Accidente Aéreo En Brasil

[Guest Darkness]

Llega nueva información de este tema, fruto del análisis de las cajas negras:

 

Diario El País:

 

Un error humano causó la tragedia aérea de São Paulo

Reabierta la pista del aeropuerto de Brasil en la que se produjo el accidente aéreo

 

JUAN ARIAS - Río de Janeiro - 28/07/2007

 

Fue un fallo humano la causa de la tragedia del Airbus A320 que el 17 pasado se estrelló contra un edificio de la compañia TAM, produciendo más de 200 muertos, tras no haber conseguido parar en la pista, según las primeras informaciones de la lectura de la caja negra, reveladas hoy por la revista VEJA. Al mismo tiempo la tragedia podría haber sido mucho menor si la pista del aeropuerto de Congonhas, hubiese sido más larga y hubiese estado definitivamente construida, ya que fue abierta al tráfico antes de estar acabadas las ranuras que permiten al avión frenar mejor, sobretodo en dias de lluvia como lo era aquel dia de la tragedia.

 

El comandante del Airbus,- que en ese momento estaba al mando de la nave y que era Kleyle Lima y no el copiloto Henriqaue Stephanini Di sacco, como se pensó en un primer momento y que habia sido despedido de la compañia GOL y acababa de ser contratado por TAM- tenia fuera de posición una de las dos palancas que regulan el funcionamiento de las turbinas y que se las conoce con el nombre de manetas, en el momento de tocar tierra. El error hizo que la turbina actuase en sentido contrario; mientras la izquierda ayudaba a frenar, la derecha le hacía acelerar. Por ello, el piloto no consiguió frenar el avión que posó a 240 kilómetros por hora, velocidad regular. No hubo, pues, fallo en los frenos.

 

La demostración de que a pesar de haberse tratado de un fallo humano, la tragedia de Congonhas podía haberse evitado o minimizado si la pista hubiese sido mayor y hubiese estado en mejores condiciones a la hora de aterrizar, lo demuestra, según la revista VEJA, el hecho que ya ha habido otros dos casos idénticos en la historia de la aviación civil. El primero con un avión de la Philippine Airlans, y la otra en 2004 con otro Airbus 320, como el de TAM, en Taipé. En el primer caso hubo sólo tres muertos y en el segundo caso ni siquiera hubo heridos, porque las pistas, mayores y en mejores circunstancias, consintieron al piloto parar el avión a pesar del fallo mecánico idéntico al del avión estrellado en São Paulo.

 

Según la prestigiosa revista, "la pista del aeropuerto de São Paulo, no deja margen para el error. Es el escenario idéntico para la tragedia. Hoy mismo el Ministerio Público intentó cerrar la pista al tráfico, pero la Justicia dejó de nuevo abrirla.

Reabierta la pista del accidente

 

Las autoridades brasileñas han reabierto la pista del aeropuerto de Congonhas, en São Paulo, después de permanecer cerrada durante diez días debido al accidente sufrido por un avión de la aerolínea TAM en el que murieron 200 personas. Un Airbus 319 de TAM, procedente del sur del país, ya ha aterrizado en la pista. Mientras tanto, continúan los trabajos destinados a hacer la superficie más rugosa, por lo que si llueve, la pista tendría que cerrarse. Los pilotos de las diferentes compañías solicitaron esta mejora como medida de seguridad. El tráfico aéreo en Brasil está sumido en una situación de caos desde que se produjo el accidente en el aeropuerto de Congonhas, ya que éste es el principal centro de distribución de vuelos de Brasil.

[Bear]

Me sorprende esa explicación, es como si a un conductor se le demostrara que se dejó pisando el acelerador mientras frenaba.

 

Algo mas tiene que haber ahi.

[Xingular]

Me sorprende esa explicación, es como si a un conductor se le demostrara que se dejó pisando el acelerador mientras frenaba.

 

Algo mas tiene que haber ahi.

y eso ahora no tendría excusa, por que al ser los aceleradores electrónicos, si se pisan los dos a la vez en marcha, tiene preferencia el freno

[Ce_zeta]

Lamentable y patetico echar la culpa a los que ya no pùeden defenderse. Se ha "filtrado" el contenido parcial de la caja negra.

