Kras Posted August 12, 2011 Report Share Posted August 12, 2011 Tuckie y Pupo, por favor, seguid así. No sabéis lo interesante que es leeros hablando de todos esos aspectos técnicos y lo que aprende uno leyéndoos. Gracias a los dos. Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
kayhman Posted August 12, 2011 Report Share Posted August 12, 2011 100% con Kras, que buena lectura con un cafetito en la mano!!! Gracias a los dos! :clapping: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted August 16, 2011 Report Share Posted August 16, 2011 Que no decaiga tras el fin de semana... releo y veo que Pupo menciona que ha estado volando el avión en un curso... Qué curso es? DE ingreso en la FAP? Paganini y te dejan volar? Cuenta algo más Pupo! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pupo Posted August 20, 2011 Author Report Share Posted August 20, 2011 Que no decaiga tras el fin de semana... releo y veo que Pupo menciona que ha estado volando el avión en un curso... Qué curso es? DE ingreso en la FAP? Paganini y te dejan volar? Cuenta algo más Pupo! Si, es ingresso a la FAP. paganini no se lo que es... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
alejo5515 Posted August 20, 2011 Report Share Posted August 20, 2011 Con "Paganini" o "poniendo estaba la gansa" se refiere simplemente a pagar $$$ para volar. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pupo Posted August 20, 2011 Author Report Share Posted August 20, 2011 Con "Paganini" o "poniendo estaba la gansa" se refiere simplemente a pagar $$ para volar. ah no, no me han pago nada aun. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Unghaar Posted August 20, 2011 Report Share Posted August 20, 2011 Con "Paganini" o "poniendo estaba la gansa" se refiere simplemente a pagar $$ para volar. ah no, no me han pago nada aun. No Pupo, preguntan si has tenido que pagar tú por poder volar (paganini=pagar dicho de forma de barrio que todos conocemos) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pupo Posted August 20, 2011 Author Report Share Posted August 20, 2011 Con "Paganini" o "poniendo estaba la gansa" se refiere simplemente a pagar $ para volar. ah no, no me han pago nada aun. No Pupo, preguntan si has tenido que pagar tú por poder volar (paganini=pagar dicho de forma de barrio que todos conocemos) No. Es un concurso militar, al final se me contratactan, me pagaran para me ensinar a volar. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JAL Posted August 21, 2011 Report Share Posted August 21, 2011 Con "Paganini" o "poniendo estaba la gansa" se refiere simplemente a pagar $ para volar. ah no, no me han pago nada aun. No Pupo, preguntan si has tenido que pagar tú por poder volar (paganini=pagar dicho de forma de barrio que todos conocemos) No. Es un concurso militar, al final se me contratactan, me pagaran para me ensinar a volar. Pues te deseo mucha suerte Pupo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
frajo Posted August 21, 2011 Report Share Posted August 21, 2011 Pupo, mucha suerte. Espero que llegues donde te has propuesto. Me alegra ver que en Portugal se hacen las cosas bien, al contrario que en España, lamentablemente. Siempre he pensado que tenemos mucho que aprender de vosotros. Por ejemplo el hecho de mantener en vuelo el escuadron histórico de la fuerza aérea... Sana envidia, de veras. En cuanto a las diferentes cosillas que se han hablado por aquí: Yo sí suelo ver la hélice cuando vuelo. Depende en gran medida de las RPM´s que tenga, pero siempre queda una ligera sombra que modifica ligeramente la luz que pasa a través de ella. Por supuesto, cuando cortas gases y las revoluciones bajan, es perfectamente apreciable, casi pala a pala. También se aprecia bastante bien en vuelo de crucero con baja presión de admisión y bajas RPM´s. Mi sensación es que es una de las pocas cosas que están fielmente simuladas en el Il2. Creo que ya he comentado alguna vez que el Il2 está muy lejos de la realidad. Sólamente el hecho de rodar un avión de patín de cola, como dice Tuckie, ya es todo un ejercicio de habilidad. En el Il2 no lo simula bien más que cuando le pones mucho viento. Ahí empieza a parecerse a la realidad: así de jodido es. No os cuento un aterrizaje con patín de cola en asfalto y viento cruzado con un bimotor: pa cagarse. Se pasaría muuuucho miedo si no estuvieras tan ocupado moviendo los pies, anticipándote a los movimientos del avión, hasta que se para casi completamente. Otra cosa que no simula bien, como también ha apuntado Tuckie, es el tema de las velocidades y la compensación. Para conseguir la velocidad del aproximación en el Il2, lo único que tienes que hacer es cortar gases, mantener el morro de tal manera que ni subas ni bajes y tirar del compensador al máximo de morro arriba. Cuando ya no puedas mantener altura esa será tu velocidad de app. A partir de ese momento, el avión mantiene velocidad con la posición de morro (si la bajas el avión acelera; si la subes decelera) y la variación de altitud se produce con gases (metes gases subes, quitas gases bajas). Es lo que se llama 2º régimen. En la realidad no es así. El recorrido del compensador tiene que tener en cuenta los diferentes centros del gravedad del avión, lo cual no parece estar contemplado en el Il2, por lo que si tirases al máximo del compensador hacia atrás, lo más probable es que acabases en una pérdida con poco mando para recuperarla. Y ahora un par de batallitas: 1ª En una ocasión se me partió el cable del compensador de una C150 nada más despegar, mandando el compensador a una posición de máximo morro arriba. Completar el circuito y aterrizar en emergencia (no más de 8 minutos a velocidad de aproximación) hizo que los brazos se