HORNET81 Posted March 31, 2011 Report Share Posted March 31, 2011 Hola, me presento, soy nuevo en este subforo por que antes estaba en el de Lomac, pero ahora le doy mas al Fsx. Resulta que estoy jugando unas misiones de la aerolinea KLM que estan bastante bien por que la meteorologia esta bastante trabajada y tal. El problema viene en un vuelo determinado de Miami a Las Vegas (nocturno)que en el taxi antes del despegue se incendia la turbina 2 y claro en el atc no me da opcion de abortar el despegue o si me pilla que ya he despegado tampoco se cual es el procedimiento o si puedo llegar al destino con 3 motores una vez extinguido el incendio. ¿¿Alguien sabe algo del tema o al respecto de estas misiones?? gracias de antemano y buenos vuelos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
skyblue Posted March 31, 2011 Report Share Posted March 31, 2011 Vamos a ver, el procedimiento preciso del 747 no lo me lo se. Pero un fallo antes de V1... como para pedir permiso estarías en la vida real. Hay que establecer prioridades, y las 3 prioridades en un avión son por estricto orden Volar, Navegar y Comunicar. Lo que comentas del fuego. Un fuego de motor es siempre un aterrizaje ASAP. No confundas con una parada de motor, que ahí si tienes varias opciones, continuar a destino, o aterrizar en el Aeropuerto adecuado más cercano (Nearest Suitable Airdrome). Obviamente si se te para nada más despegar vuelve a donde quiera que hayas salido. Pero un fuego de motor, o una alarma de fuego de motor es algo muy serio, y aunque cortes motor, tires del maneral del cortafuegos y descargues las botellas, debes aterrizar tan pronto como te sea posible aunque el fuego se haya extinguido ya. Con una parada de motor siempre va a ser a discreción de la tripulacion. En CRM nos pusieron una situación real que puede darse, y estabamos todos divididos entre lo que debíamos hacer, creyendo que habia una rspuesta valida. Y no, hay mas de una respuesta valida en esos casos. La situacion que se nos planteaba era la de volando un B-727, de Burgos a Palma, con alternativo en Valencia y sabiendo que los talleres de la compañía estaban en Madrid. Teniamos una alarma de fuego, y todos los demás parametros correctos. Y unos estabamos convencidos de volver a Burgos, y otros de tirar a destino, y otros seguir hasta Madrid. La realidad es que no habia una respuesta universal. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
HORNET81 Posted April 7, 2011 Author Report Share Posted April 7, 2011 Bueno, definitivamente no llego a despegar por que no me sale la opcion en el atc de pedir salida a la torre, entonces supongo que debo hacer lo que tu me dices: cortar combustible, cortafuegos y descargar botellas. Mi problema es que no se como se hace. El corta fuegos no me deja accionarlo y lo de las botellas no se donde esta. Hay alguna combinacion de teclas para esto?? Que quieres decir con lo de CRM?? Eres piloto en la vida real o algo así?? Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ender Posted April 7, 2011 Report Share Posted April 7, 2011 Con una parada de motor siempre va a ser a discreción de la tripulacion. En CRM nos pusieron una situación real que puede darse, y estabamos todos divididos entre lo que debíamos hacer, creyendo que habia una rspuesta valida. Y no, hay mas de una respuesta valida en esos casos. La situacion que se nos planteaba era la de volando un B-727, de Burgos a Palma, con alternativo en Valencia y sabiendo que los talleres de la compañía estaban en Madrid. Teniamos una alarma de fuego, y todos los demás parametros correctos. Y unos estabamos convencidos de volver a Burgos, y otros de tirar a destino, y otros seguir hasta Madrid. La realidad es que no habia una respuesta universal. Uff, yo me habría eyectado :xd: Bromas aparte, si no es mucha molestia, podrías ampliar un poco mas las distintas posibilidades? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
