jenisais Posted August 11, 2013 Report Share Posted August 11, 2013 Buenasss (Me reincorporo de nuevo. Haciendo un mal ripio: "Los calores del verano/demandan texto liviano". He elegido, pues, el libro "Chasseurs de combat" (Cazas de combate) del francés Philippe Roussel. Editions France-Empire, París, 1972. Traduzco la contracubierta: Chasseurs au combat, constituye un homenaje a una elite de combatientes de la última guera mundial: los que, solos a bordo de sus monoplazas, fueron los verdaderos caballeros de las justas modernas. Philippe Roussel no pretende proponer una historia de la caza, escogiendo algunos héroes a los que se ha podido aproximar o de los que ha poidido obtener los testimonios, desea ofrecer al lector relatos característicos de estos "cara a cara" en pleno cielo, bajo todas las latitudes, en un período en que el mundo ardía. A estos relatos que crean una atmósfera y que iluminan a hombres de un temple excepcional, el autor ha querido añadir documentos que, aquí, reagrupados por primera vez, permiten medir la amplitud de la acción llevada a cabo por los cazadores en todos los campos. Chasseurs au combat aporta luz sobre las condiciones en las que se encontraban respectaivamente estos combatientes en su enfrentamiento.) Dedicatoria: A la memoria de mi amigo Piere Godichar Este libro no constituye ni una historia de la aviación de caza durante la SGM, ni un estudio técnicode los combates aéreos, todavía menos una disertación sobre la estrategia utulizada en la guerra aérea. Apasionado por la aviación desde mi más tierna infancia, habiendo frecuentado buen número de antiguos pilotos de caza y casi vivido en su intimidad, no he podido resistir las ganas de presentar algunos de ellos y contar algunas anécdotas trágicas, chuscas, pero siemprea uténticas que les concernán o trataban de sus "hermanos" de combate. Estos hombres eran seres de excepción con muy fuerte personalidad al mismo tiempo que prodigiosos pilotos. Es por ello que les he elegido entre una multitud de ases de los que son, por así decir, los "portavoces". Durante 5 años, he investigado los archivos, mantenido correspondencia con los que no podía encontrar, hecho controlar por especialista extranjeros y franceses los documentos que largas y minuciosas búsquedas me había permitido leer. Esta obra es muy diferente de las cosagradas habitualmente a la aviación de caza, pues las estadísticas, las "órdenes de batalla", los "palmarés"... formas una parte muy importante. Pienso que son necesarios pues muchos son inéditos o poco conocidos (quiero recordar que el libro data de 1972. N. del T.) Además, en la casi totalidad de las traducciones francesas de obras aparecidas en los paises de lengua inglesa o alemana, fueron sistemáticamente simplificadas cuando no enteramente suprimidas. " ... De repente, en el oeste, un punto se aproxima rápidamente. Primero minúsculo, le veo crecer muy rápido. Es un Spad, un caza enemigo. Un solitario de las alturas, como yo en busca de una presa. Me aprieto sólidamante a mi asiento, hay combate en el aire ... " Es en estos términos que el as alemán Ernst Udet (estamos en 1916. Udet terminará ña guerra con 62 victorias. Llegará, bajo el régimen nazi, Inspector de la aviación de caza y de bombardeo en picado, Director gral. de la Producción aeronáutica. Se suicidará en noviembre de 1941.) comienza el relato de su "duelo" con ... pero ¡no nos adelantemos! Los dos adversarios están sensiblemente igualados. El combate comienza... virajes de un lado y otro... este duelo sería apasionante ¡si no se jugara con la muerte! "Varias veces, prosigue Udet, pasamos en tromba tan cerca uno del otro que distingo con claridad bajo el casco de cuero un rostro delgado y pálido. Sobre el fuselaje, entre las alas, hay una palabra en letras negras. Al pasar por quinta vez - tan cerca que soy sacudido por el remolino de su hélice - logro descifrar : "Vieux"... (Vieux Charles) Es verdad, no hay entre ellos en este frente que vuele de esta manera. Es Georges Guynemer, que se pega al sol para lanzarse sobre sobre el adversario, lo liquide en el espacio de un segundo y desaparezca... Sé que será un combate a muerte". "Los dos ases intentan todos los medios: looping, tonel, deslizamiento lateral, viraje muy apretado..." "Adivina cada auno de mis movimientos, confiesa Udet, poco a poco me doy cuenta que me es superior..." El combate prosigue... brúscamente la ametralladora del alemán se encasquilla...piensa por un instante escaparse en picado, pero el francés es demasiado fuerte... nunca Udet se ha topado con un eneemigo de tal habilidad técnica... ¿Qué intentar? Golpea su ametralladora con ambos puños.. ¡Nada que hacer! Guynemer sabe ahora que la presa está a su merced, acaba de ponerse a ala altura del aparato de Udet. Pero dejemos la palabra a éste último: "Es entonces que se produce una cosa inaudita: extiende el brazo y me hace un signo, un pequeño signo con la mano, después se zambulle y desaparece en dirección oeste, del lado del frente francés... Hay gente que dice que él mismo, Guynemer, tenía su arma encasquillada. Otros pretenden que Guynemer ha tenido miedo de que, a la desesperada, yo le abordara en pleno cielo. Pero yo no creo nada. Creo que hoy todavía , el espíiritu de la antigua caballería no está completamente muerto. Y es por eso que yo deposité esta corona tardía sobre la tumba desconocida de Guynemer". Tal vez el lector se extraña que, en un libro consagarado a los "cazadores" de 1939-1945, coloque como rimica un episodio de la Primera Guerra mundial. Que sepa que está hecho aposta y que el autor ha querido insistir especialmente sobre este espíritu caaballeroso que no ha cesado de reinar en la aviación de caza durante los dos conflictos. Aconteció, ¡ay!, de 1940 a 1945, que de los dos lados, pilotos "tiren" sobre sus adversarios desgraciadamente lanzados en paracaídas. Estos casos, sin embargo, fueron bastante raros. Verano 1940... Decorado prestigioso: el cielo... por encim; la Mancha. Perseguido por un Spitfire, Werner Mölders se zafa con una Immelman y se coloca en la cola del inglés como un relámpago, le encuadra en su colimador y aprieta el botón de disparo... No pasa nada... los cargadores están vacíos... Llevado por su impulso, Mölders llega al nivel del Spit, ala contra ala. Vuelve su mirada, mientras que el inglés hace lo mismo. Soltando la palanca, el piloto de la RAF lleva la mano derecha a su sien, hace el gesto con índice de barrenarse la sien, sonríe, alza los hombros y vira a la derecha, Mölders a su su izquierda, y cada uno se diirige a su base. La muerte todavía no había querido a Mölders. Pero, ¿quién era este Werner Mölders? (Lo sabremos justo en el próximo capítulo; con el que empezaremos, realmente, con la nómina de los ases de la caza en la SGM.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dardo Posted August 12, 2013 Report Share Posted August 12, 2013 El veranito se anima, gracias una vez más, amigo Jenisais. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 12, 2013 Author Report Share Posted August 12, 2013 Buenasss Amigo Dardo, a ver si es verdad lo que dices. Se me olvidó añadir anoche que las biografías son, para mí, demasiado escuetas. Quedan en meros apuntes de un hecho en concreto. De verano, vaya, tal como anuncié ayer. Aún así, en su mayoría, son inéditas. Lo que las hace en verdad interesantes. Werner Mölders El futuro coronel Werner Mölders, uno de los más grandes ases con 115 victorias, nació el 18 de marzo de 1913 en Gelsekirchen (famosa ciudad alpina ahora por sus campeonatos de saltos alpinos de trampolín. N. del T.) Dos años más tarde, su padre, profesor de universidad, cae en el campo del honor. La Srª Mölders crió, sola, sus cuatro hijos. Bachiller, Werner se alista , en 1931, en la selecta Reuchswehr. El 1º de abril de 1932, es alumno aspirante y, en octubre del mismo año, está en Dresde, en la escuela militar. Un año más tarde, se muda de esta ciudad a Koenisberg luego a Munich. Ya es aspirante. Atraídos por la aviación, se presenta voluntario para esta Arma. Habiendo recibido sus clases en la escuela de aviación civil de Kottbus, obtiene su carnet de pilot y el grado de subteniente en marzo de 1935. Ascendido a jefe de escuadrilla, en 1937. En abril de 1938, le encontramos en España, en la Legión Condor en el lado de los nacionales (en el original, Nacionalistas... N. del T.) Reemplaza a Adolf Galland a la cabeza de la escuadrilla "Mickey Mouse" (emblema que conservará en todos sus cazas posteriormente. N. del T.) "La guerra civil no debía durar más de 4 meses, ha escrito Galland, pero este breve lapso de tiempo iba a ser suficiente para Mölders para llegar a ser el as indudable de la Legión Condor. Hoy todavía, estoy orgulloso de haber sido el instructor, en el campo de batalla, de uno de los más prestigiosos pilotos de caza de la SGM." Tirador de elite, Mölders logra, en efecto, 14 victorias. Amable, encantador, modesto, es apodado por sus camaradas "Vati Mölders" (Papá Mölders). ¡ Cuando se piensa que este joven capaitán no tienes más que 25 años !... El 15 de marzo de 1939, le encontramos a la cabeza de una escuadrilla equipada de Messerschmitt 109. La guerra ha estallado... no participa en la breve pero sangrienta campaña de Polonia. El 19 de setiembre de 1939 es para él un gran día: abate su primer avión enemigo, un francés. Las condecoraciones llueven cuando obtiene su 7ª victoria sobre un avión inglés, el 2 de abril de 1940, y su 9ª, igualmente sobre un inglés (Hurricane), el 23. En el curso de la "brecha" de Sedán, Mölders se sale... Cuatro victorias por encima de Reims, una el 1º de junio, tres el 3 de junio... llevando así su score a ¡25! El 5 de junio, es de repente atacado, por encima de Compiègne, por un Dewoitine D-520 francés. Las primeras balas del piloto galo aciertan en el radiador del aparato de Mölders, inundando de aceite el parabrisas. El motor se para... El salto en paracaídas se impone. Rodeado, al llegar, por campesinos furiosos, es un poco maltratado. "Es ahí dice, donde yo encajé la primera patada en el c... en mi vida." "Librado" por soldados, es recluído, a la espera de su traslado, en una granja donde pudo descansar y comer "un pan, una lata de sardinas y un litro de vino". Su cautiverio será, se adivina, de corta duración. Este es su itinerario de prisionero de guerra: Le Bourget, Chartres, Camp de Damigny, Le Mans, Burdeos, Toulouse y Camp de Monferrant. Su vencedor, el jovencísimo subteniente Pomier-Layrargues, nunca supo que había logrado el éxito de "descender" a un as de tal categoría, pues él mismo resultó derribado unos instantes después. Mölders, no podrá, tal como él había pedido, felicitar a su vencedor. El 19 de julio, Mölders ascendido a comandante, ya es célebre. Por desgracia para él, nueve días más tarde, a duras penas ha logrado regresar a su base. ¡Un Spitfire le ha golpeado duramente! Está herido en las piernas y en la cadera. Esta "Batalla de Inglaterra" no se portó muy bien con los pilotos alemanes. Restablecido en setiembre, vuelve a tomar ala carrera de sus éxitos: El 21: 40ª victoria, Recibe, de manos del Führer las Hojas de Roble para su Cruz de Hierro. Final de octubre: 54ª, y, en febrero de 1941, la 60ª. En el momento de su partida hacia el frente de Rusia, el Tte. coronel Mölders, condecorado con las "Espadas", cuenta 86 aviones anemeigos abatidos. Menos de un mes después, cuenta con una veintena más. Es el 1º en reconocer que los pilotos rusos son bastante novatos , que sus cazas son menos buenos, que epor ello "es más fácil". El 16 de julio, el primero de todos, recibe "los Diamantes". Ascendido a coronel, recibe la prohibición formal de volar y la nominación de Inspector gral. de la Caza. Viajes e inspecciones se suceden. En el momento del suicidio del gral. Udet, se encuentra en Crimea. El 22 de noviembre de 1941, con un "tiempo de perros", monta en un Heinkel He-111 que él no pilota, para trasladarse a las ceremonias fínebres. En Lemberg (Polonia), escala. El tiempo no varía, al día siguiente. En el momento de aterrizar en Gandau (Prusia oriental), a una altura de 50 m., el extremo del ala derecha del bombardero toca con la chimenea de una fábrica y se precipita al suelo. Así desaparece, con menos de 30 años, en un accidente estúpido, aquel que la muerte no había querido cuando era "uno de los más prestigiosos pilotos de caza de la SGM." Es Adolf Galland quien le sucederá. Adolf Galland (Desconfiad si os lo encontráis, este hombre es peligroso.) Boletín oficial de la RAF. Galland ha estado en todos los combates, y está considerado por todos, adversarios y compatriotas, como un piloto de audacia fría, lúcido, como un magistral táctico y un incomparable estratega Galland, desde su infancia deseaba ser aviador, a pesar de la desaprobación de su padre. Durante los 3 últimos años de liceo, "chapuceando con sus deberes" (según su propia expresión), logra seguir los cursos de una escuela de vuelo a vela y a obtener el carnet. Va a batir un record regional de duración en planeador ( 126 minutos contra 47 minutos). Pasará su bachillerato son