Palfox Posted January 16, 2014 Report Share Posted January 16, 2014 A mí lo del stick con la mano izquierda para el comandante me parece un aberración desde el primer día que lo ví. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guss Posted January 16, 2014 Report Share Posted January 16, 2014 A mí lo del stick con la mano izquierda para el comandante me parece un aberración desde el primer día que lo ví. Te has adelantado a mi mensaje palfox, no entiendo como dejan ese control tan importante a la izquierda para los diestros con la precisión que hay que tener para manejarla. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
frajo Posted January 16, 2014 Report Share Posted January 16, 2014 Sobre el idioma: Hay 5 idiomas OACI: inglés, francés, español, ruso y chino. Creo que estaban a punto de aprobar el árabe también. La norma es que si el piloto y el control se entienden en uno de esos idiomas, se pueda hablar en ellos. Ahora bien, la norma también dice que en caso de que haya un avión en la frecuencia que pueda no entender ese idioma, deberá de revertirse al inglés. No obstante, la norma no se cumple a rajatabla, como casi siempre. En España el ATC se comunica en español con los aviones españoles, a no ser que el los pilotos se dirijan a ellos en inglés, en cuyo caso contestan en ese idioma. Tened en cuenta que hay mucho extranjero volando en compañías españolas (Vueling parece la ONU). También ATC suele hablar en inglés con un avión español en caso de que la instrucción que vaya a dar a éste afecte a un tercero que no sea español. Esto suele ocurrir normalmente en tierra cuando se emiten instrucciones de preferencia de paso en las calles de rodaje de los aeropuertos, o en el aire cuando hay dos tráficos que puedan ser conflictivos. En hispanoamérica se hace algo muy parecido a lo que se hace en España. Con respecto a los sidesticks y los cuernos, sólo te puedo dar mi opinión personal al respecto, añadiendo algo de información. El sidestick es un artefacto que está diseñado para dar órdenes a los sistemas de mandos de vuelo Fly By Wire (FBW), que en Airbus utilizan 5 ordenadores para optimizar la respuesta de las superficies de control. Para que te hagas una idea, el FBW de Airbus (que por cierto es el único, que yo sepa, que utiliza el sidestick) lo que hace es utilizar las diferentes superficies de control para obtener los resultados requeridos por el piloto. Por ejemplo, dependiendo de la situación de vuelo, si yo muevo el sidestick para adelante (orden de bajar el morro), los ordenadores de mandos de vuelo pueden decidir o bien bajar los timones de profundidad o bien desplegar ligeramente los spoilers (en realidad esto no es así, pero que valga como ejemplo de cómo está diseñado el tema). Es decir, los ordenadores pueden decidir mover, en teoría, cualquier superficie de los mandos primarios de vuelo que consideren más adecuada según las condiciones del vuelo, para obtener el resultado requerido por el piloto. Por lo tanto, el piloto se convierte en un mero "director de movimientos", es decir, da órdenes de mando al avión que el avión ejecuta a su mejor saber y entender. De hecho, no tienes posibilidad de volar un Airbus completamente "a mano", ya que siempre tienes que pasar por alguno de los cinco ordenadores de mandos de vuelo, si bien es cierto que sí tiene un modo de "mando directo" al que se llega en una serie de situaciones de emergencia o por voluntad propia desconectando una serie de sistemas. Por lo tanto, es sidestick no está diseñado para dar precisión o fineza, sino para ser efectivo en su transmisión de órdenes a los ordenadores. Por ejemplo, es más importante el tiempo que tengas el sidestick con una deflexión hacia un lado u otro, que el número de grados de deflexión. Es decir, que si yo meto el joystick un instante a su deflexión máxima a la derecha durante un instante, lo más probable es que el avión no haga ningún caso a ese imput. Sin embargo, si desplazo a la derecha el sidestick sólo dos o tres grados pero lo mantengo durante 10 o 15 segundos, el avión iniciará un alabeo lento pero seguro hasta que yo retire el imput o llegue a su límite de diseño. Sin embargo, el volante (los cuernos) están diseñados para volar el avión a través de un sistema de mandos que podríamos llamar directo, con la excepción del B777, que además de los mandos directos también tiene acoplado un sistema FBW. Por lo tanto, y esto es siempre en mi opinión, el volante te da una precisión mucho mayor al volar el avión, con una respuesta inmediata a tus imputs y de una manera mucho más noble que en el Airbus, que siempre te produce una cierta ansiedad (sobre todo al principio) de cómo va a reaccionar el avión a tus imputs (o si va a reaccionar en absoluto). Podríamos decir que los aviones que tienen volante están pensados para que sea agradable volarlos a mano y los de sidestick están pensados para volarlos siempre con piloto automático, tocando el sidestick sólo cuando es imprescindible. Como todo en este mundo, cada cosa tiene sus ventajas y sus inconvenientes. La cabina de Airbus es, si todo funciona bien, (como suele, gracias a Dios), una oficina muy cómoda para trabajar. Puedes cruzar las piernas y comer o pintar las cartas de navegación o escribir en una cómoda mesita plegable que se escamotea en el panel de instrumentos. Muy agradable. En un avión con volante no puedes hacer eso. A cambio tienes algo grande y duro entre las piernas, lo cual siempre te da seguridad... La desventaja de la cabina de Airbus es que consigue que raramente vueles el avión a mano, lo que te produce un cierto desentrenamiento. Y de repente, por algún motivo (una aproximación complicada con mucho viento cruzado o un fallo