amenophis Posted August 16, 2006 Report Share Posted August 16, 2006 Alguien me puede explicar qué es eso de Flight by wire? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted August 16, 2006 Report Share Posted August 16, 2006 Pues según tengo entendido viene siendo el equivalente aeronáutico a la dirección asistida. En vez de que las superficies de control se muevan directamente con los mandos (supongo que con sus respectivas poleas) el flight by wire (volar por cable) lo que hace es que el mando manda una señal eléctrica que es interpretada y luego ejecutada por un accionador. Por eso los pilotos de hoy en día no tienen que hacer como en la típica peli del DC-X en la que están los dos tirando de los cuernos como locos para intentar recuperar... Un saludo!! :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted August 16, 2006 Report Share Posted August 16, 2006 En realidad lo equivalente a la dirección asistida sería el sistema hidráulico. El FBW (Fly by wire) se refiere a lo que comenta TzT: cables eléctricos, no de poleas :) Hay un ordenador entre los mandos y las superficies de control. Los mandos envían señales eléctricas de su posición o fuerza que se le está aplicando, que va al ordenador, las interpreta, el soft decide si es seguro o no y la modifica en consecuencia y finalmente envía la orden a los actuadores hidráulicos (normalmente). Eso permite incorporar restricciones de seguridad. Por ejemplo, en un Airbus FBW (cualquier cosa posterior a los A300/310), cuando tiras hacia atrás del sidestick en ley normal (el modo de funcionamiento normal), estás pidiendo Gs. Así lo interpreta el ordenador, pero la célula no soporta más de 2.5Gs, así que si le pides más lo reducirá. Pero si tienes flaps bajados, la limitación es más restrictiva: 2Gs. Igualmente, no te va a dejar pasar de 67º de alabeo ni de cierto ángulo de ataque porque el ala entraría en pérdida. Además tienes la ventaja de no necesitar compensar el avión, ya que lo hace el sistema FBW. Cuando dejas la palanca neutra pides 1G y 0º/s de alabeo, así que te mantiene la actitud de vuelo él solito. En los aviones militares es similar, pero con menos restricciones de seguridad. Lo malo de esto, es que como todo soft, tiene sus bugs, y no es raro que algún avión sufra accidentes durante el desarrollo (F-22, Grippen...) (incluso alguna vez estando en servicio), provocados por el sistema FBW. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Gusman Posted August 16, 2006 Report Share Posted August 16, 2006 Eso traducido es que si se te gastan las pilas o tienes un cortocircuito las cagao ya que los mandos no responden!!!!!!!!! XD Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 No sé si os suena un accidente de un A320 (¿era el prototipo Escaner?) en el que iba a hacer una pasada delante de la tribuna de autoridades y como iba con el tren y flaps abajo el FBW interpretó que el piloto quería aterrizar, y al dar gas de nuevo, el avión reaccionó tarde; se comieron un bosque al final de la pista, y si no recuerdo mal, los tres tripulantes se mataron... Digo lo de si os suena porque está grabado en vídeo y es muy famoso, el avión metiéndose en el bosque de abetos altos con el morro apuntando arriba... En el caso del Airbus si no recuerdo mal son tres los ordenadores del FBW, los tres votan gran cantidad de veces por segundo qué orden es la correcta a dar a las superficies de control en función de los inputs del piloto... Eso traducido es que si se te gastan las pilas o tienes un cortocircuito las cagao ya que los mandos no responden!!!!!!!!! XD De hecho, al F-16 se lo criticaba porque no podría operar en un entorno con pulsos electromagnéticos procedentes de una explosión nuclear, todo dejaría de funcionar... Pero eso ya le pasa también al F-15E, F-22, Eurofighter, y todos los demás... El Eurofighter español que se perdió lo hizo cuando al apagarse los dos motores, se quedó sin energía (la conserva sólo durante 90 segundos) y los mandos dejaron de responder... Con un generador eólico de emergencia, como el de muchos aviones FBW, hubiese podido llegar a alguna parte, pero sin energía, eres un ladrillo... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NOA Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Te refieres al de Air France? Con 3 pasajeros muertos, el comandante 6 meses de prisión, gente que afirma que le pegaron el cambiazo a las cajas negras para inculpar al comandante... http://www.crashdehabsheim.net/ http://perso.orange.fr/crashdehabsheim/CRenglish%20phot.pdf Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Spirit Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Escaner lo ha explicado perfectamente. Pero lo de Air France no fue culpa del FBW sino de que el piloto no utilizó correctamente el sistema. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Preciamente pensaba en ese A320 de AFR cuando comenté lo de los accidentes en servicio. Parece que montaron una buena. Después de ver la explosión es impresionante que sólo muriesen 3 personas. http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_de...line=Air+France Un cortocircuito te puede fastidiar un sistema, pero no los tres hidráulicos y todos los eléctricos. Para eso hay redundancia. ¿Qué pasa si se paran lo motores? Si te queda combustible, aun tienes la APU que te genera eléctrico e hidráulico. Y si no, pues la RAT (Ram Air Turbine), que es una turbina movida por aire de impacto que te da control (algo de hidráulico y eléctrico) mientras mantengas velocidad. Recordad el A330 de Air Transat en Lajes y claro, las baterías: http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_de...ine=Air+Transat Sobre cuántos ordenadores lleva. Pues son: 2 ELAC (Elevator, aileron and stabilizer control) 3 SEC (Spoiler and standby elevator and stabilizer control) 2 FAC (Electrical rudder control) Si aun así te quedas sin todo eso (pero con motores), la forma de volarlo es con el compensador de profundidad mecánico y potencia asimétrica para los giros... tiene que ser muy divertido. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Si aun así te quedas sin todo eso (pero con motores), la forma de volarlo es con el compensador de profundidad mecánico y potencia asimétrica para los giros... tiene que ser muy divertido. Pensando lo que puse aquí, creo que me he pasado. Me parece que también hay timón de dirección mecánico para los giros, pero ahora no estoy seguro. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Lo de potencia asimétrica para virajes lo utilizaron los del DHL cuando se quedaron sin las 3 líneas de hidráulicos, así que algo debe de haber... :unsure: Un saludo!! :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Lo de potencia asimétrica para virajes lo utilizaron los del DHL cuando se quedaron sin las 3 líneas de hidráulicos, así que algo debe de haber... :unsure: Un saludo!! :P Te refieres al A320 que recibió un impacto de un misil IR en Irak? He visto las fotos... acojonan... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
berron Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Un A 300, spirit, creo que fue el, dejo un link cojonudo a ese accidente en la antigua pagina: http://wingfiles.com/files/liaison/26baghdad.pdf Venga, chavales, a aprender a pilotar un avion solo con control sobre la potencia de ambos motores. Saludetes Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Escaner lo ha explicado perfectamente. Pero lo de Air France no fue culpa del FBW sino de que el piloto no utilizó correctamente el sistema. A ver a ver, aclaremos esto, que el debate se vuelve interesante... En el link que ha pusto Escaner dice: Failure of the Captain to maintain sufficient altitude and airspeed for recovery after a low approach to a runway with obstacles near the departure end. Vale, el comandante bajó demasiado y no metió potencia tiempo, peor siempre había leído que no es que no queriese, es que el avión interpretó que iba a aterrizar y le bajó los flaps a full o directamente tomó el control. Habría que ver en detalle el vídeo de la aproximación para ver estos detalles... Pensaba que el comandante había fallecido en el accidente... no sabía nada de lo de 6 meses de prisión ni de la acusación de cambio de cajas negras... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jorgeid Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Si aun así te quedas sin todo eso (pero con motores), la forma de volarlo es con el compensador de profundidad mecánico y potencia asimétrica para los giros... tiene que ser muy divertido. Y si eso tampoco funciona sacas los brazos por la ventanilla y aleteas... :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Como que potencia asimetrica ni que leches!!! segun El Pais, cualquier avion con dos motores tiene el normal y el de repsuesto no?? pos asta!! que pierdes un motor??pos pones el de repuesto y ale! a jugar! O como creeis que llego ese maltrecho F-18 asta la coruña?... Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Por partes: DHL: fue algo acojonante, pero cuando realmente me quedé blanco fue cuando vi un reportaje en el que salía un vídeo de los terroristas lanzando los 2 IR's. Por suerte el segundo no alcanzó el avión Air France 290: en la misma página de Airdisaster vienen unos boletines de airbus bastante interesantes: 1. OEB 19/1 (May 1988): Engine Acceleration Deficiency at Low Altitude. This means that it was already known before the accident that the engines sometimes did not respond normally to the pilot's commands on the Airbus A320. However Air France did not inform their pilots about this anomaly. After the Habsheim accident, the engines have been modified (OEB 19/2, August 1988). 