durmieran de la fuerza que tuve que aplicar. Si bien es cierto que no soy ningún Hércules (ni de lejos) también lo es que la Cessna 150 tampoco es un avión en absoluto pesado de mandos. Como comentario a algo que se ha dicho antes, el compensador en los aviones más lentos (o más antiguos) es una pequeña aleta que va al contrario del timón de profundidad. Cuando mueves el mando del compensador, esa aleta, que está en la propia superficie aerodinámica a compensar, se deflecta al lado contrario a la que queremos que se deflecte la superficie. Por lo tanto es un mando aerodinámico, por lo que para notar sus efectos hace falta fuerza aerodinámica, es decir, velocidad (o como muy bien ha explicado Tuckie, barrido de la hélice). Y segunda batallita: Hace muuuucho tiempo, en una noche gélida y transparente sobre los campos de Texas (¡Oh yeaa!), vestido con vaqueros camiseta (de Damart Thermolactyl activado, nada más y nada menos), jersey de cuello alto, mono de vuelo, plumas y guantes, la C150 que pilotaba iba perfectamente compensada, hasta el punto que lo único que necesitaba era ligeras correcciones con los pies para variar uno o dos grados el rumbo para seguir el radial del VOR que tenía sintonizado, lo que me permitía llevar las manos calentitas en los bolsillos del plumas. El movimiento aparente era nulo, y el calorcito, la hora tardía y el ronroneo del motor hicieron que "doblase". Que me quedé tieso, vaya, pero tieso tieso, que soñé y todo. Unos 20 minutos después, un ligero bache (algún punto de calor, como una chimenea o algo así) hizo que me despertase. La verdad es que el movimiento fue mínimo, pero también es cierto que el cuerpo es extraordinariamente sabio y mantiene un cierto nivel de alerta cuando es necesario, provocando que me despertara. No sabía muy bien donde estaba ni cúanto había estado dormido, pero cuando lo averigué, estaba 120 pies más alto de lo que debía y tan sólo 5 grados fuera de rumbo. Lo que significa que un avión bien compensado puede volar solo en rumbo y altura si no hay ninguna fuerza externa que le modifique la trayectoria (por ejemplo, turbulencia). De hecho, se cuentan varias historias de aviones que llegaron a Inglaterra solos después de haber sido abandonados por sus tripulaciones (lo cual imagino que debió de causar cierto sonrojo a las mismas). Bueno, y para acabar el ladrillo: el il2 está bastante bien, pero no debemos olvidar que el diseñador lo hizo para venderlo al público en general, por lo que tuvo que equilibrar muy bien realidad con jugabilidad, lo que a grandes rasgos significa simplificar el modelo de vuelo y la utilización en general del avión. De hecho me sorprende un tanto el COD porque el esfuerzo técnico que requiere por parte de los "pilots to be" es muy grande, y me da la sensación de que sólo ha podido ser aceptado por la existencia previa del Il2, creando una comunidad de fanáticos que ha ido pidiendo más y más, con un apetito insaciable. El COD parece ser mucho más exigente en el trato a los aviones, cosa que no ocurre en el Il2, pero que por supuesto sí ocurre en la vida real. Para mí el Il2 es un buen juego y un simulador aceptable, pero muy básico. Veremos a ver si soy capaz de cargar el COD como Dios manda y os digo algo al respecto. Pupo, una vez más, mi enhorabuena y la mejor de las suertes, aunque no la necesitas. No me cabe duda de que la FAP no es tan tonta como para desperdiciar un elemento tan bueno como tú. Que tengas una larga vida como piloto militar y que nos sigas dando envidia contando cómo se vuela el F16. Un fuerte abrazo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pupo Posted August 21, 2011 Author Report Share Posted August 21, 2011 Gracias por los votos. No se que decis de un escuadron historico, por que de verdad que no es. Es tecnologia de ponta lo que tenemos . El percurso de un piloto de la AFA son 4 anos de chipmunk (cerca de 60 horas ) pero sobretodo ensino teorico, seguidos de 1 ano en el Epsilon ( cerca de 500 horas ), despues te assignan a una escuadra volando una pequena gama de aviones ( c130, p3, chipmunk, epsilon helicopteros o el f16 ) LA helice no se vía, pero un pormenor importante es el facto de el chip no tener la raía amarilla pintada en la ponta del helice. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
albertini Posted August 21, 2011 Report Share Posted August 21, 2011 Mucha Suerte, Jefe Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Unghaar Posted August 21, 2011 Report Share Posted August 21, 2011 Pues mucha suerte y a seguir dándonos envidia, Pupo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ali-11 Posted August 22, 2011 Report Share Posted August 22, 2011 He llegado hace unos días y he ido leyendo post poco a poco, hoy me ha tocado este y he quedado prendado del mismo. Impresionante y ojalá tuvieramos más como este, gracias a Pupo Tuckie y Frajo por relatar estas experiencias reales. Suerte en lo tuyo Pupo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted August 23, 2011 Report Share Posted August 23, 2011 (edited) Ahh, Pupo, es el ingreso a la FAP! Pues mucha suerte amigo! :) Yo sí suelo ver la hélice cuando vuelo. Depende en gran medida de las RPM´s que tenga, pero siempre queda una ligera sombra que modifica ligeramente la luz que pasa a través de ella. Por supuesto, cuando cortas gases y las revoluciones bajan, es perfectamente apreciable, casi pala a pala. También se aprecia bastante bien en vuelo de crucero con baja presión de admisión y bajas RPM´s. Mi sensación es que es una de las pocas cosas que están fielmente simuladas en el Il2. Hum, a cuántas rpm? En mi caso me muevo entre 1500 y 2500, y no la suelo ver más que en la raíz, contra el sol, o en ciertos ángulos... Claro