Guest Darkness Posted May 1, 2011 Report Share Posted May 1, 2011 Han encontrado una de las cajas negras y en buen estado, la del FDR. Estos gabachos son cabezones cuando quieren algo :D http://www.elmundo.e...1304275350.html ACCIDENTE | Vuelo Río de Janeiro-París Hallan 'en buen estado' una caja negra del avión de Air France que cayó al océano Efe | París Actualizado domingo 01/05/2011 20:42 horas Una de las cajas negras del vuelo Río de Janeiro-París que se estrelló en junio de 2009 con 228 personas a bordo ha sido encontrada este domingo en aguas del Atlántico, según informaron los investigadores. El mecanismo está "en buena condición física", dejando abierta la esperanza de que se puedan extraer de la misma datos de valor para conocer qué ocurrió aquel día. "En esta etapa, el cuadro se ve en buenas condiciones físicas. Nuestros expertos nos dicen que podemos esperar para leer los datos", dijo Jean-Paul Troadec, director de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA ), una agencia a cargo de investigaciones técnicas sobre este accidente. El funcionario se mostró cauteloso, sin embargo, destacando que por el momento, no estaba claro si eso será posible. Poco antes, la BEA dijo en un comunicado que había recuperado el módulo de memoria de la grabadora de datos de vuelo, Flight Data Recorder (FDR). "Si estos datos se pueden usar, que ayudará a avanzar en la investigación debido a que el FDR registró la altitud, la velocidad, las diferentes posiciones del piloto", explicó Troadec. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jaymz Posted May 1, 2011 Report Share Posted May 1, 2011 (edited) Complemento lo que ha puesto Darkness. The investigation team localized and identified the memory unit from the Flight Data Recorder (FDR) at 10 h UTC this morning. It was raised and lifted on board the ship Ile de Sein by the Remora 6000 ROV at 16h40 UTC. Edited May 1, 2011 by Jaymz Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mauro Posted May 1, 2011 Report Share Posted May 1, 2011 A ver si con esto pueden saber qué coño pasó. Me alegro muchísimo!! Que ganas de saber más! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
x52 Posted May 1, 2011 Report Share Posted May 1, 2011 Eso es ser testarudo y lo demas tonterias. Ademas es una suerte (creo yo) que la caja recuperada sea el FDR. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
skyblue Posted May 2, 2011 Report Share Posted May 2, 2011 Tampoco me extraña la insistencia en encontrar las cajas negras, todo gasto que pueda salvar vidas en el futuro es un gasto útil, y este es un ejemplo. Veremos a ver que datos se pueden extraer de esto. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jaymz Posted May 3, 2011 Report Share Posted May 3, 2011 La campaña de búsqueda de restos del vuelo AF447 se ha apuntado otro importantísimo tanto con la recuperación de la segunda caja negra del avión. En este caso se trata del Cockpit Voice Recorder, la unidad que graba los sonidos que se producen en la cabina: 3rd May 2011 briefing. Eso sí, igual que en el caso del Flight Data Recorder, el grabador de datos del vuelo, no se sabe si después de dos años en el fondo del mar esta caja negra conservará algunos datos que puedan ser utilizados, aunque su aspecto exterior es bueno. Habrá que esperar a las próximas semanas para ver si todo el tiempo, esfuerzo, y dinero invertidos en la localización de las cajas negras de este avión finalmente sirve para ayudar a esclarecer las causas de su accidente. Fuente: http://avion.microsiervos.com/ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dex815 Posted May 5, 2011 Report Share Posted May 5, 2011 Encuentran el primer cadáver del avión Río-París accidentado con 228 pasajeros El primer cadáver de un ocupante del avión Airbus de la compañía francesa Air France que cubría la línea entre Río de Janeiro y París, que se estrelló en junio de 2009, fue encontrado hoy, confirmó a la Gendarmería francesa, encargada de su búsqueda. Precisó que el cuerpo fue izado a la superficie y que se encuentra todavía abrochado a su asiento