NOA

Ok, ya lo había escrito. Por si le sirve a alguien. No influye. No puedes medir una velocidad cuando no te mueves con respecto a algo. Si un avión está parado en la pista y tiene un viento en cara de 10 nudos, la velocidad con respecto al suelo es cero, pero la velocidad con respecto a la masa de aire es 10. Si el avión se va al aire a 120 nudos, nos estamos refiriendo a 120 nudos con respecto al aire. Si el viento es 0 el avión tendría que acelerar desde 0 a 120. Pero si el viento es en cara de 10 nudos, el avión ya tiene 10 nudos con respecto del aire (ya tiene presión dinámica del aire) y solamente tiene que acelerar otros 110 nudos. Obviamente, la distancia requerida para acelerar 110 nudos es menor que para acelerar 120 nudos (en las mismas condiciones) y de ahí la menor longitud de la carrera de despegue. Edito: la última versión de Active Sky tiene la opción de "suavizar" los cambios sin necesidad de usar FSUIPC, por lo menos en la versión FSX, no puedo decir si es así para la otra versión.

Hay una forma en la que el viento afecta a la velocidad indicada (IAS), y es cuando existe turbulencia atmosférica, que no es otra cosa que cambios rápidos en la dirección e intensidad del viento. La sonda del instrumento (la sonda es el tubo de pitot y el instrumento es el anemómetro) se ve afectada por estas perturbaciones y eso se refleja en las indicaciones de velocidad en forma de pequeños saltos de la aguja indicadora o incluso de grandes saltos en la indicación. Por lo demás, el viento no influye en la indicación del anemómetro porque sus parámetros de intensidad y dirección están referidos a un observador fijo en la superficie terrestre y no a un observador que va en el avión. Nos guste o no, todo esto tiene un nombre que en física se conoce como sistemas de referencia. En aviación existen distintas velocidades porque o bien estamos tomando distintos sistemas de referencia (GS y viento con respecto a un observador situado en tierra; TAS con respecto a la masa de aire, masa de aire que al mismo tiempo puede tener una velocidad con respecto a un observador en tierra (intensidad del viento); el viento con respecto a la masa de aire, que es la turbulencia), o bien hay que compensar los errores del instrumento: IAS, CAS, EAS, TAS. El problema con Flight Simulator es que te hace pensar que el viento influye en la velocidad indicada, cuando en realidad es un fallo del programa. El viento real no pasa de forma instantánea de 20 nudos a 44 nudos sostenidos hasta el punto que en Flight Simulator te dispara las indicaciones de IAS, GS, parámetros de motor y empiezan a saltar las alarmas de exceso de velocidad o de pérdida. FSUIPC soluciona este problema limitando la cantidad máxima por segundo que puede variar tanto la intensidad como la dirección del viento cuando pasas de unas zonas a otras.

Sí, es correcto. En la posición FTR (Feather) la hélice está a 15% (creo recordar) y para generar corriente ACW hace falta un mínimo de 70%. Por ese motivo, hasta que no sacas la hélice de bandera no tienes ACW, y las bombas del hidráulico siguen sin funcionar. Ocurre lo contrario cuando pasas de Auto a Feather, pierdes el ACW y salta el MASTER CAUTION.

Porque el sistema hidráulico funciona con bombas eléctricas ACW (corriente alterna w=wild) es decir, corriente alterna de frecuencia variable. El caso es que el sistema depende de la caja de accesorios que se mueve con la reductora de la hélice. Para simplificar, la generación de ACW depende de que la parte del motor que mueve la hélice esté en movimiento. Como en este caso se trata de una turbina libre y puedes frenar esa parte, entonces no se genera corriente ACW y las bombas hidráulicas no funcionan. Por otro lado, el sistema tiene una bomba auxiliar que funciona con corriente DC. La corriente DC la obtiene del generador que está conectado a la caja de accesorios del generador de gas (que sí está en marcha y generando DC).

Yo realicé un curso de vuelo acrobático hace un par de años, en España, 185 € por hora de vuelo, instructor incluido. Avión Súper Decathlon 8KCAB. Yo sé que el precio de una hora de vuelo es muy relativo, y cuanto más vuela un avión más barata es la hora de vuelo, pero una cosa no quita la otra. 600 € por hora puede ser caro o no, pero en cualquier caso es mucho dinero, más teniendo en cuenta que son vuelos de divulgación. Veis, este es el problema. La gente piensa que un piloto privado es un millonario que está acostumbrado a ese tipo de precios. Nada más lejos de la realidad. Esto funciona de otra manera. Lo mismo un año te puedes permitir un gasto de 3.000 € y volar 20 horas ese año, y otro año sólo te puedes permitir gastar 1000 € y volar 6 horas ese año. Así es como funciona la mayoría. Otros se gastan esos 1000 € al año en una temporada de esquí, en salir de marcha o en tabaco.