que las hélices de la C152 y de la CAP10 son totalmente negras por detrás... Bueno, pensándolo fríamente, al ralentí del todo, cuando haces la prueba de motor en el punto de espera, algo sí se ve, pero eso es un momento para probar que no se cale, ahí las rpm son 600 o 700... En la Extra 300 con palas negras por detrás recuerdo haber visto el disco de la hélice entero pero sólo momentáneamente y de nuevo por reflejo del sol, durante la ejecución de un looping, cosa que me distrajo por aquello de "ooh qué boonito" El caso es que ahora con la cámara en cabina, en casi todas las grabaciones se ve la hélice en vuelo de crucero, cuando yo no la veo. Es un tema de la velocidad de refresco de la cámara, ella la ve, yo no :) Creo que ya he comentado alguna vez que el Il2 está muy lejos de la realidad. Sólamente el hecho de rodar un avión de patín de cola, como dice Tuckie, ya es todo un ejercicio de habilidad. En el Il2 no lo simula bien más que cuando le pones mucho viento. Ahí empieza a parecerse a la realidad: así de jodido es. Bueno, tan alejado no lo veo yo... Il2 se parece mucho a un día de viento calma. De hecho es lo que suele haber la mayoría del tiempo... Sólo le pasa que en tierra el propwash es muy débil, pero esto de ir a escasa velocidad, clavar un freno y girar sobre tí mismo lo aprendí en Il2 y es aplicable a la CAP10 si quieres darte la vuelta en un punto con poco espacio, otra cosa es que no sea recomendable hacerlo. Quizá lo que nos engaña es que en la realidad se sufren sacudidas laterales con cada corrección de pedal en tierra, por lo que esa sacudida por lo menos a mí me produce cierta intranquilidad y por ello sensación de dificultad, aún tengo muy pocas horas de patín de cola... No os cuento un aterrizaje con patín de cola en asfalto y viento cruzado con un bimotor: pa cagarse. pasaría muuuucho miedo si no estuvieras tan ocupado moviendo los pies, anticipándote a los movimientos del avión, hasta que se para casi completamente. La definición más cercana de piloto-hombre orquestra la viví en cabina de la CAP10 observando todas las correcciones que hacía el piloto aterrizando con viento a rachas, en un vuelo que hice como sólo pasajero. Lástima no tener vídeo de aquello, la primera aproximación finalizó en motor y al aire... Ahora tengo en edición un vídeo de un despegue que hice con la CAP en la que sobremandé, me grabaron en vídeo desde fuera, y me recuerda a los principios de tocar Il2... acelerando sobre el tren principal pero con una alineación a piosta bastante errática... :) Otra cosa que no simula bien, como también ha apuntado Tuckie, es el tema de las velocidades y la compensación. Para conseguir la velocidad del aproximación en el Il2, lo único que tienes que hacer es cortar gases, mantener el morro de tal manera que ni subas ni bajes y tirar del compensador al máximo de morro arriba. Cuando ya no puedas mantener altura esa será tu velocidad de app. A partir de ese momento, el avión mantiene velocidad con la posición de morro (si la bajas el avión acelera; si la subes decelera) y la variación de altitud se produce con gases (metes gases subes, quitas gases bajas). Es lo que se llama 2º régimen. En la realidad no es así. El recorrido del compensador tiene que tener en cuenta los diferentes centros del gravedad del avión, lo cual no parece estar contemplado en el Il2, por lo que si tirases al máximo del compensador hacia atrás, lo más probable es que acabases en una pérdida con poco mando para recuperarla. Y ahora un par de batallitas: No me refería exactamente a eso, sino a que en el simulador se opera al revés que luego hacemos en la realidad, dando gas para correr, quitando para frenar, cuando eso se actúa por ángulo de ataque, máss directamente aún como dices en segundo régimen (vuelo lento por debajo de la velocidad de mínima resistencia). Lo del compensador todo atrás, no se me ocurre hacerlo ni en la realidad ni en el simulador... no había escuchado que se aterrizase así... y lo del cambio de CG... has probado a volar el Mustang con distintos niveles de combustible? Creo que se nota, como se nota el mayor AoA que puede alcanzarse sin flaps (esto me chocó cuando nos lo explicaron en el curso), aunque este mayor AoA resulte incontrolable... 1ª En una ocasión se me partió el cable del compensador de una C150 nada más despegar, mandando el compensador a una posición de máximo morro arriba. Completar el circuito y aterrizar en emergencia (no más de 8 minutos a velocidad de aproximación) hizo que los brazos se durmieran de la fuerza que tuve que aplicar. Si bien es cierto que no soy ningún Hércules (ni de lejos) también lo es que la Cessna 150 tampoco es un avión en absoluto pesado de mandos. Jarl, bueno, en todo caso me alegro saber que se puede salir de una pieza... la 152 es pelín más pesada, pero es muy parecida. Como comentario a algo que se ha dicho antes, el compensador en los aviones más lentos (o más antiguos) es una pequeña aleta que va al contrario del timón de profundidad. Cuando mueves el mando del compensador, esa aleta, que está en la propia superficie aerodinámica a compensar, se deflecta al lado contrario a la que queremos que se deflecte la superficie. Por lo tanto es un mando aerodinámico, por lo que para notar sus efectos hace falta fuerza aerodinámica, es decir, velocidad (o como muy bien ha explicado Tuckie, barrido de la hélice). El propwash se nota, o por lo menos en mi caso lo noto, cuando doy gas para despegue. Normalmente el timón de profundidad en la 152 está caído adelante, lo que son los cuernos metidos en cabina. Al dar gas, el aire sopla sobre el timón de profundidad lo endereza, y ello hace que sin tocar los mandos, los cuernos vienen solos hacia mí, como