La aguja que me devolvió la vida. Relato ExtraCrew

[Winglet]

29 Ene 2010

 

La aguja que me devolvió la vida

 

Autor: Jorge Gárate

 

Vía lista de correo Simuvuelo -- Extracrew.com

 

Jamás olvidaré esa fría y oscura tarde de invierno en la cual pude reconocer el respeto que se merece el arte de volar.

 

Me disponía a salir con mi pequeño Cessna del aeropuerto de Madrid Cuatro Vientos con destino Valladolid. Mi experiencia se reducía a unas veinte horas de vuelo. Era mi segundo viaje y el primero que iba a hacer solo. La cara de mi instructor se torció al ver el mapa de tiempo significativo: se aproximaba un frente frío que estaba llegando a Matacán. Mis ganas y mi inexperiencia convencieron al instructor, que me despidió: “no tendrás problema, tendrás tiempo para ir y volver y entrar antes de que la cosa se ponga fea. Al llegar allí, chequea la meteo de nuevo. ¡Que tengas un buen vuelo!”.

 

Me subí al avión emocionado y con el corazón latiendo a toda velocidad. Volar era lo que más ansiaba en la vida, era un sueño para mí. Me encantaba elevarme por encima de las nubes y descubrir el sol que ese día nadie veía desde tierra. Me encantaba escuchar mi pequeño motor funcionando y el sonido del aire que se colaba por las rendijas de las chapas de metal. Me daba tiempo a pensar en mi vida, en como quería pasarla sobre los grandes aviones que me sobrevolaban preparándose para cruzar el gran Océano Atlántico.

 

Preparé todo para el vuelo. Autorizado a despegar, apliqué toda la potencia de mi pequeño motor haciendo que el avión resbalase hacia la izquierda de la pista. Pie derecho… rotación. El motor iba bien y los parámetros normales. Me elevaba en las afueras de Madrid y empezaba a vislumbrar esos campos que tantas veces repasaba mentalmente por si tuviese algún problema con el motor –“allí está el verde que tiene los cables al final. ¡Mejor ese otro! Parece casi una pista”–. Así pasaba el tiempo mientras ascendía y me preparaba para cruzar la Sierra de Gredos con muy escaso margen. La turbulencia era fuerte, se aproximaban vientos del frente aunque aún no podía ver ninguna masa nubosa, salvo algún estrato aislado. El desarrollo del vuelo era inmejorable. El avión volaba perfectamente, dentro de los botes que casi me llevaban al techo de mi pequeño avión, sabía exactamente donde estaba y había recalculado los tiempos y la deriva con los vientos que estaba soportando en ese momento y seguramente mis estimaciones se aproximarían mucho a los tiempos que había predicho.

 

Al cruzar la Sierra la turbulencia se moderó y pude recostarme en mi asiento. Me subí el abrigo hasta la boca, calé mi gorro hasta las cejas y apreté los guantes contra la palanca, hacía frío. Tenía mucho frío y hambre, se me había olvidado coger algo de comer, pero no me importaba demasiado. Estaba volando que era lo que más me gustaba en la vida y en unas dos horas estaría en Valladolid, eso suponiendo que daría un rodeo para reconocer la zona y disfrutar del paisaje, podría tardar incluso menos. ¡Atento! Me había desviado sin darme cuenta casi 30 grados, tampoco era un gran problema ya que la distancia era corta y hacía menos de un minuto había chequeado mi brújula pero si algo me estaban inculcando era la meticulosidad en los parámetros a mantener, me enfadaba conmigo mismo si ascendía sin haberlo querido 25 pies. Todo seguía OK y seguí divagando en mis pensamientos: ¿cómo podían decir que volar era peligroso? Era cierto que tenía un riesgo, pero como todas las cosas que hacíamos, era un aliciente para mí. Pero aparte de eso, no entendía las historias que me contaban de barrenas irrecuperables, vuelos invertidos inadvertidos y demás. No podía creer que esas cosas pasasen en un medio tan maravilloso como el aire, el cielo…

 

Mirando por mi ventanilla izquierda empezaba a vislumbrar las grandes formaciones nubosas amenazantes del frente. Sabía que los frentes fríos eran los más rápidos de todos así que, aunque aún estaban a muchas millas de mi posición, decidí no alargar mi estancia por la zona y proceder directo al aeropuerto para repostar y salir rápidamente para Madrid y, si por el camino tenía problemas, siempre tenía campos nativos por mi ruta. Además, los depósitos aún estaban por la mitad. Tomé precauciones, siendo consciente que, de momento, no había riesgo alguno. Que equivocado estaba…

 