de los ordenadores de mandos de vuelo) te das cuenta de que no eres capaz de volar cómodamente a mano el avión, lo que te hace sentir bastante incómodo. En definitiva, son dos conceptos de diseño totalmente diferentes. En mi opinión, se pueden resumir de la siguiente forma: en Airbus los ingenieros diseñan los aviones para que sus pilotos sean meros operarios de sistemas, es decir, la filosofía de diseño se basa en la capacidad del ingeniero; por el contrario, el diseño de los aviones de Boeing (al fin y al cabo es de lo que estamos hablando) se basan en dar servicio a un piloto que es el que tiene la última palabra en cuanto al vuelo del avión en todo momento. Todo esto con todos los matices que queráis... Hala, un abrazo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jorgeid Posted January 16, 2014 Report Share Posted January 16, 2014 Frajo... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Palfox Posted January 16, 2014 Report Share Posted January 16, 2014 Que gran enciclopedia tenemos en el escuadrón!!!!! Yo entonces prefiero a Boeing. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
frajo Posted January 16, 2014 Report Share Posted January 16, 2014 A mí lo del stick con la mano izquierda para el comandante me parece un aberración desde el primer día que lo ví. Te has adelantado a mi mensaje palfox, no entiendo como dejan ese control tan importante a la izquierda para los diestros con la precisión que hay que tener para manejarla. Bueno, eso os lo podría explicar mejor Cloud Dancer, que lo está "sufriendo" ahora. Realmente, desde el día uno que empiezas tu entrenamiento como piloto en aviones convencionales (Cessnas o Pipers) el alumno se sienta en el lado izquierdo, que correspondería al puesto del comandante, y el instructor a la derecha. De esta manera, no tienes más remedio que empezar a utilizar tu mano izquierda para el mando de control y la derecha para los gases. No tiene la menor importancia. Es un entrenamiento como otro cualquiera. Te acostumbras y ya está. Ningún problema... No depende de cual es la mano dominante ni nada de eso. Es un entrenamiento de fineza, y os aseguro que se consigue sin más problema. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jorgeid Posted January 16, 2014 Report Share Posted January 16, 2014 Salvando las distancias, también te acostumbras a manejar el volante del coche con la izda... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Trazador Posted January 16, 2014 Report Share Posted January 16, 2014 Que gran enciclopedia tenemos en el escuadrón!!!!! Yo entonces prefiero a Boeing. +100000000 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pon Posted January 16, 2014 Report Share Posted January 16, 2014 Qué gustazo leerte Frajo. Y eso que al principio nos chafaste el encanto del primer vídeo... Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
frajo Posted January 16, 2014 Report Share Posted January 16, 2014 Qué gustazo leerte Frajo. Y eso que al principio nos chafaste el encanto del primer vídeo... Saludos Jeje... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cloud Dancer Posted January 16, 2014 Author Report Share Posted January 16, 2014 (edited) Para que te hagas una idea, el FBW de Airbus (que por cierto es el único, que yo sepa, que utiliza el sidestick) El FBW no se, pero el sidestick cada se utiliza más... y no me gusta nada (Aunque tampoco lo he probado) Falcon hace todos sus diseños nuevos (5x y 7x) con el mismo. Cirrus por su parte lo está metiendo en la aviación general. Hasta los rusos se suman al carro con su Sukhoi Superjet 100. A veces tengo la impresión de que la labor de los pilotos de airliners modernos se subvalora continuamente, supongo que con esa premisa la opinión de los mismos es obviada a la hora de elegir flota/diseñar aviones, mirando solo el costo operacional. En cuanto a lo de mandar con la izquierda, como bien dice frajo solo es acostumbrarse. Yo ni siquiera lo pensé en su momento, además tened en cuenta que aunque sean unos cuernos, los coges solo con una mano, así que sidestick o no te da igual. El pedestal con el throttle esta casi siempre en el centro de la cabina, y vas a sujetar la palanca o los cuernos con la mano que te quede más exterior, sí o sí. Edited January 16, 2014 by Cloud Dancer Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tundra Posted January 17, 2014 Report Share Posted January 17, 2014 Frajo, que hace el paisano metiéndose en el ala?????? Por cierto, eres para un anuncio de pilotos, vaya ánimos que das. Abre uno de los "manhole" de las alas que da acceso al interior. Una vez dentro, a través de otros agujeros en las costillas y en los largueros te puedes ir moviendo por toda la estructura del ala, que a la vez hace de depósito de combustible. Hay unas bombas de trasvase controladas electrónicamente para tener siempre el centro de gravedad del avión dentro de límites aceptables, compensando el combustible que se va gastando durante el vuelo. Estas bombas llevan unos filtros que de vez en cuando hay que mirar que no estén atascados. El operario, imagino que es un TMA, lleva máscara para protegerse de los gases del combustible y tiene que ir siempre acompañado por otro compi, hay unas reglas para trabajar en espacios confinados pero no estoy muy al día. En la rib 1, la costilla que hace la división con el fuselaje o tanque central, hay bastante hueco para moverse, según vas desplazándote hacia la punta del ala la cosa se complica. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Palfox Posted January 17, 2014 Report Share Posted January 17, 2014 Gracias Tundra. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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