Bachillerato con éxito y, lo que es todavía más meritorio, logrará entrar en el concurso de admisión de la Escuela de Aviación Civil. (¡20 plazas disponibles para 4000 candidatos!) Recibe sus clases en Brunswick luego en Schleissheim cerca de Munich, en Warnemünde, y es enviado a perfeccionarse en Italia. Con el advenimiento del nazismo y la toma del poder por Hitler, se crea la Luftwaffe. El 1º de noviembre de 1934, Galland es subteniente y piloto de caza. En el curso de un jercicio de acrobacia, se hiere gravemente (fracturas de cráneo, naríz aplastada, agudeza visual muy disminuida en su ojo izquierdo...). "Arreglado como nuevo", y a pesar de la opinión de los médicos, puede pilotar de nuevo. Un 2º accidente casi le hace ser dado de baja. Es declarado "apto para el servicio" pues llega a descifrar el tradicional letrero óptico de pared. "Por la noche, en una boite de noche de Berlin, contaría más tarde, pagué el campán al camarada que algunas semanas antes, había copiado para mí el citado mural. Me apresuré en aprenderlo de memoria, del principio al fin y del fin al principio." Ahí estaba, tranquilo. El 8 de mayo de 1937, desembarca en España, con la Legión Condor donde conoce la desagradable sorpresa de ser nombrado comandante de la Comañía de Estado Mayor, encargado de las revisiones de los aparatos y del montaje de los aviones que llegaban de Alemania en piezas sueltas. Para su desgracia, no va a poder batirse, al menos desde el principio. A falta de aviones, va a derribar Libros de Instrucciones. Por fin, recibe el bautismo de fuego, manda una escuadrilla compuesta de los viejos He-51 biplanos destinados al ataque al suelo, y participa en numerosas operaciones. Vuelva a Alemnia en agosto de 1938. Desdea declaración de la guerra, se bate en Polonia. El 2 de octubre es nombrado capitán. A la Guerra Relámpago en el este, sucede la "Drôle de guerre" en el otoño/invierno de 1939, agotadora para los nervios con su inmenso cortejo de falsas alertas. Gallando ha contado algunas muy sabrosas: "Una incursión masiva de aparatos enemigos, lograda por el radar, fue identificada como una bandada de pájaros... " "Un buen día, sin embargo, una de esas alertas permitió derribar, por ecima del Rhin un avión desconocido. Se sacó del agua un hombre indemne pero rojo de rabia: nuestro propio general de la caza divisionaria. Había querido pasearse a bordo de un pequeño aparato de turismo que nuestros pilotos pilotos ¡habían tomado por un avión de reconocimiento enemigo!" El 12 de mayo de 1940, por encima de Lieja, Galland logra su 1ª victoria abatiendo un Hurriane. Aviones franceses e ingleses descienden en llamas baajo las balas de sus ametralladoras. El 3 de junio, 12ª victoria sobre un Morane MS-406 en el norte de París. La "Batalla de Inglaterra" bate en todo su esplendor. Galland particpa en ella. El número de aparatos ingleses destruidos no justicia las pérdidas alemanas. Tanto la moral baja, que MOlders y él acuden a una convocatoria de Goering. Este se informa con sus versiones. "Yo quisiera que mi escuadrilla sea equipada de Spitfire" responde Galland. Demasiado estupefacto para reaccionar, el enorme mariscal sale mascullando. El 25 de setiembre de 1940, Galland recibe las "Hojas de Roble" en la ocasión de su 40ª victoria así como la ineevitable "prohibición de volar", prohibición que quebrantará más de una vez. Enseguida es recibido por Hitler. Enviado a Bretaña con su unidad a finales de febrero de 1941, Galland "tasca el freno". De cuando en cuando, efectúa una pequeña "visita" a Inglaterra. El 15 de abril de 1941, abate un Spitfire. Tras Brest, Calais donde la actividad es evidentemente mayor. El 21 de junio, 69ª vicctoria homologada pero 1º salto en paracaídas pues Galland es "descendido" a su vez. Pequeña compensación: por la noche, Hitler le concede las "Espadas". En enero de 1942, el coronel Galland toma sus funciones como "General de la Caza". El 28 de ese mes, recibe los "Diamantes", y en noviembre, es mayor gral. No tiene más que 30 años. Entre tanto (febrero 1942) dirige la cobertra aérea encargada de proteger el trayecto Brest-Hamburgo de los acorazados Scharnhorst y Gneisenau y del crucero Prinz Eugen. La operación "Cerberus" es un éxito. El gral. Jeschonnek, jefe del estado mayor gral. de la Luftwaffe, le encaarga de organizar la "caza de noche" sobre el frente del Este. En abril de 1943 va a Tunez a inspeccionar las dos escuadras de caza en ese sector contra fuerzas de una superioraridad aplastante. No puede más qu constatar el valor desesperado de este puñado de pilotos. En junio, el gral. está en Sicilia donde los aliados acaban de desembarcar. Al regresar a Alemania, Galland va a chocar violentamente con Goering cuyas concepciones ut´picas no mejoran la situación. Presenta su dimisión que el "gordo Hermann" no acepta, y decide "ignorar la prohibición de participar directamente en las operaciones aéreas". Pilotando un Fw-190, derriba una Fortaleza Volante en el otoño de 1943 y otra en mayo de 1944. En el curso de esta última operación, por poco no se hace abatir por 5 Mustang, y después por la DCA... alemana. "Por fortuna, declaró, estoss tiraban peor que los pilotos americanos". La potencia alemana se va a quebrar con el desembarcos. Los frentes alemanas se ropen... ¡Es el aplastamiento! Sin embargo, al alba del 1º de enero de 1945, todos los cazas alemanes disponibles despegan y destruyen 400 aparatos aliados la mayor parte en el suelo... pero sus pérdidas llegan a los 300. Galland es "destituido", lo que no le sorprende. La ceguera y la rabia histérica de Goering son los causantes. Pero es encargado de formar una escuadrilla reforzada de Messerschmitt 262, estos famosos cazas a reacción que sobrepasan, de lejos, todos sus homólogos aliados. Será su propio dueño en este pequeño grupo de elite que comprende 2 coroneles; un teniente coronel, 3 comandantes, 5 capitanes, 16 tenientes y subtenientes. "Yo había comenzado la guerra como teniente y jefe de escuadrilla, dijo no sin humor, iba a terminarla como Tte. gral. y ... simple jefe de scuadrilla". Elñ 26 de abril de 1945 despega para su última misión de combate de una base situda cerca de Salzburgo. Abate un "Marauder". El 3 de mayo de 1945, escribió, "cuando oímos el ruido de los primeros carros, nuestros Messerschmitt ardieron." Un inglés, no obstante bastante avaro de elogios, hizo sobre él el siguiente juicio: "El combatiente más grande de 1939-1945 es ciertamente Adolf Galland, piloto fuera de serie, remarcable conductor de hombres y táctico inteligente. Galland influyó considerablemente en las operaciones de caza". Este inglés sabe de lo que habla pues se trata del Air Vice-Marshall James E. "Johnny" Johnson, el as con 38 victorias. (Como consideré que el espacio acerca de Mölders era un poco escaso, añadí el de Galland. Tuvieron demasiadas cosas en común. Como de costumbre, envío fotos ad hoc sobre ambos ases a Rockofritz. Algunas igual son bastante conocidas, pero todas igual de necesarias.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
racoon Posted August 13, 2013 Report Share Posted August 13, 2013 Y bueno, por esta latitudes la emoción transmitida nos ayuda a sobrellevar los fríos. Saludos querido Jenisais! (y por supuesto a Rockoman) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 14, 2013 Report Share Posted August 14, 2013 Ilustramos con las fotos enviadas por nuestro traductor :3613131ch71kt6: Mölders, Werner. Galland y Mölders invitados en una caceríaa por Goering. Galland, Adolf. Udet, Galland y Mölders en Wisant durante la Batalla de Inglaterra.- Mölders en la Legión Condor Autografiada.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 14, 2013 Author Report Share Posted August 14, 2013 Buenasss (Siempre al quite Rockofritz. Es curiosa la última foto, la de Mölders. Viste uniforme del Ejército del Aire español. Lo que ya nos parece más familirar es el pueblo del fondo: típicamente español.) Walter Nowotny "Una cara de niño fatigado, un poco triste, el menton y la boca voluntaristas... ", es el retraro sumario pero muy justa que traza de Nowotny "el primer cazador de Francia" Pierre Clostermann (33 victorias). El conocido escritor alemán de la guerra aérea "Cuando el cielo estaba en fuego" habla de "su cara despejada, partida en dos, por una larga (y aguileña) delgada naríz, de sus dos ojos negros"... "Este chico simpático, de cualidades excepcionales", según la expresión incluso de Galland, fue ascendido al grado de comandante a la edad de... 23 años! (Había nacido el 7 de diciembre de 1920 en Gmünd, en Austria.) Faltan las palabras o son impotentes para hablar del que fue puede ser el piloto más grande de la caza de todos los tiempos. ¿Cuántas victorias logró? ¡Doscientas cincuenta y ocho! Sigue siendo un milagro, en el curso de una guerra tan sangrienta, se insiste una vez más, sobre el espíritu sangriento de estos hombres, de estos jovencísimos jóvenes como fueron los pilotos de caza. ¿No ha escrito Clostermann: "Nuestra revancha, hoy, es saludar a un enemigo bravo que acaba de morir, de proclamar que Nowotny nos pertenece, que forma parte de nuestra esfera donde no admiitimos ni las ideologías, ni los odios, ni las fronteras." (Estas líneas las escribe Clostermann en su "Le Grand Cirque"; y ya las ya comenté al tratar éste libro. Siempre las llevé en el corazón. N. del T.) Verano 1941... una base aérea alemana en Rusia... Cuatro jóvenes oficiales permanecen en "posición de firmes", ante el jefe de escuadra de caza JG-54, el Kommodore Hannes Trautloft. Fatigado, el Komodoro está de muy mal humor... se prepara, sin embargo, a pronunciar algunas palabras serias referidas al servicio y su servidumbres. cuando un jovencísimo teniente pide la autorización para entregarle un regalo: una lata de mantequilla y una docena de huevos. Trautloft rompe a reir y afirma que eso se llama corrupción!. Les distribuye inmediatamente a cada uno su aparato. La cara del teniente más joven está radiante... ¡Es Walter Nowotny! Forma parte de la 9ª escuadrilla de la 3ª Staffeln. En la noche del 10 al 11 de julio, afronta el bautismo de fuego. En agosto, sus diez primeras victorias le valen la Cruz de Hierro. El 4 de setiembre de 1942, 56ª victoria. Ascendido a teniente y a jefe de escuadrilla el 1º de febrero de 11943. Acumula victorias... 82 el 20 de mayo, 114 el 21 de junio, 161 el 21 de agosto. El 1º de setiembre, diez aviones abatidos, lo que coloca su score a 183. Obtiene su victoria 200 el 4. El 15 de setiembre, con 215 victorias, ocupa la 1ª plaza del palmarés de ases de la Luftwaffe. El 19 de octubre, Hitler le concede las "hojas de roble con espadas y brillantes" con ocasión de su 250ª victoria. En febrero de 1944, toma el mando de la escuela de pilotosde caza en Pau (Francia). Detalle curioso: Nowwotny fue uno de los raros garndes ases alemanes en preferir el Focke Wulf 190 al Messerschmitt 109 antes de pilotar el Messerschmitt Me-262. Será por otra parte uno de los primeros en volar sobre este extraordinario caza a reacción. El 1º de setiembre de 1944, es comandante. Jefe de Grupo de caza JG-7, dirige, de hecho, un verdadero comando experimental. El 8 de noviembre de 1944, los generales Galland y Trautloft asisten en la base de Achmer a un importante combate aéreo en su Me-262. Cuatro Fortalezas Volantes aliados son abatidos de los que uno por el mismo Nowotny. Bruscamente, hace saber por radio que una de sus turbinas se ha parado y que se ve obligado a aterrizar. Una nube de Mustang se precipita sobre el avión en urgencia que se estrella en llamas justo sobre el borde del campo. ¿Había sido alcanzado en vuelo o había percutido el suelo? No se sabrá nunca. Atrozmente quemado, Walter Nowotny murió poco después en el hospital de Osnabruck. Es Brooker, uno de los pilotos de la escuadrilla de Pierre Clostermann, que le rindió el homenaje el más hermoso homenaje: "What a pity that type was not wearing our uniform. He would have made a fine fellow" (¡Qué mala suerte que este tipo no llevara nuestro uniforme. Hubiera sido un excelente compañero!) ================================= Hans-Joachim Marseille "La Estrella de Africa", el más joven capitán del ejército alemán, fue victima de una parada de motor por encima de Tobrouk, el 30 de setiembre de 1942... su paracaídas no se abrió. Contaba entonces ciento cincuenta y ocho victorias aéreas. "Marseille era y será siempre el virtuoso sin igual de la za durante esta Segunda Guerra mundial", escriibió el general Galland. "Su carrera prestigiosa sucedió durante un solo año. Año legendario, ya que le había permitido establecer este record increible de 158 victorias, de las que 151 logradas en el cielo africano." Como Mölders, Marseille no había encontrado la muerte en combate aéreo. Pero volvamos un poco hacia atrás... Marseille nació en Berlin, el 13 de diciembre de 1919. A la declaración de guerra, este joven rubio y esbelto tiene un encanto innegable. Entusiasta, incluso impetuoso, destacó por una cierta despreocupación. En abril de 1944, llega a Africa del Norte como aspirante con el 1º Grupo de la JG-27 escuadra de caza, con