A lo largo de mi ruta había ido cruzando algún que otro estrato sin mayor novedad. Mientras que iba alcanzando Valladolid y preparándome para descender, vi una fina capa de este tipo de nubosidad bajo mi aeronave. En ciertos momentos veía la tierra, sabía dónde estaban las elevaciones más significativas que me podían afectar y decidí descender prematuramente para evitar sorpresas y alcanzar Villanubla a la altitud requerida sin prisas. “Valladolid del XX estamos en descenso a unas 30NM del campo”. “Recibido XX llame con el campo a la vista”. “Así lo haré XX”. Al traspasar la capa de nubes bajas de color blanquecino quedé aturdido por unos segundos. Una espesa niebla cubría la ciudad de Valladolid, el aeropuerto y sus alrededores. Mis referencias visuales, que había mantenido hacía unos minutos, se habían ocultado tras esa maldita niebla. Sentí vértigo y me concentré en los instrumentos, como había escuchado hablar a los pilotos comerciales. Estabilicé el avión y decidí dar inmediatamente media vuelta para regresar a algún nativo en ruta y recuperar cuanto antes mi altitud de seguridad y mis condiciones visuales…pero era demasiado tarde. Volví sobre mis pasos, o eso creí, y no descubrí referencia exterior alguna. Tan sólo veía el color blanco por los cuatro costados de mi avión sintiendo un gran desasosiego. Cogí mis mapas de entre mis piernas. Intenté triangular mi posición desde el momento en el que me había perdido y el rumbo que llevaba, llegué a una posición más o menos precisa y recalculé un nuevo rumbo al aeropuerto. Volé ese rumbo intentando corregir por viento sin tener ninguna referencia exterior y después de varios minutos reconocí que mi situación era precaria: seguía sin obtener referencia visual alguna aún descendiendo a altitudes peligrosas para esa zona, no tenía idea alguna de dónde podía encontrarme y me quedaba un cuarto de combustible. Era el momento de llamar a Valladolid: “Villanubla el XX nos hemos perdido, desconocemos nuestra posición y transponder inoperativo”. “¿Puede repetir XX?”. “Es afirma, me he perdido. Soy una sola alma a bordo y requerimos la mayor ayuda posible”. “Recibido. Vamos a intentar triangular su posición”. Puse rumbo Sur para volver sobre mis pasos una vez más pero lo único que conseguí fue vislumbrar nubes embebidas en la niebla y una cada vez más, fuerte turbulencia.

 

Me sentía sólo, aislado de todo, aislado del mundo. Pensaba en la gente que debajo de mi aparato estaba en casa, encendiendo las calderas para pasar una noche terriblemente fría… ¡La noche! Por si fuese poco, no quedaba demasiado para el ocaso y mi combustible seguía fluyendo por mis cilindros y lo sentía como una verdadera hemorragia ya que si eso se agotaba, estaba vendido. No podría hacer una toma fuera de campo con esa niebla tan pegada al suelo. Sólo vería el suelo cuando estuviese a unos pocos metros, lo suficiente para elevar el morro e impactar con la panza. Mejor no pensar en ello, sabía que si no encontraba una solución, la muerte me esperaba unos cientos de metros más abajo.

 

Intenté ascender para elevarme por encima de la niebla pero estaba lleno de nubes y de nuevo, la turbulencia se apoderaba de mis débiles alas. Tenía ganas de llorar. Mi sueño se iba a truncar por un estúpido viaje, todas las advertencias, enseñanzas de mis mentores, no habían servido de nada. Y mi familia… Me hubiese gustado despedirme de ellos, al menos dejaría una nota para mis padres. Hice un agujero en el papel y la incrusté en el mando de calaje del altímetro.

 

Seguí divagando y hablando con Valladolid cada vez más desanimado y consciente de mi destino, preparándome para lo que iba a ser un trágico final. Incluso recuerdo apretarme todo lo que pude el cinturón de seguridad y ensayar la posición con la cual iba a impactar. Ya no había opción de saber dónde estaba y solamente me quedaba la esperanza de que los vientos del frente barriesen la niebla y aunque trajesen nubes muy bajas, encontrarme. De momento sólo veía lluvia y mis depósitos en reserva.

 

Cerré los ojos por un momento, me cansaba y desorientaba mucho el haber estado volando tanto tiempo entre nubes. Seguía sintiendo frío, sobre todo en mis pies apoyados en los pedales. De nuevo pensé en mi familia y vi esa nota, ya no contestaba a la torre. Vi esas palabras que había escrito: “Os quiero”. Estaba hablando en pasado cuando aún seguía vivo, seguía sintiendo frío y pena y eso, en estas circunstancias, era bueno. Yo amaba la vida y la amo, y me enfadé conmigo mismo por haber arrojado la toalla y haber sido tan pesimista. Arranqué la nota del altímetro y cuando lo hice, no podía creer lo que vi ante mis ojos. ¡Tenía un ADF a bordo! Mi erupción de alegría rápidamente se aletargó. No sabía cómo utilizarlo, sólo de oídas había escuchado historias sobre “la curva del perro” y que era muy impreciso con mal tiempo… como era el caso. Pero tenía que intentarlo, era mi última opción. Había apagado desde hacía bastante tiempo la radio y ahora solamente me concentraba en descubrir cómo funcionaba esa vieja aguja que podía guiarme a la vida. Sintonicé la frecuencia de VLD (Valladolid) y abrí el micro para escuchar el indicativo Morse. Esperé varios segundos pero no sonaba nada, la aguja no paraba de oscilar y me marcaba hacia la parte más oscura, sin duda quería llevarme a las temidas tormentas eléctricas que amenazaban Villanubla y mi avión. Esperé y esperé y después de dos o tres minutos sonó el sonido más bonito que jamás escuché y la aguja se puso recta indicando una dirección a unos 60 grados por mi derecha. Viré a ese rumbo para “ir hacia la aguja”, no se me ocurría otra cosa. Traté de mantenerla lo más derecha posible virando a un lado y a otro. De vez en cuando oscilaba y me marcaba otra dirección totalmente diferente pero la mayoría del tiempo me marcaba una dirección así que aposté por ella. Esa radio ayuda me llevaba al tramo de final de la pista de Valladolid, a unas dos millas. Ahora sabía que tenía una oportunidad de encontrar el aeropuerto, lo que más me preocupaba era el combustible así que ajusté la potencia y la mezcla al mínimo para consumir lo menos posible. Me quedaba muy poco, jamás había visto los aforadores tan vacíos.