y en un estado de descomposición", tras haber pasado casi dos años a una profundidad de 3.900 metros. Los restos fueron analizados a bordo del barco y serán trasladados la semana próxima a París para una eventual identificación, agregó. Este miércoles se inició la operación de recuperación de los cadáveres en aguas del Atlántico a los dos años del trágico accidente aéreo al poco tiempo de despegar del aeropuerto de Río de Janeiro. Air France y Airbus han sido imputados por homicidio involuntario a causa del siniestro. http://www.elmundo.es/elmundo/2011/05/05/internacional/1304588202.html Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
skyblue Posted May 27, 2011 Report Share Posted May 27, 2011 El piloto automático del Airbus de Air France se apagó cuatro minutos antes de estrellarse tras fallar los sensores de velocidad Ocho minutos antes de que las cajas negras dejaran de registrar datos comenzaron las turbulencias Los pilotos lucharon con los controles del avión de Air France durante más de cuatro minutos tras apagarse el piloto automático de velocidad antes de que se sumergiera en el Atlántico y murieran las 228 personas que se encontraban a bordo, según los investigadores franceses. Tras apagarse la conducción automática, el A330 descendió hasta los 38.000 pies de altura, tras lo cual comenzó un descenso de tres minutos y medio que provocó un zarandeo del aeronave de izquierda a derecha. Cuando se advirtió de la pérdida de control del avión, el capitán estaba descansando, por lo que se encontraba fuera de servicio, siendo los dos copilotos los que se hicieron cargo del control de las funciones del mismo. El capitán regresó a la cabina alrededor de un minuto y medio después de que el piloto automático dejara de funcionar a las 2:10 de la madrugada y cinco segundos. Las cajas negras dejaron de registrar datos a las 2:14 y 28 segundos, ocho minutos después de que comenzaran las turbulencias. Tras hacerse público el informe, Air France ha apuntado que el fallo en los sensores de velocidad fue «esencial» y lo que provocó la desconexión del piloto automático, los fallos de alarma y que el avión cayera con el morro levantado. No obstante, ha recordado que los datos extraídos deben ser ahora analizados, lo que será un trabajo complejo que requiere "serenidad y rigor" antes de que la BEA pueda concluir cómo se desencadenó el accidente y qué causas lo provocaron. Comenzó con turbulencias Así, el informe señala que ocho minutos antes del accidente, los miembros de la tripulación advirtieron de la entrada en una zona de turbulencias y que trataron de esquivarla dirigiéndose a la izquierda. En la maniobra aumentan las turbulencias en el aparato y la tripulación decide reducir algo la velocidad. Cuatro minutos y 23 segundos después de que se produjera el incidente del piloto automático, las cajas negras dejan de registrar datos, lo que se interpreta como el momento de la colisión. Se trata de las primeras conclusiones de la lectura de las cajas negras del avión, rescatadas del fondo del océano a principios de mes. Se trata de las primeras conclusiones de la lectura de las cajas negras del avión, rescatadas del fondo del océano a principios de mes. Fuente:ABC Como comentario añado que hará cosa de una semana un piloto de Iberia me comento que en los simuladores estan reproduciendo el fallo del Air France, y al parece fallan todos, y estan haciendo bastante hincapié en el tema desde el departamento de instrucción, ya que el procedimiento que se debe hacer es de lo más sencillo, y habría salvado cientos de vidas en el caso del Air France. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hijo de Arroz con Pollo Posted May 27, 2011 Report Share Posted May 27, 2011 Como comentario añado que hará cosa de una semana un piloto de Iberia me comento que en los simuladores estan reproduciendo el fallo del Air France, y al parece fallan todos, y estan haciendo bastante hincapié en el tema desde el departamento de instrucción, ya que el procedimiento que se debe hacer es de lo más sencillo, y habría salvado cientos de vidas en el caso del Air France. ¿Qué fallo? Ya saben todo lo que tienen que saber del fallo como para simularlo? Me he perdido algo? :unsure: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