20 minutos a 200 € son 600 € por hora de vuelo Así el RAE no va a fomentar mucho la aviación deportiva entre los pilotos españoles <_<

Bueno... Cessna 172 año 2010 196.977,55 € Cessna 172 año 1978 50.000 € - 70.000 € (por menos de eso no tendrán potencial de motor)

Los datos simplificados para la versión Cheyenne II son planificar con 500 libras para la primera hora y 400 libras para las siguientes horas a partir de la primera, a una velocidad de 240 KTAS. Considera el viento y calcula el tiempo que te llevará cubrir las distancias de tus vuelos, incluido tiempo al alternativo, y tiempo para las reservas. Si, por ejemplo, necesitas combustible para 2:30 (vuelo + alternativo+reservas+otros), entonces son 1100 libras.

Buen trabajo! Os podría interesar enlazar con los vídeos de Aviator 90. Se trata de un curso de 45 lecciones para aficionados a los simuladores de vuelo. http://www.flyaoamedia.com/blog/aviator-90/

El Garmin 500 es la versión de este GPS original de FS, es una versión muy simplificada de la versión real. Sin embargo, puedes comprar la versión de Reality-XP que es una “réplica” de un GPS Garmin 530W, y lo puedes instalar a cualquier avión de FS. En este caso sí que puedes usar perfectamente los manuales reales de Garmin. Incluso al tratarse del modelo 530W, W de WAAS (Wide Area Augmentation System), puedes realizar aproximaciones LPV (Localizer Performance with Vertical Guidance). En el caso de Reality-XP sí que es necesario tener los manuales reales que puedes descargar de la página de Garmin. Por cierto, la dirección correcta es www.garmin.com

Creo que no está puesto Enlace Página principal

Más que extracrew yo recomiendo pprune.org, sección "wannabes"

El Beechcraft B60 Duke de RealAir es tu avión. Bimotor de pistón con turbocompresores para los motores y para la presurización de la cabina. Doble instrumentación completa IFR. GPS Garmin 500 (original FSX). Opción para integrar los GPS Garmin 530W o 430W de Reality-XP en modo simple o combinado (recomendado). Los sistemas están simulados, aunque tampoco es que sea un avión muy complicado en cuanto a sistemas. No tiene simulados los botones CHAN y MODE en los equipos NAV/COM, aunque tampoco se usan mucho en la vida real. Tampoco está simulado el modo Hold en el DME, que no es imprescindible pero si estuviera simulado te permitiría mantener el DME asociado a la última frecuencia y pasar el NAV a otra frecuencia. Desde mi punto de vista es fundamental ponerle uno de los GPS de Reality-XP para que la simulación sea lo más real posible. Por lo demás, excelente dinámica de vuelo, incluso en vuelo asimétrico. Excelentes instrumentos en 3D. Precisamente, estaba realizando unas pruebas de vídeo. No hagas mucho caso a los pequeños tirones y las cosas raras que aparecen en las imágenes, en el simulador no tengo esos problemas pero por algún motivo los vídeos se graban así, aunque creo saber el motivo. Edito: no sale el vídeo insertado, este es el enlace Un Piper Cheyenne es un turbohélice. También te lo recomiendo si buscas un avión de ese tipo. Perfecto para volar IFR con Raw Data. Creo que también está previsto la versión turbohélice del avión B60 Duke: B60 Royal Turbine Duke.

Es cierto que obtener la JAA te puede salir por unos 10.000 € viniendo con licencias FAA. Pero eso sería solamente la parte práctica, que es requisito para la ME+ IR y el CPL en Europa. Hay que tener en cuanta que previamente tendrías que haber aprobado las 14 asignaturas teóricas de la JAA, es decir, te tienes que examinar de toda la teoría a pesar de que ya tengas las licencias FAA. La teoría de la JAA es mucho más jodida que la FAA, y el curso teórico suele costar entre los 3.000 € y hasta más de 6.000 €, dependiendo de la escuela. Tendrías que ver si el curso teórico JAA está incluido en el precio. En mi escuela, la mayoría de los alumnos son extranjeros haciendo la conversión de licencias. @lolwatt A un europeo solamente le puede interesar la JAA, o la JAA y una FAA de rebote para el que opte por ese camino. Pero por favor, mucho cuidado. Cito de otro foro por si le sirve a alguien.

