BRISAFRESCA Posted August 1, 2014 Report Share Posted August 1, 2014 SISTEMA DE CONTROL DE VUELO Y SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO ELABORACIÓN POR E69_BRISAFRESCA PARA EL ESCUADRÓN 69 TODO LA INFORMACIÓN REFLEJADA AQUÍ PROCEDE DEL MANUAL DE VUELO REAL >>>SISTEMA DE CONTROL DE VUELO<<< Basa su funcionamiento en un sistema de control hidráulico irreversible. ELEMENTOS PRINCIPALES 1.- Sistema de Sensación Artificial 2.- Superficies de Control de Vuelo 3.- Control Stick 4.- Normal Trim Switch 5.- Longitudinal Alternate Trim Switch (Sistema de respaldo) 6.- Lateral Alternate Trim Switch (Sistema de respaldo) 7.- Rudder Trim Switch 8.- Take-Off (Trim) Position Indicator Light 9.- Wing Flap Lever 10.- Speed Brake Switch 11.- Speed Brake Emergency Lever 1.- Sistema de Sensación Artificial Al estar los alerones y estabilizador horizontal accionados por un sistema hidráulico irreversible, las cargas aerodinámicas no pueden llegar al piloto a través del stick, cómo resultado no hay sensación en el stick, este sistema trata de dar solución a ello, mediante amortiguadores que simulan cargas aerodinámicas sobre las superficies de vuelo, que incrementan la sensación durante su operación. 2.- Superficies de Control de Vuelo Alerones: Accionamiento hidráulico. Note: No existen Tabs de compensación en los alerones y estabilizador horizontal, el trimado es realizado por cambio de la posición neutral del stick. Flaps: Accionamiento Eléctrico, alimentación procedente del Bus Primario. Cada flap dispone de un motor eléctrico para su accionamiento, en caso de fallo de uno de estos, los flaps están mecánicamente interconectados así que el flap afectado por el fallo será accionado a través de la unión mecánica por el motor del otro flap. No existe indicador de posición de flaps. Controllable Horizontal Tail: Constituido por un estabilizador horizontal y elevador unidos mecánicamente y operados cómo una única unidad, de ahí su nombre, esta superficie de vuelo elimina muchos de los indeseables efectos de compresibilidad, tal como la pérdida de control a un nº alto de Mach. Accionamiento hidráulico. Timón: Accionamiento convencional por cables, incorpora un compensador por acción eléctrica. Speed Brakes: Accionamiento hidráulico, no existe indicador de posición de aerofrenos. Note: Los aerofrenos serán inoperativos si ocurre un fallo en el Utility Hydraulic System ó la muerte del motor. Caution: Si los aerofrenos son accionados mientras la realización del taxi la presión hidráulica no estará disponible para operar el Nose Wheel Steering y los wheel Brakes hasta que la operación de los aerofrenos no haya sido completada y la presión en el sistema restaurada. Por lo tanto, no accionar los aerofrenos mientras el taxi. 3.- Control Stick Está conectado mecánicamente mediante cables a los actuadores hidráulicos de las superficies de vuelo. Incluye el Normal Trim Switch para compensar la aeronave. 4.- Normal Trim Switch Permite el control longitudinal y lateral de los compensadores para quitar ó reducir las cargas aerodinámicas sobre el stick. Se alimenta del Bus primario. Caution: Para que el Normal trim Switch sea operable sólo en compensación longitudinal, el Longitudinal Alternate Trim Switch debe estar colocado en posición NORMAL. Para que el Normal Trim Switch sea efectivo en compensación lateral, ambos Alternate Trim Switches deben estar colocados en posición NORMAL. 5.- Longitudinal Alternate Trim Switch (Sistema de respaldo) Provee un circuito alternativo para el longitudinal trim actuator. Se alimenta del Bus primario. Dispone de cuatro posiciones: NORMAL GRIP CONT (Posición de Reposo habitual): Permite el uso del Normal Trim Switch ubicado en el stick. NOSE UP/ NOSE DOWN: Colocando una de estas dos posiciones desconecta los Normal Trim Circuits (Longitudinal + Lateral) y energiza el longitudinal trim actuator a través del Alternate Longitudinal Trim Circuit. OFF: Desactiva ambos Normal Trim Circuits (Longitudinal + Lateral) así como el Longitudinal Alternate Trim Circuit. Caution: El Longitudinal Alternate Trim Switch debe ser colocado en posición ``Normal Grip Cont´´ para que el Normal Trim Switch del stick sea operable para compensación lateral y longitudinal. 6.- Lateral Alternate Trim Switch (Sistema de respaldo) Provee un circuito alternativo para el lateral trim actuator. Se alimenta del Bus primario. Dispone de cuatro posiciones: NORMAL (Posición de reposo habitual): Permite el uso del Normal Trim Switch ubicado en el stick. LEFT / RIGHT: Colocando una de estas dos posiciones, desconecta el Normal Trim Circuit (Lateral). El Lateral trim actuator es entonces energizado por el Alternate Trim Circuit. OFF: Desactiva ambos circuitos, Normal Lateral Trim y Alternate Lateral Trim. Caution: El Lateral Alternate Trim Switch debe ser colocado en posición ``Normal´´ para que el Normal Trim Switch del stick sea operativo para la compensación lateral. 