skyblue Posted May 27, 2011 Report Share Posted May 27, 2011 ¿Qué fallo? Ya saben todo lo que tienen que saber del fallo como para simularlo? Me he perdido algo? :unsure: Supuestamente en Iberia la explicación que han dado en los simuladores a sus tripulaciones es la de que las sondas pitot se habia helado por algún fallo de la calefacción, y como estaba atascado leía de menos. Los pilotos entonces metieron motor al ver que iban a una velocidad anormalmente baja, y metieron el avión en perdida por alta. Y ese fallo se lo estan poniendo en los cursos de refresco desde hace unos meses para evitar que pase lo del Air France. Y al parecer es bastante frecuente que repitan el fallo. La forma correcta de actuar ante un fallo de este tipo es poner una N1 constante mirando el ECAM, y dejar que el avión vuele así. Y para tener indicaciones de velocidad tienes el GPS. Muy fácil, ¿verdad? Ahora bien, desconozco si ha habido ya alguna explicación "oficial", por así decirlo. Y aún suponiendo que la explicación de Iberia fuese la real, aún quedan interrogantes, como que falle la calefacción de las tres sondas. Porque falla una y ves discrepancia, y aunque no sepas cual es la mala, al selectar el ADIRU 3 tu puedes tomar datos de otra sonda, con lo cual tienes dos buenas y una mala, y sabes que las buenas seran las que se aproximen o sean iguales y la mala la que sea diferente. Vamos, lo que quiero decir con esto es que en caso de una discrepancia siempre sabes cual ha fallado, y en el Air France deberían haber fallado las tres... muy raro aún así. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hijo de Arroz con Pollo Posted May 27, 2011 Report Share Posted May 27, 2011 Gracias skyblue Ni sabía que existía la pérdida por alta Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted May 31, 2011 Report Share Posted May 31, 2011 Me expliquen qué es una pérdida por alta perfavore? Hasta donde mis limitados conocimientos llegan, el 330 no es un helicóptero... Saludos!! EDITO: Puede que te refieras a esto? http://www.pilotosdeiberia.com/phpBB3/viewtopic.php?p=55061#p55061 No me convence demasiado la explicación. En el curro me dedicaba antes a sacar envueltas y el coffin corner lo sacabamos del corte de la curva de pérdida con la de velocidad máxima. Aunque también era un avión subsónico. Luego le echaré un vistazo a las curvas de la NACA a ver si es posible esa clase de pérdidas. Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hijo de Arroz con Pollo Posted May 31, 2011 Report Share Posted May 31, 2011 Tengo un par de dudas a eso de pilotosdeiberia que has puesto. Se ve que el tío no es ingeniero, por la imprecisión con la que se expresa, pero aún así me ha hecho dudar de un par de cosas: -Dice que "si aumenta bruscamente la temperatura el avión se encuentra de repente sin aire suficiente para mantenerse volando". Si aumenta la temperatura, disminuye la densidad y disminuye el Reynolds. Con tablas en la mano, en un 23012 a 8º no hay descenso de Cl ni siquiera a un Re 42000. Por otro lado, si la temperatura disminuye, por ejemplo, 30º, la densidad sólo disminuye (suponiendo la misma presión, digo yo que otro tema sería que se encontrara con una masa de diferente presión y, por lo tanto, en movimiento) alrededor de un 10%, lo que en principio no sería problema para un comercial que está volando con margen de AoA y potencia motriz. ¿Dónde falla mi argumento? (Parto de la base de que lo que cuenta está basado en datos empíricos suyos). -Supongo que "la pérdida por alta" se debe a la formación de una onda de choque en el extradós que, unido probablemente a una pérdida de sustentación que conllevaría con un aumento del ángulo de ataque, produzca el desprendimiento de la capa límite por el gradiente adverso de presiones. Y para eso no necesita estar en el coffin corner, o si? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted May 31, 2011 Report Share Posted May 31, 2011 -Dice que "si aumenta bruscamente la temperatura el avión se encuentra de repente sin aire suficiente para mantenerse volando". Si aumenta la temperatura, disminuye la densidad y disminuye el Reynolds. Con tablas en la mano, en un 23012 a 8º no hay descenso de Cl ni siquiera a un Re 42000. Por otro lado, si la temperatura disminuye, por ejemplo, 30º, la densidad sólo disminuye (suponiendo la misma presión, digo yo que otro tema sería que se encontrara con una masa de diferente presión y, por lo tanto, en movimiento) alrededor de un 10%, lo que en principio no sería problema para un comercial que está volando con margen de AoA y potencia motriz. ¿Dónde falla mi argumento? (Parto de la base de que lo que cuenta está basado en datos empíricos suyos). Falla en que lo que sustenta es el L, no el CL Aunque el CL0 y CLalfa son prácticamente constantes (incluso con el Reynold cambia poco, algo más con el número de Mach), el L es proporcional a la densidad, así que un 10% menos de densidad se traduce en un 10% menos de sustentación. De todas formas la explicación del piloto no puede ser más oscura Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hijo de Arroz con Pollo Posted May 31, 2011 Report Share Posted May 31, 2011 Claro, pero por eso digo que con una disminución del 10% de sustentación, qué problema puede tener un comercial que a 30000-40000 pies está volando al 80-90% de la potencia instalada a un AoA de 0-8º? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted May 31, 2011 Report Share Posted May 31, 2011 Claro, pero por eso digo que con una disminución del 10% de sustentación, qué problema puede tener un comercial que a 30000-40000 pies está volando al 80-90% de la potencia instalada a un AoA de 0-8º? Ninguno, pero es que los pilotos son así de exageraos En despegue sí que es bastante crítica la temperatura, porque también afecta a los motores (más calor, menos densidad, menos gasto para el mismo caudal...). Pero un aumento repentino de 30º en crucero, además de rarisimo, es recuperable. Supongo que el piloto se llevará algún buen susto, y cargado hasta los topes, puede que lleves el avión rozando el Clmax. Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hijo de Arroz con Pollo Posted May 31, 2011 Report Share Posted May 31, 2011 Claro, pero por eso digo que con una disminución del 10% de sustentación, qué problema puede tener un comercial que a 30000-40000 pies está volando al 80-90% de la potencia instalada a un AoA de 0-8º? Ninguno, pero es que los pilotos son así de exageraos En despegue sí que es bastante crítica la temperatura, porque también afecta a los motores (más calor, menos densidad, menos gasto para el mismo caudal...). Pero un aumento repentino de 30º en crucero, además de rarisimo, es recuperable. Supongo que el piloto se llevará algún buen susto, y cargado hasta los topes, puede que lleves el avión rozando el Clmax. Saludos!! Ah mira lo del Clmax se me había escapado. Y lo del gasto también. Y tengo examen este viernes de motores. Pues voy fino Dejemos de meternos con los pilotos... que bastante tienen con que los vayamos sustituyendo por automatismos más seguros y eficientes Muchas gracias amalahama Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
skyblue Posted May 31, 2011 Report Share Posted May 31, 2011 que bastante tienen con que los vayamos sustituyendo por automatismos más seguros y eficientes Os odio mucho, pero mucho!!! Sois odiosos!!! :nogato: Saludos!!:P PD: Amalahama, ya otra vez me habías corregido en lo de perdida por alta que no te gustaba ese termino. ¿Cual sería el termino más correcto para la perdida que se da a un Mach alto? A nosotros nos daba clase un Doctor en aeronautica y le llamaba así... PD2: Acabo de llegar del simulador del A-320, y cada vez que pienso en ese avión aún os odio más Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hijo de Arroz con Pollo Posted May 31, 2011 Report Share Posted May 31, 2011 que bastante tienen con que los vayamos sustituyendo por automatismos más seguros y eficientes Os odio