Accidente Aéreo En Brasil

[Guest MORK]

Vamos yo entiendo que una si que la queria usar.

[escaner]

Yo creo que también, porque dice que lo pone en reversa idle al tomar y dos segundos después máxima reversa.

Vamos, que no la mete cuando ve que no puede frenar, sino justo después de tomar.

 

Esto me está recordando al vídeo que puso Mork del C-5 con fallo de un motor que se estrella poco antes de la pista, por equivocación de cuál era el motor parado. Si en cualquiera de los dos casos hubiesen movido todas las palancas a la vez, no habría pasado nada, probablemente.

[Winglet]

Yo creo que también, porque dice que lo pone en reversa idle al tomar y dos segundos después máxima reversa.

Vamos, que no la mete cuando ve que no puede frenar, sino justo después de tomar.

 

Esto me está recordando al vídeo que puso Mork del C-5 con fallo de un motor que se estrella poco antes de la pista, por equivocación de cuál era el motor parado. Si en cualquiera de los dos casos hubiesen movido todas las palancas a la vez, no habría pasado nada, probablemente.

 

Pues si, puede ser. Pues vaya, esq no me gusta ir siempre a lo de fallo humano pero parece qeu va a ser que si. En fin.

[GADGET]

Hola a todos:

 

Perdonadme por que no me he podido leer todo el hilo, pero me han comentado por e-mail que parece ser que una reversa estaba desmontada y la otra palanca en CLMB, que es su posición normal.

 

El caso es que esto no demuestra necesariamente un error de pilotaje en los aviones de Airbus.

 

Las posiciones de las palancas del A320 y derivados es lógica, excepto por un tramo intermedio en el que se permite el ajuste manual de potencia, pero casi con más dificultades que con el HOTAS que usamos en casa (el Cougar es más suave y preciso que los gases del A320). El avión permite la operación manual, pero no es su operación normal, y está diseñado para que las palancas estén siempre en alguna de las siguientes muescas: IDDLE, CLIMB, FLX/MCT, TOGA o REVERSE. En vuelo normal, después del despegue los gases se quedan en posición CLIMB siempre, hasta que se retrasan los gases para la toma y/o se sacan reversas, y el avión se auto gestiona la potencia que debe utilizar para el vuelo en cada fase.

 

El caso es que interferencias externas, como las de un teléfono movil (por ejemplo) en ocasiones causan estragos en el A320 y derivados, ya que pueden interferir con los códigos de error de las señales lógicas, generando bits ajenos al sistema, y un cambio de logica no es recibido por el avión, o es recibido el cambio erroneo. Así, no es la primera vez que el avión "se niega" a poner o quitar los frenos independientemente de la posición del mando, a apagar los motores cuando se colocan las palancas en OFF, o cualquier otra cosa que os imagineis, ya que todo es digital. Estos casos son raros, pero no infrecuentes. Lo más normal es que te fastidien los FLIGHT DIRECTOR (grave en este avión), las FMGC, se generen avisos de fallo falsos de cualquier sistema, etc.

 

Evidentemente lo que pasó en ése avión no lo sabremos nunca, pero se me ocurre que no es descabellado pensar que el piloto actuó las palancas de gases y reversa correctamente, pero que el avión no cambió la logica de uno de los motores, que pudo quedarse en CLMB aunque la palanca fuese retrasada y mantenida en IDLE. Si una reversa estaba inoperativa, es incluso más factible, puesto que el error de lógica inicial se hubiese rectificado al poner las palancas en RVRS y el primer cambio (fallado) hubiese sido corregido por el segundo cambio de posición de palancas, pero el piloto no usó esta posición por estar inoperativo el sistema de ése motor.

 

Estos tipos de fallos suenan a ciencia ficción en otros aviones, pero ningún piloto de Airbus se echará las manos a la cabeza si se le comentan, como mucho fruncirá un poco las cejas y entornará ligeramente los ojos, mientras piensa las cosas raras que le han ocurrido a él o sus compañeros y que se deben a las "meigas" informáticas del avión.