 

Después de unos quince minutos, esa aguja empezó a girar muy rápidamente y me fui con ella, no sabía qué estaba pasando y no quise imaginar que el único hilo que me ataba a la vida se había roto pero a los pocos segundos comprendí lo que estaba pasando, la aguja de la vida tornó 180 grados y ahora la punta señalaba el rumbo opuesto al que mantenía, la aguja de la vida me había llevado sobre VLD. Descendí lo máximo que pude y empecé a vislumbrar ¡TIERRA! Volvía a la vida y cada vez obtenía más campo visual. Encendí la radio. Mientras tanto empecé a ver las luces de la pista y por fin vi esa larga tira de asfalto ante mí, entonces empecé a llorar como un niño y grité por radio “Valladolid el XXXX estamos en final”. “¿En final de qué? ¡Me confirma final de qué pista!“. No contesté ya que no me salían las palabras y la torre simplemente, me autorizó a aterrizar. Recuerdo hacer la peor toma de mi vida ya que las lágrimas empañaban mis ojos y rodé hasta el parking. Apagué el motor y no me moví del avión. Esa noche dormí en Valladolid.

 

 

A la mañana siguiente despegué hacia Madrid, habiendo repasado una y otra vez la información meteorológica de la cual disponía. El combustible que había en los depósitos esa mañana no era suficiente ni para rodar a cabecera.

 

Nadie hasta este momento, ha sabido la transcendencia que tuvo en mí este episodio y cómo crecí como piloto. Hoy en día, sigo acordándome de los hechos que he relatado y cómo esa aguja me devolvió a la vida que creía haber perdido.

 

Jamás volveré a dejar un recurso sin utilizar en una cabina de vuelo, ya sea de un Cessna o de un B747 y mucho menos tiraré la toalla sea la situación que sea. Si no es por mí, por las vidas que me acompañan en estos gigantes de hierro en los que surcamos los cielos.

 

Buenos Vuelos a todos.

[paratrapo]

Muy interesante historia, y un ejemplo de como a veces aprendemos a "ostias".

[AGabriel]

Menudo relato. Genial y escalofriante a la vez. De como se truncó esa soledad que tanto ansiaba en terror.

 

Gracias Winglet!

[Winglet]

Muy interesante historia, y un ejemplo de como a veces aprendemos a "ostias".

 

En la aviación se empieza con dos bolsas. Una bolsa llena de suerte, y una bolsa vacía para la experiencia.

 

El truco está en conseguir llenar la bolsa de experiencia antes de que se te acabe la bolsa de suerte.

[Guest Darkness]

Hace poco un piloto me contó una experiencia similar, también con muy poca experiencia. Evidentemente a veces se deben superar situaciones así cuando estás verde, pero evidentemente se madura mucho, porque no queda otra.

[escaner]

Escalofriante y preciosa historia a la vez.

Si queréis leer más del mismo tipo aquí publican las de la sección "Never Again" de la revista AOPA Pilot

 

http://www.aopa.org/pilot/never_again/

 

Para las más recientes hay que estar suscrito, pero si bajáis un poco os funcionarán las más antiguas.

El inconveniente es que están en inglés.

[Bear]

Me sorprende que no tuviera nociones de radionavegación, aún que sea básica, y que no chequeara las radioayudas existentes en su ruta.

[mistral]

Me sorprende que no tuviera nociones de radionavegación, aún que sea básica, y que no chequeara las radioayudas existentes en su ruta.

 

+1 La historia es bonita, pero suena un poco exagerada.

[Winglet]

Me sorprende que no tuviera nociones de radionavegación, aún que sea básica, y que no chequeara las radioayudas existentes en su ruta.

 

En el curso de piloto privado no se enseña radionavegación. Es puramente VFR y se supone que un piloto VFR no tiene por qué saber nada acerca de radioayudas. (Sí que se da, ver mas abajo la respuesta de Wilco)

 

Ahora bien, evidentemente eso es la teoría, en la práctica es importante conocerlos para casos como este, aunque no esté en el programa oficial que requieren las JAR y todo eso. Seguramente en la mayoría de escuelas de vuelo o aeroclubes se enseñe lo básico. Pero también es posible que este vuelo de travesía se haya hecho antes de terminar el curso teórico, ya que se empieza a volar aunque no tengas aun toda la teoría aprobada, y supongo que es posible que te den la suelta antes de que te hayan enseñado (a modo de extras) algo sobre radioayudas.