diciendo "cógeme" :) Y segunda batallita: Hace muuuucho tiempo, en una noche gélida y transparente sobre los campos de Texas (¡Oh yeaa!), vestido con vaqueros camiseta (de Damart Thermolactyl activado, nada más y nada menos), jersey de cuello alto, mono de vuelo, plumas y guantes, la C150 que pilotaba iba perfectamente compensada, hasta el punto que lo único que necesitaba era ligeras correcciones con los pies para variar uno o dos grados el rumbo para seguir el radial del VOR que tenía sintonizado, lo que me permitía llevar las manos calentitas en los bolsillos del plumas. El movimiento aparente era nulo, y el calorcito, la hora tardía y el ronroneo del motor hicieron que "doblase". Que me quedé tieso, vaya, pero tieso tieso, que soñé y todo. Unos 20 minutos después, un ligero bache (algún punto de calor, como una chimenea o algo así) hizo que me despertase. La verdad es que el movimiento fue mínimo, pero también es cierto que el cuerpo es extraordinariamente sabio y mantiene un cierto nivel de alerta cuando es necesario, provocando que me despertara. No sabía muy bien donde estaba ni cúanto había estado dormido, pero cuando lo averigué, estaba 120 pies más alto de lo que debía y tan sólo 5 grados fuera de rumbo. Lo que significa que un avión bien compensado puede volar solo en rumbo y altura si no hay ninguna fuerza externa que le modifique la trayectoria (por ejemplo, turbulencia). De hecho, se cuentan varias historias de aviones que llegaron a Inglaterra solos después de haber sido abandonados por sus tripulaciones (lo cual imagino que debió de causar cierto sonrojo a las mismas). Madre mía, debieste ir muy bien compensado y el avión estaba en buen estado! El que vuelo, con 30 años encima, reparaciones, alguna abolladura, etc... si lo sueltas se acaba yendo a un lado, aunque sólo ese eso, se desvía; acabaría dando círculos en una fugoide. Otrsa causa para ese desvío es que en viajes largos resulta muy pesado estar pisando el pedal para mantener la bola centrada, y se asume cierto derrape. Eso lo que hace, como los tanques están conectados, es trasvasar combustible de uno al otro, y me he llegado a encontrar que tras un LELL-LEDA-LERS, en el tanque izquierdo hay la mitad de combustible que en el derecho, lo cual debe desequilibrar lateralmente el CG del avión digo yo... Bueno, y para acabar el ladrillo: el il2 está bastante bien, pero no debemos olvidar que el diseñador lo hizo para venderlo al público en general, por lo que tuvo que equilibrar muy bien realidad con jugabilidad, lo que a grandes rasgos significa simplificar el modelo de vuelo y la utilización en general del avión. No sé si has tenido ocasión de comparar la primera verisón de Il2 con la actual. La cosa, lejos de irse simplificando, ha ido haciéndose más compleja y mejorando. Si no llegan a más creo que es porque no han sabido hacerlo o su engine les ha limitado. En el RoF no les ha limitado tanto y cosas como el propwash están muy bien representadas desde el inicio. De hecho me sorprende un tanto el COD porque el esfuerzo técnico que requiere por parte de los "pilots to be" es muy grande, y me da la sensación de que sólo ha podido ser aceptado por la existencia previa del Il2, creando una comunidad de fanáticos que ha ido pidiendo más y más, con un apetito insaciable. El COD parece ser mucho más exigente en el trato a los aviones, cosa que no ocurre en el Il2, pero que por supuesto sí ocurre en la vida real. Para mí el Il2 es un buen juego y un simulador aceptable, pero muy básico. Veremos a ver si soy capaz de cargar el COD como Dios manda y os digo algo al respecto. De tacto te recoirdará a Il2, pero de procedimientos a lo que haces en la vida real, o por lo menos a mí me lo recuerda... el cuidado que hay que ponerle a la CAP10 para no sobrerevolucionarla! Pupo, una vez más, mi enhorabuena y la mejor de las suertes, aunque no la necesitas. No me cabe duda de que la FAP no es tan tonta como para desperdiciar un elemento tan bueno como tú. Que tengas una larga vida como piloto militar y que nos sigas dando envidia contando cómo se vuela el F16. Un fuerte abrazo +1, y tú sigue igual Frajo, te había medio perdido la pista por aquí, pero es un placer comentar contigo estos posts, que además es posible que seas el que más horas de vuelo reales tiene en este foro... :) Edited August 23, 2011 by TUCKIE_JG52 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Siegfried Posted August 23, 2011 Report Share Posted August 23, 2011 A mi me encanta despegar mi Fokker Dr1 o cualquier otro del RoF usando los timones de profundidad y el propwash. Algun dia perfeccionare el despegar lo primero la cola del suelo antes incluso que empiecen a girar las ruedas. Y todo ello sin que se desvie demasiado el avion hacia los lados. No se si eso se podra hacer con el avion que lleva Tuckie, aunque ya me imagino que muy prudente no debe de ser. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted August 23, 2011 Report Share Posted August 23, 2011 (edited) A mi me encanta despegar mi Fokker Dr1 o cualquier otro del RoF usando los timones de profundidad y el propwash. Algun dia perfeccionare el despegar lo primero la cola del suelo antes incluso que empiecen a girar las ruedas. Y todo ello sin que se desvie demasiado el avion hacia los lados. No se si eso se podra hacer con el avion que lleva Tuckie, aunque ya me imagino que muy prudente no debe de ser. Lo que me dijo un instructor, es que si el avión tiene potencia suficiente no merece la pena pasar de 3 a 2 puntos para despegar, mantienes la cola en el suelo y todo el aiv´no se va al aire a la vbez por el hecho de tener AoA positivo y el morro arriba. Esto es el caso del Su-29, el Su-26 biplaza, aunque también he visto despegar así las Extra 300. Pero una Cap10, o patines de cola con menos potencia, tienen que pasar de 3 a 2 puntos, mantenerse así acelerando y a la velocidad adecuada, rotar. Seguramente Frajo despega así, a ver qué comenta... Esto que dices Siegrfried, sí es posible hacerlo, pero requiere de muy, muy buenas manos. Recuerdo haber visto un vídeo de Sean Tucker haciendo un ground loop sobre el tren principal y llegar a detener el avión así, a gran riesgo de clavar el morro y cargarse la hélice... Otra cosa que el propwash nos permitiría hacer serían ciertas maniobras de tipo UFO, son cosas posibles de hacer pero extrañas a la vista. Aparte, sin ser propwash, pero sí un efecto giroscópico, en RoF si está bien modelado lo del motor rotativo, debería poderse hacer un viraje intencionado a favor del efecto giroscópico, con radio mínimo, pero de muy extraña ejecución, actuando perpendicularmente a donde quieres dirigirte. Se puede ensayar haciendo girar una rueda de bicicleta y estudiando las inercias que coge cuando la movemos mientras gira. Edited August 23, 2011 by TUCKIE_JG52 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
frajo Posted August 25, 2011 Report Share Posted August 25, 2011 (edited) Lo que me dijo un instructor, es que si el avión tiene potencia suficiente no merece la pena pasar de 3 a 2 puntos para despegar, mantienes la cola en el suelo y todo el aiv´no se va al aire a la vbez por el hecho de tener AoA positivo y el morro arriba. Esto es el caso del Su-29, el Su-26 biplaza, aunque también he visto despegar así las Extra 300. Pero una Cap10, o patines de cola con menos potencia, tienen que pasar de 3 a 2 puntos, mantenerse así acelerando y a la velocidad adecuada, rotar. Seguramente Frajo despega así, a ver qué comenta... Esto que dices Siegrfried, sí es posible hacerlo, pero requiere de muy, muy buenas manos. Recuerdo haber visto un vídeo de Sean Tucker haciendo un ground loop sobre el tren principal y llegar a detener el avión así, a gran riesgo de clavar el morro y cargarse la hélice... Otra cosa que el propwash nos permitiría hacer serían ciertas maniobras de tipo UFO, son cosas posibles de hacer pero extrañas a la vista. Aparte, sin ser propwash, pero sí un efecto giroscópico, en RoF si está bien modelado lo del motor rotativo, debería poderse hacer un viraje intencionado a favor del efecto giroscópico, con radio mínimo, pero de muy extraña ejecución, actuando perpendicularmente a donde quieres dirigirte. Se puede ensayar haciendo girar una rueda de bicicleta y estudiando las inercias que coge cuando la movemos mientras gira. Con respecto a despegar en tres puntos pasa algo parecido a despegar con máxima potencia. Probablemente con muchos aviones podrías despegar sin meter máxima potencia, pero la metes por seguridad, por irte al aire cuanto antes.- Hay excepciones, como en todo, especialmente en aviación. Hay algunos aviones con los que no despegas con máxima potencia porque el mando disponible de timón de dirección no es suficiente para contrarrestar el par motor hasta que consigues una cierta velocidad: dicen que el Mustang es así,y si os fijáis en el indicador de presión de admisión del simulador, tiene una línea roja que marcaría el tope a meter por debajo de 150 mph o así. Habría que tener un manual de Mustang para saberlo-. Con la posición de despegue en los aviones de patín de cola ocurre lo mismo. El problema fundamental de este tipo de aparatos es precisamente el mando del timón de dirección y del propio timón de profundidad. El hecho de levantar la cola se hace por varias razones: 1ª Reducir la resistencia inducida por un excesivo ángulo de ataque, lo que favorece la aceleración. 2ª En la mayoría de estos aviones, con la cola en el suelo, el timón de profundidad y en gran parte el de dirección están en la sombra aerodinámica del ala, especialmente en aviones de ala baja y biplanos, por lo que el mando que proporcionan, si es que proporcionan alguno, es errático ya que está en una zona de turbulencias producida por el ala, por lo que es aconsejable sacarlos a la corriente limpia, sólo afectada por el barrido de la/s hélice/s. 3ª Pura geometría visual: los aviones de patín de cola tienen muy mala visibilidad frontal precisamente por tener el morro muy alto, por lo que es aconsejable mejorarla cuanto antes en la carrera de despegue y verificar que estás donde quieres estar y no hay obstáculos en la pista. En carrera de despegue no podemos hacer eses para verificar que el espacio delante de nosotros carece de obstáculos, luego es importante levantar la cola cuanto antes. 4ª Protección del patín de cola: en algunos casos (el Mosca, por ejemplo) la rueda de cola es maciza, por lo que no soporta bien las grandes velocidades, que pueden hacer literalmente que se despedace. No te quiero contar si estás volando aviones que ni siquiera tienen rueda de cola, sino un simple patín. Suele coincidir que estos últimos no tenían frenos, por lo que se utilizaba el patín para frenar, harando el suelo con él en la toma de tierra. No parece lógico realizar un despegue frenando con el patín. Los aviones que nombra Tuckie son todos aviones de altísimas características, aviones diseñados para hacer acrobacía en categoría ilimitada, por lo que no sólo tienen una relación peso potencia de cagarse (lo cual podría ser contraproducente en un avión de patín de cola en cuanto a controlabilidad en el suelo), sino que además tienen casi un 50% más de mando que un avión convencional, puesto que la cola de los mismos es capaz de mandar, en profundidad y guiñada, sólo con el barrido de la hélice, eso sí, a máxima potencia. No hay más que ver como se mantienen en el aire sin casi ninguna sustentación de las alas, en