el capitán Eduard (Edu) Neumann a su cabeza. Tiene 21 años, se autodenomina "el aspirante más viejo de la Luftwaffe". Permaneció como subteniente largo tiempo, pero sus malas notas de pilotaje le impedían el camino. Presunción y bromista inveterado durante las horas de instrucción, incumplimiento del reglamento son cosas que los jefes de unidad no aprecian nada. "Indisciplina de pilotaje", esta curiosa mención le persigue a todos los sitios. *************************** El 23 de este mes de abril de 1941, el aspirante Marseille es abatido en los alrededores de Tobrouk por el subteniente francés James Denis. "Atacado por detrás, su avión acabó su carrera sobre el viente, en sus propias líneas, con 30 obuses repartidos entre el motor y el habitáculo. Marseille escapa por poco a la muerte: movido por sus instinto, bajó la cabeza una fracción de segundo en el momento mismo en que dos obuses pasaron detrás de su cabeza y dos otros a menos de 5 cmde sus ojos." Cuenta demasiado a menudo en su suerte... Un día, es convocado por su jefe Neumann: "Estás todavía vivo, le declara éste último, no porque seas listo, sino porque tienes una suerte increíble. Pero no creras que esto durará siempre. No hay que forzar ni a suerte ni el motor." "Edu" Neuman es bien consciente de la bravura, de la combatividad y de la habilidad de su joven piloto pero tiene que admitir que debe añadir a estas cualidades la sangre fría y el dominio de si mismo. El 24 de setiembre, logra cinco victorias. Su avión, el "14 amarillo" logra rápidamente ser tan célebre entre las fuerzas del Ejecomo el coche de mando de Erwin Rommel. Ascendido a teniente en abril de 1942 y jefe de escuadrilla en junio. ¿Cómo llegó, el 3 de junio de 1942, a lograr 6 victorias consecutivas ene menos de doce minutos sobre "Curtiss Tomahawk", otros seis... en siete minutos el 17 de junio y 17 victorias solo en la jornada del 1º de setiembre de 1942?. Creo que la mejor explicación es stá dada por su alero, el ayudante Rainer Poettgen: "... Tenía un increíble seentido de la previsión de una curva. Nada más disparar, yo no tenía más que mirar al avión enemigo: la ráfaga pasaba a ras del motor para terminar en la cabina. No hacía un disparo de más." El valor de estos hombres no era exclusivamente m ilitar: Galland se enfrentó, bien de veces a Hitler y a Goering. Cuando 50 pilotos aliados fueron fusilados tras una fuga frustrada (¿Os suena de la peli "La gran evasión"?. N. del T.) Nowwotny protestó violentamente incluso al Führer directamente. En cuanto a Mölders, había logrado que las pesquisas acerca de Monseñor Von Galen fueran suspendidas. El obispo de Münster había condenado desde su púlpito, la condena a eliminación de los enfermos mentales del hospital de Mariental, considerados como "ciudadanos improductivos". (Lástima que este capítulo sobre mi as favorito haya sido tratado con tal brevedad por el autor Philippe Roussell. Me consuelo pensando que yo lo traté con todo el espacio que se merecía cuando subí al Foro su biografia.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 15, 2013 Author Report Share Posted August 15, 2013 Buenasss (En la primera mini-biografía de anoche, hago una cita de "un conocido escritor alemán de guerra aérea". Pero no lo nombré. Aunque la mayoría de los Forero-lectores, por el título ya lo habrán adivinado. En efecto es Karl Bartz. Y su libro fue muy leído y vendido en España en los 60 y 70. Editorial Luis de Caralt: yo mismo poseo un ejemplar. Antes de empezar con el siguiente As, recordar que ya anuncié al principio de mi primer mensaje, que se trataba no de una historia de la caza, sino de únicamente unos trazos, suficientes para dar una pincelada que dibujara su personalidad.) Douglas Bader El remarcable cazador inglés Douglas S. Bader nació el 21 de febrero de 1910. Desde su más corta edad, no sueña más que una cosa: ¡ser aviador!. Alumno piloto de la Royal Air Force en la base de entrenamiento de Cranwell, rápidamente se impone como un piloto por encima de la media. Apasionado de los deportes, practica el cricket, la natación, el atletismo, el rugby y sobre todo el boxeo. Es un muchacho de talla media (1,65 m.) pero "dinámico y capaz". Es también lo que se podría llamar un testarudo. En 1930, es suboficial en la Escª 23 basada en Kenkey. Vuela casi sin cesar y se entrega a peligrosas acrobacias. El 14 de diciembre de 1931, sufre la amputación de las dos piernas a resultas de un terrible accidente de avión, accidente que no le dejaría ningún mal recuerdo si una doble amputación se revelara necesaria.¿Es el fin de la carrera de la carrera de piloto de Bader? ¡No! Este hombre triturado, mutilado, va a lograrlo, gracuias a una voluntad prodigiosa, a una moral de hierro, gracias también a su innato sentido del humo, a vencer un handicap que, para muchos, hubiera sido una especie de muerte lenta. Evidentemente, se ve obligado a dejar la RAF en 1933, pero puede, de nuevo, conducir su coche e incluso pilotar. Su voluntad, su valor han triunfado sobre todos los obstáculos; dos piernas artificiales hacen el resto. Se casa con Thelma, una joven a la que conoció durante su convalescencia. Como una dicha no viene sola, tiene la suerte casi milagrosa, de ser reintegrado en la RAF en 1939. Es jefe de escuadrilla en 1940, después jefe de Grupo (en una escuadrilla de canadienses) antes de encontrarse a la cabeza de cinco Grupos de caza, lo que representa una buena sesentena de aviones. En 1941, es acendido a Teniente Coronel y cuenta 23 victorias homologadas. El 8 de agosto de 1941. El 8 de agosto, se desarrolla un combate muy duro por encima de la base alemana de Saint Omer entre Messerschmitt 109 y Spitfire. Bader es abatido. Hecho prisionero, manifiesta el deseo de conocer a su afortundo vencedor. "Pero, declara, no puedo aceptar la idea de que pudiera ser un cabo." Entre los pilotos alemanes de Galland que habían participado en el combate, no había cabos, sino después de todo un sargento". Como suele pasar en las melés confusas, fue imposible de todo punto saber quién era el que había logrado derribarle. Así Galland decidió designar como "vencedor" a uno de sus más brillantes pilotos. Recibido por sus enemigos, Bader felicitó calurosamente al "felíz elegido". ((Al acabar la guerra se supo, y se realizó un cuadro que muestra el momento, que un avión alemán chocó con el de Bader y le arrancó toda la cola. Cuando escribí sobre Bader, mandé a Rockofritz, que lo subió, este cuadro. Si alguien se quedó sin verlo; por culpa del apocaleches, lo volvería a mandar. N. del T.) Con mucho humor hizo el relato de su "aterrizaje forzoso": "Mi Spitfire pica de naríz, y le veo partir en trozos. Me vuelvo: el empenaje ha desaparecido... No me queda más que saltar. Es más fácil decirlo que hacerlo: el aparato pasó a barrena y giraba como una peonza alocada. Me incorporo sobre mos dos brazos. Logro sacar una pierna pero la otra se queda atascada. Tiro con todas mis fuerzas. El aparato hace lo mismo, solo que en sentido opuesto. Por fin puedo zafarme: la pierna derecha queda dentro y desciende con los restos. Después mi paracaídas se abre. Eso es todo". Lo que Bader tiene la modestia de no precisar, es que en el choque con el suelo se ha golpeado duramente el pecho con la pierna metálica izquierda. Transportado al hospital de St. Omer, sus primeras palabras, cuando recobra el conocimiento, fueron para preguntar dónde estaban sus prótesis. La de la izquierda estaba allí, cerca de su cama, ¡pero la otra faltaba! pero no por mucho tiempo , pues fue rescatada entre los restos del avión. Se la enderezó como se pudo pues estaba torcida. A pesar las circustancias dramáticas, es imposible no reir tras el relato que hace Bader de su charla con uno de los médicos alemanes: Hay un médico que levantando parcialmente la ropa de la cama, me mira después de haber contemplado mis condecoraciones. " - Vd. ha perdido las piernas, dice al fin, expresándose en inglés, con un terrible acento teutónico. " - Sí, ya lo sé.... se perdió cuando me dbatía para salir de mi avión. " - Y bien, examinemos la otra pierna, dijo con un tono que quería ser animoso. " - Te vas a quedar de piedra, pensé" Acabó de descubrirme la ropa, y se quedó, un buen momento, la boca abierta, los ojos como platos, preguntándose si no estaba soñando contemplando la prótesis sujeta a mi muñón izquierdo... ¡parecía fascinado!... "Habíamos oído hablar de Vd, dijo al fin. A decir verdad, eso parecía más bien ser una leyenda... Apenas restablecido, Bader, se obligó, con un valor increíble, a recorrer los pasillos del hospital. Para sostener la moral de sus camaradas, rehusó una habitación para él solo y permaneció con ellos en la sala común. Galland decikdió entonces reciibirle con todos los honores. Dejó de esta recepción un relato particularmente interesante: "Acogido por nuestros jefes de escuadrilla al completo, Bader pareció sinceramente emocionado. Sin embargo la conversación fue a lo primero laboriosa. Nuestro huesped no era muy locuaz, y como en absoluto queríamos hacerle preguntas indiscretas, nos quedamos en meras banalidades. Al final, tuve la afortunada idea de invitarle a visitar el terreno. Bader aceptó en el acto. Andaba todavía con dificultad; a cada paso, la prótesis reparada rechinaba crispandome los nervios. "Tras haber recorrido la base, me felicitó por el excelente camuflaje, alabó lárgamente las cualidades del Messerschmitt y, finalmente, me pidió la autorización para instalarse en un aparato. Le ayudé a hizarse en el cockpit. Estudió minuciosamente el tablero de a bordo, tocó la palanca , accionó prudentemente los pedales. Después, sonriente, se agachó y me dijo: "¿Querría hacerme un gran favor? quisiera por lo menos una vez, pilotar un Messerschmitt. ¿Me permiría dar una vuelta al terreno? "Tuve un momento de duda. ¿Hasta qué punto podía fiarme de este hombre del que conocía el valor excepcional? "Me pide lo imposible, dije. Si aprovechara Vd para escaparse, me vería aobligado a perseguirle y de dispararle y yo estoy orgolloso de haberle conocido.. "Bader su puso a reir y salió del aparato." Antes de volver al hospital, Bader pidió a Galland de informar a su esposa y sus camaradas de que él estaba vivo. Además, deseaba que se le hiciera llegar un uniforme de recambio, prótesis y... una pipa. Consultado Goering, se acordó la autorización. La RAF fue avisada por radio, en la longitud de onda del Socorro Internacional Marítimo. 15 días más tarde , mientras que la respuesta llegaba, Basder se evadió por una ventana del 2º piso con la ayuda de tres sábanas atadas. Los ingleses entregaron las prótesis de una manera bastante poco delicada: no tomaron contacto con los alemanes, se contentaron, en el curso de un ataque contra el aerodromo alemán de St Omer , dejando caer la caja conteniendo las prótesis durante ¡un bombardeo! Bader fue capturado, guardado de forma implacable , luego enviado a Alemania donde se distinguió, una vez más, por varias tentativas de evasión algunas sensacionales. En 1945, el general Galland, a su vez, fue recibido por el Wing-Commander Bader, cerca de Southampton. Inutil precisar que, esta vez, Galland ¡era el prisionero!... (Una precisión; durante la escena en que Bader estaba en la cabina de un Messerschmitt, entre los ayudantes de Galland había uno con una pistola en la mano vigilaba justo detrás de Bader, sin que el inglés se diera cuenta. Yo he visto ésa foto que lo certifica. No recuerdo si cuando escribí de Bader subí esta foto al Foro. Pero en el presente no sé dónde ver la citada foto (si la encuentro, sin dudar la subiré.