darthkata Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 Joer que pedaxo de bicho...gracias por las fotos P.D. Para la próxima ir trajeaos y con un mercedes Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Marconi Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 Qué suerte, mamones. Que envidia me dais. El cacharro es precioso, incluido el morro. A ver cuando lo veo de verdad. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Adri_VIT Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 Buenas fotos Paratrapo. ¿El cuerno ese de unicornio que es? ¿Radar? ¿Antena? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 Buenas fotos Paratrapo. ¿El cuerno ese de unicornio que es? ¿Radar? ¿Antena? Sonda de repostaje Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
v-95 Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 Buenas fotos Paratrapo. ¿El cuerno ese de unicornio que es? ¿Radar? ¿Antena? Sonda de repostaje Saludos!! AAAAAAAA,MIERDA! Para una que me se y biene ama y me lo quita Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
raiko Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 (edited) Ya se por que no me atrae el avion: es por sus alas caidas dan aspecto de cansado y trotado (aunque es un diseño que quiero discutir con Ama para que me enseñe algo nuevo) Si claro: el diedro negativo es desestabilizante en la dinamica lateral-direccional y se usa para relajar un poco la estabilidad que da el ala alta y la cola en T. Es habitual en aviones de configuraciones similares al A400M (aunque quizás no tan exagerado) Saludos!! Entonces para aviones de transporte militar es recomendable que sean un poco mas inestables, al estilo de lo que siempre hemos hablado de los cazas?? por el tema de posibles vuelos tacticos a baja cota y movimientos muy rapidos??? Si no me equivoco, un diseño totalmente contrario al del A400, es el del A350, por lo que lo hace altamente estable, mas que los aviones con el ala baja y horizontal no? la cola en T produce mas estabilidad??? Pense que solo se usaba por que el par generado a diferencia de ponerla en la raiz del VTP era mayor, y con HTP mas pequeños (menor peso y drag) conseguias el mismo efecto. ¿por que produce mas estabilidad? Desestabilizante en la dinamica lateral-direccional?? Si alabeas tantos grados como tiene la caida del ala.... tienes un ala horizontal y la otra con una caida el doble de grande. El ala horizontal tiene mas "fuerza y potencia" (llegaria al 100% de la sustentacion nominal) para realizar el giro que el ala caida???? El ala caida tiene una proyeccion menor en el plano y su sustentacion cae bastante no?? Esta diferencia provoca la desestabilidad?? Edited December 12, 2009 by raiko Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Adri_VIT Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 Buenas fotos Paratrapo. ¿El cuerno ese de unicornio que es? ¿Radar? ¿Antena? Sonda de repostaje Saludos!! Gracias. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
paratrapo Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 Coño paratrapo, en las tuyas se nota la condensación de la estela de la hélice que en otras no se ven!! Good job! Saludos!! Se ven porque las fotos estan tal cual, sin "fotosopear" En la pasada no conseguí hacer ninguna foto porque el objetivo que llevaba es muy lento para enfocar. Así que os pongo algunas del aterrizaje. Momento en el que toca tierra. Imageshack va como el culo, así que luego subo otras. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tundra Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 Yo pensaba que lo de la cola en T, era para tener más "espacio" en la zona de la rampa de carga posterior, como el C-17 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
raiko Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 Yo pensaba que lo de la cola en T, era para tener más "espacio" en la zona de la rampa de carga posterior, como el C-17 que yo sepa, eso no influye, por que los HTP irian encastrados en la raiz del VTP aprox y la estructura va a ser la misma, no va a ocupar mas espacio o menos. si lo pones en T, la raiz del VTP tiene que tener una estructura igual de resistente. En los 2 casos tendrias un esqueleto muy parecido que ocupa lo mismo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 Yo pensaba que lo de la cola en T, era para tener más "espacio" en la zona de la rampa de carga posterior, como el C-17 que yo sepa, eso no influye, por que los HTP irian encastrados en la raiz del VTP aprox y la estructura va a ser la misma, no