7.- Rudder Trim Switch Permite compensar el timón. Se alimenta del Bus Primario. Dispone de tres posiciones: Left / Right: Colocando una de estas dos posiciones permite trimar el timón. OFF: Desactiva el trimado del timón. Note: No es un sistema de respaldo. 8.- Take-Off (Trim) Position Indicator Light Luz de aviso del tipo Push to test, color ámbar, se iluminará cuando una de las superficies de vuelo (alerones, estabilizador horizontal ó timón) está trimada en posición de Take Off. La luz se apaga cuando el respectivo Trim está listo. Se alimenta del Bus Primario. Note: La luz de aviso sólo es funcional con el uso del Normal Trim Switch, no es funcional con el sistema alternativo de trimado. La posición de Take Off Trim para alerones y timón es la posición neutral,(muy útil este piloto en caso del alabeo), para el estabilizador horizontal el Take Off Trim es colocado en una actitud de Morro Arriba. Note: La posición del Take Off Trim para el estabilizador horizontal es identificada por un triángulo blanco pintado en el lado izquierdo del fuselaje. Antes de despegar el personal de tierra debe comprobar que el estabilizador está alineado con la marca. (Marca ausente en el dcs F-86F-35) 9.- Wing Flap Lever Alimentación procedente del Bus Primario. 3 posiciones: UP: Flaps todo arriba. DOWN: Flaps todo abajo. HOLD: Permite colocar los flaps en una posición intermedia, para ello colocar la palanca en Up ó Down y una vez llegados a la posición deseada mover la palanca a HOLD. 10.- Speed Brake Switch Ubicado en el throttle permite el control de los aerofrenos. Se alimenta del Bus Primario. 3 Posiciones: IN: Apertura de aerofreno. OUT: Cierre de aerofreno. HOLD: Posición neutral de reposo indicada por marca Blanca, (Marca ausente en el dcs F-86F-35) Caution: Es importante que el Speed Brake Switch sea asegurado en posición neutral para cortar la presión hidráulica y minimizar el peligro de incendio en caso de daños en la línea. 11.- Speed Brake Emergency Lever Permite cerrar los aerofrenos en caso de fallo, pérdida del sistema hidráulico Utility, pérdida del motor. Accionamiento mecánico. Lo que hace esta palanca es abrir una válvula que libera la presión hidráulica de los aerofrenos, es decir, los dejamos sin control, lo que debemos hacer ahora es tomar velocidad ó un descenso para que mediante la presión del aire los aerofrenos se cierren ellos solos. 2 posiciones: CLOSED: Libera de presión hidráulica los aerofrenos. Posición de reposo: Funcionamiento normal de los aerofrenos. Note: Según el manual de vuelo real del F-86F, el F-86F-35 y -40 no disponen de esta palanca. ELABORACIÓN POR E69_BRISAFRESCA PARA EL ESCUADRÓN 69 TODO LA INFORMACIÓN REFLEJADA AQUÍ PROCEDE DEL MANUAL DE VUELO REAL >>>SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO<<< El F-86F-35 dispone de dos sistemas hidráulicos de control de vuelo independientes: * Sistema hidráulico de control de vuelo Normal (De uso habitual). * Sistema hidráulico de control de vuelo alternativo(Sistema de respaldo) ELEMENTOS PRINCIPALES 1.- Flight Control Normal Hydraulic System. 2.- Flight Control Alternate Hydraulic System (Sistema de Respaldo). 3.- Utility Hydraulic System. 4.- Hydraulic Pressure Gage and Selector Switch. 5.- Flight Control Switch (Conmutador de sistemas de control de vuelo). 6.- Emergency Override Handle. 7.- Alternate On Warning Light. 1.- Flight Control Normal Hydraulic System Se encarga de accionar los alerones y el Controllable Horizontal tail mediante una bomba accionada por el motor. La presión habitual es de aproximadamente3000 psi, pero puede ser reducida durante el movimiento del Control Stick. Cuando la presión del sistema cae por debajo de 650 psi se produce una conmutación eléctrica automática que permite transferir el control al sistema alternativo, una luz de aviso indicará que ha ocurrido, (Alternate On Warning Light). Si la transferencia automática fallara, se debería de efectuar de forma manual, independientemente de la presión en estos sistemas. Al mismo tiempo, la bomba del sistema hidráulico alternativo es conectada directamente al bus de la batería para asegurar su operación. Note: La transferencia automática ó manual al sistema alternativo de vuelo es impedida si la presión en el sistema alternativo está por debajo de la presión mínima de funcionamiento. La transferencia manual desde el sistema de vuelo alternativo al sistema normal es impedida si la presión en el sistema normal de vuelo es baja. 2.- Flight Control Alternate Hydraulic System (Sistema de Respaldo) Se encarga de accionar los alerones y el Controllable Horizontal tail, en caso de fallo del Sistema Normal, mediante una bomba eléctrica alimentada por el bus primario. Si la alimentación del bus primario no está disponible, ó tuviera un fallo la bomba sería automáticamente alimentada por el Bus de batería. El sistema hidráulico de control de vuelo alternativo no debe ser operado en tierra al menos que el generador se encuentre en línea (>45% rpm) ó una unidad de potencia externa esté conectada ya que el funcionamiento de la bomba eléctrica de este sistema puede provocar la descarga de la batería. 