skyblue Posted April 19, 2011 Report Share Posted April 19, 2011 Con una parada de motor siempre va a ser a discreción de la tripulacion. En CRM nos pusieron una situación real que puede darse, y estabamos todos divididos entre lo que debíamos hacer, creyendo que habia una rspuesta valida. Y no, hay mas de una respuesta valida en esos casos. La situacion que se nos planteaba era la de volando un B-727, de Burgos a Palma, con alternativo en Valencia y sabiendo que los talleres de la compañía estaban en Madrid. Teniamos una alarma de fuego, y todos los demás parametros correctos. Y unos estabamos convencidos de volver a Burgos, y otros de tirar a destino, y otros seguir hasta Madrid. La realidad es que no habia una respuesta universal. Uff, yo me habría eyectado :xd: Bromas aparte, si no es mucha molestia, podrías ampliar un poco mas las distintas posibilidades? No es molestia, aunque más o menos es eso. Si te esta dando una alarma de fuego,pero tu ves que todo esta correcto, N1, N2, EPR (Si lleva motores IAE), temperaturas, vamos, que no tienes ningun parametro anomalo, solo un Fire Warning, tu lo que debes pensar es que tienes una falsa alarma. Pero a la vez sabes que una alarma de fuego es siempre algo muy grave, y es en estas cosas donde los procedimientos no entran en juego, sino la experiencia del comandante, y es en estos casos donde corresponde tomar una decisión, vamos, que no hay nada escrito que sea lo más correcto. Vuelves a Burgos, dices, vale, es que un aviso de fuego para mi es algo que no me tomo a coña y es algo grave. Sigues a destino, porque te justificas que los parametros eran correctos y tenías motivos de sobra para pensar que el la alarma de fuego era falsa. Ir a Madrid... Yo lo veo lo más raro quizá. Si tan grave es te quedas, y si tan leve es sigues a destino, y luego alli si fué grave y tienes un AOG pues será un lio y tendrán que ir mecanicos y todo el rollo, pero esa posibilidad es rara. Lo importante es mirar los parametros, no hacer como esa tripulación de un DC9 de Iberia que perdio un motor (perder de caersele, no de fallar xD) y se enteraron que se les habia caido luego de aterrizar. Ni se habian pispado durante el vuelo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
W0t4N Posted April 19, 2011 Report Share Posted April 19, 2011 Y el que se encontró con el motor humeando en el sembrao, ¿se sabe si dijo algo? Porque yo me quejaría... Salu2! /W Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
skyblue Posted April 19, 2011 Report Share Posted April 19, 2011 Bueno, definitivamente no llego a despegar por que no me sale la opcion en el atc de pedir salida a la torre, entonces supongo que debo hacer lo que tu me dices: cortar combustible, cortafuegos y descargar botellas. Mi problema es que no se como se hace. El corta fuegos no me deja accionarlo y lo de las botellas no se donde esta. Hay alguna combinacion de teclas para esto?? Que quieres decir con lo de CRM?? Eres piloto en la vida real o algo así?? Saludos. Sinceramente, de teclas voy perdido que hace dos años que no toco el Flight Simulator CRM significa crew resource management. Esto se aplica desde hace 30 años en aviación, porque como sabrás, el fallo humano está presente en la mayoría de accidentes de aviación. A pesar de que los aviones son cada día mas seguros y la maquina falla cada vez menos, los accidentes no acaban de reducirse. El CRM pretende reducir precisamente ese porcentaje tan alto de accidentes producidos por culpa del error humano, por medio "cursos", o más bien charlas, hablando de los errores comunes, hablado de la gestion de cabina, riesgos de la automatización (como la complacencia), y cosas por estilo. No se trata tanto de aprender, sino más bien informar, de hecho existe una palabra para las personas especializadas en este tipo de trabajos, llamados "Facilitadores de CRM", ni profesores ni jefes, ni nada por estilo. Ellos te facilitan una información, y luego tu la aplicarás como mejor sepas desde tu criterio. No se si me he explicado bien sobre lo que es el CRM, si tienes alguna duda te lo intento explicar de otra manera xD. He intentado darte una explicación así un poco casera. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ender Posted April 19, 2011 Report Share Posted April 19, 2011 Con una parada de motor siempre va a ser a discreción de la tripulacion. En CRM nos pusieron una situación real que puede darse, y estabamos todos divididos entre lo que debíamos hacer, creyendo que habia una rspuesta valida. Y no, hay mas de una respuesta valida en esos casos. La situacion que se nos planteaba era la de volando un B-727, de Burgos a Palma, con alternativo en Valencia y sabiendo que los talleres de la compañía estaban en Madrid. Teniamos una alarma de fuego, y todos los demás parametros correctos. Y unos estabamos convencidos de volver a Burgos, y otros de tirar a destino, y otros seguir hasta Madrid. La realidad es que no habia una respuesta universal. Uff, yo me habría eyectado :xd: Bromas aparte, si no es mucha molestia, podrías ampliar un poco mas las distintas posibilidades? No es molestia, aunque más o menos es eso. Si te esta dando una alarma de fuego,pero tu ves que todo esta correcto, N1, N2, EPR (Si lleva motores IAE), temperaturas, vamos, que no tienes ningun parametro anomalo, solo un Fire Warning, tu lo que debes pensar es que tienes una falsa alarma. Pero a la vez sabes que una alarma de fuego es siempre algo muy grave, y es en estas cosas donde los procedimientos no entran en juego, sino la experiencia del comandante, y es en estos casos donde corresponde tomar una decisión, vamos, que no hay nada escrito que sea lo más correcto. Vuelves a Burgos, dices, vale, es que un aviso de fuego para mi es algo que no me tomo a coña y es algo grave. Sigues a destino, porque te justificas que los parametros eran correctos y tenías motivos de sobra para pensar que el la alarma de fuego era falsa. Ir a Madrid... Yo lo veo lo más raro quizá. Si tan grave es te quedas, y si tan leve es sigues a destino, y luego alli si fué grave y tienes un AOG pues será un lio y tendrán que ir mecanicos y todo el rollo, pero esa posibilidad es rara. Lo importante es mirar los parametros, no hacer como esa tripulación de un DC9 de Iberia que perdio un motor (perder de caersele, no de fallar xD) y se enteraron que se les habia caido luego de aterrizar. Ni se habian pispado durante el vuelo. Thanks! Y el que se encontró con el motor humeando en el sembrao, ¿se sabe si dijo algo? Porque yo me quejaría... Salu2! /W Santa rita, rita, rita... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
DaniV Posted May 7, 2011 Report Share Posted May 7, 2011 Lo importante es mirar los parametros, no hacer como esa tripulación de un DC9 de Iberia que perdio un motor (perder de caersele, no de fallar xD) y se enteraron que se les habia caido luego de aterrizar. Ni se habian pispado durante el vuelo. Hola compañeros! He estado leyendo un poco y me ha dejado de piedra lo del Dc-9... supongo que este avión monta el Pratt & Witney JT8D, al igual de mi querido 727 que es el con el que tengo mas experiencia. Me ha recordado que el 727 tenía un diseño de la barquilla del motor que ante fallo del mismo y vibraciones grandes, éste se desprendia de sus sujecciones, y literalmente se "caía" dejando al avión operar con los otros dos. Lo que es una verdadera pasada es que El Comandante o el Segundo de abordo no se dieran cuenta de nada... No debería salir una Caution de Low press en Fuel, o un aviso de Hidráulica... o simplemente una variación del rumbo en el HSI... (bueno que pensando lo del rumbo el AP compensaría la deficiencia, pero también incrementaria las N2 para suplir la falta de potencia... y eso se oye... no?)... Lo dicho que pasada de tripulación... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
skyblue Posted May 27, 2011 Report Share Posted May 27, 2011 No conocía el detalle ese del 727. Interesante sin duda Lo que no me quiero imaginar es si mas de un motor empieza a vibrar y los vaya soltando por ahí. Como habría acabado el famoso 320 de Iberia que tuvo que ser desguazado por las vibraciones. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Camarillas Posted May 27, 2011 Report Share Posted May 27, 2011 Con respecto a tu duda. Si es en el aire lo primero vuela el avion. Es decir, mantenlo estable. Luego mira los parametros que estan OK pues, decides si paras o no. Y tercero si es un fuego yo tiro del maneral, con esto no solo apagas el motor si no que lo aislas. Ni bleed, ni hidraulico ni fuel. Luego una vez parado se tira una botella. Y mando al 2º o a algun TCP que mire por las ventanillas a ver que ve. Y me tiro al primer aeropuerto practicable. si he leido bien es un 747 con lo cual comprueba que estas por debajo del MLW(Maximun Landing Weight) si estas por encima a tirar combustible como un condenao. Si es un avion sin bombas de lanzamiento a dar vueltas y a quemar. Para esto lo mas bajo posible que consume mas. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