 

Deberemos esperar a las conclusiones oficiales, pero en el mundo en que vivimos donde la tendencia es a que los beneficios de algunas empresas gubernamentales y multinacionales primen más que los derechos a la vida de un puñado de ciudadanos del tercer mundo, yo personalmente soy escéptico con la idea de que algún día sepamos realmente las causas reales, si es que llegan a averiguarse. Esto es cierto ahora especialmente, después de que Airbus haya tenido ya precedentes en el mismo sentido, por su situación politico-finaciera actual, por los últimos escándalos de corruptelas y por las grandes inversiones estratégicas que se realizarán en esta empresa, sumado todo a la prevista supremacía de Boeing en el mercado para un futuro a medio plazo. Comentaba a ESCANER por e-mail que en estos casos es harto conveniente que los pilotos estén muertos, ya que así no hay modo posible de rebatir las versiones oficiales.

 

Lo que me parece más grave es que se permita el despacho de un A320 en las condciones meteorológicas nefastas que había ése día, con una reversa inoperativa y que asi figure en la MEL y la MMEL. Debereis saber que una de las causas del éxito de ventas de Airbus es que prácticamente todo el GO en sus aviones, incluso fallo total de algunas superficies de vuelo primarias (se fijan en posición neutra y a volaaaaaaaar...)

 

En fin, espero haber servido de ayuda para aclarar algunas cosas.

 

Saludos a todos

 

 

GADGET

[Winglet]

Muchas gracias por molestarte en escribir tu opinión Gadget, es muy interesante lo que comentas y, sin duda, el que está en mejor situación para opinar.

 

 

 

Un saludo,

Marcos.

[Bear]

Gracias por tu intervención, Gadget.

 

¿Puedes aclararme esto?

 

"Lo que me parece más grave es que se permita el despacho de un A320 en las condciones meteorológicas nefastas que había ése día, con una reversa inoperativa y que asi figure en la MEL y la MMEL. Debereis saber que una de las causas del éxito de ventas de Airbus es que prácticamente todo el GO en sus aviones, incluso fallo total de algunas superficies de vuelo primarias (se fijan en posición neutra y a volaaaaaaaar...)"

[Guest MORK]

Hombre que alegria verte por aqui, sin duda tener a un comandante de 320 aqui puede ser bastante aclaratorio.

Lo primero que se me ocurrio y creo que es lo que comente arriba fue precisamente eso, apostaria a que se trata mas un fallo de uno de los ordenadores que de la posicion real que ocupaban las palancas. Sin embargo creo que lo que comenan en el informe es que la palanca realmente se quedo en poscion CLB, no? De ser asi la opcion mas logica es la que dice Escaner, podria ser que el comandante estuviese con toda su atencion en la palanca de la reversa, y olvidara , por un lapsus momentaneo de retrasar la otra.

En cualquier caso sea una u otra opcion ambas parecen las mas logicas.

Por cierto hoy le comentaba a Escaner que en la revista del COPAC de este mes publican un articulo que trata precisamente de eso, del sistema de Autothrust de Airbus y de algunos accidentes que han acometido a raiz de este, tanto de usarlo como de no usarlo. Si puedo busco el articulo por que creo que os puede resultar muy interesante tambien.

[Winglet]

Pero el registrador de datos habría grabado lo que el ordenador creyó que sucedia, independientemente de la posición fisica de la palanca.... la posicion real sólo la podrías saber si encuentras algun resto relevante, ¿no?

[Guest MORK]

Bueno pues finalmente he encontrado el articulo del que os hablaba de la revista AVIADOR del COPAC. Os recomiendo que os lo leais tranquilamente pues considero que es una lectura muy interesante.Id a REVISTA COPAC Y haced click en la columna de la izquierda sobre el articulo que se titula "Seguridad--Los automatismos (y II): Los gases automáticos en condiciones meteorológicas adversas"Por cierto por lo visto es la segunda parte del articulo , buscare la primera a ver que tal.

 

 

 

Pero el registrador de datos habría grabado lo que el ordenador creyó que sucedia, independientemente de la posición fisica de la palanca.... la posicion real sólo la podrías saber si encuentras algun resto relevante, ¿no?

 

No, la caja negra tambien registra la posicion real de las palancas, especialmente en Airbus que difiere de la posicion real de los gases.