 

Me sorprende que no tuviera nociones de radionavegación, aún que sea básica, y que no chequeara las radioayudas existentes en su ruta.

 

+1 La historia es bonita, pero suena un poco exagerada.

 

¿Exagerada por qué?

[mistral]

Me sorprende que no tuviera nociones de radionavegación, aún que sea básica, y que no chequeara las radioayudas existentes en su ruta.

 

En el curso de piloto privado no se enseña radionavegación. Es puramente VFR y se supone que un piloto VFR no tiene por qué saber nada acerca de radioayudas.

 

Ahora bien, evidentemente eso es la teoría, en la práctica es importante conocerlos para casos como este, aunque no esté en el programa oficial que requieren las JAR y todo eso. Seguramente en la mayoría de escuelas de vuelo o aeroclubes se enseñe lo básico. Pero también es posible que este vuelo de travesía se haya hecho antes de terminar el curso teórico, ya que se empieza a volar aunque no tengas aun toda la teoría aprobada, y supongo que es posible que te den la suelta antes de que te hayan enseñado (a modo de extras) algo sobre radioayudas.

 

Me sorprende que no tuviera nociones de radionavegación, aún que sea básica, y que no chequeara las radioayudas existentes en su ruta.

 

+1 La historia es bonita, pero suena un poco exagerada.

 

¿Exagerada por qué?

 

Quizas queda mejor "dramatizada".No dudo de la veracidad de los hechos,pero como dice Bear sorprende que no tuviera en cuenta las nociones basicas de radionavegacion...El solo se metio en la boca del lobo y cabe pensar que tendría al menos previsto algun contratiempo y la manera de solventarlo.

En fin,es solo una opinion.

[Sabin]

Bueno a mí me extraña que no tuviera un plan B. Es algo que en mi caso llevo siempre y eso que estoy en la habitación Pero bueno, la historia está muy bien contada, casi lloro cuando aterriza, macho...

[Winglet]

Quizas queda mejor "dramatizada".No dudo de la veracidad de los hechos,pero como dice Bear sorprende que no tuviera en cuenta las nociones basicas de radionavegacion...El solo se metio en la boca del lobo y cabe pensar que tendría al menos previsto algun contratiempo y la manera de solventarlo.

En fin,es solo una opinion.

 

Esa es la lección que tenemos todos que aprender, y que tiene que aprender un novato del PTLA, PPL o lo que sea. Siempre hay que tener un plan B y nunca rendirse.

 

Y no, no siempre se tiene, por desconocimiento, confianza o los motivos que sean. Todos hemos hecho alguna tontería que pensamos... "joder, no me maté de milagro" (o similar) en casi cualquier ámbito.

 

Efectivamente él solo se mete en la boca del lobo, pero no me sorprende para nada que pueda pasarle eso. Cuando estas en la avioneta todo pasa muy deprisa, el combustible se consume muy rápido, te mueves y te desplaza el viento bastante mas rápido de lo que parece. A veces algo tan obvio como encender el GPS del móvil, o activar una radioayuda, o cualquier alternativa... pues simplemente no se te ocurre por la tensión, la adrenalina o lo que sea. Por eso es tan importante mantener la calma y conocerse a sí mismo, conocer el avión y los recursos de los que dispones. Eso es algo que hay que aprender y que, sentados en el sillón de casa, siempre se ve todo muy fácil y muy claro. Eso lo vemos siempre que leemos el informe de cualquier accidente o incidente de aviación. Pero en la vida real, de verdad que a veces parece que la situación va delante de tí, y no es así, tu tienes que ir por delante del avión y por delante de la situación. Sabiendo lo que está pasando y lo que va a pasar. No "dándote cuenta de lo que ha ido pasando". Tu cabeza tiene que ir 10nm antes del avión, si te sobrepasa, estás perdido...

 

Eso es también alguna de las cosas que se enseña en "Factores Humanos" y es que las personas somos así, en una situación tan tensa puedes pasar cosas por alto que antes no habías olvidado, o que sabes perfectamente pero no se te ocurre. Me acabo de acordar de aquel avión ruso que aterrizó en la rodadura de Barcelona. Los pilotos se autoconvencieron de que aquella era la pista por las circunstancias y las percepciones que habían tenido, y ya no salieron de su error.

 

Un ejemplo mas tonto y simple de cómo somos las personas es, por ejemplo, las prácticas de laboratorio que tenía en la universidad. Cuántas veces nos pasó que nos fallaba algo y para solucionarlo apagabamos la fuente y modificabamos el circuito, pero después de modificarlo no encendíamos la fuente de alimentación otra vez y ahí estabamos 3 personas mirando a ver qué coño hemos hecho que lo hemos empeorado, y hasta 15 minutos mas tarde alguien no dice... Oye... ¿Y si encendemos la fuente? jajajaja ¡y éramos tres!