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chapas Posted August 16, 2013 Report Share Posted August 16, 2013 (edited) Bueno, hasta hoy no he podido leer (y disfrutar) de este hilo con el que nos obsequia Jenisais una vez más. Por eso, y pidiendo perdón por el retraso, creo interesante añadir una foto que servirá para comprender la relación, aunque no fuese buscada, a la que estaban destinados Galland y Mölders. Tanto Galland como Molders eran aficionados a la caza, tanto la real como la "aérea". Había cierto "pique" personal sobre el tema del "pichichi" de la Luftwaffe Como curiosidad, comentar que este dibujo fue realizado por Ernst Udet, durante una entrevista con Hermann Göring y Adolf Hitler. La ilustración la podréis encontrar en el libro: El primero y el último de Adolf Galland Edición del 2007, editorial NISEOS Edited August 16, 2013 by chapas Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 17, 2013 Author Report Share Posted August 17, 2013 Buenasss (Chapas, estupenda, como siempre, tu intervención. Ingenioso chiste gráfico. Ilustra la sana competencia entre ambos pilotos. Y desconocía su existencia. Dado que la has sacada del libro de Ed. Niseos, bien podrás ofrecernos alguna fotografía o imágen más, siempre que consideres que son inéditas. Referente al tema Bader, recuerdo una foto en particular, de la misma serie de las efectuadas durante su visita a la Jagdschwader de Galland, concretamente cuando está bajando del Messerschmitt 109 que había deseado conocer tan de cerca... Si logro rescatarla, aun con retraso la subiré. Es el colofón de aquella serie de fotos.) Robert R. Stanford Tuck. "El Inmortal" Probemos, primero, de trazar el retrato de este otro As inglés, nacido en 1916, que parece estar en los antípodas de su antecesor en edad, Bader. Es alto (,180 m) e impetuoso. Sus cabellos negros lisos, sus ojos negros muy hermosos, sus labios delgados y un pequeño bigote, su mentón voluntarioso, le confieren una "cierta belleza feroz" que apenas atenúa una larga cicatriz en la mejilla derecha, única rastro de un accidente occurrido el 18 de enero de 1938 al chocar con otro aparato. Moralmente, es un hombre inteligente, distinguido, pero un poco vanidoso y falto de paciencia. Uno de los trazos comunes con Bader: su práctica de deportes ya que se revela excelente tirador de esgrima, con una puntería legendaria y buen nadador. Por otra parte, ¿no había sido marino antes de entrar en la RAF, en 1935? Allí, es considerado como un piloto "por encima de la media" pero que tiene "tendencia a un exceso de confianza en sí mismo". Durante la guerra, alcanza muy rápido el grado de Tte. coronel. Abatido cuatro veces, dos veces herido, recibirá el sobrenombre de "Elñ Inmortal". Tuck ha ocultado durante mucho tiempo un suceso que le marcóprofundamente. En el curso de un despiadao combate cerca de las playas de Inglaterra, un aparato alemán cayó en plena Mancha. Su piloto se debatía en el agua con la energía de la desesperación. Terminado el enfrentamiento, Tuck ordenó a sus pilotos volver a la base. Se quedó solo. Tras un terrible drama de conciencia se lanzó rozando las olas hacia el aviador alemán y le mató de una ráfaga de ametralladora. ¡Como no podía salvarle, el as inglés había preferido evitarle una larga y terrible agonía! De octubre a diciembre de 1941, es enviado a los Estados Unidos emn comición de servicio. A principios de 1942, Tuck ha derribado ya veintinueve aviones enemigos. El 22 de enero, su Spitfire, tocado por la DCA alemana, se estrella en los alrededores de Boulogne. Prisioner, es recibido también, por los pilotos de Galland, en la base de Saint-Omer. Su captura dió lugar a un incidente tragicómico. Su última ráfaga, antes de aterrizar de forma forzosa, había destruido un camión aleman lleno de soldados. Los supervivientes se había hecho cargo de él, insultándole, y llenandole de patadas y culatazos. Le arrastraron delante de los cadáveres sin ahorrarle ningún detalle de este espectáculo horrible. "Van a lincharme o colgarme", pensaba el as inglés. De golpe, todo cambió... los gritos había dado paso a una loca risa general. Fue desatado, y se le palmeaba en la espalda, y se festejaba: "¡Gut shot, Engländer! Gut shot... (¡Buen tiro, inglés, buen tiro!) AZorado, Tuck se dió cuenta ahora de que uno de sus obuses había venido colado por la boca de uno de los cañones de 20 mm y había explotado en su interior. Este humor germánico le sobrepasaba pero incontestablemente le había salvado la vida. Tras una evasión frustrada, logró escaparse en enero de 1945. "Cayó" entre los soviéticos. No logrando hacerse repatriar, se escapa de nuevo y logra ganar Inglaterra donde se casará con su gran amiga Joyce. Sí, merecía bien su sobrenombre: Una noche, mientras que estaba en un Pub tomando una cerveza con uncierto número de pilotos, una fuerza interior le incitó bruscamente a marcharse un poco antes del cierre del local. Intentó persuadir a sus compañeros de seguirle. Fue en vano. Salió, pues, solo. Algunos instantes más tarde, una bomba cayó sobre el Pu. No hubo ningún superviviente. "Cantidad de veces, en combate, había visto su avión en llamas, su parabrisa estallar en mil pedazos, su palanca de gases pegada a la mano, su máscara de oxígeno arrancada. Un día, una bala le había atravesado el muslo, golpeado contra el monedero y había transformado una moneda de penique en una pieza abombada, que él siempre conservó". (Cuando traté en este mismo Foro la biografía de Tuck, subí unas fotos. Como no sé si sobrevivieron al apocaleches, las volveré a mandar: merecen la pena.) Saludos . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 18, 2013 Report Share Posted August 18, 2013 Bader, Douglas La controvertida foto. El alemán de la izquierdasiempre negó que le apuntara con su pistola dijo que eran los guantes.. Bader, Douglas Caja donde la RAF le parachutó sus piernas. Bader, Douglas con su herramienta. Bader, Douglas Adolf, me dejas dar una vuelta en este Messerschmitt.. Bader, Douglas Autografiada e inédita.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 19, 2013 Author Report Share Posted August 19, 2013 Buenasss (Racoon, te leí el otro día. Me alegro ayudarte a pasar los fríos leyendo lo que sé te encanta. Besos a AP y A. No os olvido. Adolf G. Malan Conocido como "Sailor" (marinero) porque había empezado en la marina mercante, Malan aparece ciertamente como una de las figuras más atrayentes de la caza británica. Nacido en Wellington (Africa del Sur) en 1910, alistado en la RAF en 1935 en el 74 Sqn., Malan cuando empezó la guerra, ya era considerado como un "veterano" pos sus pilotos diez años menores de edad. Este nombre rubio, cuadrado, de una calma imperturbable, poco hablador, incluso tímido y reservado, reunía todas la cualidades físicas y morales para merecer el aprecio de Alan Deere, uno de sus coetáneos: "Sailor" es el cazador más grande de la Segunda Guerra mundial". Ciertamente era poco hablador, pero cuando quería convencer a sus interlocutores, nadie era más claro que este piloto cuya elocuencia era certera. En el curso de la Batalla de Inglaterra, Churchill, que le apreciaba mucho y que fue el padrino de su hijo, le había preguntado qué es lo que necesitaba, Malan le respondió sin ninguna dicha: "Dadme antes de todo camiones cisternas y nos apañaremos". Esta promesa fue enseguida cumplida. Sus primeros éxitos, "Sailor" los obtuvo sobre Dunquerke en mayo de 1940. DFurante la Batalla de Inglaterra, sus victorias se suceden... Su 35ª y última (es el tercer as británico) data del mes de julio de 1941. Nunca fue derribado. Jefe exigente, voluntario y poseyendo un sentido del deber excepcional, abatía a sus adversarios metódicamente y no tenía para ellos la menor piedad. Solos, sus amigos sabía de su sensibilidad y de su sbondad. Enviado como conferenciante a los Estados Unidos en octubre de 1941, no pudo resistirse a seguir volando con algunos de los futuros ases de la caza americana. Pilota Lightning y Airacobra. Con este últimos aparato, en un simulacro de combate, "abate" sucesivamente a los doce cazas de un "escuadron". ("Victorias" homologadas gracias a su cámarainstalada en una de las alas.) Vuelto a Inglaterra, se le designa como Intsructor.. Vuelve al servicio activo justo en el momento del desembarco de Normadía, en junio de 1944. En julio, en la "Escuela de tiro aéreo" de Catfoss que él dirige, tiene bajo sus órdenes a prestiigiosos innstructores tales como Don Kingaby (22 victorias), "Jack" Charles (15 victorias), "Timber" Wood (12), Stanislaw Skalski (el polcado de 22 victorias), el famoso canadiense de Malta George Beurling (31 victorias) y el futuro as de ases americano Richard "Dick" Bong. Regresa a Africa del Sur en 1946 y comparte sus actividades entre su granja y la defensa de los negros. Su salud se deteriora, sus fuerzas se agotan y muere en 1963 tras largos meses de hospital. (La causa de su fallecimiento fue debida al mal de Parkinson, entonces enfermedad apenas conocida. N. del T.) ========================================== Bong y Mc Guire Nos parece dificil, si no imposible, discoiar los nombres de Richard "Dick" Bong y el de Thomas Mc Guire, y esto por varias razones. Ambos tenían la misma edad, Bong nació el 24 de setiembre de 1920 en Superior (Wisconsin) y Mc Guire en Didgewood (New Jersey) el 1º de agosto de 1920, el mismo grado (mayor), pertenecían a la 5ª Air Force y pilotaban el mismo caza, el P-38, conocido por el Lightning , apodado por los pilotos japoneses como el "diablo de dos colas". Bong y Mc Guire se batieron contra los japoneses terminando en el 1º y 2º órden del palmarés americano. Mc Guire consiguió su título de piloto en febrero de 1942 un mes solo después de Bong. A propósito de este último, un mínimo contratiempo por poco no le cuesta pasar por un consejo de guerra. En julio de 1942, el joven subteeniente Bong no había podido resistirse a hacer un looping alreddedor del arco central del Golden Gate, de recorrer las calles de la ciudad volando a la altura de un segundo piso. Las protestas habían sido numerosas (una habitante de Oakland afirmaba en una de las cartas que no tenía "ninguna necesidad de los aviadores para secar su ropa tendida a secar), el dosier transmitido a Washingnton después llegó a manos del gral. Kenney, comandante de la 4ª Air Force, quien convocó al culpable en San Francisco. Tras una severa amonestación, el gral. Kenney, conquistado por las respuestas inteligentes de este adolescente rubio y sonrosado de ojos azules, rompió el informe pero Bong debió ayudar a la habitante de Oakland... a tender su colada el lunes siguiente. Es el 27 de diciembre de 11942 en Nueva Guinea, donde Bong logró sus dos primeras victorias sobre los japoneses al mismo tiempo que reciibió su bautismo de fuego. Logró llegar más tarde un maestro táctico y en un tirador emérito. (Sus primeras victorias, las debía sobre todo a su virtuosismo acrobático y a que él dispara a sus adversarios desde muy cerca). En enero de 1944, está en cabeza del palmarés del Pacífico suroeste igualado con Neel Kearby, 19 victorias cada uno delante de Tomas Lynch (mucho tiempo alero de Bong) que contaba con 16... pero, con 11 victorias aparece un joven capitán de fino bigote... McGuire que forma parte de la 5ª Air Force desde la primavera de 1943. Pero el primer período de combate de Bong termina y se le envía de permiso a los EEUU. Es un descanso bien merecido pero Bong quiere perfeccionarse y le encontramos en la "Escuela de Tiro" de la Aviación. Algún tiempo de su vuelta al Pacífico, confesará: "Si hubiera pasado antes por la Escuela de Tiro, hubiera podido llegar facilmente a llas 80 victorias". Nombrado instructor, lo que solo le satisface a medias, se consuela pasando muy a menudo de la teoría a la práctica, medio eficaz de aumentar su score. En cuanto a Mc Guire, quiere absolutamente volver junto a su amigo y rival en cabeza del palmarés y continúa a meterle en una especie de "carrera contra el reloj". Ya retrasado desde el principio, tiene un pesado handicap (8 victorias) a remontar. Una inoportuna malaria, acompañada de una prohibición de volar acaba de desarreglar el asunto. Cada vez que abate un "jap", Bong hace lo mismo. Toda la aviación americana en el Pacífico suroeste sigue con una atención cada vez más sostenida la extraña justa que se libran los dos ases. El 12 de diciembre de 1944, Richard "Dick " Bong recibe de las manos del gral. Mac Arthur la Medalla de Honor del Congreso. Dos días más tarde, Bong y Mc Guire descienden cada uni su avión enemigo, lo que en sí no es nada original pero... hay un pero... han combatido juntos por vez primera. Melancólicamente, Mc Guire es apodado él mismo como "Ocho detrás". Al fin de diciembre de 1944, Bong es enviado definitivamente a los EEUU. ¿Es la "ocasión" de Mc Guire? Sí, eso parece: dos victorias el 25 de diciembre, cuatro el día siguiente. Score: ¡Bong 40 y Mc Guire 38!... "¡Dos detrás!" El 7 de enero de 1945, Mc Guire despega en compañía de Rittmayer y dos de sus jóvenes pilotos a los que quiere empezar a formar. Por encima de la isla de Los Negros, todavían en manos japaoneses, un aviador aislado... Mc Guire pica sobre él acompañado de su alero pero el caza ajaponés ha virado bruscamente y, se encuentra en la cola del aparato de Rittmayer, le ametralla. A su vez. Mc Guire ha virado... su viraje es tan ceñido que el P-38 quiebra sus dos alas... Tras haber derribado en llamas a Rittmayer con una segunda ráfaga, el japonés desaparece... Los dos jóvenes americanos, testigos impotentes, volvieron a su base para anunciar la terrible noticia. El "vencedor", se sabrá mucho más tarde, tras la guerra, era Soichi Sugita segundo as japonés (80 victorias) tras Hiroyashi Nishizawa (103 victorias), que a su vez desaparecerá el 17 de abril de 1945. El 6 de agosto de 1945, el día de la 1ª bomba atómica sobre Hiroshima, llega otra noticia: el anuncio de la muerte de Richard Bong en el curso de un vuelo de prueba sobre un caza a reacción P-80 Shooting Star, en Burbank, California. Muerte casi idéntica que deja gana de decir: Bong y Mc Guire habían escapado ambos a las balas japonesas pero habían perdido sus alas y se habían estrellado en el suelo. Los dos ases eran titulares de las más altas condecoraciones. Bong, por su parte, había recibido, aparte de la Medalla de Honor del Congreso, la DSC, dos Silver Star, siete DFC y 15 Air Medal. (Espero que los Forero-lectores se hayan acordado de cuando subí a este Foro la biografía de Richard "Dick" Bong. Faltaba, pues, la de Thomas Mc Guire. Que por cierto sirvió de "guía" a Charles Lindbergh, ("El Aguila solitaria" primera persona que sobrevoló el Oceano Atlántico hasta Francia.) en su estancia como "asesor" en la Guerra del Pacífico. Tengo fotos que lo muestran.