maniobras casi inverosímiles. Con respecto al efecto giroscópico del motor rotativo, aviones como el Fokker DrI se configuraron con tres planos y favorecer así una corta envergadura que permitía, apoyándose en ese efecto, girar prácticamente 180º sobre sí mismos. Hubo pilotos que sacaron gran rendimiento a estas capacidades, aunque finalmente acabaran sucumbiendo por ser un avión muy lento con respecto a sus contemporáneos aliados. Cuentan quu Wërner Voss, acosado por cinco aviones británicos más rápidos que él, antes de ser derribado consiguío impactos en todos sus perseguidores dádose la vuelta sobre sí mismo, pasando de exponer al enemigo la cola a, al instante siguiente, mostrarle dos ametralladoras Spandau en la cara. Con respecto a los ground loop, el más bonito que he visto fue en una película donde el protagonista, algo más guapo que yo, se liga a una chati algo más buenorra que mi mujer (pero no mucho más) y la lleva en un Tiger Moth o algo parecido a una desértica playa donde aterriza, y antes de parar el motor, da la vuelta sobre sí mismo levantando la cola, para a continuación conocer bíblicamente a la susodicha. En fin, pues eso: película. No es sano hacerlo en la vida real a no ser que tengas una productora cinematográfica detrás para pagar los desperfectos. Pero debo de reconocer que, con el sol de fondo muy bajo rielando sobre el mar y el Tiger Moth a contraluz, la maniobra fue perfecta y preciosa. No consigo recordar la película, pero disfruté viéndola (¿El Paciente Inglés o Memorias de África?). A ver si pruebo el RoF... Un saludo Edited August 25, 2011 by frajo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pupo Posted August 25, 2011 Author Report Share Posted August 25, 2011 no estoy seguro de haver acompanado este ultimo pedazode discussion, pero: despegavamos con 2 rodas en el suelo. Despegavamos en full power ( en un vuelo me olvide de tal ) Me acuerdo de haver echo por lo menos 1 vez el giro de 90º parado en la misma posicion en el suelo, estilo il2. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted August 25, 2011 Report Share Posted August 25, 2011 Con respecto a despegar en tres puntos pasa algo parecido a despegar con máxima potencia. Probablemente con muchos aviones podrías despegar sin meter máxima potencia, pero la metes por seguridad, por irte al aire cuanto antes.- Hay excepciones, como en todo, especialmente en aviación. Hay algunos aviones con los que no despegas con máxima potencia porque el mando disponible de timón de dirección no es suficiente para contrarrestar el par motor hasta que consigues una cierta velocidad: dicen que el Mustang es así,y si os fijáis en el indicador de presión de admisión del simulador, tiene una línea roja que marcaría el tope a meter por debajo de 150 mph o así. Habría que tener un manual de Mustang para saberlo-. Interesante detalle, ahora que lo dices, en las Extra 300 sí se aplica la potencia en 2 o 3 intervalos. En los Sukhoi no, la aplican de golpe, y se va al iare en 5 segundos. No más. Sobre el Mustang, un datalle que creo que comenté, no sé si en este post, es que si miras adentro en el Mustang de IL-2, que tiene compensadores en los 3 ejes, se puede apreciar que el compensador del timón de dirección por defecto ya está desplazado a la derecha para contrarrestar el torque. Ese ajuste de compensador es uno de los pasos de la before takeoff list (la vi de pasada, no la tengo), y en Il2 se ha puesto por defecto ya ajustado para ahorrarnos un despegue incontrolable a la izquierda. Lo que pasa es que si nos olvidamos que el compensador está metido, puede hasta parecer que el Mustang tenga poco torque... Respecto a lo de no meter potencia por debajo de 150 Kt, bueno, a esa velocidad en vuelo lento, especialmente sin flaps, estás muy expuesto al torque, en el sentido que meter gas de golpe puede bastar para verte en barrena. Si eso pasa en preaterrizaje, problemón... y esto me lleva a plantearme el sumo cuidado que debían tener para hacer algo tan simple como un motor y al aire... Con la posición de despegue en los aviones de patín de cola ocurre lo mismo. El problema fundamental de este tipo de aparatos es precisamente el mando del timón de dirección y del propio timón de profundidad. El hecho de levantar la cola se hace por varias razones: 1ª Reducir la resistencia inducida por un excesivo ángulo de ataque, lo que favorece la aceleración. 2ª En la mayoría de estos aviones, con la cola en el suelo, el timón de profundidad y en gran parte el de dirección están en la sombra aerodinámica del ala, especialmente en aviones de ala baja y biplanos, por lo que el mando que proporcionan, si es que proporcionan alguno, es errático ya que está en una zona de turbulencias producida por el ala, por lo que es aconsejable sacarlos a la corriente limpia, sólo afectada por el barrido de la/s hélice/s. 3ª Pura geometría visual: los aviones de patín de cola tienen muy mala visibilidad frontal precisamente por tener el morro muy alto, por lo que es aconsejable mejorarla cuanto antes en la carrera de despegue y verificar que estás donde quieres estar y no hay obstáculos en la pista. En carrera de despegue no podemos hacer eses para verificar que el espacio delante de nosotros carece de obstáculos, luego es importante levantar la cola cuanto antes. 