 

Otro ejemplo similar fue una vez que tres personas malinterpretamos el diagrama de un circuito muy tonto, una simple conexión en estrella de un sistema trifásico, de la que estabamos acostumbradísimos a ver, pensabamos que en realidad una unión de cables era un cruce, y así estuvimos mas de media hora, totalmente convencidos de que era así... hasta que el profesor nos dijo, ¿pero no veis que este diagrama está representando una unión y no un cruce? y nosotros.... WTF !!!!!!!! ¿Pero cómo podemos llevar convencidos mas de media hora con esta tontería???? ¿LOS TRES?!?!

[Wilco]

Quizas queda mejor "dramatizada".No dudo de la veracidad de los hechos,pero como dice Bear sorprende que no tuviera en cuenta las nociones basicas de radionavegacion...El solo se metio en la boca del lobo y cabe pensar que tendría al menos previsto algun contratiempo y la manera de solventarlo.

En fin,es solo una opinion.

 

Esa es la lección que tenemos todos que aprender, y que tiene que aprender un novato del PTLA, PPL o lo que sea. Siempre hay que tener un plan B y nunca rendirse.

 

Y no, no siempre se tiene, por desconocimiento, confianza o los motivos que sean. Todos hemos hecho alguna tontería que pensamos... "joder, no me maté de milagro" (o similar) en casi cualquier ámbito.

 

Efectivamente él solo se mete en la boca del lobo, pero no me sorprende para nada que pueda pasarle eso. Cuando estas en la avioneta todo pasa muy deprisa, el combustible se consume muy rápido, te mueves y te desplaza el viento bastante mas rápido de lo que parece. A veces algo tan obvio como encender el GPS del móvil, o activar una radioayuda, o cualquier alternativa... pues simplemente no se te ocurre por la tensión, la adrenalina o lo que sea. Por eso es tan importante mantener la calma y conocerse a sí mismo, conocer el avión y los recursos de los que dispones. Eso es algo que hay que aprender y que, sentados en el sillón de casa, siempre se ve todo muy fácil y muy claro. Eso lo vemos siempre que leemos el informe de cualquier accidente o incidente de aviación. Pero en la vida real, de verdad que a veces parece que la situación va delante de tí, y no es así, tu tienes que ir por delante del avión y por delante de la situación. Sabiendo lo que está pasando y lo que va a pasar. No "dándote cuenta de lo que ha ido pasando". Tu cabeza tiene que ir 10nm antes del avión, si te sobrepasa, estás perdido...

 

Eso es también alguna de las cosas que se enseña en "Factores Humanos" y es que las personas somos así, en una situación tan tensa puedes pasar cosas por alto que antes no habías olvidado, o que sabes perfectamente pero no se te ocurre. Me acabo de acordar de aquel avión ruso que aterrizó en la rodadura de Barcelona. Los pilotos se autoconvencieron de que aquella era la pista por las circunstancias y las percepciones que habían tenido, y ya no salieron de su error.

 

Un ejemplo mas tonto y simple de cómo somos las personas es, por ejemplo, las prácticas de laboratorio que tenía en la universidad. Cuántas veces nos pasó que nos fallaba algo y para solucionarlo apagabamos la fuente y modificabamos el circuito, pero después de modificarlo no encendíamos la fuente de alimentación otra vez y ahí estabamos 3 personas mirando a ver qué coño hemos hecho que lo hemos empeorado, y hasta 15 minutos mas tarde alguien no dice... Oye... ¿Y si encendemos la fuente? jajajaja ¡y éramos tres!

 

Otro ejemplo similar fue una vez que tres personas malinterpretamos el diagrama de un circuito muy tonto, una simple conexión en estrella de un sistema trifásico, de la que estabamos acostumbradísimos a ver, pensabamos que en realidad una unión de cables era un cruce, y así estuvimos mas de media hora, totalmente convencidos de que era así... hasta que el profesor nos dijo, ¿pero no veis que este diagrama está representando una unión y no un cruce? y nosotros.... WTF !!!!!!!! ¿Pero cómo podemos llevar convencidos mas de media hora con esta tontería???? ¿LOS TRES?!?!

 

Totalmente cierto, ahí arriba, por muy lento que sea el avión, se piensa de forma muy distinta. Sí me gustaría añadir que en el temario de PPL(A) sí se dan las radioayudas, hasta se hacen problemas sencillos. Otra cosa es que luego quieras usarlas o no, ya que volarás en VFR. Y otro asunto es el orden en que cada uno hace los exámenes, las horas de vuelo, y las navegaciones (que son lo último).

 

Y a ver si saco tiempo y me paso más por este foro, que es de lo mejorcito para hablar de aviación.

 

Un saludo!