mucho, pero mucho!!! Sois odiosos!!! PD2: Acabo de llegar del simulador del A-320, y cada vez que pienso en ese avión aún os odio más Lo cierto es que, por mi parte, a los pilotos les tengo envidia Así que cuando sea inginiero, me dedicaré a putearos; pero por eso, por pura envidia A nosotros nos daba clase un Doctor en aeronautica y le llamaba así... Bueno yo he oido a muchos Doctor Ingeniero Aeronáutico, sobre todo de cierta escuela , decir y escribir Bernouilli en vez de Bernoulli. Así que si hacen eso con el Dios de la Aeronáutica, no quiero ni pensar lo que hacen con otras cosas Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted June 7, 2011 Report Share Posted June 7, 2011 PD: Amalahama, ya otra vez me habías corregido en lo de perdida por alta que no te gustaba ese termino. ¿Cual sería el termino más correcto para la perdida que se da a un Mach alto? A nosotros nos daba clase un Doctor en aeronautica y le llamaba así... A ver, no soy nadie para poner nombres a las cosas, pero lo que digo es que parece que la razón de la pérdida es por ir a alta velocidad y no es así, sigue siendo por un ángulo de ataque elevado sólo que... con el número de Mach el ángulo de ataque de pérdida cae, por lo que puede ocurrir que el ángulo de ataque de pérdida caiga por debajo del de vuelo... De todas maneras es algo que me extraña, porque no hablamos de un NACA 4412 que monta una 152, sino de un perfil muy optimizado para vuelo transónico, y por lo tanto la caída de las propiedades aerodinámicas es menor. Sigo teniendo pendiente buscarlo en el NTRS de la NASA pero últimamente ando liadísimo con el puto alemán de los huevos... Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
P1KW Posted June 7, 2011 Report Share Posted June 7, 2011 Parece ser que a la altitud a la que volaban el margen de velocidad valido es muy estrecho, tanto por defecto como por exceso, y en esas condiciones una variaciaon brusca de la temperatura atmosferica puede ser catastrofica, o al menos dar un buen susto. Sobre las sondas pitot, que fallaron las tres, el motivo es que se metieron de lleno en una tormenta que el resto de los vuelos esquivo, el avion se quedo mudo y los pilotos, de noche, y sin orientacion espacial, no supieron recuperarlo, cayeron una burrada de altitud en muy poco tiempo, y aposta, ó no, amerizaron a lo bestia, posiblemente intentando recuperarlo se encontraron de repente con la superficie del oceano. Digo posiblemente, porque ningun pasajero llevaba chaleco salvavidas, lo que indicaria que no pensaban en la catastrofe. El avion cayo con la panza, plano, sobre el mar. Esto ultimo se sabe por el tipo de lesiones que tenian la mayoria de los cadaveres encontrados inicialmente, fractura de la columna en la base de esta, un tipo de lesion que necesariamente implica un fuerte impacto vertical en un cuerpo humano sentado. Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Darkness Posted June 7, 2011 Report Share Posted June 7, 2011 Debió de ser terrible. Cuesta mucho pensar en estas cosas y procesarlas, me pongo malo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Stratosaurus Posted June 7, 2011 Report Share Posted June 7, 2011 De vez en cuando la naturaleza nos recuerda de forma muy trágica quién tiene la sartén por el mango en este planeta pese a toda la tecnología del mundo.y por muy moderno que sea un A-330. Ayer mismamente y de forma trágica dos avionetas polacas intentaron aterrizar con mal tiempo en el aeropuerto de Asturias. La tercera decidió no arriesgar y optó por volverse al alternativo de Santander donde aterrizó sin novedad. Las otras dos siguieron adelante y se estrellaron... Murieron cuatro personas... Descansen en paz. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