 

Me sorprende que no se haya cuestionado en ningun momento la localizacion del aeropuerto internacional en el puto centro de la ciudad. En analisis de riesgos se suele decir que Riesgo= exposicion x vulnerabilidad x Probabilidad(peligrosidad). Es desde luego un riesgo inasumible, que bien vale la construccion de otro aeropuerto copn una zona de seguridad a su alrededor.

 

REVELAN EL CONTENIDO DE LA CAJA NEGRA DEL AVIÓN ESTRELLADO EN SAO PAULO

'Desacelera, desacelera, desacelera'

 

* La grabación refleja la desesperación de los pilotos al no conseguir frenar

* Un diario asegura que la tragedia pudo haber sido provocada por un error humano

* Los parlamentarios creen que el fallo en los equipos fue mayor y más preponderante

 

El presidente de la comisión parlamentaria muestra los informes de la caja negra. (Foto: EFE)

Ampliar foto

 

El presidente de la comisión parlamentaria muestra los informes de la caja negra. (Foto: EFE)

Actualizado miércoles 01/08/2007 23:30 (CET)

Escuchar noticiaImprimirEnviar noticiaDisminuye letraAumenta letra

EFE

 

BRASILIA.- Los datos extraídos de la caja negra del avión que se estrelló el 17 de julio en Sao Paulo y causó 200 muertos muestran la desesperación de los pilotos, que señalan un problema de la aeronave y que la pista estaba resbaladiza, ha informado la comisión parlamentaria que estudia el caso.

 

Dicha comisión, que investiga el actual caos en el transporte aéreo en Brasil, dio a conocer las transcripciones de la caja negra después de que un diario divulgara parte de los datos y señalara que el accidente pudo deberse a un error humano.

 

Según la comisión legislativa, la grabación refleja la desesperación de los pilotos al no conseguir frenar la aeronave por ningún medio tras aterrizar en el aeropuerto Congonhas de Sao Paulo, así como el ruido del impacto y los gritos de los pasajeros.

Diálogo de los pilotos

 

"Mira eso. Desacelera, desacelera, desacelera", le pide el copiloto.

 

"No consigo, no consigo", responde el piloto, antes de agregar "Dios mío, dios mío".

 

"Acelera, gira, gira, gira. Para... gira, gira...", va instruyendo el copiloto ante la imposibilidad de frenar el avión.

 

Enseguida se escuchan los ruidos de los impactos y de gritos de hombres y mujeres, según la grabación.

 

"Oh, no", dice finalmente la torre de control.

 

Sin conseguir frenar, el avión terminó estrellándose contra una bodega de la misma empresa TAM y el choque causó la muerte de las 187 personas que iban a bordo y de al menos 13 que estaban en tierra.

 

Los diálogos, escritos en inglés por los expertos que analizaron la caja negra en EEUU, fueron traducidos por los propios parlamentarios durante una sesión que inicialmente iba a ser secreta.

 

Pocos minutos antes del accidente y cuando piden autorización para aterrizar, uno de los pilotos le recuerda al otro y a la torre de control que uno de los 'reversos' (freno auxiliar en la turbina) está desconectado por problemas mecánicos.

 

El piloto pidió información sobre el estado de la pista, cuyas condiciones de seguridad han sido cuestionadas debido a que carecía de ranuras para facilitar el drenaje del agua, y la torre de control respondió en dos ocasiones que estaba "mojada y resbaladiza".

 

Poco después de tocar suelo, el piloto advierte de que sólo un reverso funciona pero que los 'spoilers' (frenos aerodinámicos) no se activan.

¿Error humano?

 

Según el diario 'Folha de Sao Paulo', los datos técnicos de la caja negra indican que la mayor tragedia aérea en la historia de Brasil pudo haber sido provocada por un error humano, ya que los pilotos al parecer manipularon de forma inadecuada uno de los mandos del avión, lo que impidió que la aeronave frenara.

 

De acuerdo con la versión, cuyo contenido no ha sido confirmado o desmentido por ninguna autoridad, una de las palancas que regula el freno de las turbinas estaría en una posición incorrecta.