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 21, 2013 Report Share Posted August 21, 2013 Tuck, Robert S. Sí que coincide con descripción física. Tuck, Robert S. Su biografía. En Francés, Tuck l'inmortel.- Tuck, Robert S. Su Spitfire Mk Vb no 305 tras aterrizaje forzoso en Francia. Detalle de su score. Tuck, Robert S Figuración de su aterrizaje forzoso en Francia, que se cita en el artículo.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 23, 2013 Author Report Share Posted August 23, 2013 Buenasss (En el mini-capítulo de hoy traduzco el texto dedicado a uno de mis pilotos de caza preferidos (aprovecho para, de memoria, citar la media docena que me viene a la cabeza: Marseille, Clostermann, Beurling, Don Gentile, Mölders -115 victorias a pesar de su prematura desaparición en 1941, y Walter Nowotny), se trata del citado Don Gentile, y su alero inseparable John T. Godfrey.) 8ª Air Force... 65ª Wing... 4ª Grupo... 336º Squadron Gentile y Godfrey Certeramente se ha escrito que Don S. Gentile y John T. Godfrey debían encontrarse un día para formar la mejor patrulla de la caza americana en Europa. Más que todos los otros, los americanos insistían mucho sobre la necesidad del trabajo en equipo. Originario de Ohio, Gentole fue el primero en unirse como voluntario, a la Royal Canadian Air Force en julio de 1941 (siendo todavía neutral los EEUU. N. del T.) Primero como instructor, fue destinado al 133 "Eagle" (americano) Squadron. Sobre Dieppe, el 19 de agosto de 1942, abatió un Focke Wulf 190 y un Junkers Ju-88- Un mes más tarde, su Squadron fue incorporado a la US Air Force, en el 336 Sqn. del 4º Grupo de caza. Es ahí donde se encontró con Godfrey, en la primavera de 1943. Godfrey, canadiense de 20 años, se había alistado igualmente en la RCAF pero en octubre de 1942 pues habaía sido enviado a Inglaterra. Es al más antiguo de los dos, Gentile, apodado "El Gentil" al que incumbió primeramente la tarea de mandar la patrulla pues tomaron la costumbre de turnarse en los roles de jefe y de alero, el primero arrojándose sobre los alemanes y el segundo protegiendo a su compañero. El Air-Vice Marshall inglés, el conocido Johnny Johnson ha podido escribir sobre este tema: " Elevaron este trabajo en común hasta la perfección, fingiendo por ejemplo no ver al caza enemigo que les adelantaba, para lanzarse simultáneamente en viraje ascendente, uno a la derecha, el otro a la izquierda, para convergir seguido sobre el adversario". Winston Churchill les denominaba "Damon y Pithias del siglo XX" (fueron dos filósofos siicilianos del siglo IV, ejemplos ante la adversidad que vencieron mediante una heroicidad solidaria. N. del T.), y el gral. "Happy" Arnold, comandante de la aviación americana en Europa, declaraba que esta pareja formaban el "mejor tandem de caza de la guerra". En cuanto a Goering, afirmaba que "sacrificaria dos escuadrillas, con tal de hacerlos prisioneros". Por desgracia, esta pareja incomparable fue disuelta cuando Gentile fue reclamado a los USA como piloto de pruebas (en verdad, la realidad fue muy otra. Su Jefe directo, el cne. Don Blakeslee le mandó directamente a América por haber quebrantado una regla sagrada: aquel que destruía un avión dejaba automáticamente de volar. Gentile volando su P-51B Shangri-La sobre su base de Debden, efectuó, para la prensa, una serie de acrobacias. Para finalizar efectuando un tonel a baja altura chocó su ala con la pista y se desplomó. Tengo la foto de cómo quedó su Mustang. N. del T.) Godfrey, ya solo, fue abatido y hecho prisionero. Esta cautuvidad fue celebrada por Goering... Tras dos tentaivas infructuosas que casi le cuestan la vida, el capitán Godfrey logró ganar las líneas americanas cerca de Nuremberg en abril de 1945. Ya no voló más, terminando pues la guerra con 16 victorias. Casi todas junto con Gentile. Apodado como "capitán valeroso" por el presidente Roosevelt, Gentile fue profusamente condecorado. Como Richard "Dick" Bong, se mató tras la guerra probando un F-80 Shooting Star. Había derribado 21 aviones alemanes. Sería injusto no asociar, en este homenaje a su jefe el coronel Donald Blakeslee, comandante del 4ª Grupo. Nacio en Ohio como Gentile, Don Blakesleee había llegado a Inglaterra en mayo de 1941 y había sido afectado al 401 Sqn. en cuyas filas logró su 1ª victoria: un Messerschmitt 109. Jefe de escuadrilla en el 133 "Eagle" (americano) Sqn. , derribó un Fw-190 el 18 de agosto de 1942, y otro en Dieppe al día siguiente. Los 71, 121 y 133 "Eaglee" (americanos) Sqns. fueron entonces traspasados a la US Air Force para formar el 4º Grupo de caza. Poco más tarde le dieron su mando. Tal vez Blakeslee no era un tirador de elite, aunque su score de 15 victorias era notable, pero sus cualidades de jefe eran excepcionales. Combatió en Europa durante más de tres años, verdadero record para un aviador americano (Recuerdo que lideró a la escolta de cazas Mustang en las misiones "Shuttle" (Lanzadera). Se trataba de acompañar a los B-17 en su bombardeo sobre Alemania yendo a aterrizar luego todos en el campo de aviación soviético de Poltava. Hazaña casi milagrosa dada la autonomía del caza P-51. Tengo un cuadro que precisamente muestra la llegada ¡puntual! de los cazas de escolta. N. del T.) No olvidemos tampoco que su 4º Grupo terminó la guerra con 583 victorias y que el 56º (674 victorias) comprendía en sus filas a pilotos tan prestigiosos como Hubert Zemke (17 victorias), su jefe, Francis Gabreski (28), Robert "Bob" Johnson (28), David Schilling (22), Walter Mahurin (20), Gerald W. Johnson (17)... Son estos hombres los que ganaron la Batalla de Alemania y que arrebatarían a la Luftwaffe el dominio del cielo alemán permitiendo a los bombarderos aliados golpear el mismo corazón del Reich. (En los Estados Unidos, esta pareja de pilotos de caza tuvieron reconocida fama durante mucho tiempo. Eisenhower llegó a decir de ellos, que "eran un ejército de dos personas". A este dicho está dedicado, con el mismo nombre un interesante libro "Two Man Air Force". Apenas logro acordarme de las fotos que envíe al Foro (vía Rockofritz) cuando traté el tema (apasionante) de la biografía de Don Gentile. Vuelvo a solicitar, otra vez, el concurso de Rockofritz. Gracias anticipadas Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted August 27, 2013 Report Share Posted August 27, 2013 Gentile, Don Magnífico e inédito primer plano, 1944, Debden. Gentile, Don Su foto más conocida. Gentile, Don Estado de su P-51 B tras el fallido tonel sobre su base a baja altura. Gentile y Godfre Libro con el expresivo lema de Eisenhower. Godfrey y Gentile apoyados en el P-51B Shangri-La de Gentile. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 28, 2013 Author Report Share Posted August 28, 2013 Buenasss (Magníficas las cinco fotografías que envié a Rocko. Gracias, amigo. Son algunas de mi Archivo: siempre me atrajo la figura sobresaliente de Don Gentile. Él y su wingman J. Godfrey formaron un duo inigualable en el cielo, volando en comandita sobre la Europa ocupada por el III Reich. Lograron un más que notable score en un espacio bastante limitado de tiempo. ¿Hasta dónde hubieran llegado si la suerte hubiera segudo estnado de su lado hasta el final de la contienda? Habrían batido todos los records imaginables (comparados con las cifras al uso en ETO. Una vez acabada la serie de pilotos de caza aliados y alemanes, el autor Philippe Roussel emprende una tarea más personal: la de describir de manera muy profesional la de los pilotos de su propio país, Francia, durante la SGM. Se le agradece, pues es, de todas las naciones en conflicto la menos conocida, a pesar de sus innegables y demostrables éxitos. Leámoslos, pues.) La caza francesa "El desenlace de los acontecimientos no dependió de ella" (El general d'Harcourt hablando de la caza francesa 1940.) "... Qué hombres mandaba Vd. pues, para con tan poca cantidad nos hicieran tanto daño" (Reflexión de un gral. alemán al general francés Guyomar, comandante de la 4ª región aérea, en la base de Lyon-Bron en julio de 1940.) "Todo lo que hemos hecho era normal para nosotros, ya que era nuestro profesión". (Extracto de una carta de Marin la Meslée (piloto de caza francés convertido en As en la Batalla de Francia en el verano de 1940. N. del T.) "En menos de seis semanas de combates, nuestros cazas abaten 919 adversarios. Logrando la mayor parte, según su última citación, el capitán Robert Williame, jefe de la escuadrillla de las Cigüeñas, logra en una sola jornada seis victorias aéreas. Habiendo agotado sus municiones, el comandante Bertrou choca voluntariamente contra el avión enemigo que iba a escapársele. El 13 de mayo de 1940, seis aviones de caza franceses Morane-Saulnier MS-406 del grupo de caza 2/2 libran combate contra 30 Messerschmitt Me-110. Seis aparatos alemanes son abatidos. El 5 de junio de 1940, nueve Dewoitine 520 del grupo de caza 2/7se enzarzan con 10 Messerschmitt 109 en la región del Oise. En el curso del combate, el subteniente Pomier-Layrargues abate en llamas dos enemigos entre ellos al as alemán, capitan Werner Mölders que será hecho prisionero. Dos minutos más tarde, Pomier Layrargues se estrella en el suelo" (Comunicado oficial.) ¿Y los pilotos de la caza franceses?... Tal vez hubiéramos debido empezar por ellos pues "ellos abrieron el baile" (título de un famoso libro sobre la Aviación de caza francesa en este verano de 1940. N. del T.) según la expresión tan afortunada y tan justa del comandante Jean Gisclon (que participó, él mismo, en esa Batalla de Francia.) No entra en nuestras inteciones minimizar las performances de los pilotos británicos quienes, por su tenacidad, su valor, y a amenudo incluso su heroismo, gaanaron la Batalla de Inglatera pero es innegable "que se haya luchado en el cielo francés con tanto encarnizamiento, con el mismo deseo de vencer que en el cielo de Inglaterra". En efecto, del 10 de mayo al 24 de junio de 1940, la aviación de caza francesa, a pesar de un material inferior tanto en velocidad, en armamento como en número, libró una batalla encarnizada, abatiendo 919 aviones alemanes (675 "homologados" y 244 "prbables", más de la mitad del número de victorias de la RAF en 3 meses. De los 752 pilotos en liza, 190 encontraron la muerte, 172 fueron heridos y 23 prisioneros, 306 de nuestros aviones fueron abatidos en combate. No olvidemos que había 701 aviadores entre los 2050 prisioneros alemanes en nuestras manos en el momento del armisticio. Nos parece igualmente util precisar que la Mancha, el radar y la calidad de los aparatos tales como el Hurricane y sobre todo el Spitfire constituyeron para los británicos, tres bazas importantes. Es un homenaje "reparador" que debemos rendir a la aviación francesa, especialmente a la caza pues gracias a sus pilotos que soportaron, los primeros, el formidable choque enemigo, los aviadores británicos pudieron "recoger el guante" e inflingir una sangrienta derrota a la Luftwaffe tras un respiro de 6 semanas. ¿Inferiores en armamento y velocidad? Sí, nuestros aviones de caza lo eran en comparación con sus homólogos alemanes. El Morane-Saulnier MS-406 tenía una velocidad máxima de 485 kms/h, estaba armado de un cañón de 20 mm y de 2ó 4 ametralladoras de 7,5 mm, mientras que el Messerschmitt 109 alcanzaba los 590 kms/h y poseía dos cañones y dos ametralladoras. Además, el Morane-Saulnier equipaba la mitad de nuestros veinticuatro Grupos de Caza. Cinco de estos grupos de Morane-Saulnier fueron "sucedidos" por el Dewoitine 520, el único caza francés susceptible de rivalizar con los Messerschmitt, pero era demasiado tarde. Entre los otros 12 Grupos, 4 estaban equipados de Curtiss-75, 4 de Bloch-152, para acabar el bimotor Potez-63 y el arcáico Dewoitina 510 se repartían los 4 últimos. El 10 de mayo de 1940, nuestra aviación de caza comprendía: 278 Morane-Saulnier, 36 Dewoitina 520, 140 Bloch 151 y 152, 98 Curtiss-75 H. O sea, un total de 552 aviones. Para intentar compensarsu inferioridad, los aparatos frances estaban obligados a volar entre 7000 y 8000 m., lo que les permitía, a veces, atrapar a los cazas alemanes mucho más rápidos. Es pues imposible cargar a los cazas franceses la responsabilidad de la derrota dado que cumplieron más allá del deber, combatiendo hasta el final en la proporción de 1 contra 7, sobre material "desgastado hasta la extenuación". Por contra, aunque no nos corresponda llevar a cabo el proceso de los responsables, no hay duda que hubo una carencia criminal de parte de los que no supieron proveer a los pilotos de los aviones necesarios en esta guerra no solamente en cantidad sino también en calidad y que fueron impotentes en suprimir o al menos limitar el sabotaje de nuestros aviones. En la mayor parte de las fábricas de aviación, no se trabajaba ni el sábado, ni el domingo (semana de ¡40 horas!)... No es que hasya el 18 de mayo de mayo de 1940 que el ministro de Trabajo, decidióalaragar la duración de la jornada de trabajo a 12 horas y de no librar el domingo y los días feriados. ¡Era demasiado tarde!... Numerosos actos de sabotaje se produjeron, ¡ay!, en la fábricas aeronáuticas según la consigna "Una hora de menos para la producción, es una hora de más para la revolución". No citaremos más que un ejemplo: el lunes 27 de mayo de 1940, el Tercer Tribunal militar de París juzgó a 6 miembros de las Juventudes comunistas que trabajaban en las Fábricas Farman de aviación. Cuatro de entre ellos (los hermanos R... y los hermanos L...) fueron condenados a muerte y tres ejecutados. R... R... (18 años) comenzó a sabotear dos o tres motores de avión por día después, animado por su hermano mayor, acabó por sabotear una veintena (no es extraño que el Gobierno francés pusiera al P.C. francés fuera de la ley. N. del T.) Carencia, sabotaje... A estas dos plagas que pesaron enormemente sobre la suerte de nuestra aviación de caza en 1939-1940, se añadió el trabajo de zapa de un remarcable y eficaz servicio de información alemán. (Se me ha hecho un poco tarde. Mañana sigo con este interesante y poco conocido capítulo de la caza francesa en el decisivo verano de 1940) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
