Xingular Posted April 19, 2010 Report Share Posted April 19, 2010 El 738 tiene un alcance de 5.665 kilómetros según wikipedia, suficiente supongo para hacer un Londres-Paris sin problema alguno a baja altura. ¿Pero esos 5muchos mil km´s son a baja altura? Ahora haz Alicante-Londres... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted April 19, 2010 Report Share Posted April 19, 2010 La resistencia va lineal con la densidad La densidad va potencial con la altura. La resistencia es lineal con el consumo(si supones consumo específico constante) Luego el consumo es potencial con la altura, es de esperar que ir a baja cota la pérdida de alcance sea bastante considerable. Se puede hacer una estimacioncilla con los datos de la wiki, pero no tengo tanto tiempo libre Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sabin Posted April 19, 2010 Report Share Posted April 19, 2010 Bueno y eso en el mar todavía, pero los problemas por culpa del ruido no son baladí. Imagínate cientos de aeronaes a 10.000 pies por encima de tu casa ya que yo, por ejemplo vivo relativamente cerca del VOR VES de Asturias. Y más importante que eso son los procedimientos a aplicar para las aproximaciones y aterrizajes ya que no tienes los tráficos bajando desde 10.000 metros con sus tiempos de descenso grabados a fuego en la mente de los controladores y todo el operativo de tránsito organizado alrededor de ellos. A baja cota, tienes los aviones cerca del suelo en 2 o 3 minutos. Sólo el tiempo que hace falta para que los ATC puedan controlar de forma segura un espacio aéreo tan escaso verticalmente, hace que sea más factible, cerrar los espacios aéreos que volar, pues no sólo los ATC sino redefinir todas las cartas de salida y llegada de los aeropuertos con sus procedimientos y zonas de espera... en fin, hablando en plata, un lío de cojones. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
vencejo Posted April 19, 2010 Report Share Posted April 19, 2010 Gracias Ama por la aclaración Qué problema hay con los vuelos a baja altura aparte del gasto de combustible? Se podría habilitar al menos uno o dos pasillos aéreos de baja altura y usando aviones de gran capacidad, nose, pero vamos que como no espabilen todos los países, esto se va a ir de madre! Aparte del gasto de combustible está que muchos aviones no gozarían de la misma autonomía que tienen en vuelos normales. Teniendo que hacer escalas mas frecuentes para repostar=colapso en muchos aeropuertos, retrasos etc etc. Supongo también rutas repletas y mas riesgos. El 738 tiene un alcance de 5.665 kilómetros según wikipedia, suficiente supongo para hacer un Londres-Paris sin problema alguno a baja altura. Supongo que la cosa no es tan sencilla. Desde mi desconocimiento, ahora mismo no se detectan partículas por encima de FL350, pero ocurre que las partículas que está ahora escupiendo el volcán están llegando a una altura entre FL150/100, y lo malo es que no se están quietas, sino que pueden ascender/descender de manera que no se puede preveer en áreas determinadas, solo en general se puede predecir (que no afirmar). ¿Quién toma la decisión entonces de ascender/descender un avión bajo estas condiciones? No solo tendrían que volar muy bajo (que no se hasta que punto las turbulencias a esas alturas pueden afectar a las estructuras, no mas alto de FL080, sobre el mar), sino que ni aún así se puede asegurar el no comerse un trozo de nube. Pero es que además, estoy convencido de que realmente nadie sabe que puede ocurrir si los motores ingieren las partículas, o mejor dicho, qué densidad máxima de suciedad es admisible. Esta mañana creo que un par de aviones de la OTAN han hecho la prueba, y llegaron con los motores bastante "sucios", claro que creo que cruzaron muy próximos al volcán, por lo que tampoco sirve de mucho por la densidad de mielda por cm cuadrado que debe haber en las proximidades. Los propietarios de las compañías presionando para liberar espacios (¿motivos económicos?), y por el otro los organismos oficiales que se les cierra el culete. Y entre unos y otros la casa sin barrer. Na troncos, ju52 de esos que usaban los alemanes en los desiertos hayá en los 40 pa tos, y asunto arreglado. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted April 19, 2010 Report Share Posted April 19, 2010 Y además hay que añadir los efectos de la climatología sobre el avión. No es lo mismo disfrutar de un crucero a 10.000 metros que sufrir la montaña rusa de turbulencias que te puedes encontrar a 5.000-6.000 metros. Las aerolíneas no ganarían para bolsas de vómitos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted April 20, 2010 Report Share Posted April 20, 2010 No he leido apenas lo último de la conversación que no tengo tiempo, pero antes de irme a dormir pongo esto por si alguien lo quiere pensar... (ya si eso lo pienso yo mañana, ajajaja). Lo único que he encontrado en las performance que tengo para tan bajos niveles: y la misma tabla para altos niveles y poder comparar: Ejemplo: Si lo estoy interpretando bien a estas horas de la noche... para volar 1000 nm (lo que viene siendo 1852 Km... un Madrid - Tenerife Norte son unos 1750 Km) y con un peso del avión de 50.000 Kg, volando a máximo alcance: 1000 nm @ FL350 -> Quemaremos 4300 Kg y tardaremos 2h 32min 1000 nm @ FL100 -> Quemaremos 7100 Kg y tardaremos 3h 36min Ojo porque con el avión a tope 80 Tm hay que corregir los valores: 1000 nm @ FL350 @ 80.000 Kg -> Necesitamos +3300 Kg = 7600 Kg. 1000 nm @ FL100 @ 80.000 Kg -> Necesitamos +2000 Kg = 9100 Kg. Ya digo, a ver si lo he interpretado bien, porque ahora mismo no veo un carajo... jajaja. Está bien por comparar... la verdad es que esperaba más diferencia... así que no sé si me cuadra... Amalahama, chequéalo desde el trabajo, que estas cosas te molan, jajajaja, o Danipelos!! xD y para niveles normalitos: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NOA Posted April 20, 2010 Report Share Posted April 20, 2010 En condiciones de viento 0 te salen esas cuentas. Pero ten en cuenta que la tabla está referida a “Air Distance” y no “Ground Distance”. Si la “ground distance” entre Madrid y Tenerife son 1000 NM, pero a FL350 tienes una componente de viento en cola de 50 nudos. Supongamos que tu TAS a FL350 es de 400 nudos, por tanto, tu GS es de 450 nudos. La distancia efectiva recorrida en el aire sería de unos 889 NM. A FL100 tu TAS estaría por los 280 nudos. Y supongamos que la componente de viento en cola es de 20 nudos. Entonces la “Air Distance” sería de unos 933 NM. Si las cuentas no me fallan, estamos hablando de unos 3250 Kg de diferencia. Imagina como afecta la temperatura a la TAS y la diferencia de viento que puede haber a diferentes altitudes. Supongamos una diferencia media de 3000 € en combustible si volamos a FL350 frente a FL100. Según Lufthansa, ellos operan más de 12000 vuelos a la semana. Eso hace 36 millones de Euros de diferencia, a la semana, por el simple hecho de volar a FL350 frente a FL100. Aunque si una línea aérea no vuela durante una semana me temo que perdería bastante más de 36 millones de Euros. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Smoje Posted April 20, 2010 Author Report Share Posted April 20, 2010 (edited) Continuamos con la misma historia... La aerolínea británica British Airways (BA) ha anunciado esta mañana la anulación de todos sus vuelos de corta y media distancia, tras la inquietante noticia sobre el aumento de intensidad de la erupción volcánica en Islandia. El Centro del Control del Tráfico Aéreo (NATS) británico ha revelado que la actividad volcánica en Islandia "se ha fortalecido" y que se ha originado "una nueva nube de ceniza que se extiende en dirección este y sur hacia el Reino Unido". "Esto demuestra lo dinámica y rápidamente que cambian las condiciones en las que nos encontramos", ha informado el NATS, pocas horas después de que las autoridades británicas aseguraran que la actividad del volcán islandés había amainado y que todo apuntaba a una reapertura del espacio aéreo durante la jornada del martes. BA ha añadido que espera restablecer sus vuelos de larga distancia después de las 16.00 hora local (15.00 GMT), solo en la eventualidad de una reapertura "completa y permanente" del espacio aéreo británico. Por su parte, la compañía de bajo coste easyJet ha anulado hasta la tarde todos sus vuelos al norte de Europa, pero mantiene los destinados al sur del continente. Según el NATS, "la información más reciente de la Oficina Meteorológica muestra que la situación empeora en algunas zonas". Esto implica que "la situación para los aeropuertos de Irlanda del Norte durante la mañana (del martes) sea incierta, debido a la