3.- Utility Hydraulic System Suministra presión hidráulica para la normal operación del Landing Gear, Wheel Brakes, Nose Wheel Steering y Speed Brakes. 4.- Hydraulic Pressure Gage and Selector Switch Permite conocer la presión de los tres sistemas hidráulicos en un único instrumento a través de un switch que actúa de selector del sistema hidráulico. Se alimenta del circuito de corriente alterna trifásica,(Inversor Principal). 3 Posiciones: NORMAL: Presión hidráulica del Sistema hidráulico de control de vuelo Normal. ALTERNATE: Presión hidráulica del Sistema hidráulico de control de vuelo Alternativo. UTILITY: Presión hidráulica del sistema hidráulico Utility. 5.- Flight Control Switch (Conmutador de sistemas de control de vuelo) Permite seleccionar manualmente el sistema hidráulico de control de vuelo normal ó alternativo. Se alimenta del Bus Primario y en caso de que no esté disponible, del Bus de Batería. 3 posiciones: NORMAL: Selección y activación del Flight Control Normal Hydraulic System. ALTERNATE: Selección y activación del Flight Control Alternate Hydraulic System. RESET: Permite la transferencia del sistema Alternativo al Normal, reiniciando ambos sistemas. 6.- Emergency Override Handle Permite activar el sistema hidráulico de control de vuelo alternativo en caso de fallo del sistema de transferencia automática ó manual, independientemente del valor de la presión en el sistema normal y alternativo. El uso de esta palanca conecta directamente la bomba eléctrica del sistema alternativo al bus de batería. Si la palanca es devuelta a su posición de reposo, el sistema alternativo se mantendrá en funcionamiento hasta que el Flight Control Switch es momentáneamente mantenido en RESET y entonces colocado en NORMAL. Caution: Esta palanca sólo debe ser utilizada en caso de emergencia, periodos excesivos de operación acortan la vida de la bomba eléctrica, y además en caso de fallo del generador puede provocar la descarga de la batería. 7.- Alternate On Warning Light Luz de aviso del tipo Push to test, color ámbar, se ilumina cuando el sistema hidráulico de control de vuelo alternativo está en funcionamiento. Se alimenta del Bus Primario, aunque en defecto de este, del Bus de Batería. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JOSETI Posted August 1, 2014 Report Share Posted August 1, 2014 Es leer estos tochos y darme unas ganas de ir a la pagina de DCS y comprarlo para probar todo lo que comentas En el apartado 7 creo que te falta una imagen. Me reitero en pasarlo a .pdf para poder leerlo en sitios donde no podamos usar internet. Un saludo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
BRISAFRESCA Posted August 1, 2014 Author Report Share Posted August 1, 2014 Es leer estos tochos y darme unas ganas de ir a la pagina de DCS y comprarlo para probar todo lo que comentas En el apartado 7 creo que te falta una imagen. Me reitero en pasarlo a .pdf para poder leerlo en sitios donde no podamos usar internet. Un saludo. Hombre faltan añadir más imágenes es cierto, las propias del simulador y alguna por ahí rebuscada del manual, pero eso ya lo añadiré más adelante, ahora lo que interesa es la información más a destacar. Está bien, para el próximo tocho, que espero sea para finales de la semana que viene preparo un pdf decente con todo lo aquí indicado y más completo en imágenes. Saludos Brisafresca Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Angel101 Posted August 2, 2014 Report Share Posted August 2, 2014 Estupendo Brisa!.... Korrea! queremos apartado para el foro!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
frajo Posted August 2, 2014 Report Share Posted August 2, 2014 ¡¡TE-CA-GAS!! Buen trabajo, brisa... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
BRISAFRESCA Posted August 2, 2014 Author Report Share Posted August 2, 2014 ¡¡TE-CA-GAS!! Buen trabajo, brisa... Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tarres Posted August 2, 2014 Report Share Posted August 2, 2014 Magnífico Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Stayfrosty Posted August 2, 2014 Report Share Posted August 2, 2014 (edited) No se quejará Belsimsek de clientes como tu, Brisafresca. Si hay gente a la que le echa para atrás adquirir este módulo por la falta de manual, ya no tiene excusa Muchísimas gracias por este trabajo. Edited August 2, 2014 by Stayfrosty Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
evola Posted August 2, 2014 Report Share Posted August 2, 2014 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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