va a ocupar mas espacio o menos. si lo pones en T, la raiz del VTP tiene que tener una estructura igual de resistente. En los 2 casos tendrias un esqueleto muy parecido que ocupa lo mismo. Claro que influye!! Si pones la cola en T puedes hacer la puerta de acceso algo más grande, porque no tienes los largueros atravesando a lo ancho del fuselaje. Permite afinar el final del fuselaje, necesario en aviones que vuelen a velocidades transónicas. A parte, otros dos aspectos importantes es que al ser normalmente alas altas, el chorro del motor da de lleno en el estabilizador, con lo que acopla los efectos de potencia al control longitudinal; además los fuselajes son muy cortos, con lo que poner el estabilizador a lo alto de un VTP con flecha mejora el brazo. Has notado que la flecha del HTP del A400M es mucho mayor que el del ala? Esta es la razón Peeeero la cola en T estabiliza en el plano lateral-longitudinal. Que sea estable significa que ante una perturbación lateral, el avión alabea de forma que intente cancelar la guiñada. Esto es bueno, pero resta maniobrabilidad y hace que el avión sea demasiado rígido. Haría casi imposible el aterrizaje con viento cruzado, por ejemplo. Por eso los aviones tienen que tener el grado de estabilidad justo, ni mucho más, ni mucho menos, para la misión que sea de diseño. Como el ala alta también es estabilizante, se ponen diedros negativos (que desestabiliza) para suavizar un poco la estabilidad. Y esta es la verdadera razón. Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Adri_VIT Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 Hay post tuyos, ama, que hay que guardar como oro en paño. Este es uno de ellos. Saludos! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
paratrapo Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 Van las últimas fotos. Luego intentaré hacer una galería con el resto de fotos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
v-95 Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 (edited) Que pedazo de culo Buenas fotos paratrapo Edited December 12, 2009 by v-95 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted December 12, 2009 Report Share Posted December 12, 2009 Comentario de El Pais: El A-400M es el tercer avión militar de transporte más grande del mundo tras el Antonov AN-225, ruso y el Lockheed C5 Galaxy, estadounidense, aunque es más versátil y capaz de aterrizar en cualquier tipo de superficie y en pistas cortas. Y el C-17, An-124, An-22, A330 MRTT... donde nos los dejamos? Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mauro Posted December 13, 2009 Report Share Posted December 13, 2009 Por fin ha volado!! O_o me he enterao de casualidad... estoy desaparecido, pues estoy inmerso estudiando un ciclo formativo (y trabajando of course :-S). Ya era hora! enhorabuena a los airbuseros ingenieros del foro ;-) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
paratrapo Posted December 13, 2009 Report Share Posted December 13, 2009 Comentario de El Pais: El A-400M es el tercer avión militar de transporte más grande del mundo tras el Antonov AN-225, ruso y el Lockheed C5 Galaxy, estadounidense, aunque es más versátil y capaz de aterrizar en cualquier tipo de superficie y en pistas cortas. Y el C-17, An-124, An-22, A330 MRTT... donde nos los dejamos? Saludos!! En la papelera, esos aviones no existen Por cierto, el MRTT estaba también en Sevilla. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Darkness Posted December 13, 2009 Report Share Posted December 13, 2009 Puesta noticia en el portal qué portal, texto de Amalahama, foto de Paratrapo. Gracias a los dos por vuestro interés Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jay Posted December 13, 2009 Report Share Posted December 13, 2009 Coño, si yo pensaba que esto lo habían cancelado Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
raiko Posted December 13, 2009 Report Share Posted December 13, 2009 Comentario de El Pais: El A-400M es el tercer avión militar de transporte más grande del mundo tras el Antonov AN-225, ruso y el Lockheed C5 Galaxy, estadounidense, aunque es más versátil y capaz de aterrizar en cualquier tipo de superficie y en pistas cortas. Y el C-17, An-124, An-22, A330 MRTT... donde nos los dejamos? Saludos!! El MRTT ( Mister TT como le oí decir a uno ) cuantos vehiculos o turbinas EJ200 puede llevar dentro? Se referiran en cuanto a transporte logístico y operativo. Llevar cosas si que puede llevar, pero y su rampa de carga?? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted December 13, 2009 Report Share Posted December 13, 2009 Uno de los test a realizar era refuel... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
