rancor Posted February 6, 2008 Report Share Posted February 6, 2008 Hola, os cuento el problemilla que tengo cuando programo el FMC para hacer una ruta integramente con el LNAV y el VNAV. Ya he conseguido meter una ruta sin que me den DISCO, con las SID y STARS oportunas. Por ejemplo me paso con la ruta LEMH-LEVC. Puse de altura de crucero 15000 pies, para ver si era que subía demasiado, pero me ha pasado lo mismo. Lo que aprecio es que el top of descent lo marca muy cerca de la pista. Cuando lo alcanza el avión se pone a bajar como un loco hasta que se desconecta el VNAV porque no puede seguir la senda de descenso. también noto que no decelera lo suficiente para que pueda empezar a meter flaps. No se si quizá me estoy saltando pasos al programar el FMC o que. A ver si alguien me puede aclarar un poco el tema, (Soy bastante novato!) Muchas gracias y un saludo a todos!!. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted February 6, 2008 Report Share Posted February 6, 2008 Revisa en la página LEGS las altitudes a las que estarás en cada punto. Si aun no has seleccionado al menos la pista en la que llegarás, no se habrán calculado los descensos. Marcos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
rush Posted February 6, 2008 Report Share Posted February 6, 2008 Tambien hay que tener en cuenta que en algunos aeropuertos las SID/STAR a mi me da la sensacion que no estan muy bien hechas. Asi que a veces no toca otra q programarlo manualmente segun las cartas. O bien pasar de programar y ahcer la SID/STAR con el piloto automatico entrando radiales, etc Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted February 6, 2008 Report Share Posted February 6, 2008 Tambien hay que tener en cuenta que en algunos aeropuertos las SID/STAR a mi me da la sensacion que no estan muy bien hechas. Asi que a veces no toca otra q programarlo manualmente segun las cartas. O bien pasar de programar y ahcer la SID/STAR con el piloto automatico entrando radiales, etc Es que las SID y STAR las hacen los aficionados. Unas pueden estar bien hechas y otras pueden ser bastante cutres. Depende del tiempo y ganas que le haya dedicado el autor a cada una, incluyendo las altitudes, haciendola precisa, incluyendo la frustrada (como debería contener), etc... Pero no pasa nada, lo que hay que entender es que las SID y STAR de nuestros FMC..... JAMAS VAN A MISA. Por tanto lo que hay que hacer es lo que propones, rush, y es programar la llegada mirando la carta. Hacer esto creo que es MUY INSTRUCTIVO y recomendable, ya que se aprende a manejar muy bien el FMC y creo que es muy entretenido hacerlo en crucero, con el modo PLN del NAV DISPLAY para ver cómo nos va quedando y la página LEGS del FMC (saltando de punto en punto con STEP para ver cómo va quedando). Y siempre hay que recordar que hay que tener las cartas delante; SID, STAR y Aproximaciones, y si se puede, las de ruta, pues siempre hay que mirar la información que contienen. Así ademas confirmaremos que lo que nos dice el FMC es correcto. Son gratis y están en www.aena.es !! (es una suerte que en nuestro país sean de libre acceso y de calidad en PDF). Si no pues siempre se puede hacer con navegación convencional, es decir, en modos VOR/NDB y demás. Es mi opinión, claro. Marcos Dguez. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
rush Posted February 7, 2008 Report Share Posted February 7, 2008 Tambien hay que tener en cuenta que en algunos aeropuertos las SID/STAR a mi me da la sensacion que no estan muy bien hechas. Asi que a veces no toca otra q programarlo manualmente segun las cartas. O bien pasar de programar y ahcer la SID/STAR con el piloto automatico entrando radiales, etc Es que las SID y STAR las hacen los aficionados. Unas pueden estar bien hechas y otras pueden ser bastante cutres. Depende del tiempo y ganas que le haya dedicado el autor a cada una, incluyendo las altitudes, haciendola precisa, incluyendo la frustrada (como debería contener), etc... Efectivamente por eso lo decia. Mi post ha podido parecer criticon pero para nada lo era. Hay que dar gracias a los voluntarios que hacen las SID/STAR porqué segun tengo entendido programarlas para PMDG es bastante complicado. Por eso mismo, y por otras razones (como que no esten actualizadas, haya algun error dada la dificultad del sistema) a veces no son todo lo fieles a las cartas de AENA que deberian ser. Pero no pasa nada, lo que hay que entender es que las SID y STAR de nuestros FMC..... JAMAS VAN A MISA. Por tanto lo que hay que hacer es lo que propones, rush, y es programar la llegada mirando la carta. Hacer esto creo que es MUY INSTRUCTIVO y recomendable, ya que se aprende a manejar muy bien el FMC y creo que es muy entretenido hacerlo en crucero, con el modo PLN del NAV DISPLAY para ver cómo nos va quedando y la página LEGS del FMC (saltando de punto en punto con STEP para ver cómo va quedando). Coincido plenamente contigo. Al tener que programar la SID/STAR aprendes muy bien el funcionamento del FMC y a ingeniartelas para meter ese punto que no sabes como lo han calculado. Y siempre hay que recordar que hay que tener las cartas delante; SID, STAR y Aproximaciones, y si se puede, las de ruta, pues siempre hay que mirar la información que contienen. Así ademas confirmaremos que lo que nos dice el FMC es correcto. Son gratis y están en www.aena.es !! (es una suerte que en nuestro país sean de libre acceso y de calidad en PDF). Las cartas de AENA siempre a mano. Como dices es una gran suerte que sean gratis y de tanta calidad. Saludos! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amenophis Posted February 7, 2008 Report Share Posted February 7, 2008 Hola, Aparte de lo que dice Winglet de que es mejor meter las Sid's, Star's y aproximaciones a mano en el FMC (lo cual a veces es jodido de narices), el PMDG 737 (y no sé si el 747 también), tiene un problema con el VNAV. Por muy bien que lo programes, siempre o casi siempre te sale antes o después el mensaje 'Drag Required' para que despliegues aerofrenos. Si no lo haces, no le da tiempo a bajar lo bastante y frenar lo bastante. Debe ser algún tipo de bug que hace que el cálculo del TOD lo haga mal. Cuando vuelo el 737 con el FMC, nunca activo el VNAV para el descenso. Dejo el LNAV y voy descendiendo con el MCP, con Lvl Chg o Vspeed según lo vaya necesitando. Y siempre comienzo a descender unas 5 o 10 millas antes del TOD. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
rancor Posted February 7, 2008 Author Report Share Posted February 7, 2008 Gracias por las respuestas!!. Amenophis, a mi tb me sale lo de drag required algunas veces, pero no todas. Tambien cuando intento seguir el flight director con el AP desconectado hay algunas veces que parece como si se quedara clavado. A ver si me explico, parece que lo tienes centrado, pero sabes que tienes que bajar o alguna cosa asi, y cuando empiezas a bajar, parece que el flight director reacciona. ¿Esto es asi o me estoy volviendo loco?!! Saludos! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted February 7, 2008 Report Share Posted February 7, 2008 Por lo visto es que el 737 es un avión muy volón al que le cuesta un poco lo de bajar. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
rush Posted February 7, 2008 Report Share Posted February 7, 2008 Por lo visto es que el 737 es un avión muy volón al que le cuesta un poco lo de bajar. En el 737 real esto es asi? O es un "fallo" del PMDG? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted February 7, 2008 Report Share Posted February 7, 2008 Por lo visto es que el 737 es un avión muy volón al que le cuesta un poco lo de bajar. En el 737 real esto es asi? O es un "fallo" del PMDG? Que el FMC tenga que indicarte lo de DRAG (resistencia) requerida no sé si es real (que casi siempre salte). El comentario de que "le cuesta" bajar sí es por el real. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
guillosw Posted February 7, 2008 Report Share Posted February 7, 2008 No me gusta hacer las aproximaciones con el VNAB ... prefiero en semiautomatico o manual (siguiendo las indicaciones de las cartas)... es la parte que mas me gusta del vuelo ... y donde te la juegas, je, je! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted February 7, 2008 Report Share Posted February 7, 2008 No me gusta hacer las aproximaciones con el VNAB ... prefiero en semiautomatico o manual (siguiendo las indicaciones de las cartas)... es la parte que mas me gusta del vuelo ... y donde te la juegas, je, je! Lo suyo es que una vez se está bajo y cerca del aeropuerto se quite el VNAV y se pase a modos como SPD SEL con V/S o ALT HLD o bien LVL CHG, ya que es mucho mas cómodo y suele haber cambios con respecto a la ruta programada. Esto es igual de comodo para nosotros en el simulador como para un piloto real, por eso que yo sepa y las veces que he ido en cabina también actúan de ese modo, como es lógico. No NECESARIAMENTE hay que llevar LNAV y VNAV hasta interceptar el localizador... Editado: Donde decía "No hay que llevar LNAV y VNAV hasta interceptar el localizador..." ahora dice " No NECESARIAMENTE hay que llevar LNAV y VNAV hasta interceptar el localizador..." jajajaja Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted February 7, 2008 Report Share Posted February 7, 2008 No hay que llevar LNAV y VNAV hasta interceptar el localizador... yo es que soy muy vago :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted February 7, 2008 Report Share Posted February 7, 2008 No hay que llevar LNAV y VNAV hasta interceptar el localizador... yo es que soy muy vago :P No NECESARIAMENTE queria decir. Si lo haces así porque te es mas cómodo no pasa nada, jajaja Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
mistral Posted February 7, 2008 Report Share Posted February 7, 2008 Mirando el manual del 767 deduzco que la STAR no corresponde con el plan cargado en el FMC. Quizas debas actualizar al ultimo airac. No sé...solo es una idea. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