skyblue Posted May 27, 2011 Report Share Posted May 27, 2011 si he leido bien es un 747 con lo cual comprueba que estas por debajo del MLW(Maximun Landing Weight) si estas por encima a tirar combustible como un condenao. Si es un avion sin bombas de lanzamiento a dar vueltas y a quemar. Para esto lo mas bajo posible que consume mas. Desconozco el procedimiento que haceis en los aviones militares. Pero en un avión civil, ni lanzar combustible, ni dar vueltas para quemarlo. Un fuego de motor lo que quieres es estar en tierra cuanto antes, y tirar combustible lleva bastante tiempo, y quemarlo ya no digamos, te metes al campo y punto. Y otra cosilla, aterrizar por encima del MLW puede ser peligroso por si tienes que hacer un Go Around, pero el avión no se va romper por tomar con sobrepeso. Pasará una inspección luego obviamente, pero en teoría debe aguantar un aterrizaje con MTOW. Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hijo de Arroz con Pollo Posted May 27, 2011 Report Share Posted May 27, 2011 Me ha recordado que el 727 tenía un diseño de la barquilla del motor que ante fallo del mismo y vibraciones grandes, éste se desprendia de sus sujecciones, y literalmente se "caía" dejando al avión operar con los otros dos. ¿Podrías citar alguna fuente sobre eso? ¿Experiencia propia? Lo digo porque leyendo informes de la NTSB como este parece más bien un defecto que un genial diseño. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
DaniV Posted May 27, 2011 Report Share Posted May 27, 2011 Me ha recordado que el 727 tenía un diseño de la barquilla del motor que ante fallo del mismo y vibraciones grandes, éste se desprendia de sus sujecciones, y literalmente se "caía" dejando al avión operar con los otros dos. ¿Podrías citar alguna fuente sobre eso? ¿Experiencia propia? Lo digo porque leyendo informes de la NTSB como este parece más bien un defecto que un genial diseño. Pues a decir verdad me llamó la atención al ser info que escuché hace unos meses en un documental del Discovery Channel sobre como desmontaban (para desguace) un 727 y todo su orden de proceso. Es algo como digo que me sorprendió (trabajo en esto desde hace 17 años y era la primera vez que lo oía ) He leído el informe, y como expone, tienes razón, fue por defecto y pérdidas del sistema Wc del avión, no lo conocía. Gracias! Investigaré un poco y lo comentaré a los compañeros a ver que me dicen. Si sé de algo mas lo pongo. Un saludo QazBomber Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
DaniV Posted May 27, 2011 Report Share Posted May 27, 2011 (edited) He encontrado el que creo que es el mismo caso que los aviones de tu informe, un 72 de Northwest, y según los Foros (Airliners.net y compañía) refieren todos a esa pérdida del líquido azul de los lavabos que infiltrado por pérdidas afectó a las uniones. Investigando también los comentarios de algún mecánico de 727: "The JT8D engine on a 737-200 is attached to the pylon by two cone bolts in vibration damper mounts forward and one cone bolt aft. The aft mount also contains a second safety backup bolt. Just above the T-R is a decal with a green line and an arrow pointing at it, which shows if the rear mount came loose. If the rear mount is defecttive and the engine only held by the backup bolt, the arrow will not align anymore with the green line." (Del foro de Airlines.net). Es decir, que el líquido fue degradando los "amortiguadores" de goma o sealings que ajustan los pernos cónicos de sujección (que son solo dos por lo visto, aunque el perno delantero tiene otro de seguridad). Supongo que no me tendré que fiar mucho de lo que dicen los documentales! Seguiré mirando, un saludo! Edited May 27, 2011 by DaniV Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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