raiko Posted December 13, 2009 Report Share Posted December 13, 2009 Yo pensaba que lo de la cola en T, era para tener más "espacio" en la zona de la rampa de carga posterior, como el C-17 que yo sepa, eso no influye, por que los HTP irian encastrados en la raiz del VTP aprox y la estructura va a ser la misma, no va a ocupar mas espacio o menos. si lo pones en T, la raiz del VTP tiene que tener una estructura igual de resistente. En los 2 casos tendrias un esqueleto muy parecido que ocupa lo mismo. Claro que influye!! Si pones la cola en T puedes hacer la puerta de acceso algo más grande, porque no tienes los largueros atravesando a lo ancho del fuselaje. Permite afinar el final del fuselaje, necesario en aviones que vuelen a velocidades transónicas. A parte, otros dos aspectos importantes es que al ser normalmente alas altas, el chorro del motor da de lleno en el estabilizador, con lo que acopla los efectos de potencia al control longitudinal; además los fuselajes son muy cortos, con lo que poner el estabilizador a lo alto de un VTP con flecha mejora el brazo. Has notado que la flecha del HTP del A400M es mucho mayor que el del ala? Esta es la razón Peeeero la cola en T estabiliza en el plano lateral-longitudinal. Que sea estable significa que ante una perturbación lateral, el avión alabea de forma que intente cancelar la guiñada. Esto es bueno, pero resta maniobrabilidad y hace que el avión sea demasiado rígido. Haría casi imposible el aterrizaje con viento cruzado, por ejemplo. Por eso los aviones tienen que tener el grado de estabilidad justo, ni mucho más, ni mucho menos, para la misión que sea de diseño. Como el ala alta también es estabilizante, se ponen diedros negativos (que desestabiliza) para suavizar un poco la estabilidad. Y esta es la verdadera razón. Saludos!! Lo de la estabilidad no te lo discuto. Pero dices que con la cola en T puedes optar por la puerta mas grande. Cosa que ves reducida al afinar la parte trasera por la velocidad transonica. se ve en las fotos, que tiende a estrecharse la puerta arriba en vez de manterse rectangular. Mientras que p.e. el 295 la mantiene rectangular siempre. En cuanto a la incidencia del chorro motor: ¿que consecuencias tendria optar por la tobera del 295, que va orientada hacia abajo? son motores turboshaft, la potencia va a las palas, no se considera el empuje residual que pueda dar la tobera de salida, no? En estos motores se habla de potencia y no de empuje. En cuanto a la estabilidad del avion y la mejora del brazo en la rotación, lo veo claro, pero, no ganas nada con la puerta de acceso, y a la altura a la que irian, creo que en cuanto al cambio del esqueleto no habria diferencia Se ven en las anteriores fotos que desde que acaba la puerta, hay una buena parte donde podrian instalarse y no afectaria a la entrada. Esos largueros que te evitas, los tienes que suplir con que no tienes un VTP normal, si no, con 2 HTP que aumentan mucho el par de resistencia desde ahi arriba. Tienes que mejorar la raiz del VTP por ese aspecto, y por que la T es criticamente estable, tiene un CG muy alto. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hijo de Arroz con Pollo Posted December 13, 2009 Report Share Posted December 13, 2009 En cuanto a la incidencia del chorro motor: ¿que consecuencias tendria optar por la tobera del 295, que va orientada hacia abajo? son motores turboshaft, la potencia va a las palas, no se considera el empuje residual que pueda dar la tobera de salida, no? En estos motores se habla de potencia y no de empuje. Pues es que resulta que no es un turboeje, se considera un turbohélice. Sí, yo también pensé que era un turboeje (porque en algunos sitios pone que es un turboeje), pero me aclararon en el chat primero Darkness y luego Ama que no, que es un turbohélice. Y en los turbohélice sí se considera la diferencia de velocidad de entrada y salida, por lo que yo tengo entendido. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
paratrapo Posted December 13, 2009 Report Share Posted December 13, 2009 He subido 130 fotos a Picasa Que las disfrutéis. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
darthkata Posted December 13, 2009 Report Share Posted December 13, 2009 He subido 130 fotos a Picasa Que las disfrutéis. Zancs jou! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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