Bueno, nunca se sabe. Podría ser una persona competente para volar pero no cualificado. Aunque también podría ser no competente y no cualificado, por muchas horas que tenga. Lo más triste es que hay pilotos cualificados pero incompetentes, también por muchas horas que tengan

Pues es fundamental hacerlo. Los i7 suben muy fácilmente hasta los 4 Ghz.

gcla 270700z 28045g66kt 250v320 9999 ra bkn025 22/16 q0997 ws all rwy=

Has subido la velocidad de la CPU?

Exacto, Boot Camp e instalas Windows en una partición. Entonces puedes arrancar con cualquiera de los dos sistemas operativos. En cuanto al rendimiento de FS, todo dependerá del iMAC que estemos hablando.

#Ok, entiendo entonces que hay sectores que están por debajo del límite inferior que por definición tienen los TMA y quedarían fuera de la posibilidad de pertenecer al TMA “por definición”. #Efectivamente, en ese caso era un vuelo en ruta con destino LECU. Pero esto último sería indiferente porque cualquiera que esté en travesía, o entrenando maniobras, podría despistarse y meterse en el clase A. En cualquier caso, es curioso que permitan apagar el transponder teniendo arriba un clase A.

Yo lo veo claro. En la carta VAC de Cuatro Vientos tienes un cuadro a la izquierda que pone Madrid TMA: bla bla bla, G Sectores VFR. Aquí no hay que interpretar nada: los sectores VFR son espacio aéreo clase G del TMA de Madrid. Ahora, en la literatura de procedimientos VFR en el TMA de Madrid lo primero que puedes leer es: “ Es obligatorio el uso del transponder SSR para todas las aeronaves que operen en el TMA de Madrid.[...]” Según eso, cualquier piloto debería interpretar que los sectores VFR son clase G y están dentro del TMA de Madrid. Además, es obligatorio el uso del transponder. Otra cosa es lo que ya sabemos todos: del dicho al hecho hay un trecho. De todas formas, no me cuadra una cosa. Por encima de los sectores VFR tienes espacio aéreo clase A y permiten tener apagado el transponder en los sectores VFR, y la pregunta es ¿cómo controlan si alguien infringe el espacio aéreo que no debe? Porque vamos, yo en el tiempo que llevo volando he visto ya tres informes de la CEANITA por asuntos de control ATC, entre los pilotos de mi zona, y uno de ellos era por infringir espacio aéreo clase A en el TMA de Madrid. Lo mismo prefieren hacer aquello de “ojos que no ven...”

Supongo que sí. Con un sistema operativo de 64b podrías usar los 6 Gb y le darías la posibilidad a FSX de poder usar los 4 Gb máximos. Mi duda es si realmente FSX llega a utilizar esos 4 Gb alguna vez. De todas formas, si ejecutas otros programas al mismo tiempo, seguro que esos 6 Gb serán útiles. P47 El siguiente con Accu-Sim creo que será el B-17, luego el P-51 y el F-4 Phantom que están haciendo.

Hombre! Escrito por doña Marisa Recuero, la experta en el mundo aeronáutico del periódico El Mundo. Ya cuenta con unas cuantas perlas como estas. En fin, hay gente a la que no se le debería dar el poder de comunicación de un periódico. <_< Joder! Pero si hasta yo tengo una tarjeta de acceso a plataforma. Simplemente vas con la carta y hoja de solicitud firmada por tu empresa/compañía y te la hacen en la oficina de seguridad del aeropuerto. Pero eso no quiere decir que no hayas tenido que pasar antes por los filtros de seguridad. Ir corto de combustible no es una emergencia, y dudo mucho que declarara emergencia. La normativa española e internacional obliga a las tripulaciones a declarar “combustible mínimo”. Declarar “combustible mínimo” no es una emergencia, es una situación en el que el combustible restante en la aeronave es tal que poco o ningún retraso puede aceptarse. Las tripulaciones están obligadas a declarar este estado porque el ATC tiene que coordinarse con la siguiente/s dependencia/s para ver si se prevé alguna demora que podría llevar a la aeronave a una situación de emergencia por combustible. Que Ryanair no permite ser conservadores a sus comandantes en el tema de combustible. Pues no tengo ni idea, pero viendo toda la mierda que se vierte sobre Ryanair, y no siempre de forma merecida, ya no me creo la mitad de las cosas que leo. Sí, como muchos otros pilotos comerciales españoles, que trabajan en escuelas de pilotos españolas o en empresas de trabajos aéreos españolas, se tienen que pagar las renovaciones de las habilitaciones y licencias para poder seguir trabajando, y también los reconocimientos médicos, incluso los uniformes, el parking del aeropuerto,... que se acuerde Marisa Recuero de ellos en su próximo artículo, en lugar de escribir tonterías. <_<

Para la simulación completa hay que comprar la expansión Accu-Sim. Está genial, hasta puedes diluir combustible en el aceite para poder arrancar a bajas temperaturas.