 

Ese error, agrega el diario, hizo que mientras una turbina del avión intentaba frenar el aparato, la otra lo aceleraba.

 

Pese a las informaciones del diario, los parlamentarios que investigan el accidente consideran que los diálogos de los pilotos dejan claro que entre las principales causas de la tragedia figuran los problemas mecánicos en el avión.

'El fallo en los equipos fue mayor'

 

"Está claro que ellos no consiguieron frenar y que tampoco intentaron volver a elevar el avión. El fallo en los equipos fue mayor y más preponderante que el fallo humano", dijo el presidente interino de la comisión legislativa, Eduardo Cunha.

 

"Por lo que podemos ver, es posible afirmar que la máquina falló. Puede que una palanca no estuviera en la posición adecuada, pero tenemos que analizar con profundidad todas las posibilidades", agregó el diputado pro gubernamental Marco Maia.

 

Según Maia, que es relator de la comisión, pese a no descartar ninguna posibilidad, los problemas en los equipos de freno parecen ser la principal explicación.

 

"Los datos señalan más hacia fallos en los equipos de la aeronave que hacia un fallo humano. El piloto no contaba con uno de los reversos. Eso es problema de la aeronave, no del piloto", agregó el diputado Miguel Martini, que es controlador aéreo de profesión.

 

Otra cosa a ver si me lo podeis aclarar es que dicen que hay una palanca en posicion incorrecta ¿incorrecta? Pudo intentar meter una reversa y compensar el giro con el timon mientras aun tuviera mando sobre él. (¿se puede activar una reversa unicamente?)

 

Ademas indican que los frenos aerodinamicos no se desplegaron, fallaron. ¿Y aun asi indica el diario que es un fallo humano? Ahora hay personas encargadas de sacar los frenos aerodinamicos?????

[Bear]

A ver si alguien bombardea esa mancha llamada aeropuerto que hay en medio de esa ciudad y hacen uno en condiciones.

[Xingular]

Lamentable y patetico echar la culpa a los que ya no pùeden defenderse. Se ha "filtrado" el contenido parcial de la caja negra.

lamentable y patético que los familiares de los muertos se tengan que tirar 3 o más años sin saber nada, sin poder hacer nada ni pedir responsabilidades... Ponte en su lugar... yo no lo veo tan mal que se filtre (jode! si los resultados están extraidos ya... <_<).

Edited August 2, 2007 by Xingular

[paratrapo]

Ese informe no me cuadra por ningun lado, ademas viniendo de un diario no es de extrañar, credibilidad 0.

[Ce_zeta]

Lamentable y patetico echar la culpa a los que ya no pùeden defenderse. Se ha "filtrado" el contenido parcial de la caja negra.

lamentable y patético que los familiares de los muertos se tengan que tirar 3 o más años sin saber nada, sin poder hacer nada ni pedir responsabilidades... Ponte en su lugar... yo no lo veo tan mal que se filtre (jode! si los resultados están extraidos ya... <_<).

Deben conocer la verdad. Reconstruir los hechos y realizar una investigación rigurosa requiere tiempo. Pueden tener a unos cabezas de turco en 3 dias o tener a los verdaderos responsables a los 3 años. Yo desde luego en su lugar prefiero esperar 3 años pero a cambio conocer a los verdaderos culpables y repartir justicia.

 

Lo que no es admisible es que se filtren informaciones (y no sabemos si manipuladas), asi lo unico que se logra es extraer conclusiones precipitadas (y posiblemente erroneas) y descargar toda la furia sobre unos p`resuntos culpables que pueden ser inocentes.

[Winglet]

Lamentable y patetico echar la culpa a los que ya no pùeden defenderse. Se ha "filtrado" el contenido parcial de la caja negra.

lamentable y patético que los familiares de los muertos se tengan que tirar 3 o más años sin saber nada, sin poder hacer nada ni pedir responsabilidades... Ponte en su lugar... yo no lo veo tan mal que se filtre (jode! si los resultados están extraidos ya... <_<).