[paratrapo]

Pero el registrador de datos habría grabado lo que el ordenador creyó que sucedia, independientemente de la posición fisica de la palanca.... la posicion real sólo la podrías saber si encuentras algun resto relevante, ¿no?

 

No, la caja negra tambien registra la posicion real de las palancas, especialmente en Airbus que difiere de la posicion real de los gases.

Acabas de aclararme un gran duda que tenía porque siempre he oído que se sabe la posición de lass palancas por como se las encuentran tras el accidente y yo pensaba para mi... no pueder ser asi, puesto que por el golpe las palancas pueden moverse y llevar a creer lo que no es. Ya veo que esto es falso y queda todo registrado en la caja negra.

[GADGET]

Gracias por tu intervención, Gadget.

 

¿Puedes aclararme esto?

 

"Lo que me parece más grave es que se permita el despacho de un A320 en las condciones meteorológicas nefastas que había ése día, con una reversa inoperativa y que asi figure en la MEL y la MMEL. Debereis saber que una de las causas del éxito de ventas de Airbus es que prácticamente todo el GO en sus aviones, incluso fallo total de algunas superficies de vuelo primarias (se fijan en posición neutra y a volaaaaaaaar...)"

 

 

 

Los aviones se certifican bajo varios criterios impuestos por las autoridades aeronáuticas. Uno de estos requisitos es la redacción de una MEL (Minimum Equipment List) que especifica en qué condiciones de fallos los aviones pueden despacharse para el vuelo. Este documento es uno de los requeridos abordo del avión y existe una ampliación, la MMEL (Master MEL) que se encuentra en las oficinas de mantenimiento/ingeniería en tierra y que amplía la información contenida en la MEL.

 

Los criterios de despacho es posible que hayan quedado anticuados, y se han venido produciendo reformas continuas desde hace aproximadamente unos 7 años, para adecuarlos a las nuevas tecnologías y los nuevos criterios de operación. Esto ha llevado a determinados grupos de la industria aeronáutica a hacer "lobby" en los despachos de ministerios, organismos de la U.E. y allí donde fuese necesario, para rebajar los niveles de "severidad" que se exigían a las compañías aéreas para despachar los aviones con averías. Así nos encontramos que en la 10ª potencia mundial los requisitos han ido a la baja de manera descarada, especialmente desde el gobierno Aznar y la privatización de Iberia. Se han aprobado por Aviación Civil las "dobles contabilidades" de averías, las trampas burocráticas para despacho de vuelos, los permisos injustificados de la DGAC para retrasar las reparaciones, y un largo etcétera que prefiero mejor no pensar en él. Una cosa que en la MEL era NO GO hace unas semanas, después de dejar un avión tirado en tierra te encuentras con que se cambia con la venia de la DGAC y mágicamente se convierte en GO para la siguiente vez que se averíe el avión por la misma causa.

 

No se si coges el ritmo de la evolución de la aviación en estos últimos años.

 

En este sentido, hasta bien recientemente NO ESTABA PERMITIDO DESPACHAR AVIONES CON UNA REVERSA INOPERATIVA CON CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS QUE Y/O PISTAS CONTAMINADAS (agua en este caso) EN DESTINO. Esto era hasta ahora un NO GO como una catedral, igualmente que en las mismas circunstancias no se podía despachar un avión con un generador averiado, o sin APU (generador de reserva). Actualmente estas condiciones son GO, y en el mejor de los casos se apela a "la responsabilidad del Comandante" cuando legalmente la empresa que explota el avión puede encontrar trabas legales... así hay siempre alguien a quien echar la culpa si ocurre algo y la empresa se lava las manos... pero lo interesante viene cuando el comandante de turno se niega a despachar el avión en ésas condiciones: "Atente a las consecuencias" suele ser la frase más amable que se escucha en estos casos.