frajo Posted August 28, 2013 Report Share Posted August 28, 2013 Demonios, no había visto yo este post. Me apunto... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 28, 2013 Author Report Share Posted August 28, 2013 Buenasss Frajo, pero si aquí hay más "Temas y Respuestas" que en "Aeromodelismo, Modelismo y RC". Lástima que lo hayas descubierto tan tarde. Aquí podrás descubrir los libros sobre Aviación y Guerra Aérea que llevo transcribiendo/traduciendo hace ya bastante tiempo, Apocaleches mediante. A tí de descubrir, pues, los títulos para comprobar si los tienes,o los has leído. En principio lo dudo, ya que la mayoría de las obras son bastante antiguas y descatalogadas,con preferencia por las escritas en lengua francesa; sobre todo para que no me persigan por aquello del Copyright. Me alegro, además, porque así podrás mostrarnos los libros de tu abundante biblioteca, que seguro nos alegrará conocerlos. La pelota queda en tu tejado. Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 30, 2013 Author Report Share Posted August 30, 2013 Buenasss (Volvemos al tajo. Mi anterior mensaje abría la rúbrica "La chasse française". Aquí el autor se explaya, y trata en profundidad un tema para él muy querido, no en vano es/era Piloto militar en activo a la fecha de publicación de este libro. Nos incorporamos, pues, a ese crucial verano de 1940, en que la guerra en Europa ya no era "drôle" (extraña) sino una brutal realidad desde el 10 de mayo, fecha del temido y largo parentesis desde el final de la lucha en Polonia.) A su llegada a la base de Reims en setiembre de 1939, el médico capitán Kacowski se encontró muy confundido pues pudo constatar que la formación había alzado el vuelo (¡en el sentido auténtico de la expresión!) y que el escalón de apoyo rodante había partido ... hacie el este. Su "órden de movilización", mencionaba solamente "afectado al... grupo de caza" y estaba reforzado por un sello de goma "2 barrado", lo que implicaba una movilización inmediata... pero la indicación geográfica de la base permanecía en secreto. El suboficial movilizador, que liquidaba la partida del grupo de caza 2/5 no paraba de repetir: "No se le puedo revelar, es secreto..." Tras interminables discusiones, puso su índice sobre los labios y repitió como un leit motiv: "Es secreto, no puedo decírselo." "- No hay nadie, dijo su interlocutor, venga... al oído... "- No, y menos puedo escribirlo." Cansado de resistir y tras haber verificado que no había nadie en el despacho aparte de ellos, escribió sobre su carpeta las cuatro letras "Toul" (ciudad francesa en Alsacia de importancia militar, entonces. N. del T.) que tachó enseguida con cuidado. Se volvió hacia Jacowski y, con una voz casi culpable, lanzó: " ...dese prisa con esto... ¡lo encontrará enseguida cuando llegue!" El médico del G.C. 2/5 pudo por fin llegar a su unidad. Cual no fue su sorpresa al saber que hubiera con escuchar la radio alemana. Por la boca del traidor André Obretch, alias Saint-Germain, Radio Stuttgart había dado en francés los datos que a él le había costado tanto obtener: "EL G.C. 2/5 acaba de dejar Reims en ruta hacia Toul. Le deseamos buen viaje" ... Y cada traslado de una unidad daba lugar a los mismos deseos acompañados claro está del lugar de destino. La intoxicación sicológica jugó su papel y la sicosis de la "Quinta columna" alcanzó a la mayor parte de los franceses. Todo lo que parecía momentáneamente inexplicable era adjudicado a esta "famosa 5ª columna". Ciertamente, no se epuede negar su existencia y el otro traidor Paul Ferdonnet que redactaba los textos que leía Obrecht, del que acamaos de leer, contribuía con ello sobre todo a una propaganda desmoralizadora. En el curso de un combate, el brigada de Montgolfier (G. C. 2/5) se vió obligado a saltar en paracaídas detrás de las líneas francesas. Durante su descenso, que abajo se preparan a acogerle, en cuanto toque tierra. De repente, y con su gran estupor, oye pasar a su lado balas, incluso una de ellas le alcanza en una rodilla... Grita, nadie le oye o no le quiere oir. Con alivio, siente la tierra firme bajo sus pies, va a poder explicarse. No tiene ni tiempo... Quieren lincharlo, pues se le ha tomado por un sale boche" (cerdo alemán). Los gendarmes son los más excitados. Por fin, llega a hacerse entender, a aclarar su identidad ... "Soy un piloto de caza francés, ¡es que estamos todos locos!" Por la tarde/noche, puede reintegrarse a su grupo. Mongolfier, siempre tan tranquilo, soofocado de indignación no cesa de repetir: "Los cobardes, los malditos..." Su rostro marcado por el "calor" de la acogida, sus ojos heridos por trozos de vidrio necesitaron la intervención de un especialista. No fue, ¡ay!, el único piloto francés en ser así "rescatado" del suelo. Una desventura casi idéntica, con la sola dir¡ferencia que ésta no tuvo lugar tras un combate aéreo, le ocurrió al sgtº Berthet del G.C. 3/7 en el mes de abril de 1940. En el curso de una patrulla, el motor Hispano de su Morane MS-406, fatigado sin duda, deja oir un curioso ruidito que su propietario calificó de "silbido". Diez minutos más tarde, una desagradable vibración sacude el aparato. Berthet, al que el humo comienza a incomodar seriamente, constata que las llamas le lamen los pies. No hay duda: es necesario saltar. No se epone nervioso... preparación metódica; contacto, gasolina... Abre la cabina, se alza sobre su asiento pero... el avión se lanza en barrena, la cubierta se vuelve a cerrar atrapando al piloto. Éste lucha con todas sus fuerzas, logra desasirse, se vuelve a sentar y endereza el avión. Reapertura de la cabina... Berthet ha saltado. Un champiñón gigante soporta lo que parece un muñeco que desciende lentamente mientras que el avión, verdadera bola de fuego, explota al chocar con una casa no provocando, afortunadamente, más que la muerte de un pollo... Suavemente balanceado por un vientecillo ligero, Berthet comienza a recuperarse, a respirar. Evidentemente, perspectiva poco divertida, tiene como eleción su aterrizaje entre los árboles de un bosque y los cuernos de las vacas que pacen pacientemente la pradera vecina. De repente, un choque y nuestro piloto se encuentra suspendido de un árbol a 6 metros del suelo. Lugareños han acudido... desconfiados pues toman al hombre descendido del cielo por un "boche"... Se ponen a hablar. Cansado en su posición inconfortable, Berthet se pone a increparles en un francés poco "elaborado". Su nacionalidad, pues, no puede ser puesta en duda. "¡Seguro, es uno de los nuestros!" Es el descuelgue del susodicho muchacho con la ayuda de escaleras y andamiajes rústicos. En una procesión casi triunfal, el "salvado" y sus "salvadores" atraviesan el pueblo bajo miradas admirativas y es la pequeña brindis en todas las granjas antes de contemplar tristemente los restos del Morane, la casa apenas en pié y el cadáver... ¡del pollo!... (Terminado este capº un poco pueblerino, sigo esta noche, ya con pilotos franceses con nombres conocidos.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted August 31, 2013 Author Report Share Posted August 31, 2013 Buenasss (Imposible fue seguir anoche con el siguiente capº: me quedé a ver el futbol de la 1ª entre Mourinho y el Guardiola; y entre empate final y penaltys consiguientes, se me cerraron los ojos de sueño. Seguimos hoy sin más inconvenientes) "Los 9 contra 27" Por fortuna, no solamente hubo episodios sangrientos o tristes menosprecios durante esta campaña 1939-1940, también se dieron brillantes accones que ilustraron la guerra aérea. Si existió una jornada a señalar para los cazas franceses y más particularmente para los "patos salvajes" del Groupe de Chasse 2/5 (escuadrilla de las Cigüeñas: los patos, escuadrilla de los Siux: los salvajes), fue la tarde soleada del 6 de noviembre de 1939. Una patrulla triple (nueve Curtiss H-75) bajo el mando del Tte. Houzé (una de las más importantes foguras de la caza francesa y un hombre en toda la extensión de la palabra. Piloto excepcional, magnífico conductor de hombres, Houzé no dudaba nunca en arriesgar ssu vida precipiandose sobre un adversario para liberar a un compañero en mala postura. Abatido en llamas, el 6 de junio de 1940, al norte del Aisne, se unió a una seccion de dragones motorizados, tras haber rehusado dejarse evacuar. Resultó muerto en el curso de un combate, fiel a su juramento de no jamás ser hecho prisionero. Tenía cuatro victorias aéreas homologadas.), que escoltaba un Potez 63 encargado de una misión fotográfico por encima del Sarre, fue atacado por... veintisiete Messerschmitt 109. Tras una sucesión de combates individuales, los pilotos franceses "permitieron el lujo" de abatir 10 aoaratos alemanes sin sufrir una sola pérdida. Houzé, completamente aislado, que venía de enfrentarse a seis adversarios logró la hazaña de posar su avión sobre el vientre con un motor cribado de proyectiles. En el tablero de honor, se encontraba el subteniente Lefol, los sargentos Salès y Legrand con dos victorias cada uno, el teniente Trémolet y el brigada Dugoujon con una. Las dos victorias del brigada de Mongolfier y del sgtª Bouhy no podían ser homologadas pues sus víctimas habaáian caído en Alemania. El noveno héroe era el sargento Audrain. En estos extractos con una escritura rica en colores de un héroe de este combate (Salès): " ...Ninguno de los nuestros ha sido derribado ni siquiera herido y hemos abatido nueve boches; a mi haber ¡yo logré dos! El primero tras 5 minutos de combate entre 5500 metros y el ras del suelo. El piloto se lanzó en paracaídas a los 100 metros ys fue hecho prisionero justo detrás de la Línea Maginot. Remonté enseguida a la batalla para encontrarme con otro. Desde la primera ráfaga el alemán picó a fondo soltando humo pero no le dió resultado, era un truco de ellos para ahacer creer que estaban en llamas y para poder salvarse en toda tranquilidad. Como al anterior, no le solté, disparándole con mis 4 ametralladoras y, antes de que franqueara el Sarre, logré acertarle con una incendiaria en el depósito de combustible. Explotó y cayó en llamas en un bosque de pinos. Solo habían pasado veinte minutos desde que empezó el combate. Por tercera vez volví a subir, pero no encontré más que dos camaradas. Los alemanes más o menos tocados habían abandonado el lugar. "¡Qué alegría de reencontrarnos todos al completo, por la noche!" Tres aparatos solamente habían sido ligeramente alcanzados por balas y uno solo debió posarse sobre el vientre (el de Houzé) no habiendo podido sacar las ruedas. El mío no tenía ni un rasguño. Se puede decir que este combate fue milagroso. "De los nueve aparatos, seis eran "Siux" y tres de los "Patos". "Inutil decirte que tras esta "corrida" (en castellano en el original. N. del T.) me encontraba medio atontado, como la mayor parte de los otros, lo que no tiene nada de raro cuando se combate a 600 ó 700 kms/h, en picado, y cuando se está a punto de romper el avión al recuperar no se sabe cómo, a ras de los árboles, pues, en esos casos, se sufre el velo negro la mitad del tiempo, virando o haciendo recuperaciones violentas de altura. Y sin embargo lo más terrible, es que es necesario ver, ver a cualquier precio cuando se es aplastado contra el asiento, para no perder al adversario y mirar detrás para no hacerse asesinar por la espalda, como se asesina al que está delante y que se defiende mal. Ves gris, rojo, negro, se tiene la impresión que la cabeza te va a explotar, que los ojos se te van a salir, pero aún así incluso , se pilota, se apunta, se tira y uno se defiende a la vez, se pierde 5000 m en algunas segundos y se les vuelve a recuperar de inmediato..." Este gran éxito, el primero de toda la guerra, fué acogido con una explosión de alegría en toda Francia. (Nos acordamos de ello perfectamente). En cuanto a la prensa, no encontraba palabras para calificar este éxito. También envió seguidamente una multitud de "enviados especiales", de "corresponsales de guerra" en Toul-Cruz de Metz, 48 horas más tarde. Estos encontraron la sala de los pilotos eenteramente vacía. El fiel "touib" (médico) Jacowski tomó notas para hacer posteriormente un relato completa y cuando, al finalizar su misión, los pilotos se soltaban a hablar, los periodistas pudieron conocer el "punto de vista técnico" en presencia del comandante Hugues, veterano as de la Primera Guerra Mundial (12 victorias) y "patron" (jefe) del Grupo. Un desayuno les fue ofrecido enseguida. Menú sin futuro... Momento de relax indispensable pero demasiado corto para estos jóvenes aviadores pues la muerte estaba al acecho de buen número de entre ellos en los meses siguientes. (El próximo capiítulo ya tiene nombre propio bien conocido; el piloto Constantin "Kostia" Rozanoff, polaco, naturalizado en Francia. Con un currriculun vitae fuera de lo normal. Aparte de lo escrito por el autor, podré añadir (fuera de texto) algunas precisiones - y fotos- muy interesantes.