Deben conocer la verdad. Reconstruir los hechos y realizar una investigación rigurosa requiere tiempo. Pueden tener a unos cabezas de turco en 3 dias o tener a los verdaderos responsables a los 3 años. Yo desde luego en su lugar prefiero esperar 3 años pero a cambio conocer a los verdaderos culpables y repartir justicia.

 

Lo que no es admisible es que se filtren informaciones (y no sabemos si manipuladas), asi lo unico que se logra es extraer conclusiones precipitadas (y posiblemente erroneas) y descargar toda la furia sobre unos p`resuntos culpables que pueden ser inocentes.

 

Estoy de acuerdo. Creo que es inadmisible ese tipo de "informaciones" pues lo único que se hace es crear prejuicios y que la gente se haga ideas que no son.

 

Así por ejemplo, el primer dia todo el mundo le echaba la culpa al aeropuerto porque solo se hablaba de lo de la pista. El segundo dia ya se vio lo de que el avión iba muy rapido y parecia que era fallo del piloto "porque sí", porque le dio la gana aterrizar rapido.... Otro dia salió lo de las reversas y ya era culpa de Airbus o del permitir que un avión vuele sin reversas... etc. Total, que las culpas de un dia a otro cambian radicalmente.

 

Una investigación seria (no entiendo eso de "investigación realizada por parlamentarios" que pone en la noticia) lleva muchísimo tiempo y es extremadamente complicada. Como bien sabemos todos, un accidente ocurre por un montón de factores, y la inexistencia de uno, por muy insignificante o tonto que sea y aunque haya otros motivos que parezcan "mas gordos" evitan el accidente. Hay que identificar todos esos factores para poder eliminarlos en el futuro, pues es el objetivo más importante de la investigación. O eso creo yo, buscar de quién es la culpa debe ser secundario, pues quieras que no.... eso no resuelve nada realmente para el futuro, aunque no deje de ser importante, claro.

 

Y aunque inicialmente las cosas apunten hacia un lado, no hay que sacar conclusiones precipitadas pues eso puede cegarte ante otras cosas.

 

 

Sobre el accidente en sí, quisiera que recordárais que un avión FRENA CON LAS RUEDAS, las reversas y los aerofrenos son una AYUDA, pero el sistema principal de frenado son los frenos de las ruedas.

 

 

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

[escaner]

Otra cosa a ver si me lo podeis aclarar es que dicen que hay una palanca en posicion incorrecta ¿incorrecta? Pudo intentar meter una reversa y compensar el giro con el timon mientras aun tuviera mando sobre él. (¿se puede activar una reversa unicamente?)

 

Ademas indican que los frenos aerodinamicos no se desplegaron, fallaron. ¿Y aun asi indica el diario que es un fallo humano? Ahora hay personas encargadas de sacar los frenos aerodinamicos?????

 

En otra noticia que leí decía que no habían retrasado las palancas de gases al aterrizar. En los Airbus, con el autothrust (ATHR) activo se llevan en posición climb (CLB) normalmente y se suele aterrizar con el ATHR activado. A 20 ft suena el aviso "RETARD" y se han de poner en IDLE, lo que desactiva el ATHR. Por lo que comentaba allí no lo habían hecho y el ATHR se desactivó al aterrizar (o al meter una reversa ya que se pasa por IDLE, no lo dejaba claro). El caso es que la otra palanca seguiría en CLB y al desactivarse el ATHR pasa a modo manual, con lo que ese motor se puso a dar manualmente potencia de CLIMB.

 

Lo de que los SPEEDBRAKES no salieran al aterrizar, pues se me ocurre que precisamente podría ser por no tener los gases en IDLE. No conozco bien el Airbus, pero en el 737 sucede precisamente eso, ya que tiene un mecanismo que los retrae al dar potencia (por si se te ha olvidado que los llevas extendidos). En cualquier caso, el procedimiento es comprobar si han salido y si no extenderlos manualmente porque es evidente que el fallo puede aparecer en alguna toma y hay que estar listo para corregirlo. Seguramente en el A320 será similar.