[mistral]

Vamos a ver,si el piloto lo dramatizó un poco tampoco está tan mal...Sabin hasta casi llora

[Winglet]

Totalmente cierto, ahí arriba, por muy lento que sea el avión, se piensa de forma muy distinta. Sí me gustaría añadir que en el temario de PPL(A) sí se dan las radioayudas, hasta se hacen problemas sencillos. Otra cosa es que luego quieras usarlas o no, ya que volarás en VFR. Y otro asunto es el orden en que cada uno hace los exámenes, las horas de vuelo, y las navegaciones (que son lo último).

 

Y a ver si saco tiempo y me paso más por este foro, que es de lo mejorcito para hablar de aviación.

 

Un saludo!

 

 

Jeje, es verdad que sí se da. Y eso que yo en su día aprobé toda la teoría del PPL, pero ya no me acordaba si en clase se habían dado radioayudas o no (como ya lo conocía de sobra del simulador...), andaba buscando lo que acabas de postear. Corregido mi post anterior. Gracias.

[Wilco]

Totalmente cierto, ahí arriba, por muy lento que sea el avión, se piensa de forma muy distinta. Sí me gustaría añadir que en el temario de PPL(A) sí se dan las radioayudas, hasta se hacen problemas sencillos. Otra cosa es que luego quieras usarlas o no, ya que volarás en VFR. Y otro asunto es el orden en que cada uno hace los exámenes, las horas de vuelo, y las navegaciones (que son lo último).

 

Y a ver si saco tiempo y me paso más por este foro, que es de lo mejorcito para hablar de aviación.

 

Un saludo!

 

 

Jeje, es verdad que sí se da. Y eso que yo en su día aprobé toda la teoría del PPL, pero ya no me acordaba si en clase se habían dado radioayudas o no (como ya lo conocía de sobra del simulador...), andaba buscando lo que acabas de postear. Corregido mi post anterior. Gracias.

 

 

Ya que lo nombras, el FS es de lo mejor para practicar IFR. Se nota quiénes han jugado antes (otra cosa es el pilotaje, ahí de poco ayuda). Por el relato, diría que nunca lo instaló. Pero bueno, está entretenido, una cosa no quita la otra.

 

Un saludo!

[escaner]

Yo añadiría que el temario del actual PPL(A) de las JAR poco tiene que ver con el pre-JAR. Y no sé cuántos años tendrá la persona que ha escrito esto, pero hace años, se volaba de otra manera. Ya veis que iba con el transpondedor estropeado (actualmente dudo que se pueda volar alegremente por los alrededores de LECU sin este).

 

¿Que lo ha exagerado un poquillo? Pues probablemente, pero estoy seguro de que él lo pasó fatal. Resulta extraño que no supiese hacer funcionar un ADF pero que por otro lado conociese por ejemplo sus problemas con las tormentas eléctricas. Quizás se lo habían explicado en clases teóricas pero nunca lo había utilizado en vuelo. O puede que simplemente se olvidase del instrumento en ese momento de tensión, como dice Winglet.

[Sabin]

Resulta extraño que no supiese hacer funcionar un ADF pero que por otro lado conociese por ejemplo sus problemas con las tormentas eléctricas. Quizás se lo habían explicado en clases teóricas pero nunca lo había utilizado en vuelo. O puede que simplemente se olvidase del instrumento en ese momento de tensión, como dice Winglet.

 

Bueno, comenta algo de la curva del perro, historias y demás... imagino que vendrá de ahí, aunque lógicamente, si han transcurrido años y sigue volando, habrá asumido conocimientos que ha adquirido y que no tenía en ese momento, por lo que habrá algunas incongruencias.

 

Por otro lado, igual lo vemos exagerado, porque como bien comentas hoy en día un fallo en transponder es un no go, pero de aquella con que el motor tirara ya te ibas al aire. Yo creo que nos debemos quedar más con eso de ser prudentes y pensar bien las cosas antes de hacer nada. Que no nos pueda el corazón y sino podemos volar ese día, apagamos el ordenador

Edited February 5, 2010 by Sabin

[paratrapo]

Muy interesante historia, y un ejemplo de como a veces aprendemos a "ostias".

 

En la aviación se empieza con dos bolsas. Una bolsa llena de suerte, y una bolsa vacía para la experiencia.

 

El truco está en conseguir llenar la bolsa de experiencia antes de que se te acabe la bolsa de suerte.

Me lo dices o me lo cuentas?

Por poner un ejemplo, cuando empezé a volar parapente, tenía los santos e "inocentes" cojones en aquel entonces de salir a volar en pleno verano a las 4 de la tarde... eso ahora no lo hago ni borracho, y eso que ya estoy más que capacitado por experiencia, 10 años volando

Ahora si quiero volar en verano a las 4 de la tarde despego como muy tarde a las 12 de la mañana. Asi tengo tiempo para cojer altura, donde las térmicas son más suaves.

[Wilco]

Yo añadiría que el temario del actual PPL(A) de las JAR poco tiene que ver con el pre-JAR. Y no sé cuántos años tendrá la persona que ha escrito esto, pero hace años, se volaba de otra manera. Ya veis que iba con el transpondedor estropeado (actualmente dudo que se pueda volar alegremente por los alrededores de LECU sin este).