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted September 2, 2013 Author Report Share Posted September 2, 2013 Buenasss (Tal como avancé ayer, hoy yaa nos toca episodios "reales", de esta "Drôle de guerre" (algunos lo traducen como guerra de mentirijillas".) Rozaanoff y "sus" Messerschmitt ¿Cómo el comandante Rozanoff (Constantin "Kostia" Rozaanoff, nacido en Varsovia el 23 de agosto de 1905 pero naturalizado Francés, hizo toda la guerra , primero en Groupe de Chasse 2/4 después em elGrupo Lafayette del que llegó a ser su comandante (2 victorias). Tras la guerra, piloto de pruebas en Dassault, pone a punto los "Ouragan" y los "Mystère". Se mató el 3 de abril de 1954, en Villaroche, en la presentación del Mystère IV B.), fue llamdo a pilotar un Messerschmitt 109, en plena guerra?... Eso merece pensamos, de ser contado. Ciertamente, este maravilloso piloto de pruebas tuvo ya la ocasión de "catar" el caza alemán pero esto era en el curso de la guerra de España, en 1937 (se trataba el Me-109 B del suboficial Otto Polenz, obligado a posarse en territorio republicano el 30-11-1937, llevado al campo de Sabadell, una vez testado por "Kostia" llegado de Francia, fue expedido rumbo a la URSS como parte del trato que se cerraba por la venta de material de guerra a la República española.) Un buen día, golpe de teatro, un Messerschmitt 109 se posa en el Strasburgo francés bajo el fuego directo de los cañones alemanes en posición a unos 3 ó 4 kms. Su piloto es un oficial austriaco que nunca jamás admitió la anexión de su país a la Alemania nazi. Este "Messer" es un nuevo modelo que casi no habaía volado. La gasolina utilizada es una gasolina alemana especial. Por ello no procede utilizar de usar la nuestra cuyo efecto sobre el motor es desconocido. En espera de que Rozanoff viniera a "tomar posesión" del aparato flamante nuevo (¿quién fuera de él podría pilotarlo? , éste es guardado cuidadosamente en un haangar. Ni que decir tiene que la operación de salidadeber estar perfectamente minutada. Los últimos preparativos se hacen de noche... las puertas del hangar no se abrirían hasta el último minuto. Rozanoff se instala en la carlinga con su paracaídas habitual, habiendo rehusado el paracaídas alemán del que ignora el funcionamiento. ¿Tiene un presentamiento? El motor es puesto en marcha tras una rápida arrancada... los corzaones baten más fuerte... Se abren las puertas ... el avión rueda, despega... el día apenas se ha anunciado... ninguna reacción de parte alemana... ¡Qué suerte!... Estamos a 28 de noviembre de 1939. Pero ahora, un peligro de otro género acecha al avión pilotado por Rozanoff... con sus cruces negras y blancas, su esvástica... Sobrevuela, y con razón, el territorio francés... la DCA puede tirar en cualquier momento, intervenir la caza... También Rozanoff es "protegido" por dos cazadores (Vinçotte y Baptizet) con las escarapelas francesas esta vez y el trío se aleja, sin gandulear, hacia Toul donde debía posarse. A la vista el aerodromo La Croix de Metz, todo ha sido logrado, su alegríia estalla y se manifiesta por un batido de alas. Para proteger mejor a Rozanoff, sus "ángeles guardianes" lo encuadran muy de cerca. ¿Se ha producido un "agujero de aire? Hay inquietantes vibraciones en la trasera del Messer... Es necesario saltar... ¡Salta!... La altura es muy corta; a Dios gracias, el paracaídas se abre in extremis pero es un suelo helado, caótico el que recibe a Rozanoff. Trasladados inconsciente a la enfermería, permanece como atontado más de una hora a pesar de los cuidados atentos del Dr. Jacowki. Saliendo, de repente, de su medio letargia, pero con los ojos aún cerrados, pregunta con inquietud: " - ¿Y el Messer? " - Un poco arrugado, le responde el médico, pero lo esencial está por ver; no contaba de encontrarte aquí tras un salto in extremis sobre un suelo helado... Se había reunido todas las peores condiciones. ¡Nos das estas sorpresas! ¡Gracias a tí! " -¿Qué pasó exactamente? " -Un incidente mecánico; no te inquietes; no ha pasado nada. " - ¿Y la patrulla de acompañamiento? " -Está al completo." Es entonces cuando abre los ojos.. sintiendo el retintin de los que se encuentran alrededor de él, insiste: " -Exijo la verdad total." Tras un cuarto de hora de tergiversaciones, se acabó por confesarle que se había acercado demasiado cerca (¡él lo dudaba desde el principio!) Rozanoff vuelve a caer en su estado letárgico. Cuando volvió completamente en sí, se le pudo narrar en detalles el accidente. Estaba aterrado. Por desgracia no se pudo recuperar el avión que estaba serrado en dos a nivel del habitáculo, la parte posterior estaba "cortada en rodajas" por uno de sus "acompañantes" (Georges Baptizet) y el motor se hundió bajo 2 metros de tierra. Tercera prueba en diciembre de 1939 en Orleans: ¡el avión se rompe!... Con un tiempo horrible, un Me-109 falto de gasolina, su piloto perdido se posa cerca de Saint Dizier y... se llamó a Rozanoff que fue a buscarle para llevarle a Orconte donde estaba basado su grupo. Eso acabó mal pues se intentó una demostración de acrobacía por encima del terreno que acaparó grandemente a los pilotos del G.C. 1/5 que hicieron despegar en tromba sus Curtiss del terreno de Saint Diizier. Desde que les vió, Rozanoff consideró, justamente, posarse. Se maquilló un poco el "109" que, siempre pilotado por él, salió para Orleans, por la tarde, con una escolta de cazas. (Como dije anoche, he enviado unas fotos muy interesantes, y la mayor parte inéditas, de Kostia Rozanoff.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted September 2, 2013 Report Share Posted September 2, 2013 Rozanoff, Kostia Me-109 B-1 posado forzoso y en Sabadell probadopor K Rozanoff y entregado a la URSS en la Guerra Civil en España. Rozanoff, Kostia Con el prototipo del Dewoitine D-520 1939.- ROZANOFF, Kostia En P-40 de la Lafayette, Africa del Norte 1943. en Francia en 1954. Rozanoff, Kostia Su autobiografía.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted September 3, 2013 Author Report Share Posted September 3, 2013 Buenasss (Seguimos inmersos en la "Drôle de guerre", la que va desde la caída de Polonia hasta el ataque germano del 10 de mayo de 1940. La Aviación francesa intenta recuperar el tiempo perdido (las fábricas de armamento del otro lado del Rhin trabajaban las veinticuatro horas al día, mientras que en las "usines" francesas se laboraba las ocho horas reglamentarias al día, con su correspondiente "semana inglesa", no es de extrañar, pues, el resultado que siguió.) De Grupo de Caza 3/7 al Rgtº "Normandie-Niemen" El comandante Yves Mourier ("El comandante Yves Mourier es uno de los más distinguidos oficiales de Aviación de la última guerra." (General Martial Valin, creador de las FAFL - Fuerzas Aéras de la Francia Libre, adictos al General De Gaulle) Antes de recorrer la carrera militar del comandante Yves Mourier, tenemos que esbozar a grandes trazos la actividad de la 5ª escuadrilla del G.C. 3/7 durante la campaña 1939-1940. Creada el 1º de mayo de 1939, esta escuadrilla, heredera de la SPA 1152 de la 1ª GM, fue en un principio basada en Dijon. Su jefe era el Tte. Lacomble... su emblema, un cocodrilo rojo. Es facil imaginar su "vida" hasta esta fecha de 3 de setiembre de 1939: en medio de una atmósfera de "camaradas" donde debían ciertamente destacar ya los nombres del "jefe" Lacombe y de sus adjuntos los jóvenes subteeenientes Challe, Mourier y Jacquin, pilotos que alternaban pruebas de los aviones, de radio con la progresión de la maniobra y de combate, los ejercicios de navegación, de combate, de tiro... La escuadrilla participó en el desfile del 14 de julio (Fiesta nal. francesa. N. del T.) lo siguiente ¡fue la guerra! Partida hacia la base de Amberieu luego a la de Chambarand- El mes de setiembre fue sosbretodo marcado por los trabajos cartográficos, la recogida de las piedras que llenaban la pista y, lo que era más grave, causaban ciertos daños a los Morane MS-406. Prisioneros alemanes (¡los primeros!) tomaron enseguida el relevo de este trabajo lento y deprimente. ¿La guerra? Si, ¡la Drôle de guerre"!... Como en la amayor parte de las otras escuadrillas, se deja auna "patrulla (simple, doble o triple según las circustancias) en alerta". Llega octubre y un invierno precoz, glacial... (-27º el 20 de este mes) : el brigada Littolf reemplaza a Challe, los pequeños pueblos de Sommesous (Marne) y de Semoutiers (Alto Marne) acogen a la 5ª escuadrilla. La nieve, que hace su aparición, molesta grandemente los ejercicios de tiro en Mourmelon y la disposición del P.C. de la escuadrilla. A motad de noviembre, Vitry-le-François (quinta instalación) y visita del famoso aviador Maurice Bellonte (1896-1983) copiloto de D. Costes - 1ª travesía del Atlántico, de este a oeste, 1930 en el sentido desfavorable de los vientos en un Brguet XIX rojo "Point d'interrogation": ¡37 horas, 14 minutos!. Bautismo de fuego el 22 de noviembre: solos un cañón y una ametralladora encasquillados del Morane del sgtº-jefe Delarue salva del "descenso en llamas" a un Dornier Do-17. Además, se libra un combatecon Me-19. En diciembre, nuevo combate contra un Do-17 sin resultado. Antone de Saint-Exupéry pasa una jornada con sus camaradas de la caza (recordar que él estaba en una escª de recco. N. del T.) Los tres primeros meses del año (1940) ven a los pilotos, cuando el tiempo lo permite, consagrarse a "misiones de cobertura". Un combate contra la caza alemana en enero y contra un Do-215 al principio de marzo. ¡Decepción!... los aviones alemanes son rápidos, demasiado rápidos... "¿Cuándo tendremos aparatos que no nos dejen en ridículo?" remarca melancólicamente un cazador francés. El domingo 31 de marzo quedará marcado como una piedra negra: en el curso de un combate oponiendo 22 Me-109 y 15 Morane-Saulnier del G.C. 3/7, el brigada René Chavet resulta muerto y otros tres pilotos franceses heridos. Uno de los supervivientes anota amuy certeramente: "Nuestros pilotos tienen la impresión de luchar contra inalcanzables adversarios. Los Me-109 hacían piruetas y se revolvían alrededor de nosotros sin que ninguna de nuestras pasadas pudieran ser deciisivas." ¿Qué pueden hacer, en efecto, los desgraciados cazas franceses cuando "solo parten un obús y algunas balas de la ametralladora izquierda, y que la ametralladora derecha no funciona"? ¿Cómo abatir un adversario o simplemente defenderse cuando "un solo obús parte y que las dos ametralladoras están bloqueadas? Es un verdadero milagro cuando un cañón ha tirado diez obuses y las ametralladoras 300 balas... Cómo obtener un resultado positivo cuando un cañón se para tras el 29º obús tirado y que las ametralladoras son incapaces de funcionar? En efecto, el cargador del cañón de 20 mm del Morane MS-406 no comprendía más que 60 obuses. Estaba prohibido usar de las "incendiarias", siguiendola convención de Ginebra, mientras que los alemanes no se privaban de utilizarlas. En cuanto a las "trazadoras perforantes", igualmente prohibidas, fallaban, parece, el tiro y arriesgaban de despertar de lejos al enemigo. Se aacabó por autorizar las "incendiarias" que, por tener la masa de plomo, iban a impactar sobre el revestimiento metalico de los aviones alemanes sin atravesarlo. El Morane-Saulnier no poseía blindaje. Así, tras los primeros combates, los mecánicos cortaron blindajes de fortuna que sirvieron hasta la llegadade los blindajes reglamentarios. Para cúmulo de desgracias, las armas se congelaban en altura, sobre todo durante el invierno. Los armeros descubrieron rápidamente la causa del mal: la grasa. El "white spirit" que servía de desengrasante presentaba el inconveniente de desgastar los cerrojos. Los grupos de caza esperaron largo tiempo un nuevo tipo de grasa y de calentador. Los motores causaron graves preocupaciones a los mecánicos. La cristalización entre los electrodos de las bujías impedían regularmente a los motores de arrancar por las mañanas. Su recalentamiento suponía pues un problema dificil de resolver. En ciertos grupos se cubrieron los motores con lonas y se colocó entre lona y motor, estufas catalíticas. Los aviones prendieron fuego y se debió abandonar el intento. Ya forzados, es supéfluo decirlo, los mecánicos se vieron reducidos a hacer girar los motores sistemáticamente cada media hora. Calentadores fueron entregados... en cantidad insuficiente. Se comprende mejor, la nota del gral. Vuillemin, jefe del estado mayor del Ejército del Aire, a su vuelta de Alemania al fin del mes de agosto de 1938, algunos días antes de la conferencia de Munich: "En caso de guerra, debéis evitar el combate en tanto sea posible, nuestros aviones son inferiores a los cazas enemigos." (Aprovecho el Punto y aparte significativo, para dejarlo aquí. A señalar la diferencia de nivel entre ambas aviaciones. Incluso desde el punto de vista moral. Los alemanes tenían moral de victoria, y los franceses estaban todavía anclados en la guerra defensiva de 1914-1918.