Edited August 2, 2007 by escaner

[Winglet]

Otra cosa a ver si me lo podeis aclarar es que dicen que hay una palanca en posicion incorrecta ¿incorrecta? Pudo intentar meter una reversa y compensar el giro con el timon mientras aun tuviera mando sobre él. (¿se puede activar una reversa unicamente?)

 

Ademas indican que los frenos aerodinamicos no se desplegaron, fallaron. ¿Y aun asi indica el diario que es un fallo humano? Ahora hay personas encargadas de sacar los frenos aerodinamicos?????

 

En otra noticia que leí decía que no habían retrasado las palancas de gases al aterrizar. En los Airbus, con el autothrust (ATHR) activo se llevan en posición climb (CLB) normalmente y se suele aterrizar con el ATHR activado. A 20 ft suena el aviso "RETARD" y se han de poner en IDLE, lo que desactiva el ATHR. Por lo que comentaba allí no lo habían hecho y el ATHR se desactivó al aterrizar (o al meter una reversa ya que se pasa por IDLE, no lo dejaba claro). El caso es que la otra palanca seguiría en CLB y al desactivarse el ATHR pasa a modo manual, con lo que ese motor se puso a dar manualmente potencia de CLIMB.

 

Lo de que los SPEEDBRAKES no salieran al aterrizar, pues se me ocurre que precisamente podría ser por no tener los gases en IDLE. No conozco bien el Airbus, pero en el 737 sucede precisamente eso, ya que tiene un mecanismo que los retrae al dar potencia (por si se te ha olvidado que los llevas extendidos). En cualquier caso, el procedimiento es comprobar si han salido y si no extenderlos manualmente porque es evidente que el fallo puede aparecer en alguna toma y hay que estar listo para corregirlo. Seguramente en el A320 será similar.

 

Afortunadamente todo eso estará en la caja de datos y sabremos qué pasó. Aun así habria que ver cómo actua el avión en una situación asi... es decir... con lo listo que es el Airbus, ¿estará contemplado que no de potencia en un motor con el otro con la otra reversa activada o algo así? A saber... Realmente con una reversa U/S, ¿se podría armar la otra sóla o estaría el tema "deshabilitado" ya sea por breaker o por lo que quiera que controle eso? Vete tu a saber...

 

Aun así, ¿por qué demonios no llevan las palancas de potencia parejas, cuando se debe de notar muy facilmente que no lo estén?

 

 

Puesh nu shé

[escaner]

Aun así, ¿por qué demonios no llevan las palancas de potencia parejas, cuando se debe de notar muy facilmente que no lo estén?

 

Porque sólo funcionaba una reversa, tú mismo lo decías.

Edited August 2, 2007 by escaner

[Guest Darkness]

Supongo que en un tiempo, no sé cuánto, saldrá el informe oficial técnico que explicará con detalles lo que pasó. Los datos están ahí, ahora han de procesarse y analizarse para obtener conclusiones. Yo creo que ese es el informe del que debemos sacar todas las conclusiones, los retales de datos quizás crean más confusión que otra cosa. Ojo, no digo que no hablemos de esos datos que van saliendo, digo que no saquemos conclusiones precipitadas sin tener toda la información contrastada y analizada.

[Winglet]

Aun así, ¿por qué demonios no llevan las palancas de potencia parejas, cuando se debe de notar muy facilmente que no lo estén?

 

Porque sólo funcionaba una reversa, tú mismo lo decías.

 

¿Pero crees que intentaron meter una reversa sola? Me refiero antes de darse cuenta de que se la iban a pegar. Una vez se den cuenta supongo que si la meten por poner, pero vamos, antes, ¿no llevarian a idle las dos y ya está?

[escaner]

¿Pero crees que intentaron meter una reversa sola? Me refiero antes de darse cuenta de que se la iban a pegar. Una vez se den cuenta supongo que si la meten por poner, pero vamos, antes, ¿no llevarian a idle las dos y ya está?