 

Con este ambiente te puedes imaginar un poco la situación del despacho de este vuelo en particular. Este vuelo nunca se debería haber despachado con una reversa (y qué más ?) inoperativa a un aeropuerto con las pistas inundadas y conflictivo por su disposición. Los accidentes siempre son el fruto de una cadena de errores, intrascendentes por si mismos, pero que en conjunto producen una combinación fatal. Los profesionales de la aviación han de saber reconocer la cadena y romperla en alguno de sus eslabones con los recursos a su disposición y la MEL en este caso hubiese sido una buena herramienta, que hasta hace poco estaba disponible.

 

Sobre este fenómeno que se viene produciendo desde hace unos años, os recomiendo la película argentina WHISKY ROMEO ZULU, del que aquí hay un fragmento:

 

http://www.youtube.com/watch?v=YYhOd4C10wI

 

Airbus Industries, sobre este particular, ha basado parte de su éxito de ventas en el feliz matrimonio del departamento jurídico con el departamento de ingeniería, creando un tipo de operación en el que los aviones son despachables en casi todas las circunstancias. Las compañías que operan Airbus se encuentran una máquina que les produce mucho dinero por la economía de combustible y por el alto índice de operatividad, en comparación con Boeing, que fabrica aviones más pesados (son más solidos) y por lo tanto consumen más y con costes de mantenimiento (más NO GO en sus MEL) más altos. Comparad por ejemplo el A321 y el B757-200, que serían más o menos equivalentes en numero de asientos y volumen de bodegas.

 

Espero poder haber aclarado un poco más los conceptos.

 

Saludos

 

 

GADGET

[escaner]

Gracias, Gadget. Es otra posibilidad interesante.

Supongo que el sensor de la posición de palanca que va al ATHR y el del FDR son el mismo.

A ver si me leo el artículo que ha puesto Mork.

[Bear]

Gracias por tu aclaración, Gadget.

Me habían confundido las MMEL y el trozo "que prácticamente todo el GO ", supongo que sería "que prácticamente todo es GO" y no lo cogía.

 

Vaya panorama tan desolador pintas.

Espero que a alguien le de por cambiar esto.

[Stratosaurus]

¿Cual es el máximo de "diferidos" que se admite, para que un avión sea NO GO?

 

Saludos.

[GADGET]

¿Cual es el máximo de "diferidos" que se admite, para que un avión sea NO GO?

 

Saludos.

 

 

No hay límite de diferidos, puede tener 14579 y todavía seguir volando.

 

Los diferidos se clasifican en categorías, según el tiempo que se permite para su reparación. Lo normal son categoría C, que son 10 días, pero bastantes en el A320 son cat. D, que son 90 días, y se van acumulando.

 

La reparación real de la avería en este plazo es relativa. Supongamos que se estropea un sistema del avión que consta de los componentes a, b, c, d, e, f y g. La avería se ha detectado que es debida a que el componente a se ha roto y no tenemos recambios ni posibilidad de conseguirlos en 10 días. El avión después de 10 días no podría volar, pero existen tres soluciones:

 

1) Se pide una extensión a la DGAC que prolongue otros 10 días el diferido. En este caso la administración siempre mira hacia otro lado, acepta cualquier excusa tonta como buena, no interviene ni inspecciona y siempre concede la extensión y se le da un aspecto legal a la Spanish chapuza tan típica de otros tiempos.

 

2) Sabemos que está rota una determinada pieza del subsistema a, pero arreglamos otra del subsistema c, que no está rota, y sacamos el avión a volar. No tardará ni dos días en volver a diferirse, pero como supuestamente ya se había "arreglado", ahora es otro diferido nuevo y tenemos otros 10 días más de tiempo. Esto se puede repetir para los subcomponentes b, c, d, e, f y g y tenemos con que no hace ni falta arreglar la avería, por que el avión lleva ya 6 meses volando con ella y legalmente no puedes hacer nada.

 

3) Generalmente los componentes de un avíón están duplicados o triplicados. Se intercambia el componente a por el gemelo simétrico b y generalmente tendremos otros 10 días de plazo en el caso de que se vuelva a diferir. Muchas piezas permiten este intercambio. Además de este truco, se permite en otras piezas dejarlas en "observación" y cuando la avería se haya repetido 5 veces (supone a veces varios días) entonces se abre un diferido, con lo que además de los 10 días de rigor, tenemos otros de propina.

 

En la vida real se suelen hacer combinaciones con todo lo anterior.