skyblue Posted June 8, 2011 Report Share Posted June 8, 2011 A ver, no soy nadie para poner nombres a las cosas, pero lo que digo es que parece que la razón de la pérdida es por ir a alta velocidad y no es así, sigue siendo por un ángulo de ataque elevado sólo que... con el número de Mach el ángulo de ataque de pérdida cae, por lo que puede ocurrir que el ángulo de ataque de pérdida caiga por debajo del de vuelo... De todas maneras es algo que me extraña, porque no hablamos de un NACA 4412 que monta una 152, sino de un perfil muy optimizado para vuelo transónico, y por lo tanto la caída de las propiedades aerodinámicas es menor. Sigo teniendo pendiente buscarlo en el NTRS de la NASA pero últimamente ando liadísimo con el puto alemán de los huevos... Saludos!! Gracias Amalahama! Si, vamos, la explicación que das es exactamente la que me han enseñado a mi, solo que los pilotos tienen la costumbre de llamarle "perdida por alta", pero realmente es debida a alto numero de Mach, y no a altas velocidades. Lo que dices de los perfiles, lo que no me cuadra es que si está optimizado para esos regímenes transónicos, porque los pilotos dicen que en el 340 por ejemplo muchas veces cuando vas al techo máximo del avión la diferencia entre la perdida por baja y perdida por alta es de solo 40 nudos. Porque como nos dicen en clase a nosotros, esos 40 nudos, si vuelas en medio de los dos limites, si aceleras 20 nudos te caes y si bajas 20 nudos tambiñen te caes, y esa diferencia de velocidad te puede ocurrir metiendote en una tormenta. De todas formas... también creo que si en Iberia están instruyendo a sus tripulaciones para evitar ese problema, supongo que los ingenieros de iberia también deberían haber pensado que es posible que pase eso. Por suerte, esperemos que en unos meses se sepa la causa exacta, porque de momento nada es seguro aún. Saludos! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
P1KW Posted June 9, 2011 Report Share Posted June 9, 2011 Fusilado del foro de pilotosdeiberia: “El Airbus A330 volaba a una altura de unos 11000 metros, al límite de su máxima altitud. A esa altura el aire es mucho menos denso, hay menos moléculas de aire y en consecuencia la sustentación del avión es mucho más crítica con la velocidad puesto que pasan menos moléculas a través de las alas. El avión tiene que moverse a mayor velocidad para generar la sustentación necesaria para mantener la nave a esta altitud. Hay que ir con cuidado puesto que la resistencia estructural de las alas del avión no soporta velocidades superiores al sonido ( mach 1), unos 340 m/s o 1225 km/h, es lo que se conoce como barrera del sonido, al nivel del mar. Con la altura esta velocidad disminuye, también como consecuencia de que hay menos moléculas i la temperatura es menor.A la altura de 11000 metros la velocidad del sonido es de 295 m/s o 1062 km/h. Al aumentar la altura se necesita mayor velocidad para conseguir la sustentación del ala pero no se puede sobrepasar la velocidad del sonido a esta altura. Hay que vigilar pues la velocidad a la que se mueve el avión respecto el aire. Si juntamos la variación con la altitud de la velocidad de sustentación y la velocidad del sonido aparece un problema. La velocidad de sustentación aumenta con la altitud y la velocidad del sonido disminuye con la altitud. A una altitud determinada las dos velocidades se juntan y el avión no puede volar por encima de esta altitud, esto es el coffin corner (rincón del ataúd). El avión entra en perdida por baja velocidad y alta velocidad al mismo tiempo.. Si metes potencia te acercas más a la velocidad del sonido, a la resistencia estructural de las alas. Bajas rápidamente para encontrar aire más denso, y velocidad de sustentación menor. Entonces aqui viene lo importante y el principal motivo de entrar en el coffin corner, y son los cambios de temperatura bruscos. Al cruzar el frente intertropical puedes tener una subida de temperatura de más de 20º (por tanto menos presión y menos densidad). En esta situación el avión va a intentar mantener la velocidad a base de motor. Si en ese momento no estás rápido, desconectas el piloto automatico y vuelas el avión a mano, bajando el morro y recuperando rápido la perdida, vas -como ya he dicho en un post anterior- a acabar en el fondo del mar con total seguridad. Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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