 

Por lo que decía es posible que hubieran metido una sola reversa. Pero no lo dejaba muy claro. He leído otras especulaciones de si la metieron o no cuando vieron que no podían frenar. Copio aquí el artículo en cuestión traducido:

 

http://noticias.br.msn.com/brasil/artigo.a...umentid=5192533

 

Datos preliminares de la caja negra del Airbus de la TAM, que chocó contra el edificio de la empresa en São Paulo, han hecho que el fabricante emita un comunicado mundial a las empresas que operan los reactores de la família A320, alertando sobre el peligro del uso incorrecto de las palancas de potência de los motores. El procedimiento incorrecto és una de las hipótesis para la tragedia del vuelo JJ3054, que mató por lo menos 199 personas el dia 17.

 

Seis dias después del accidente, investigadores aeronáuticos abrieron el grabador de datos de los equipamientos del avión (Flight Data Recorder) y, en base a lo que encontraron, avisaron a Airbus sobre la sospecha. El contenido del documento muestra que los términos de la nota tuvieron el aval de las "autoridades de investigación brasileñas".

 

"Airbus está preocupada con las posicionees de las palancas señalizadas por la caja negra", dijo el brigada Renato Cláudio Costa Pereira, ex-secretário general de la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO, en inglês). Para aterrizar, el piloto debe programar en los computadores de a bordo desde el funcionamento de la aceleración automática (autothrottle) hasta los sistemas de frenado hidráulico (autobreak) y aerodinámicos (speedbreak, reversas y flaps). Las palancas de potencia de las turbinas deben ser dejadas en la posición de marcha lenta (idle) para evitar una aceleración involuntaria de la aeronave.

 

Mientras el acelerador automático está conectado, los sistemas eletrónicos del avión ignoran la posición de la palanca. Pero después de que la aeronave toque el suelo, el autothrottle es desconectado y el ordenador vuelve a "leer" la posición en que la palanca de potencia fue dejada. Por ese motivo es que debe estar en marcha lenta. En caso contrário, el Airbus puede tener dos reacciones: acelerar sólo (palancas en posición de potencia) o desarrollar potencia contraria (palancas es posición de reverso). En el caso del Airbus de la TAM, se sospecha que el avión aceleró después de la toma.

Edited August 3, 2007 by escaner

[escaner]

Me ha llegado esto. Confirmaría eso, que se dejaron una palanca en Climb mientras en la otra seleccionaban reversas.

 

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE

ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

TO : ALL AIRBUS OPERATORS / ATTN : FLIGHT SAFETY DEPARTMENT

SUBJECT: TAM LINEAS AEREAS FLIGHT JJ3054 ACCIDENT IN SAO PAULO BRAZIL

Our ref.: TAM JJ3054 AIT 4 dated August 02nd 2007

Previous ref: TAM JJ3054 AIT 3 dated July 24th 2007

This AIT is an update of previous AIT n°3 concerning the A320 Tam

Lineas Aereas involved in an accident during landing phase at Sao

Paulo Congonhas airport- Brazil on the 17th of July 2007 at

> > 06:30 PM local time.

The data which follow have been approved for release by the Brazilian

investigation authorities.

It is confirmed that the aircraft was dispatched with the Engine 2

thrust reverser inoperative as authorized by the MEL.

It is confirmed that the associated operational procedure of TAM MEL

was updated according to current MMEL page 02-78 p1 SEQ 001 REV 29

which reminds the crew to select both thrust levers to idle before

touchdown and requires to select both reversers at touchdown

The following is the sequence of events according to the recorders:

Final Approach phase:

- The aircraft was approaching runway 35L.

- The last wind information given to the crew by the ATC was

330°/8kts.

- The runway condition given to the crew by the ATC was wet

and slippery.

- Landing configuration was established with Slats/Flaps fully

extended, gear down, ground spoilers armed, autobrake selected to MED.

- Approach speed was 145 kts

- The final approach was performed with Autopilot OFF -

disconnected at about 370 feet (radio-altitude) , Flight Directors

ON, Auto-Thrust (ATHR) ON.

- The CM1 was the Pilot Flying.

- The crew approach briefing included a reminder that only the

left engine thrust reverser was available.

Flare and touch-down:

- During the flare, the "RETARD" call-out has been normally

triggered

- The "RETARD" call-out has been triggered 3 times, ending at

the selection of the engine 1 reverser.

