Ramp Start

[silvahirit]

Hola a tod@s

 

Tengo una duda, en el ramp start ¿cual la operacion ha realizar, para, una vez en el aire la tobera se cierre completamente?

Me explico, en tierra durante el ramp star la apertura de la tobera es aproximadamente del 94/96%, esa apertura ,creo, desciende por la presion del aceite , pero una vez en vuelo no desciende del 30/40% sin postcombustion.¿que hago mal o que me falta?

gracias a tod@s.

 

 

 

Edito: No se donde colgar este post Si los admin lo tienen que mover lo siento y pido disculpas.

Edited May 23, 2013 by Darkness

[Drakko]

Tienes bien editados los ejes para los gases?

[Templar]

A ver si tienes el eje de la potencia motor invertido...

[darthkata]

La tobera no se puede cerrar completamente, de lo contrario el avión no tendría empuje, caerías y demás explotarías por la presión y tal.

[silvahirit]

Gracias a tod@s por las respuestas.

He mirado las opciones que me habeis dado y todo esta correctamente.

probare a ver si funciona bien

Gracias de nuevo.

[Rayback]

Otro maño por estas tierras????

[silvahirit]

Saludos

Hehehe eso parece otro mañico mas.

 

Respecto a mi problema aclarare que se trata del instrumento analogico "noz pos %open" despúes de practicar el ramp star sigo sin conseguir que funcione adecuadamente, al iniciar los trainig en vuelo no tengo ese problema, o me salto algun paso (que puede ser) o hago alguno de ellos mal. seguire investigando.

 

Gracias de nuevo a tod@s.

 

[shaeone]

Cito a Darthkata:

 

La tobera no se puede cerrar completamente, de lo contrario el avión no tendría empuje, caerías y demás explotarías por la presión y tal.

 

Con lo que concluyo que funciona adecuadamente.

 

¿Que en taxi se mueve despacio solo sin meter gases? Sí, pero está bien.

[Barbo]

Hola a tod@s

 

Tengo una duda, en el ramp start ¿cual la operacion ha realizar, para, una vez en el aire la tobera se cierre completamente?

Me explico, en tierra durante el ramp star la apertura de la tobera es aproximadamente del 94/96%, esa apertura ,creo, desciende por la presion del aceite , pero una vez en vuelo no desciende del 30/40% sin postcombustion.¿que hago mal o que me falta?

gracias a tod@s.

 

 

 

Edito: No se donde colgar este post Si los admin lo tienen que mover lo siento y pido disculpas.

 

No he terminado de entender el problema. Te refieres a que a partir del 41% entra postcombustion? o que cuando pones la palanca de gases en su posicion mas retrasada no desciende de ese 30/40% ?

Si es el primer caso parece efectivamente un problema de asignacion de ejes, Si se trata del segundo caso, es algo mucho mas simple, el aire que atraviesa la tobera tambien la hace girar. Como muy bien indica Shaeone la tobera (o el indicador) tiene lecturas diferentes en tierra o en vuelo (lo determina el tren de aterrizaje subido o bajado)

Tambien indicarte que la posicion de reposo de la turbina la determina aunque parezca una perogrullada el tipo de motor instalado. Hay dos variantes que yo haya leido en f16.net el pratt and wittney 229 y el pw-220.

Te pego lo que he encontrado en F16.net sobre el tema de la apertura de la turbina por si te aclara algo

 

nozzle position is affected by the LG handle, and Yes it is officially called "Ground Idle Thrust" or GIT. PLA is used for IDLE determination and scheduling but the LG handle does activate Ground Idle in the DEEC logic like the IAR (Idle Area Reset) switch

 

The "Reduced Idle Thrust" switch is inoperative in the cockpit, but it is an automatic function of the PW-220 and PW-229. Reference the flight manual for a Viper with PW-229. (Even through the PW-220 section doesn't mention Ground Idle in detail, it behaves roughly the same.)

 

Ground idle – Provides the lowest level of idle thrust while maintaining adequate stall margin. The nozzle opens to greater than 80% Ground idle is activated with the LG handle in DN and the throttle at or near IDLE.

 

Flight idle – Flight idle provides in-flight idle thrust when the LG handle is in UP and the throttle is at or near IDLE. The nozzle is open to 0-20% percent and the thrust is higher than ground idle.

 

Regardless of temperature, NOZ POS indicator indication should not exceed 20% at MIL for a PW-229 or 30% for a PW-220.

 

So in flight (gear up) a PW-229 nozzle should stay between 0-20% from IDLE to MIL, and only more for AB operation.

 

I can find no reference for GE "Ground Idle" so I don't believe it has this feature. (Anyone confirm?)

 

Now the GE Nozzle should stay between 0-15% from IDLE to MIL, and only open more for AB operation.

 

Now for all engine types NOZ POS should only "approach" 100%. Typically 95% and not much more. Any excursion over 100% would cause an out of limit situation that causes a fault, transfer to SEC and automatic AB cancellation and inhibit. (After 100% things in the nozzle start to bend/break...)

 

SEC idle thrust is much higher than PRI idle thrust for both GE and PW. The nozzle would be closed for all engine speeds. This is to provide the maximum usable thrust in an emergency situation.

 

In the PW-220 or PW-229 FI or GS books look for IAR or GIT, if you have a -1 w/PW-229 look for "Ground Idle." When looking at an engine control system schematic, look for the "LGH CONT ASSY (76-11) / Idle AJ Reset" circuit input to the DEEC.

 

Fuente: http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopic-t-10703.html