 

¿Que lo ha exagerado un poquillo? Pues probablemente, pero estoy seguro de que él lo pasó fatal. Resulta extraño que no supiese hacer funcionar un ADF pero que por otro lado conociese por ejemplo sus problemas con las tormentas eléctricas. Quizás se lo habían explicado en clases teóricas pero nunca lo había utilizado en vuelo. O puede que simplemente se olvidase del instrumento en ese momento de tensión, como dice Winglet.

 

 

Resulta extraño que no supiese hacer funcionar un ADF pero que por otro lado conociese por ejemplo sus problemas con las tormentas eléctricas. Quizás se lo habían explicado en clases teóricas pero nunca lo había utilizado en vuelo. O puede que simplemente se olvidase del instrumento en ese momento de tensión, como dice Winglet.

 

Bueno, comenta algo de la curva del perro, historias y demás... imagino que vendrá de ahí, aunque lógicamente, si han transcurrido años y sigue volando, habrá asumido conocimientos que ha adquirido y que no tenía en ese momento, por lo que habrá algunas incongruencias.

 

Por otro lado, igual lo vemos exagerado, porque como bien comentas hoy en día un fallo en transponder es un no go, pero de aquella con que el motor tirara ya te ibas al aire. Yo creo que nos debemos quedar más con eso de ser prudentes y pensar bien las cosas antes de hacer nada. Que no nos pueda el corazón y sino podemos volar ese día, apagamos el ordenador

 

Por supuesto que lo pasaría mal. Solo me extrañó el que no conociera o no hubiera usado nunca la aguja estando haciendo una navegación solo. Un 10 para la forma en que solucionó la situación, faltaría más.

 

Sobre el respondedor, sí se puede llevar apagado/inoperativo o directamente no tener, no es un no go. Más de uno y dos vuelos he hecho desde LECU sin él. Eso sí, en el plan de vuelo debes poner una "N" en lugar de una "C", y luego el controlador te pedirá que le confirmes que no lo llevas y listo.

 

Un saludo!

[Winglet]

Yo añadiría que el temario del actual PPL(A) de las JAR poco tiene que ver con el pre-JAR. Y no sé cuántos años tendrá la persona que ha escrito esto, pero hace años, se volaba de otra manera. Ya veis que iba con el transpondedor estropeado (actualmente dudo que se pueda volar alegremente por los alrededores de LECU sin este).

 

¿Que lo ha exagerado un poquillo? Pues probablemente, pero estoy seguro de que él lo pasó fatal. Resulta extraño que no supiese hacer funcionar un ADF pero que por otro lado conociese por ejemplo sus problemas con las tormentas eléctricas. Quizás se lo habían explicado en clases teóricas pero nunca lo había utilizado en vuelo. O puede que simplemente se olvidase del instrumento en ese momento de tensión, como dice Winglet.

 

 

Resulta extraño que no supiese hacer funcionar un ADF pero que por otro lado conociese por ejemplo sus problemas con las tormentas eléctricas. Quizás se lo habían explicado en clases teóricas pero nunca lo había utilizado en vuelo. O puede que simplemente se olvidase del instrumento en ese momento de tensión, como dice Winglet.

 

Bueno, comenta algo de la curva del perro, historias y demás... imagino que vendrá de ahí, aunque lógicamente, si han transcurrido años y sigue volando, habrá asumido conocimientos que ha adquirido y que no tenía en ese momento, por lo que habrá algunas incongruencias.

 

Por otro lado, igual lo vemos exagerado, porque como bien comentas hoy en día un fallo en transponder es un no go, pero de aquella con que el motor tirara ya te ibas al aire. Yo creo que nos debemos quedar más con eso de ser prudentes y pensar bien las cosas antes de hacer nada. Que no nos pueda el corazón y sino podemos volar ese día, apagamos el ordenador

 

Por supuesto que lo pasaría mal. Solo me extrañó el que no conociera o no hubiera usado nunca la aguja estando haciendo una navegación solo. Un 10 para la forma en que solucionó la situación, faltaría más.

 

Sobre el respondedor, sí se puede llevar apagado/inoperativo o directamente no tener, no es un no go. Más de uno y dos vuelos he hecho desde LECU sin él. Eso sí, en el plan de vuelo debes poner una "N" en lugar de una "C", y luego el controlador te pedirá que le confirmes que no lo llevas y listo.

 

Un saludo!

 

 

Seguramente dependa del tipo de espacio aéreo. No creo que en Canarias (que además estás siempre dentro del TMA) te dejen salir en VFR sin, como mínimo, un transpondedor en modo A.

 

 

No conozco LECU, pero tengo entendido que una vez sales del CTR, estás en espacio aéreo no controlado, ¿no?

[Wilco]

Seguramente dependa del tipo de espacio aéreo. No creo que en Canarias (que además estás siempre dentro del TMA) te dejen salir en VFR sin, como mínimo, un transpondedor en modo A.

 

 

No conozco LECU, pero tengo entendido que una vez sales del CTR, estás en espacio aéreo no controlado, ¿no?