- Before touchdown, the engine 1 throttle was retarded to idle.

- The engine 2 throttle is recorded in the Climb position and

remained in this position to the end of recording.

 

- Preliminary trajectory computation indicates that the

aircraft landed in the touch-down zone.

Landing roll

- Just after touch-down, idle reverse was selected on engine

1, followed within 2 seconds by the selection of max reverse which

was kept to the end of recording.

- Following reverser 1 selection, the ATHR disconnected as per

design and remained disconnected to the end of recording.

- With the engine 2 throttle being in the Climb position: 1/

the engine 2 EPR remained at a value of approximately 1.2

corresponding to the EPR at the time of ATHR disconnection; and 2/

the ground spoilers did not deploy and the autobrake was not

activated.

- Maximum manual braking actions began 11 seconds after touch-

down.

- Rudder inputs and differential braking have been applied

during the landing roll.

- The aircraft overran the runway at approximately 100 kts.>

DFDR and CVR data show no evidence of aircraft malfunction.

At this stage of the investigation, and as already indicated in the

previous AIT n°3, Airbus remind all operators to strictly comply with

the following procedures:

A- During the flare at thrust reduction select ALL thrust levers to

IDLE.

B- For the use of the thrust reversers when landing with one Engine

Reverser inhibited refer to :

- For A318/A319/A320/ A321 MMEL 02-78 Page 1 Rev 29

- For A310 MMEL 02-78 Page 1 Rev 17

- For A300-600 MMEL 02-78 Page 1 Rev 15

- For A330 MMEL 02-78 Page 1 Rev 17

- For A340 200/300/500/ 600 MMEL 02-78 Page 1 Rev 19

When appropriate, additional information about this event will be

provided through the normal

Airbus to Operators communication channels.

Yannick MALINGE

Vice President Flight Safety

Airbus

[Winglet]

Pues vaya, parece que tenias razón escaner.

 

Un poco triste que suceda algo así por este motivo....

[Polaco]

Todo eso confirma que fue un error humano

 

Saludos !

[Guest MORK]

Pues yo sinceramente no lo entiendo. No me cuadra. Vamos a ver se supone que apunto de tocar el suelo durante el flare las palancas de gases se deben colocar en IDLE. Acto seguido entiendo que no habia problema en usar la unica reversa operativa, lo cual se hizo. Lo que no me cuadra es que una palanca se quedase en CLB en vez de en IDLE. Vamos que es poco mas que absurdo. Las palancas de Airbus son relativamente pequeñas, se cojen con una mano de sobras, y dicen que un comandante de 320 no sabia mover dos palanquitas pequeñas hasta abajo? Vamos era mover las dos palanquitas hasta el tope como ha hecho en todos y cada uno de los vuelos de su vida. Es mas ES DIFICIL dejar una el CLB!!

No me cuadra, sinceramente apostaria que debido al nivel de automatismo de Airbus que es mas facil que el propio ordenador indicase posicion CLB que no que el propio comandante no supiese hacer un movimiento de diez centimetros de dos palancas cogidas con su mano.

 

Miras estas fotos que hice el otro dia... es harto dificil dejar una en CLB!!!!

 

 

[Winglet]

Pues sí... es lo que a mi tampoco me cuadraba. Ahora lo que hay que investigar es eso, si se la dejaron (que para mi no es tan sencillo como decir "se dejaron una palanca en CLB") pues exactamente por qué demonios ocurrió eso ya que es evidente y obvio que un comandante no se "deja" una palanca en CLB (qué es?, un pelotudo? ) asi porque sí. Y si es cosa del software pues habrá que investigarlo también. La parte dificil de la investigación viene ahora, no vale quedarse aquí y decir "fallo del piloto, se dejó la palanca mal puesta, luego es idiota e incompetente, ea."

 

 

En fin.

[Guest MORK]

Aprovecho para poner una pequeño trozo de un video que grabe el otro dia en el que se ve exactamente en que consiste el movimiento que hay que hacer para meter las reversas. Como vereis es sumamente dificil hacer eso mal. Es un recorrido corto y sencillo!!