 

Luego tenemos el gran invento del siglo, los pendientes. Los diferidos se refieren a componentes y sistemas incluidos en la MEL, pero la MEL no incluye muchos de los componentes del avión, como las alas, las patas del tren de aterrizaje, los motores, etc. Supongamos que un larguero de un ala tiene una grieta importante que necesita un seguimiento y supone limitaciones de peso o de factores G, o velocidades verticales en los aterrizajes. En la doble contabilidad que se han inventado, esta avería figuraría en "pendiente" por no estar en la MEL. En la empresa en la que trabajo, los pendientes no se notifican a la tripulación ni a los escalones inferiores de mantenimiento, podríamos decir que se llevan en secreto, para que a nadie se le ocurra dejar tirado un avión. Los pilotos no nos enteramos de los pendientes, incluso si como en el ejemplo (algo exagerado pero no infrecuente) suponen limitaciones importantes.

 

 

Ignoro que modelo de diferidos y pendientes se seguía en TAM, pero como veis las empresas e instituciones siempre se apresuran a decir que TODOS LOS DOCUMENTOS ESTÁN EN REGLA y dicen que TODOS NUESTROS AVIONES CUMPLEN TODAS LAS NORMATIVAS, que pasan todas las inspecciones, etc... Esto no implica necesariamente que los aviones estén en condiciones optimas de vuelo y sin averías.

 

Conociendo este mundillo, vereis que este tipo de factores no hacen más que complicar mucho la resolución de las causas de un accidente, especialmente cuando la tripulación está muerta (los únicos testigos presenciales) y con una empresa y una administración que tienen mucho que ocultar para evitar depurar responsabilidades de altos cargos, que pueden compartir una complicidad ilegal, o que roza lo ilegal, que puede incluso tener casos de corrupción. No olvidemos que las comisiones de resolución de accidentes son independientes (teoricamente) pero que casi todos sus miembros cobran de:

 

a) del estado o de la misma administración aeronáutica (posiblemente corrupta)

de la misma empresa explotadora de la aeronave (inocentes como un recien nacido)

c) de la empresa fabricante de la aeronave (podeis imaginaros lo que les interesa que sus aviones se vayan cayendo por defectos de diseño)

 

Entendedme que no quiero alarmar a nadie, sólo pretendo ilustraros dando una perspectiva diferente al asunto y demostrar su gran complejidad, más allá de las puras causas técnicas, y especielamente en determinados países donde las instituciones oficiales y las grandes empresas no funcionan como los ciudadanos esperan de ellas (incluida España).

 

Es mi deseo que se aclaren las cusas del accidente cuanto antes, pero no doy ningún tipo de crediblidad a las respuestas inmediatas que han salido en los medios y especialmente cuando se achaca el accidente a una única causa (nunca es así y se deben a una cadena de errores) y que convenientemente se han apresurado a decir que es por error del piloto que estaba a los mandos. Precisamente esto me hace sospechar aun más de que existen otras causas... CONOCIDAS !!!!!.

 

Saludos a todos

 

 

GADGET

[Stratosaurus]

Muchísimas gracias por tu explicación GADGET.

[Bear]

Pues vaya, si que vamos bien. Creía que en el mundo aeronáutico las cosas eran diferentes.

 

Trabajo en seguridad de instalaciones industriales y estoy lamentablemente acostumbrado a esta peligrosa hipocresía en torno a la seguridad a personas y bienes. Mucho político diciendo memeces en la tele y tu que has estado allí criando una úlcera viéndolo.

 

Bueno, por si alguien aún no lo tenía claro: ESTO ES ESPAÑA, SEÑORES.

 

Estamos apañaos. :(

[escaner]

Luego tenemos el gran invento del siglo, los pendientes. Los diferidos se refieren a componentes y sistemas incluidos en la MEL, pero la MEL no incluye muchos de los componentes del avión, como las alas, las patas del tren de aterrizaje, los motores, etc. Supongamos que un larguero de un ala tiene una grieta importante que necesita un seguimiento y supone limitaciones de peso o de factores G, o velocidades verticales en los aterrizajes. En la doble contabilidad que se han inventado, esta avería figuraría en "pendiente" por no estar en la MEL. En la empresa en la que trabajo, los pendientes no se notifican a la tripulación ni a los escalones inferiores de mantenimiento, podríamos decir que se llevan en secreto, para que a nadie se le ocurra dejar tirado un avión. Los pilotos no nos enteramos de los pendientes, incluso si como en el ejemplo (algo exagerado pero no infrecuente) suponen limitaciones importantes.

