de 114; E. Mayer, 102; J. Muncheberg 102 de un total de 135; y "Pips" Priller 101. La lista completa de los Ases alemanes que consiguieron más de 100 victorias alcanza un total de 104.

 

Las victorias de Erich Hartmann en el frente ruso no fueron conseguidas en el primer año de la guerra, el período en el que los pilotos germanos encontraron más fácil su labor de derribar a su enemigo. Abatió su primer avión ya en octubre de 1942, y para el verano del 43 no había alcanzado todavía las 20 victorias. Fue precisamente en ese verano (como vamos a leer continuando el capº. N del T.) cuando comezó a acumular victorias con gran rapidez.

 

Derribado en varias ocasiones, después de una de dichas experiencias fue capturado. (Anoche mismo leí este episodio en la última de las entrevistas periodísticas que concedió en su vida. Ignoro si podré/sabré subir al Foro dicha entrevista. Resumo, por si no lo consigo: "Tras su aterrizaje en catástrofe, decidió hacerse el herido grave. Llevado a un médico ruso, también le convenció. Evacuado en camilla en 1 camión, el convoy ruso sufrió un ataque de Stukas: aprovechando la confusión apartó al enfermero y escapó a unos tupidos bosques desde donde, caminando solo de noche, logró llegar a las filas propias, donde un azorado centinela alemán de poco lo mata. Disparó primero y preguntó despues" Veamos como lo explica resumido Sims. N. del T) Mientras era transportado por sus captores en un camión, inesperadamente golpeó al que se encontraba más próximo, se tiró del camión y consiguió ocultarse en el bosque. Escapó de los rusos y logró llegar a las líneas germanas. Los pilotos alemanes en general no sentían mucho entusiasmo ante la posibilidad de resultar derribados sobre territorio ruso, ya que esto equivalía a la muerte casi segura. Por lo que muchos de ellos procuraban permanecer sobre sus propias líneas, o detrás de ellas; y el resultado fue que muchos de los que resultaban abatidos o tuviero que lanzarse en paracaídas, regresaron horas después a sus bases y estuvieron en condiciones de volar inmediatamente y continuar aumentando su lista de victorias. Aunque derribado en varias ocasiones, Hartmann prestó servicio hasta el final de la guerra y consiguió su victoria nº 352 el último día del conflicto. ¡La víctima rusa realizaba en ese momento un tonel indicando haber conseguido una victoria¡

 

Por lo tanto, el historial de Hartmann es impresionante, cualquiera que sea el baremo con que se le juzgue. El éxito puede ser parcialmente atribuido al gran número de aviones soviéticos (y objetivos), a la naturaleza de la guerra en el aire en el Este, al número de misiones y de combates en que participó y al rendimiento superior de su Me-109. Pero parte del éxito hay que atribuirlo también al propio Hartmann y considerarlo como prodigioso y sin precedentes.

 

 

 

 

(Aprovecho un providencial Punto y Aparte, para escaparme al ver el futbol televisado, que empieza a las 20h. Me relaja cantidad, y me "liberaré", espero, de lo revivido transcribiendo a Marseille. Seguro que esta noche volveré eufórico al Foro y liberado ya totalmente. Se me notará en el tonillo...)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Tendría que haber entrado anoche... pero como nos fuimos a celebrarlo, me volvieron a casa un poco ... tarde. Sí, ya sé: lo prometido... Para una alegría que tiene uno. Además creo que volví ya exorcizado. Pero no me acuerdo...

 

En fin, volvamos a Erich Hartmann. Edward H Sims está realizando un magnífico preámbulo ; preparándonos para el relato en vivo (que tan bien se le da). En concreto se trataba de situar a la Luftwaffe, y más concretamente a sus cazadores de elite en ambos entornos. ¿Se hubieran adaptados los Ases del Ostfront a un repentino cambio de teatro de operaciones, en concreto a ETO?

 

 

 

 

¿Qué resultados hubieran logrado los pilotos del frente oriental contra los cazas de las democracias occidentales? Esta es una de las preguntas que se repiten con mayor frecuencia en torno a la guerra de cazas. Un estudio de los historiales indica que también hubieran logrado éxitos. Sin embargo, al no tener tantos vuelos, es posible que no hubieran logrado un número tan elevado de victorias.Hartmann tuvo esa oportunidad durante un breve período, cuando fue trasladado a Rumanía en el verano de 1944. Volando con el mismo modelo de 109 que había preferido durante toda la guerra, en ese corto lapso abatió cinco P-51 Mustang, que era probablemente el mejor caza americano de la guerra.

 

La experiencia de otros pilotos de Ostfront y de Geschwader completas, muestra que no sería prudente exagerar el concepto de la facilidad con que se conseguían victorias en el frente ruso. Como ejemplo podemos tomar el del Comandante Joachim Müncheberg, uno de los 8 pilotos alemanes que consiguieron más de 100 victorias en el Oste. Muncheberg fue trasladado a Ostfront durante unas semanas en 1942, y en ese período fue derribado 3 veces. Otro ejemplo interesante fue el de la JG-1, que después de una brillante participación en el Oste, fué trasladada, también, al frente oriental. Allí no tuvo ningún éxito; en tres semanas quedó prácticamente destruída como unidad de combate y debió ser devuelta al Oeste. Las condiciones en los dos frentes eran muy diferentes, y el piloto acostumbrado a la lucha en Ostfront, al ser trasladado a Occidente temía los ataques a gran altura contra las formaciones fuertemente defendidas y en vuelo compacto de los bombarderos americanos, y al principio no tenía éxito en tales acciones. E igualmente los pilotos que habíaa luchado en Occidente tenían que aclimatarse a las condiciones existentes en Rusia, donde el fuego desde tierra derribó más pilotos alemanes que los propios pilotos enemigos, y donde la lucha realizada a baja altura era un asunto completamente diferente.