4ª Protección del patín de cola: en algunos casos (el Mosca, por ejemplo) la rueda de cola es maciza, por lo que no soporta bien las grandes velocidades, que pueden hacer literalmente que se despedace. No te quiero contar si estás volando aviones que ni siquiera tienen rueda de cola, sino un simple patín. Suele coincidir que estos últimos no tenían frenos, por lo que se utilizaba el patín para frenar, harando el suelo con él en la toma de tierra. No parece lógico realizar un despegue frenando con el patín. Razones de peso todas ellas, aunque lo de la sombra aerodinámica... el propwash no la supera? Es decir, se estará en sombra, pero soplado de mando hay... Los aviones que nombra Tuckie son todos aviones de altísimas características, aviones diseñados para hacer acrobacía en categoría ilimitada, por lo que no sólo tienen una relación peso potencia de cagarse (lo cual podría ser contraproducente en un avión de patín de cola en cuanto a controlabilidad en el suelo), sino que además tienen casi un 50% más de mando que un avión convencional, puesto que la cola de los mismos es capaz de mandar, en profundidad y guiñada, sólo con el barrido de la hélice, eso sí, a máxima potencia. No hay más que ver como se mantienen en el aire sin casi ninguna sustentación de las alas, en maniobras casi inverosímiles. Y no he mencionado ni la nueva Pitts ni el Sbach 300, que parecen directamente de otro planeta... Nota curiosa aquí, pones el acento en la i de acrobacia, como los de la vieja escuela... Con respecto al efecto giroscópico del motor rotativo, aviones como el Fokker DrI se configuraron con tres planos y favorecer así una corta envergadura que permitía, apoyándose en ese efecto, girar prácticamente 180º sobre sí mismos. Hubo pilotos que sacaron gran rendimiento a estas capacidades, aunque finalmente acabaran sucumbiendo por ser un avión muy lento con respecto a sus contemporáneos aliados. Cuentan quu Wërner Voss, acosado por cinco aviones británicos más rápidos que él, antes de ser derribado consiguío impactos en todos sus perseguidores dádose la vuelta sobre sí mismo, pasando de exponer al enemigo la cola a, al instante siguiente, mostrarle dos ametralladoras Spandau en la cara. Me cuadra perfectamente, ya me gustaría probarlo, pero debería comprar primero el avión en el simulador... Con el Nieuport 28 y cualquiera que tenga motor rotativo también debía suceder algo parecido, no? Con respecto a los ground loop, el más bonito que he visto fue en una película donde el protagonista, algo más guapo que yo, se liga a una chati algo más buenorra que mi mujer (pero no mucho más) y la lleva en un Tiger Moth o algo parecido a una desértica playa donde aterriza, y antes de parar el motor, da la vuelta sobre sí mismo levantando la cola, para a continuación conocer bíblicamente a la susodicha. En fin, pues eso: película. No es sano hacerlo en la vida real a no ser que tengas una productora cinematográfica detrás para pagar los desperfectos. Pero debo de reconocer que, con el sol de fondo muy bajo rielando sobre el mar y el Tiger Moth a contraluz, la maniobra fue perfecta y preciosa. No consigo recordar la película, pero disfruté viéndola (¿El Paciente Inglés o Memorias de África?). A ver si pruebo el RoF... Un saludo Me suena a Pearl Harbor... pero bien podría ser alguna de las que mencionas :) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chapas Posted August 25, 2011 Report Share Posted August 25, 2011 Sobre el Mustang, un datalle que creo que comenté, no sé si en este post, es que si miras adentro en el Mustang de IL-2, que tiene compensadores en los 3 ejes, se puede apreciar que el compensador del timón de dirección por defecto ya está desplazado a la derecha para contrarrestar el torque. Nunca entendía como el mustang no tenía un torque más salvaje (en el IL2) con el motor que calzaba. Después de leerte, lo entiendo. Asi entiendo que en el IL2 hay aviones cuyo timón de dirección ya esta compensado y otros no ¿es así? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pupo Posted August 25, 2011 Author Report Share Posted August 25, 2011 (edited) un video de tuckie buenissimo y similar a lo que e echo yo en la seccion de manobrasde cada vuelo. tirando el spinning y el Roll, que no son permetidos en el chipmunk, inves de un roll haciamos el barrel roll . NOTA: por cierto que en el video 3g's parecen normalissimos y que no custan nada, pero yo que peso 65 kilos me estava sentindo como un americano que se ententa levantar del suelo Edited August 25, 2011 by Pupo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
frajo Posted August 25, 2011 Report Share Posted August 25, 2011 (edited) Bueno, lo de que un motor al aire es una cosa fácil, yo creo que no es muy cierto. En cualquier avión es complicado, porque tienes que pasar en segundos de estar en una configuración de aterrizaje (baja velocidad o 2º régimen) a estar acelerando y subiendo. Por de pronto el avión, sea cual sea, va intentar ponerse de manos, como un caballo jerezano de la escuela clásica, sólo por la posición del compensador. Si es un reactor, que tiene un empuje del copón, te puede meter incluso en pérdida directamente por el efecto de encabritado. Luego lo primero es meter motor con calma y tirarse al compensador como un loco. Además los reactores suelen tener mucho recorrido de compensador para ser útiles en toda la gama de velocidades. Pero es que si es un avión de hélice de altas prestaciones, además de lo dicho anteriormente, al meter motor aumentará el torque dramáticamente, con lo que si no quieres acabar con un tornillazo es recomendable meter el motor poco a poco mientras tus manos pasan del compensador de profundidad al de dirección. Sinceramente, no lo veo nada sencillo, ni en el más sencillo de los aviones. Es una maniobra muy delicada, muy cerca del suelo y en situación crítica de velocidad. Con respecto a que si el propwash compensa la sombra de los planos sobre la cola, bueno, pues sólo parcialmente. La circulación de aire que la hélice genera alrededor del avión no es recta, sino que hace una especie de sacacorchos. Tuve oportunidad de comprobarlo cuando un