 

No conocía esto de los pendientes (sólo los de las orejas ).

Tenía entendido que si una avería no está en la MEL, automáticamente es NO GO. Supongo que esto de los pendientes se tienen que aprobar de alguna forma especial, con el constructor y DGAC o algo así, ¿no?

[GADGET]

Insisto que no he visto la película WRZ y que desconozco (como el resto de los mortales) los promenores de este accidente de TAM, pero veo muchos puntos en común en en entorno que rodeó al accidente, con el tipo de administración y de empresa.... incluso con "el culpable" y la meteorología. Quizá sea casualidad.

 

Echad un vistazo:

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=AJiZibyBcGI

 

 

ESCANER, los pendiente realmente nunca deberían haber existido, pero ahí están. Todas las legalidades relacionadas con constructores y administración son "contra natura" e ignoro incluso si realmente existen. Son simplemente un "invento" muy conveniente para algunos, mientras los que deberían velar por la seguridad de los ciudadanos simplmente miran hacia otro lado, a la vez que impiden que nadie meta inconvenientemente sus narices donde no interesa.

 

Hay comandantes despedidos e inspectores de la DGAC sancionados por meter sus "narices".

 

Es invento de la época Aznar, así como la llamada "Ley de Navegación y Seguridad Aérea" que se encarga de impedir las huelgas en el sector. Pero para tranquilizar a los votantes del PP, os diré que la actual ministra M. Alvarez sigue al pie de la letra (o peor) las directivas que le han dejado en herencia.

 

Detrás de todo esto hay mucho poder y mucho dinero. El estado actualmente (en muchos paises y no sólo aquí) ya no es custodio de los intereses de los ciudadanos, si no de los intereses del gran capital que los ha puesto en el sillón. Pero espero no descubriros nada nuevo...

 

.... Ah !!!! y los Reyes Magos son los padres !!!!! para los que todavía creen las historias que nos cuentan en lso telediarios.

Edited August 13, 2007 by GADGET

[SERGI-]

Ahora entiendo porque mi padre dice que ellos son los que mas miedo le tienen a volar... (Trabaja en Airbus)

[TzT]

.... Ah !!!! y los Reyes Magos son los padres !!!!! para los que todavía creen las historias que nos cuentan en lso telediarios.

 

Nooooooooooo!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

 

La verdad es que la teoría de la palanca a medias es un poco difícil de creer. Tanto como la cagada del C-5...

[berron]

Ahora entiendo porque mi padre dice que ellos son los que mas miedo le tienen a volar... (Trabaja en Airbus)

Pues Sergi, empiezo a creer que soy el unico gilipollas que tiene bastante mas miedo a volvar a casa en coche que a un vuelo de 11000 km. Quiza sea porque tengo que seguir toneladas de procedimientos, normas y realizar kilos y kilos de registros por cada componente que hago. <_<

Otra cosa que me hace gracia es que cada año el numero de fallecidos en accidente aereo por billon de kilometros recorridos disminuye, pero lo que estoy extrayendo de este post es que cada dia todo está mucho peor, que lo aviones son mas blandos, que hay errores informaticos que los echan abajo sin problemas, que las legislaciones son mas laxas...

