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Cloud Dancer

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  1. Son por cada ojo. Por la forma en la que se realizan las pruebas lo realmente importante es que con las gafas puestas des 20/20. 100% de visión vamos Asegurate de llevar tus gafas al reconocimiento y que te las hayan graduado correctamente. No deberías tener problema
  2. Me lo apunto Muy interesante lo que dices de la estrella, me habían informado mal entonces. Lo del comandante es como dices, me ha faltado precisión. Editaré el artículo con esa info Me vino la curiosidad sobre como era el sistema tras ver Master and Commander, película que recomiendo encarecidamente. Viene por la "corredera" ,que es la tablilla de madera que hay al final de la cuerda. Un tripulante manejaba la corredera y otro esa especie de reloj de arena. El primero soltaba la corredera en el agua y dejaba que se estabilizara. La cuerda corría
  3. En España se le suele llamar Comandante. Según he escuchado, se debe a que venían del ejército con ese rango. Pero realmente no lo se. Sin embargo, si os puedo contar, que en la mayor parte del mundo se utiliza "Captain" para el Comandante y "First Officer" para el segundo. Y esos rangos no vienen del ejército, si no de la marina mercante. Cuando la aviación comercial empezó a expandirse por el mundo, se hizo obvio que se necesitaba una legislación, y la regulación más parecida y/o útil que existía era la que regulaba a la marina mercante. Por copiar, se copió hasta e
  4. La respuesta a esta y otras curiosidades respecto a los pilotos en este ameno post de CloudDancer. Enlace aquí
  5. El tema no son el espacio ni la incomodidad, si no las performance. Una Cessna 150 en Verano a las 1400 no sube, una 172 igual sí.... Una duda, la teoria esta en español? en inglés? o en el tipico espanglish cutre?Tienes los libros de Adsuar en español, que no son ninguna maravilla. Los de Oxford están muy bien, pero están en inglés
  6. El tema no son el espacio ni la incomodidad, si no las performance. Una Cessna 150 en Verano a las 1400 no sube, una 172 igual sí. El avión de Fly and Fun, a MTOW en verano te da 400 fpm fácil, y en invierno 750 fpm sin querer, por no hablar de los cruceros a 120 de IAS (Fácil 135 de TAS) Que hacen que las navegaciones cundan mucho más. Y lo de los 6 meses, es simplemente una respuesta realista. Yo conozco a muchos que querían terminar en 3 meses, y se fueron al año. No te voy a mentir, yo me tiré a mi antigua escuela por precio. Y me acabé arrepintiendo. Importantísimo que las ho
  7. En realidad son 12 horas el último año, y al caducar cada dos, reduce ese coste a la mitad. Pero tener el PPL para volar el mínimo... También está la alternativa de revalidar con examinador, claro. Que es lo más barato, si apruebas lo que no es fácil, volando tan poco que ni llegas al mínimo El examinador suele cobrar 100/150 Y una hora de vuelo, entre 120 y 170
  8. Totalmente de acuerdo con Dardo en lo de no espaciar las clases, es más. Si puedes, hazlo lo seguido que te permita tu tiempo, es cuando más mano vas a pillar. Y lo de las teóricas lo mismo, ir o no ir a clase no es un problema, pero te va a llevar un tiempo. Buakau, depende de si lo vas a hacer modular o integrado. Si es la primera, lecu es una opción, si no, vete a un aeropuerto instrumental. Duele gastar 400e la hora en cruceros visuales con la Seneca. Que cada vez que despegues sea para hacer procedimientos instrumentales. Si te quedas en LECU, estoy bastante convencido de que dig
  9. Muy buenas. Mi consejo si decides hacer el PPL(A) en LECU son Tas y Fly and Fun De TAS tengo buenas referencias de terceros, de Fly and Fun puedo decirte de primera mano que la enseñanza es de 10, y con diferencia. Lo que dice Bucaral de mirar otro aeródromo no es ninguna tontería. Entender un ATIS y hablar por radio cambiando de frecuencias, esperar en alfa 4... mola, pero cuando es algo que ya "dominas" y te das cuenta de que cada minuto que pasas esperando estás quemando pasta, desearías estar en un Fuentemilanos o un Matilla de los Caños. Otro consejo, es que si simplemente te
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