nueva nube de ceniza", ha indicado el NATS en un comunicado. Previsión de apertura No obstante, se mantenía la idea de abrir al tráfico aéreo los aeropuertos de Escocia a partir de las 06.00 horas GMT y de permitir las operaciones a partir de las 12.00 GMT en distintos puntos de Inglaterra, "aunque sin llegar hasta los aeropuertos de Londres". Pocas horas antes, el Centro Asesor sobre Ceniza Volcánica (VAAC), con sede en la Oficina Meteorológica británica, afirmó que la erupción había "cesado virtualmente" y aseguró que en las últimas horas solo pequeñas cantidades de ceniza estaban siendo expulsadas por el volcán islandés a una altura de 1,8 kilómetros. Ante estos datos, British Airways estaba dispuesta a operar algunos vuelos con origen y destino en los aeropuertos de Londres a partir de las 18.00 horas GMT del martes. BA, que en principio había considerado "innecesarias" las restricciones en vigor tras realizar el domingo un vuelo de prueba con un Boeing 747 sobre el Atlántico, manifestó que su prioridad era operar las salidas de vuelos de larga distancia a partir de las 15.00 horas GMT, siempre y cuando "el espacio aéreo esté plena y permanentemente abierto". En estas circunstancias, los vuelos nacionales y de corta distancia se reanudarían también a partir de las 18.00 horas GMT. Fuente: El Periódico Ahora parece que va hacia el Ártico La nube de cenizas provocada por el volcán islandés Eyjafjalla ha tomado nuevo rumbo y se dirige ahora hacia el Ártico, donde se prevé llegue el fin de semana, según ha informado la Organización Meteorológica Mundial (OMM). Pero además, las lluvias asociadas con la llegada de las bajas presiones resultarán en una "especie de lavado" de las cenizas a altitudes más bajas, señaló la OMM en un documento elaborado por sus expertos. Hasta el momento, el anticiclón que reina en toda la zona y los vientos débiles no han ayudado a dispersar la nube de cenizas. Hasta que no cambie la actual situación meteorológica, "la ceniza formada por partículas muy pequeñas e inyectada en los niveles altos de la atmósfera, a más de 6.000 metros de altitud, permanecerá allí por algún tiempo, pues sólo puede ser eliminada de hecho por fuertes fenómenos locales, en concreto truenos, que no se esperan para los próximos días", agregan los expertos. De confirmase estos datos y el cambio de rumbo, la situación de caos áereo europeo podría verse mejorada, ya que el Ártico incluye partes de Rusia, Alaska, Canadá, Groenlandia, Islandia, la región de Laponia, en Suecia, Noruega y Finlandia. Ademas, Eurocontrol ha delimitado a Dinamarca, oeste de Irlanda y el sur de Suecia la zona de restricción total al tráfico aéreo. Asimismo, ha comunicado que permanecen abiertos los espacios aéreos de España, Holanda, Suiza, Bélgica, Polonia, Bulgaria, Croacia, Hungría, República Checa, Austria, Rumanía, Serbia y Ucrania. La decisión sobre la reapertura del resto del espacio aéreo queda sometida a las autoridades aeronáuticas, de seguridad y prestadoras de servicios de los distintos países que serán quienes autoricen o no los vuelos y que en las próximas horas irán comunicando, en su caso, la apertura de nuevos corredores. AENA advierte que la reapertura progresiva del espacio aéreo europeo no significa la normalización inmediata de los vuelos, puesto que las compañías aéreas tienen que reasignar aviones y tripulaciones y priorizar las distintas rutas. Fuente: El Mundo Edited April 20, 2010 by Smoje Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Piroclast Posted April 20, 2010 Report Share Posted April 20, 2010 Ahhh bueno, si la mierda va para otro sitio... fin del problema :D Mientras no me venga a mi, si va a otro sitio que se jodan no? :xd: :xd: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Qpassa Posted April 20, 2010 Report Share Posted April 20, 2010 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
EC-LPZ Posted April 20, 2010 Report Share Posted April 20, 2010 Pues para el que quiera volar entre cenizas, ya lo puede hacer.... eso si virtualmente con el FSX, en simviation ya han publicado un escenario del volcan este de los cojones de nombre impronunciable. echando humito, fuego y cenizas. http://www.simviation.com/simviation/?ID=63&page=1000 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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