Sobre esto desde luego mejor hablais MORK y Gadget que sois los que sabeis, pero realmente considerais que pilotar ahora es mas inseguro que hace 20 años, o que los diseños son peores??? Otra cosa es que la misma informatica que evita muchos accidentes (por lo que he oido salirse de la envolvente de vuelo seguro en un FBW de Airbus es bastante jodido, aunque como no piloto de esot no tengo realmente ni puta idea, hablo de oidas) pueda en un momento puntual contribuir a uno, y que los coeficientes de seguridad usados en diseño hace 20 años hayan sido ajustados bastante, con el resultado de aviones menos duros y mas ligeros y eficientes, y billetes mas baratos). Tambien hace 20 años estudiar las solicitaciones termicas de una pieza en su temperatura de trabajo en la turbina podia tener un equipo informatico dedicado trabajando semanas, y ahora cada vez que realizas una pequeña modificacion a un chaflan de una pieza le das una pasadita por un modelo de solicitaciones termicas por elementos finitos, y a la mañana siguiente ya puedes hablar con el experto de materiales y el de termo para ver si ven algun posible error en los datos de entrada y salida o algun peligro para el componente.

Por cierto, en la industria tambien a veces se presiona para que se envien componentes que no cumplen todos los requisitos para no llegar tarde, y la responsabilidad de negarte a asumir esas presiones es de cada uno. Ya me comi un buen marron que me ha cerrado algunas puertas por ello, pero es mi responsabilidad, y me atengo a las consecuencias. Por ello, y tal como aparece en WRZ, cuando un comandante decide volar en un avion que considera que no esta en condiciones por evitar un "atente a las consecuencias", en mi opinion se convierte en el principal responsable de lo que ocurra en ese vuelo.

Ya siento este post reaccionario, pero deberia estar en casa hace mas de una hora y esoty esperando aqui para intentar arreglar un problema documental que se ha producido esta mañana (estoy esperando un puto sobre, ya es triste) y que nos podria hacer tirar 22 piezas (mas de 1 millon de las antiguas pesetas), no porque sean malas, sino porque no podemos acreditar ahora mismo exactamente por que procesos han pasado esas piezas(aunque los sabemos, no podemos demostrarlo documentalmente), y lo de leer que esto de la aviacion es cada dia mas un cachondeo y que entre fabricantes, emporios empresariales y politicos lo estamos convirtiendo en algo mas inseguro cada dia, pues mira que hoy me hace hervir la sangre.

Saludetes

[Spirit]

Luego tenemos el gran invento del siglo, los pendientes. Los diferidos se refieren a componentes y sistemas incluidos en la MEL, pero la MEL no incluye muchos de los componentes del avión, como las alas, las patas del tren de aterrizaje, los motores, etc. Supongamos que un larguero de un ala tiene una grieta importante que necesita un seguimiento y supone limitaciones de peso o de factores G, o velocidades verticales en los aterrizajes. En la doble contabilidad que se han inventado, esta avería figuraría en "pendiente" por no estar en la MEL. En la empresa en la que trabajo, los pendientes no se notifican a la tripulación ni a los escalones inferiores de mantenimiento, podríamos decir que se llevan en secreto, para que a nadie se le ocurra dejar tirado un avión. Los pilotos no nos enteramos de los pendientes, incluso si como en el ejemplo (algo exagerado pero no infrecuente) suponen limitaciones importantes.

 

No conocía esto de los pendientes (sólo los de las orejas ).

Tenía entendido que si una avería no está en la MEL, automáticamente es NO GO. Supongo que esto de los pendientes se tienen que aprobar de alguna forma especial, con el constructor y DGAC o algo así, ¿no?

 

A ver, lo de los pendientes es un invento de una gran cia española (una muy grande, hasta ahí puedo leer) pero que yo sepa no existe en el resto de aerolíneas españolas (al menos no en la que yo trabajo). La idea es que determinados items que no afectan a la aeronavegabilidad como por ejemplo un video se separen del resto de items directamente relacionados con la seguridad (safety).

 

Esa es la idea detrás de los pendientes y que a mi en principio me parece bien porque es una forma de segregar los items importantes de aquellos que no. No le veo sentido en juntar diferidos de por ejemplo un transceptor HF y que la moqueta está sucia (esto, en un momento dado supone un diferido), y si que le veo sentido a separar los problemas serios de aquellos que simplemente afectan a aspectos estéticos o que no tienen ninguna relación con la aeronavegabilidad. Dicho esto, no trabajo en esa cia que ha inventado los pendientes y por tanto no se si se sigue el espíritu de la idea o se pervierte y se utiliza para enmascarar problemas graves (lo cual me parecería reprobable).