guillosw Posted February 7, 2008 Report Share Posted February 7, 2008 Aunque no pusieras lo de "NECESARIAMENTE" yo lo interprete asi ... y eso que estoy trabajando y no estoy para muchas interpretaciones a estas horas ... zzzzzzzzzz (me hace falta un emoticon bostezando ) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted February 7, 2008 Report Share Posted February 7, 2008 Aunque no pusieras lo de "NECESARIAMENTE" yo lo interprete asi ... y eso que estoy trabajando y no estoy para muchas interpretaciones a estas horas ... zzzzzzzzzz (me hace falta un emoticon bostezando ) Si es que el danipelos es un tocacojoncillos, jajajaja, se toca los cojones (el mismo dice que es un vago) y nos los toca a los demas jijijijiji. Y está aqui posteando en vez de estudiar para sus n exámenes! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted February 7, 2008 Report Share Posted February 7, 2008 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Miguelote Posted February 24, 2008 Report Share Posted February 24, 2008 Hola pilotos: Comentándolo con un piloto de AIR BERLIN, el 737 de PMDG tiene el mismo error que el original :scenic: y es que al iniciar la aproximación el "avión" cree que el aeródromo es solo para él. Las velocidades que calcula FCM son las ideales, pero muy difícil de poner en practica en un aeródromo como LEPA en agosto, cuando quizás tengas dos o incluso tres aronaves frente tí en aproximación a la pista en servicio, hay que reducir al máximo la velocidad aunque se tenga que ir con "la chapa colgando" más tiempo del deseable(1), por lo tanto las STAR son muy bonitas en las cartas, pero en vuelo real, los controladores guían a las aeronaves por donde pueden, no diremos que se aterrice "a ojo", pero si con mucho trabajo manual de los pilotos. Saludotes (1) La chapa colgando, esta expresión no la conocía, parece que en el argot aeronáutico la usan para decir que la aeronave lleva "FULL FLAPS". Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted February 24, 2008 Report Share Posted February 24, 2008 Por eso es muy habitual que cuando estas cerca del aeropuerto pases a manejar el piloto automático en modos que no sean LNAV ni VNAV como decíamos más arriba. No he volado muchas veces en cabina, pero nunca vi a nadie interceptar el localizador desde un modo LNAV... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
boquinauer Posted March 10, 2008 Report Share Posted March 10, 2008 Si quereis hilar muy fino con el VNAV existe el "Promt" de FORECAST en la pagina de DES. Ahí podréis añadir los vientos que se encontrara el avión en descenso para tener un mejor cálculo. También se puede añadir el QNH del campo y la diferencia con la ISA. En verano con QNHs altos el error en la senda puede ser significativo. Otra cosa que se puede hacer es limitar las alturas de la página LEGS. En las STAR que aparecen en el FMC muchas veces hay una restricción en altura que es at or above. Por ejemplo 2000A. Esto significa que hay una restricción en la ficha (STAR) y que la máquina lo tiene en cuenta para calcular la senda. No te dice que pasarás exactamente a esa altura por ese punto y te puede llevar a confusión. A lo mejor a ti, por distancia al campo, te interesa pasar exactamente a 2000 pies o algo cercano. Bien. Vamos a ver a que altura pasa la senda. Borrad la restricción con el DEL (delete) y os aparecerá la altura real a la que pasáis. A lo mejor os pone algo bastante superior a lo que quereis. A lo mejor no. Si es el primer caso limitar la altura de cruce con un "at", es decir, le pondrías en este caso 2000. Si es el segundo caso, volved a poner 2000A. El descenso, creo que es lo más difícil de aprender durante la instrucción del avión real. Efectivamente el avión real es muuuuy volón. Le cuesta mucho frenar y a bajas velocidades (220-250) la pendiente de planeo es muy baja. Hay que estar encima en todo momento por si los vientos no son los que creías, o sobretodo por si te dan algún recorte. Aunque esto en IVAO es más difícil. En la vida real lo hacen y tienes que estar muy vivo. Os recomiendo que echéis un ojo a la página de PROGRES y abajo del todo salen las millas al campo siguiendo la ruta marcada. La regla es sencilla. Vuestra altura por 3 y le sumáis las decenas de vuestra velocidad. Asi tendréis las millas que va a necesitar el avión en todo momento para llegar abajo incluido las deceleraciones. Es lo que se hace en la realidad. Y lo que te dice si tienes que olvidarte del VNAV y pasarte a otro modo (LVL CHG o VS---- ahí cada maestrillo tiene sus preferencias y eso es tema para otro día) o incluso si sacarle speedbrake. Un saludo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted March 10, 2008 Report Share Posted March 10, 2008 De nuevo mil gracias boquinauer, muy interesante!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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