 

La Geschwader de Hartmann fue de las que más éxitos alcanzaron de toda la Luftwaffe, consiguió destruir 177 aparatos enemigos en el Oste antes de ser trasladados a Ostfront, donde acabaron consiguiendo casi 11.000 victorias. Esta gran cifra es otra indicación estadística de las oportunidades que se presentaban a los cazadores germanos. Es interesante observar que los Experten tenían en su crédito más de la mitad de los aviones abatidos a los rusos. De las 44.000 victorias alemanas en el Este, ¡¡Hans Ring considera que 30.000 les corresponden a 300 pilotos¡¡ Por consiguiente, el veterano piloto alemán que servía en el frente ruso, con frecuencia era un profesional sumamente eficaz que normalmente conseguía una larga lista de victorias. Para el novato no resultaba fácil. Una Geschwader que actuaba en el Este y que perdió 80 pilotos en cierto período, comprobó que 60 de estos pilotos perdidos no habían conseguido abatir ni un solo avión enemigo.

 

La guerra en el Este era entonces una guerra contra un vasto número de aviones rusos, disputada en un vasto frente. Pero es imposible realizar una comparación exacta con las condiciones de la guerra en el aire en el Oeste, ni tampoco hay necesidad de ello. Hasta qué punto es posible atribuir el mayor número de victorias de los cazadores alemanes en el Este al mayor número de adversarios, a su superioridad de equipo y a su papel ventajoso, son todos ellos puntos a debatir. Las condiciones ambientes sin duda presentaban un mayor número de posibilidades, y con frecuencia resultaba más fácil abatir un avión; por otro lado, parece probable que las victorias conseguidas por los primeros Ases alemanes en Ostfront merecen mucho más respeto del que se les ha concedido en los años de postguerra.

 

 

Erich Hartmann nació en Weissach, Würtemberg, en 1922, cuatro años después de que terminara la Gran Guerra. Cuando comenzó la Segunda tenía 17 años y todavía se encontraba en la escuela. Ingresó en la Luftwaffe durante el segundo año de la guerra, y al acabar con éxito su preparación como piloto fue enviado a Osfront a finales de 1942. Tenía poco más de 20 años. Sus primeros vuelo en servicio activo no dieron ninguna indicación de que con el tiempo fuera convertirse en el primer cazador de la guerra. En realidad, hasta el verano de 1943 su historial de vuelos y victorias contra el enemigo, aunque respetable, no tenía nada de particular comparados con los historiales de sus compañeros. Durante ese tiempo estaba desarrollando las tácticas que le permitirían deshacerse de tantos de sus rivales. Una consistía en que cuando era atacado por detrás, enviaba a su piloto de flanco hacia abajo y adelante para atraer al enemigo delante de sus cañones. Si su flanqueador era demasiado jóven, a veces le permitía volar más alto, mientras él se lanzaba en picado por debajo de la formación, encabritaba el avión y atravesaba la formación, disparando con rapidez y precisión conforme ganaba altura y quedaba fuera del alcance de sus enemigos, esta táctica no era muy diferente a la utilizada por Marseille. Hartmann se aproximaba al enemigo "hasta que su avión ocupaba todo mi parabrisas" antes de abrir fuego. Normalmente, sus ráfagas eran cortas y muy precisas y aparentemente nunca cometió el error de intentar derribar un número grande aviones en una sola acción. Por lo regular se sentía contento con derribar un avión y conseguir otra victoria otro día, razón por la cual estaba en condiciones de luchar ese otro día. Al igual que la mayoría de los pilotos de caza, no era corpulento ni musculoso. Pero reunía todos los requisitos del éxito: reflejos rápidos y coordinación , buena vista, espíritu agresivo y frialdad durante la acción; en grado tal que le permitieron derribar 352 aviones enemigos en dos años y medio.

 

 

 

 

(Mañana tras finalizar esta especia de exposición táctico/geográfica de comparaciones, disfrutaremos con el relato promenorizado de lo que era una operacíón "tipo" (como suelo repetir. N. del T.) de las realizadas por una Geschwader de caza, justo a mediados de 1943en el Frente del Este. Solo que esta vez Sims lo personaliza en Erich Hartmann.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Ilustramos con algunas fotos del Diablo Negro de Ucrania :

 

Hartmann, Erich A ésa edad ya pilotaba planeadores.

 

 

 

Hartmann, Erich Con solo 20 años, entonces si era Bubi, nene

 

 

Hartmann, Erich Con cazadora de cuero.j

 

 

Hartmann, Erich Cuadro.

 

 

Hartmann, Erich Libro.

 

 

Hartmann, Erich Oct-1942 JG-52 Aún no sabía dónde iba a llegar..

 

[Bear]

Hay mucha polémica en el número de derribos de los ases alemanes, ya que ellos otorgaban la victoria al piloto con mayor facilidad que otras fuerzas aéreas.

A su favor juega el el largo periodo de tiempo que lucharon y en el caso del frente oriental, el gran número de aviones soviéticos y sus tácticas.

Pero aun admitiendo que la contabilidad de las victorias era "generosa", son muchos aviones derribados. Una barbaridad, por decirlo de algún modo. Creo que son más de 20 pilotos con más de 200 derribos. ¡Ellos solos acabaron con el equivalente a aviaciones enteras!

 

Por cierto, esa táctica de Hartmann creo que solo tenía un pequeño inconveniente: el riesgo de colisión. Y si no recuerdo mal, he leído que esa fue la causa de algunos de sus derribos.

Edited October 4, 2011 by Bear