 

Pero no me puedo creer que los pendientes sirvan para enmascarar problemas tan graves como pueden ser los estructurales puesto que la MEL de cualquier compañía / flota tiene en sus primeras páginas un comentario referente a que cualquier defecto no incluido en la MEL pero que afecte seriamente a la aeronavegabilidad del avión supone que no se pueda salir a volar. Y hay que tenerlos muy pero que muy cuadrados para ir contra esto. De ahí que no se mencione en la MEL cosas como "missing rudder" o "palanca de mando del segundo inoperativa".

Edited August 13, 2007 by Spirit

[GADGET]

Precisamente por que la tecnología es mejor, algunos aspectos de la normativa se relajan, especialmente las relacionadas con la explotación.

 

Yo cuento la parte que veo a diario, pero la realidad de MORK puede ser otra (aunque presumo que no).

 

Ahora mismo la situación que veo está estabilizada (o me he acostumbrado ya y no me acuerdo como era antes). Sin embargo, los años del 2000 al 2005 me los podía haber ahorrado sin que me hubiese perdido nada.

 

No es cierto tampoco que el numero de accidentes por millon de horas haya disminuido, más bien al contrario. Considera que la admisión sin más preguntas de compañías y aviones de la ex-URSS es parte de la relajación del sistema... y si no que se lo pregunten a los del accidente del Yak-52. Dime por qué motivo deben compartir un aeropuerto como MAD o BCN (o cualquier otro) aviones de SAS, Lufthansa, Air France o British, que cumplen estrictamente (creo) las normativas JAR referentes a cualquier aspecto por pequeño que sea, con aviones Yak-XXX o Tu-XXX de la compáñía ZZZZZZ de la republica de KKstan, que después de despegar dejan la pista en IMC del humo que sueltan, que casi no hablan inglés, que se confunden la calle de rodaje con la pista, y un largo etc.

 

Y si eso lo hacen con extranjeros del otro lado del mundo, preguntate a ti mismo que no se hará por los "amigos", especialmente si son intimos del Sr. Alvarez Cascos o de la Sra. Magdalena Alvarez (por no señalar a ningunas siglas en particular). Creo que todos podreis auto-contestaros y acertareis.

 

Frase de determinado cargo de mi empresa, en un comentario informal de pasillo: "Ahora que Rodri Rato se nos ha ido a Nueva York, quien nos va a pagar las cenas?"

[GADGET]

Spirit

 

Los pendientes desconozco cómo se gestionan actualmente, puesto que se llevan en absoluto secretismo. Simplemente ninguno sabemos nada ya... incluyendo la DGAC. Te puedo sin embargo asegurar que se han utilizado en el pasado para sacar aviones que podrían quedarse tirados si la tripulación tuviese conocimiento del fallo.

 

Lo de las moquetas se apunta en el libro de la sobrecargo. Los pendientes son únicamente para fallos referentes con la aeronavegabilidad del avión y que no aparecen en la MEL. Lo de la grieta en el larguero puede muy bien ser un pendiente real y de hecho sabras que existen aviones con seguimiento de este tipo de incidencias. No es la primera vez con que si eres meticuloso (o tu segundo lo es) te la tripulación se da cuenta de una limitación operativa de la que nadie le ha avisado.

 

De todas formas, confirmo que en esta empresa en particular la situación ha mejorado mucho en los últimos dos años, al menos desde mi punto de vista.

 

Apenas ya tampoco hay sanciones ni amenazas a pilotos, por que ya no es necesario, o por que ha cambiado la política de la empresa, Sin embargo he visto trapicheos y gitaneos (sin animo de ofender) de todos los colores, con tal de sacar a aviones que deberían haberse quedado en tierra. Y hasta aqui puedo leer.

 

Como por desgracia he vivido el tema (y he "sufrido las consecuencias" en propia carne), puedo atreverme a extrapolar la situación a una compañía mediocre y con apuros, en un país corrupto, con situaciones de operación complicadas y que termina en accidente. Vuelvo a repetir que aunque no descarto un posible error humano del piloto al mando, me huele que detrás debe haber más "leña" y que incluso es posible que nunca salga a la luz.