 

Por detrás de la carta de Aena te viene:

 

Respondedor SSR

 

El empleo del respondedor SSR es obligatorio para todas las aeronaves en vuelo dentro de las áreas de control terminal (TMA) de Barcelona, Madrid, Palma de Mallorca, Sevilla, Valencia junto con su espacio aéreo delegado, Canarias y Área 1 del TMA de Galicia. En caso de fallo de respondedor, para volar en el espacio aéreo donde su uso es obligatorio, el piloto precisa un permiso de los servicios de tránsito aéreo.

 

Por eso lo indicas primero en el FPL, te lo aceptan y luego te lo preguntan de nuevo por radio (a veces no). No es nada raro escucharlo/hacerlo.

 

Ufff, y no me recuerdes Canarias, que tengo unas ganas de volar allí ya...

 

Un saludo!

[NOA]

Hay un DVD que se titula Attitude Flying (www.flyrightfilms.com) donde Dick Rutan establece algo que el llama Task Saturation Box y el Panic Ceiling.

 

El Task Saturation Box es una caja que nos sirve para medir y visualizar el máximo número de tareas que somos capaces de hacer en un momento determinado. Cada piloto tiene un cajón de tareas diferente donde caben más o menos tareas que son capaces de hacer, y que depende de muchos factores, como el talento, la habilidad, la experiencia, el estrés y otros factores externos. Lo anterior determina el número y el tipo de tareas que un piloto puede meter en ese cajón en un momento dado.

 

El Panic Ceiling, dice Dick Rutan, es el punto donde un piloto pasa a ser reactivo en lugar de proactivo. El síntoma principal del Panic Ceiling es la negativa a aceptar lo que está ocurriendo y la fijación en un único problema excluyendo otros que pueden ser más críticos.

 

Un piloto podría saturar su cajón de tareas con una sola tarea, por ejemplo, la carrera de despegue en un día de viento cruzado podría saturar tu cajón de tareas y dejar fuera una indicación anormal de la temperatura y presión de aceite. Solamente cuando la tarea de mantener el avión en la pista durante el despegue salga de la caja no entraría otro tipo de tareas como puede ser visualizar los parámetros del aceite.

 

Ahora imaginemos que nuestro anemómetro muestra un rápido aumento de la velocidad. Nuestra reacción normal sería tirar de la palanca para subir el morro y hacer que la velocidad disminuya. Sin embargo, al tirar de la palanca vemos que la velocidad en lugar de disminuir aumenta aún más. Enseguida entraríamos en una fase de negación, pensaríamos un “no puede ser”, y estaríamos fijos en una sola cosa empeorando aún más la situación. Es en ese momento cuando Dick Rutan dice que hemos alcanzado nuestro Panic Ceiling. Estamos siendo reactivos. En un momento dado observamos que nuestro horizonte artificial está a 90º y es entonces cuando podemos romper esa fijación y actuar de forma proactiva para solucionar la situación.

 

Por eso, lo que nos resulta evidente delante de un ordenador cuando leemos una historia o el informe de un accidente, puede no ser tan evidente en una situación real. El tamaño del cajón y de las tareas que metemos en él varían en función de la situación y del piloto. Por eso existen las luces intermitentes en las cabinas, y los avisos sonoros. “Too low gear” no es más que un sonido que nos permite meter inmediatamente en nuestro cajón de tareas algo que nos habíamos dejado fuera: la tarea de bajar el tren de aterrizaje.

 

En el caso de este relato, en principio, es indiferente que el piloto sepa manejar o no el ADF puesto que estaba siendo reactivo, se estaba dejando llevar por la situación.

 

Como dice Escaner, la historia que nos comenta Winglet es similar a las que se pueden leer en la sección “Never Again” y también de las que se pueden escuchar de sus protagonistas en “Real Pilot Stories”

[AKULA_OPTIMUS]

A mí lo que me ha llamado la ateción es ese pensamiento de que el aire es un medio maravilloso, místico y super genial, y que le costaba creer las historias de pérdidas o barrenas y demás... No sé que edad tendría el tipo cuando pasó esto, pero es la opinión más inexperta e inocente que he leído.

 

Una cosa es que te gusta la sensación de libertad (limitada)o "gustirriní" que te da el volar, y otra el creer que es una especie de medio óptimo y seguro donde es imposible que nada vaya mal.

[Coolhand]

Pues no se si será cierto o no, pero yo cuando leí la historia me pareció claro que era una ficción. Me parece demasiado....no se como decirlo.

 

En cuanto al transponder en Madrid, una vez sales del ATZ de LECU, te mantienes por debajo del TMA si vas en VFR (por encima es Clase A) y no es obligatorio el transponder. Hasta tal punto que casi todo el mundo lo pasamos a STBY al salir por punto W. Y de hecho el controlador suele pedirte que lo hagas o recordarte que puedes hacerlo. El no hacerlo solo sirve para meterles mas contactos que les dan igual. Si vas en travesía, como el caso del relato, si que se suele mantener, por si contactas con control para información. Cosa que en España es cuasi-inutil porque el servicio de información de vuelo tiende a cero.