compañero (por cierto, portugués) en una C150 mató a un perro que se había metido en la pista mientras aterrizaba. Estaba ya haciendo motor y al aire cuando le alcanzó con la hélice, y de hecho hizo un circuito completo para volver a aterrizar (con anécdota graciosa por parte del controlador, aunque a él no le hizo ninguna gracia). Cuando el avión aterrizó estaba cubierto de sangre, pero no de forma uniforme. La sangre "pintaba" ese sacacorchos alrededor del fuselaje, y me llamó la atención que estaba manchado el timón de profundidad derecho en su parte inferior y la parte alta del timón de dirección también en el lado derecho (lo que ayudaría a compensar el par motor). El caso es que el barrido de la hélice no barre uniformemente toda la cola (los alerones no los barre en absoluto, al menos en los monomotores), por lo que si quieres tener mando completo necesitas unos mandos sobredimensionados, es decir, lo que tienen los aviones acrobáticos. Con el compensador de dirección sobre el Mustang no lo sé, pero los aviones que yo he volado generalmente el punto neutro ya está metiendo compensación de par motor, aunque solo sea por el decalaje. Para los que no sepáis que es el decalaje, si miráis un avión de hélice, cualquier avión de hélice, desde atras o desde arriba, veréis que la deriva no está paralela al eje longitudinal del fuselaje, sino que está ligeramente en ángulo con el mismo. Ese ángulo y hacia donde esté inclinada depende del par motor, básicamente de hacia dónde gira el motor o los motores. Incluso con los bimotores de motores contrarrotativos (P38, Mosquito) la deriva conserva un pequeño decalaje, quizás no muy apreciable, debido a que las palas de la hélice no proporcionan el mismo "empuje" hacia delante cuando bajan en el giro de la hélice que cuando suben, con lo que siempre hay un pequeño par a compensar con la deriva. Como cosa anecdótica os contaré que los Buchones españoles probablemente son tan difíciles de manejar porque llevan el fuselaje (y el decalaje de la deriva) de un Bf109G6 (creo), con motor (y hélice) girando a derechas, y los Merlin que les instalaron giraban al lado contrario, por lo que el decalaje iba a favor del par. ¡Una gracia, vamos! También están los aviones que te ordenan en la lista de chequeo meter para el despegue compensador completo a la derecha. Un caso particular es el Spitfire, y de éste sí tengo el manual de vuelo. Lo que ocurre es que si metes motor muy bruscamente, el efecto barrido de la hélice hace que el avión tienda a irse precisamente a la derecha por la sobrecompensación, por lo que las primeras pedaladas las tienes que meter a la izquierda, lo que quizás sea un poco antinatura. Por cierto, una cosa que no simula nada bien el Il2 es la tendencia de los aviones de patín de cola a meter los planos en la carrera de despegue, especialmente en los aviones de tren estrecho, como el Spity o el 109. A pesar de los bandazos que des por la pista, nunca se inclinan lo suficiente como para levantar una rueda del suelo y meter el plano, lo que ocurría muy a menudo en la vida real. Bueno, quizás la palabra "nunca" sea demasiado rotunda. Digamos que tienes que hacer una verdadera burrada para que eso ocurra, cuando en la realidad lo que tienes que hacer son verdaderas burradas para que no ocurra. Por eso mantengo mi opinión de que el Il2 es una buena aproximación al vuelo real pero con un modelo simplificado de vuelo. Y en este ejemplo en particular, el hecho de que el avión pretenda o no meter el plano no depende de ninguna influencia externa (el viento), sino a su propio diseño autodestructivo en tierra. Los aviones de todas las épocas están diseñados para volar, mostrándose en tierra siempre patosos, siempre inestables. Me encanta este post. Francamente interesante. Un abrazo Edited August 25, 2011 by frajo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
frajo Posted August 25, 2011 Report Share Posted August 25, 2011 (edited) Se me olvidaba comentar lo del motor rotativo. Una de las cosas curiosas de los aviones con este tipo de motor es que no tienen parte vertical fija en la cola: todo es timón de dirección. Imagináos el par que debía crear la masa de motor más hélice girando solidarias. Para compensar ese par la única manera, sin hacer una deriva enorme, era hacer toda la superficie vertical timón de dirección y con mucho ángulo de deflexión, para tener mando suficiente. Por cierto, que una anécdota curiosa sobre estos motores es que en su mayoría se lubrificaban con aceite de ricino. En tiempos el aceite de ricino se utilizaba como el All Bran, de laxante, vaya. Cuando el aceite se quemaba en el motor, y creedme cuando os digo que esos motores quemaban casi tanto aceite como combustible, los gases del mismo, con muchas partícula sin teminar de quemar, acababan en los pulmones del piloto, lo que generaba grandes dearreas... lo cual no estaba muy bien visto en un valiente piloto de combate. La solución la ofrecían los veteranos a los recién llegados a los escuadrones (con apenas 15 horas de vuelo): utilizar un buen astringente. ¿Sabéis qué astringente utilizaban? Hala, ahí os dejo la preguntita. Me parece que estamos enmierdando el post de Pupo. Si es así, por favor perdónanos. Otro abrazo Edited August 25, 2011 by frajo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Patrel Posted August 25, 2011 Report Share Posted August 25, 2011 ... ¿Sabéis qué astringente utilizaban? Hala, ahí os dejo la preguntita. Me parece que estamos enmierdando el post de Pupo. Si es así, por favor perdónanos. Otro abrazo Alcohol en general. Normalmente ginebra, whisky o brandy. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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