2. OEB 06/2 (May 1988): Baro-Setting Cross Check. It stated that the current design for barometric altitude indication on the Airbus A320 did not comply with airworthiness. This could be a hint why the aircraft was as low as 30 ft (9 m) above the runway whereas Asseline affirms that the altimeter indicated 100 ft (30 m). Al parecer la compañía no había notificado a los pilotos estos boletines, y en la declaración del piloto siempre afirmó que él metió gas para nivelar vuelo y los motores no respondieron así que tuvo que bajar la palanca a cero y luego gas a tope de nuevo . Además, parece ser que cuando vio el vídeo afirmó que el altímetro marcaba 100' y no los 30' reales. Pero aquí no se le puede creer a nadie, sino ¿porqué hubo esos problemas con las cajas negras? Un saludo!! :P PD: No se si también fue el país, pero seguro que también fue La voz de Galicia Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Spirit Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Ummm, ahora no ando con mucho tiempo, pero creo recordar algo más, había un error en la configuración del modo de vuelo, amen de una altura demasiado baja y una falta de velocidad. No se si los OEB de Airbus son como los SB de Boeing, pero estos en principio no son para los pilotos, sino para el departamento técnico que decide que se hace al respecto. En cualquier caso, sería un problema de AF y no del A/C. Por otra parte, aunque el comandante pueda escudarse en que el altímetro barométrico indicaba mal, en la transcripción del CVR se puede ver que el radioaltímetro si que le indicaba que se encontraba a 30 pies con avisos sonoros, y antes le avisó del paso por 40 y 50. Lo de las cajas negras, parece que si que pudo haber irregularidades, pero no creo que dejase de ser objetiva por ello, al menos yo soy muy confiado al respecto. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Gusman Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 No sé si os suena un accidente de un A320 (¿era el prototipo Escaner?) en el que iba a hacer una pasada delante de la tribuna de autoridades y como iba con el tren y flaps abajo el FBW interpretó que el piloto quería aterrizar, y al dar gas de nuevo, el avión reaccionó tarde; se comieron un bosque al final de la pista, y si no recuerdo mal, los tres tripulantes se mataron... Digo lo de si os suena porque está grabado en vídeo y es muy famoso, el avión metiéndose en el bosque de abetos altos con el morro apuntando arriba... Si es el famoso video que ya se ha comentado mucho iban 150 pasajeros y sobrevivieron todos.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Si es el famoso video que ya se ha comentado mucho iban 150 pasajeros y sobrevivieron todos.... Pues sí que recuerdo mal, sí... Tengo que dejar la bebida... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 A ver si con esto aclaramos algo, este es el vídeo (sin audio* ) del Air France 296, 3 pasajeros muertos de 137: vídeo Y es del que hemos estado hablando en los últimos posts Un saludo!! :P EDITO: Sí tiene audio, era yo que tenía el reproductor en silencio... siesque... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Gusman Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....wtopic=9021&hl= Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 A ver si con esto aclaramos algo, este es el vídeo (sin audio ) del Air France 296, 3 pasajeros muertos de 137: vídeo Y es del que hemos estado hablando en los últimos posts Un saludo!! :P Cojonudo, lo que se aclara hablando las cosas sin terceros que nos metan el comentario encima... Lo tenía en mis recuerdos como algo muy distinto a lo que comentais... Parece ser que en su momento hubo una repulsa al tema por parte de los pilotos por ser FBW el avión. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Lo de potencia asimétrica para virajes lo utilizaron los del DHL cuando se quedaron sin las 3 líneas de hidráulicos, así que algo debe de haber... :unsure: Hay un accidente también muy famoso de un DC-10 en el que usaron esa técnica también. http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_de...United+Airlines Bueno, confirmado con el esquema del A330: el timón de dirección tiene funcionamiento mecánico al igual que el trim de profundidad. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 Sí, del DC-10 incluso hicieron una peli, pero la cosa no terminó tan bien como quisieran... También me suena de un Boeing en ¿Japón? que le pasó lo mismo, pero se la pegó contra una montaña... Los del DHL fueron los primeros en conseguir aterrizar en condiciones aceptables sin hidráulicos Como dije antes, simplemente impresionante!! (Recomiendo lectura del artículo que enlazó antes berron) Un saludo!! :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Spirit Posted August 17, 2006 Report Share Posted August 17, 2006 El avión japones fue el JAL123, solo sobrevivieron unas 4 o 5 mujeres. El avión perdió toda la deriva por un problema de mantenimiento, hubo incluso suicidios por esto. Luego, el avión voló durante un rato mientras los pilotos intentaban controlarlo, por desgracia a la falta de actuadores se añadía el problema de la falta de deriva y no pudieron hacer nada. Finalmente se estrellaron en una zona montañosa y solo hubo 4 o 5 supervivientes. En Japón hubo duras criticas porque se pensaba que la lentitud de los equipos de rescate costó la vida a algunos supervivientes al accidentes. Articulo en wikipedia Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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