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted September 5, 2013 Author Report Share Posted September 5, 2013 Buenasss (Y ahora entramos en el día a día. Está a punto de producirse el ataque sopresa (¿?) del III Reich sobre Francia, Luxemburgo y Bélgica. ¿Podrían aguantar estas tres naciones, junto al "BEF" (British Expedicionary Force) el choque de los Panzer alemanes?. Tiempo habían tenido de prepararse, sino para una guerra ofensiva (sus blindados no estaban preparados para la ofensiva, sino (todavía con la Primera Guerra Mundial en su cabeza), para servir solo de soporte a la infantería, al menos para explotar aquello para lo que se prepararon: la guerra defensiva.) El mes de abril (de 1940) verá la primera victoria de la escuadrilla "Cocodrilo", Un Do-17 abatido por Delarue. 10 de mayo de 1940... ¡la "verdadera" guerra!... A las 4 de la mañana, cuatro Do-17 atacan el terreno de Vitry-le-François. Los daños son importantes. Al día siguiente, dos ataques por veinticinco bombarderos alemanes. Solo dejan cinco Morane en estado de vuelo. Unica satisfacción: un Heinkel He-111 descendido por el sargento Moulène. Los pilotos siguen esperando el reemplazo de sus Morane Saulnier, al borde del agotamiento, por los Dewoitine D-520. El 19 de mayo: repliegue sobre Orly (unos de los aerodromos de la capital, París. N. del T.)... El 21, los combates...muertos entre ellos el capitán Lacombe. El sargento Berthet, aún herido, abate un Me-109. En cuanto al avión del teniento Martin , "es ahora una curiosidad. Vuelto al terreno por milagro, está enteramente desentelado el fuselaje, no conserva más que la mitad de su timón de dirección. El acero sueco de los alemanes es de buena calidad." Es el teniente Yves Mourier el que sucede al capitán Lacombe como jefe de la 5ª escuadrilla del G.V. 3/7 en lo sucesivo afectado a la defensa de la capital antes de ganar, el 2 de junio, el terreno de Coulommiers. El 3 de junio, en el curso del bombardeo de París, los Morane atacan a los Heinkel He-111 pero chocan con la escolta de caza. La debacle se acentúa pero la 5ª escuadrilla se bate todavía... atacando las concentraciones de blinddos enemigos. A partir del 13 de junio, éxodo... Saint-Florentin, Marey-sur-Tille, Vichy, Ussel, Bergerac, Marignac y Toulouse donde, el 23, se encuentra con los famosos Dewoitine D-520. Es demasiado tarde, se ha firmado el armisticio. El 25 de junio, tres pilotos (Feuillerat, Moulène y Littolf) gana Inglaterra sobre sus "520" y se posan sobre el aerodromo de Portsmouth. El general comandante en jefe Vuillemin, comandante en jefe de las Fuerzas A´éreas, cita en la órden del ejército del aire: "El grupo de caza 3/7." "Grupo de caza que, bajo las órdenes del comandante Crémont, ha hecho prueba desde el principio de la campaña de un magníifico ardor en el combate. A pesar de la inferioridad de sus aviones que le hicieron sufrir pérdidas extremadamente severas, continuó la lucha con una tenacidad y una energía que nadie podía quebrar y se ha gastado sin contar los ataques a carros y misiones recco, probando así que tenía el coraje de seguir el alto ejemplo dado por sus jefes de escuadrilla, el capitán Lacombe (muerto en combate) y el capitán Bouvarre. Ha logrado 27 victorias." El 30 de junio de 1940, Yves Mourier escribió: "Dejamos Toulouse en automovil por Artiguelouve (cerca de Pau). Hmos dejado nuestro aviones. Se acabó. Esperamos nuestra disolución-" No, no había acabdo para el joven teniente Mourier y para un cierto número de sus camaradas como veremos más tarde. ¿Quién era Yves Mourier? Nacido el 30 de setiembre de 1912 en Aviñón, Yves-Marie-François Mourier era el hijo de un general de división y el hermano pequeño de un general de división aérea, controlador general de la caza. No es pue sorprendente que el joven Yves siguiera las gloriosas tradiciiones familiares. El 30 de setiembre de 1933, el día de su mayoría de edad, se alista en Istre como alumno-piloto. A la salida de la escuela, es afectado a la aviación de caza y agregado a la 1ª escuadrilla en Villacoublay (París), en octubre de 1935. Su disposición le valió ser nombrado jefe de patrulla en 1937. El 28 de junio de 1939, se une al grupo de caza 3/7 en Dijon. El 14 de mayo de 1940, en el sector de Sedán-Flize, abate 4 Henschel 126 en colaboración (Lacombe, Littolf, Berthet). En Orly, el 21 de mayo, toma el mando de la escuadrilla. El 20 de junio, nueva victoria: un Henschel 126. Del 4 de noviembre de 1940 a junio de 1941, se encuentra en Tunez en el seno del Grupo de Caza 2/1. Después son los días apagados de julio de 1941. Mourier es designado para transportar aviones a Siria. El 11 de julio, cae sobre la costa turca, su avión, un Dewoitine 520, se había incendiado. Es internado en Antilia después transferido a Ankara el 11 de agosto. Donde sencuentra con tros 10 aviadores franceses. Los comienzos de su cautividad son bastante penosos, pero el 25 de agosto, bajo promensa de no abandonar Turquía, los prisioneros franceses son autorizados a circular en los límites de la ciudad de Ankara, la única reserva fue la obligación de estar presentes en el hotel - de un confort muy sumario - a las 9 horas y a las 24 horas. "Pasamos el invierno 1941-1942, escribió, en condiciones materiales muy primitivas, pues el hotel donde estábamos instalados no tenía calefacción y la temperatura se mantuvo durante más de un mes a -30º. Tuvimos en nuestras habitaciones de -10º a -12º." En mayo de 1942 (¿por qué motivo malicioso?) los aviadores franceses son transferidos a un hotel donde se albergaban los internados alemanes e italianos. Cohabitación penosa pero Mourier y sus camaradas adoptan la pose de ignorar completamente a sus adversarios. Yves Mourier decidió evadirse y juntarse a las FAFL. Pero, ¿qué hacer? ante una policía turca eficaz, sin medios financieros y sin una ayuda seria. La suerte vela y Mourier conoce al coronel Bancovitch, agregado militar yugoslavo en Ankara que toma la responsabilidad de hacerle evadir. Antes de volver a Egipto en marzo de 1943, el oficial yugoslavo le promete de embarcar unicamente para él su coche y de esconderle en su interior para pasar la fronterra. "Para eso, recupero el 1º de marzo de 1943 mi palabra dada a los turcos. A partir de esta fecha , soy recluido en el hotel con centinela a mi puerta, centinela bajo mi ventana". El 10 de marzo de 1943, Yves Mourier se evade del hotel y permanece oculto 3 días en Ankara. Todos los trenes son revisados a fondo... ¡en vano afortunadamente! El 13, embarca en el automovil y el 21, pasa la frontera tras pasar 194 horas en un vehículo cerrado con los cristales cubiertos con cartón. El coche es montado en el tren. Hemos podido hojear las 3 hojas de papel amarillentas y dobladas escritas de la mano de Mourier, primero con tinta luego con lápiz. Estas líneas fueron redactadas durante los 8 días que duró su "cautividad" en el coche. Las hemos leído y releido con una emoción y una admiración creciente sin cesar. Citaremos de ellas algunos extractos: (Será mañana cuando conoceremos el alcance de estos folios.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted September 6, 2013 Author Report Share Posted September 6, 2013 Buenasss (Vamos, pues, con estos extractos que acaban por ilustrar su huida de Turquía, a bordo de ese automovil subido a un vagón de transporte, día por día.) Lunes 15 (de marzo de 1943) "Hemos rodado casi toda la noche, pero frío. Cada giro de rueda me aproxima a mi meta. No veo nada, escribo en la oscuridad." "Esta noche para no tner frios los pies, los rodeo de periódicos. Estoy muy bien... Tengo calambres en las rodillas. Para hacer mi gimnasia, es dificil pues el vehículo es pequeño. En fin pequeños inconvenientes. "Por un pequeño agujero en la lona, veo como una especie de charco grande donde se debaten platos negros y blancos, felices patos que son libres. Afortunadamente, en algunos días estaré como ellos y cómo lo disfrutaré mi libertad tras 20 meses de cautividad... Dios mío, tú que tan bien me has ayudado hasta ahora, no me dejes caer cuando estoy tan cerca del fin." Martes 16 "¡Debemos estar muy alto pues hace un frío!" Miércoles 17 "Fuera hace un tiempo espléndido y viene bien este cambio que cambia de la anoche anterior donde he tiritado. "13 horas: hace un calor de desplomarse. Me veo obligado a quitarme mi abrigo y el jersey, y decir que esta misma noche me caía de frio." Jueves 18 "Vuelve a hacer un calor insoportable. Con todo quitado sudo la gota gorda. Es terrible. Espero que no dure mucho oues no sé si podré soportarlo." Viernes 19 "Sigo todavía en la misma estación... Hace todavía más calor que ayer si eso es posible. Cuando me he quedado desnudo, he extrujado mi calzoncillo como si le hubiera metido en el agua...Por fin hacia las 18 horas, se empieza a hacer maniobras y a las 20 horas se parte. Rodamos." Sábado 20 "Acabo de psar mi septima noche en el coche. Comienzo a estar harto y espero hoy llegar a mi destino.. "Llueve y hace frío" Domingo 21 "Es preciso que viigile con atención mi provisión de agua." A las 16 horas, se pasa la frontera tras 194 horas encerrado. He llorado." "Teniente Mourier, ¿está Vd. todavía vivo? fueron las palabras que oí cuando retiraron los precintos. Tras esta extraordinaria odisea, Yves Mourier abandonará Beirut el 23 de abril de 1943 hacia A.O.F. (Africa Occidental Francesa) y Marruecos. Logra llegar a Inglaterra el mes de junio. Voluntario para la "Normandie-Niemen", llega a Rusia el 10 de setiembre y toma parte en las operaciones de Vitebsk, Orcha, el río Beresina, Minsk y el río Niemen. Cuatro nuevas victorias vienen a añadirse sus 5 éxitos de la campaña de Francia: -El 13 de octubre de 1943: un Fw-190 -El 15 de octubre de 1943: un Fw-190 -El 1º de agosto de 1944: un Fw-190 -El 19 de setiembre de 1944: un Fw-190 Entre tanto, fue nombrado capitán (25 de diciembre de 1943) y tomó el mando de la 2ª Escuadrilla (El Havre) el 7 de febrero de 1944. Pero agotado por sus esfuerzos, habiendo llegado hasta el límite etremo de sus fuerzas, es obligado a guardar cama y abandonar el combate. El 23 de octubre, parte hacia Moscú como repatriado sanitario y gana Francia vía Teheran en noviembre de 1944. Es entonces que el general Martial Valin, jefe de E. Mayor del Aire, le nombra como jeefe de gabinete. Se ocupa de las funciones de corresponsal parlamentario (expertoacerca de la Comisión de la Defensa Nacional) en 1946 luego las sub-jefe de E. Mayor del general Valin. Reanuda el entrenamiento y, en el mes de enero de 1948, es afectado a la 6ª Escuadra de cazas de Salé (Marruecos) como segundo comandante. Se alegría estalla: "He estado a punto de lograrlo en un par de veces, pero esta vez ya no os soltaré". ¡Ay!, el cmandante Mourier, que había escapado a mil peligros, combates, se mató, el 1º de abril de 1948, a bordo de su Spitfire en el curso de un vuelo de entrenamiento (simulacro de combate) sobre el mar, en Tifflet, Marruecos. (Su cuerpo nunca fue encontrado. N. del T.) No había cumplido todavía los 36 años y contaba con 1300 horas de vuelo de las que 150 en 132 misiones de guerra. Era Comendador de la Legión de Honor, Compañero de la Liberación, condecorado con la Cruz de Guerra con 9 citaciones, de la Orden de la Bandera Roja y la Medalla de la Victoria. Se le atribuían 9 victorias homologadas. Cuando se lee el texto de sus citaciones, lo que sorprende, son los calificativos que se le atribuyen: "Brillante oficial lleno de energía y de valor." "Excelente oficial lleno de aspiraciones".2 "Excelente comandante de escuadrilla, dotado de una moral a toda prueba... lleno de experiencia y de combatividad". "Remarcable oficial piloto de caza". Esto elogios le convienen perfectamente pero encontramos, por nuestra parte, que no se insista bastante sobre su modestia, modestia que verdaderamente no aparece más que en las notas y escritos que dejó, sin olvidar su sentido del humor. (Mañana veremos las muestras de su humor, todo ello en plena SGM.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bear Posted September 6, 2013 Report Share Posted September 6, 2013 Cuantas historias increíbles. Gracias por hacérnoslas llegar. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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