 

Por cierto ya se lo he dicho a ver si Gadget se anima a darnos su opinion como capi de 320.

 

[jorgeid]

Pues coincido con Mork y con Winglet, es más dificil dejarse una palanca en Climb que no retrasar las dos. No entiendo como el piloto pudo cometer ese fallo, si es que lo cometió.

Saludos.

[escaner]

Quizás el piloto estaba nervioso por lo que se le venía encima, con pista en mal estado, mojada y corta y encima con una sola reversa que se quiso concentrar tanto en meter la reversa del #1 en cuanto tocara, que se olvidó de que el resto del universo existía y no se acordó de retrasar las palancas a IDLE.

 

Porque por lo que dice ese mensaje, no las retrasó a 20ft, que es cuando comienza a sonar el aviso de RETARD. Hasta que no tomó y después de eso metió el #1 en reversa (y por lo tanto se desactivó el ATHR), estuvo sonando el aviso "RETARD, RETARD, RETARD".

 

Además, dice que que debería haber manejado ambas palancas simultáneamente. Yo creo que si sólo movió una es porque no recordaba el procedimiento correcto y deliberadametne sólo retrasó la del #1 porque es la que quería meter en reversa. Pero eso... mientras pensaba en meter una sola reversa, se le olvidó colocar la otra en IDLE.

[Guest MORK]

Quizás el piloto estaba nervioso por lo que se le venía encima, con pista en mal estado, mojada y corta y encima con una sola reversa que se quiso concentrar tanto en meter la reversa del #1 en cuanto tocara, que se olvidó de que el resto del universo existía y no se acordó de retrasar las palancas a IDLE.

 

Porque por lo que dice ese mensaje, no las retrasó a 20ft, que es cuando comienza a sonar el aviso de RETARD. Hasta que no tomó y después de eso metió el #1 en reversa (y por lo tanto se desactivó el ATHR), estuvo sonando el aviso "RETARD, RETARD, RETARD".

 

Además, dice que que debería haber manejado ambas palancas simultáneamente. Yo creo que si sólo movió una es porque no recordaba el procedimiento correcto y deliberadametne sólo retrasó la del #1 porque es la que quería meter en reversa. Pero eso... mientras pensaba en meter una sola reversa, se le olvidó colocar la otra en IDLE.

 

 

Creo que es una buena explicacion... puede que tengas razon y los tiros vaya por ahi pensandolo bien. Sobretodo en lo de concentrarse tanto en meter una reversa que olvido retrasar la otra palanca. Ahora que lo dices... podria ser eso.

[Winglet]

Quizás el piloto estaba nervioso por lo que se le venía encima, con pista en mal estado, mojada y corta y encima con una sola reversa que se quiso concentrar tanto en meter la reversa del #1 en cuanto tocara, que se olvidó de que el resto del universo existía y no se acordó de retrasar las palancas a IDLE.

 

Porque por lo que dice ese mensaje, no las retrasó a 20ft, que es cuando comienza a sonar el aviso de RETARD. Hasta que no tomó y después de eso metió el #1 en reversa (y por lo tanto se desactivó el ATHR), estuvo sonando el aviso "RETARD, RETARD, RETARD".

 

Además, dice que que debería haber manejado ambas palancas simultáneamente. Yo creo que si sólo movió una es porque no recordaba el procedimiento correcto y deliberadametne sólo retrasó la del #1 porque es la que quería meter en reversa. Pero eso... mientras pensaba en meter una sola reversa, se le olvidó colocar la otra en IDLE.

 

 

Creo que es una buena explicacion... puede que tengas razon y los tiros vaya por ahi pensandolo bien. Sobretodo en lo de concentrarse tanto en meter una reversa que olvido retrasar la otra palanca. Ahora que lo dices... podria ser eso.

 

Habría que averiguar si se puede meter una reversa sola con la otra INOP, asi sabremos si el piloto tenía pensado hacer eso.

 

La hipótesis que plantea escaner es posible también, pero no creo que sea verdad en el caso de que no tuviera pensado meter solo una reversa de antemano. De lo contrario, sí que puede ser.

 

 

Marcos.