danipelos Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 genial el video, me encanta esa cobra aqui se puede ver lo malo que es el modelo de vuelo de este simulador. ese aterrizaje del F-16 parecera perfecto pero si haces eso en el Falcon tendras que pedir un tren de aterrizaje nuevo a los reyes magos Link to comment Share on other sites More sharing options...
jorgeid Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 Gracias a los dos. Entendeis ahora lo de los fallos?? :icon_mrgreen: Dani, la verdad es que el modelo de vuelo del Mig 29 está bastante bien, dentro de lo que es FS. Saludos. Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 el modelo de vuelo de los Sukhoi de Alphasim es de risa, intentas hacer una cobra y el avion empieza a subir y bajar de forma aleatoria, como si no supiese que hacer. al hacer giros cerrados de mas de 5 G's el simulador tampoco sabe que hacer con el avion y como resultado entras en perdida, da igual que vayas a 150, 250 o 500 nudos/hora. para aviones civiles no acrobaticos es el mejor simulador pero en cuanto quieres hacer alguna locura simplemente deja de ser real y se parece mas a las pelis de Star Wars Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 ...al hacer giros cerrados de mas de 5 G's el simulador tampoco sabe que hacer con el avion y como resultado entras en perdida, da igual que vayas a 150, 250 o 500 nudos/hora... A ver eso es así. La pérdida NO depende de la velocidad, sino del ángulo de ataque. Por tanto, si tiras fuerte y rápido de la palanca, fuerzas al avión a unos ángulos de ataque tales que haces que entre en pérdida. Y esto puede pasar a Mach 2 si quieres. Lo que ocurre es que la velocidad limita tu AoA máximo antes de entrar en pérdida; a velocidades bajas el AoA bajo el cual se produce una pérdida es muy pequeño y cualquier maniobra lo hace caer; si seguimos bajando la velocidad el avión a AoA cero no puede sustentar y se acaba desplomando. Pero ante maniobras bruscas, independientemente de la velocidad, que involucren altos AoA, el avión entra irremediablemente en pérdida, que por lo general, suele ser mucho más "fea" que las anteriores. Pero vamos, que no justifica eso que el FS modele penosamente los aviones muy mabiobreros, la cosa es que la simulación es muy lineal y los movimientos muy poco fieles, tiene poca sensación de inercia. Pero para aviones grandes va muy bien porque se mueven poco y además las "performances" (alcances con diferentes cargas, techo, etc...) se pueden ajustar muy bien a la realidad. Saludos!!! Link to comment Share on other sites More sharing options...
AKULA_OPTIMUS Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 En cuanto a lo de la pérdida por excesivo alfa, se puede experimentar perfetamente en el su-25t del lomac. Siempre que te mantengas sin exceder demasiado tiempo el ángulo límite, puedes hacer cosas casi impensables con este avión. A ver si hago un vídeo y me decís si vosotros podéis hacerlo también Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 el problema es que al entrar en perdida no puedes hacer giros de mas de 5 G's, cuando segun las especificaciones tecnicas del Flanker el limite esta en 9 G's. y tienes que verlo hacer una cobra, levanta bien el morro y entra en perdida, pero es imposible volver a bajar el morro y seguir volando nivelado, siempre se va hacia los lados. me recuerda mucho a los movimientos que hizo el Challenger en su ultimo vuelo... Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 el problema es que al entrar en perdida no puedes hacer giros de mas de 5 G's, cuando segun las especificaciones tecnicas del Flanker el limite esta en 9 G's. y tienes que verlo hacer una cobra, levanta bien el morro y entra en perdida, pero es imposible volver a bajar el morro y seguir volando nivelado, siempre se va hacia los lados. me recuerda mucho a los movimientos que hizo el Challenger en su ultimo vuelo... Vamos, me creo que el flanker de Alphasim no haga bien el Cobra pero no te pienses tampoco que porque un avión sea capaz de desarrollar 9G's lo va a hacer en toda su envolvente. Generalmente, a mayor velocidad se consiguen G's mayores, pero los radios de giro son más grandes. Prueba a acelerar lo más que puedas y ve tirando suavemente de la palanca hasta llegar al tope, ya veras como alcanzas los 9G's seguro. Todo avión tiene luego su velocidad óptima de viraje, que es en la que consigue giros más cerrados (y no tiene por qué llegar al tope de G's), que es bastante más baja; supongo que para el flanker estará entre los 300 y los 400 nudos. Saludos!!! Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 cabe decir que esto tambien pasa con todos aviones con toberas direccionales, como el F-22. son muy bonitos y tal pero da asco volarlos en el Fs9... digo yo que con toda la pasta que tiene el Bill Gates ya se podia haber currao un modelo de vuelo decente para el FSX <_< Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 cabe decir que esto tambien pasa con todos aviones con toberas direccionales, como el F-22. son muy bonitos y tal pero da asco volarlos en el Fs9...digo yo que con toda la pasta que tiene el Bill Gates ya se podia haber currao un modelo de vuelo decente para el FSX <_< Po zip, la verdad es que el modelo de vuelo que lleva el FSX es muy primitivo, ha evolucionado poquísimo desde hace muchas versiones. Y vale que para Jumbos vaya bien, pero hay más aspectos de la aviación civil (general, acrobática, deportiva) donde un mejor modelo de vuelo se nota, y mucho. En fin a ver si para el FS XI... Saludos!!! Link to comment Share on other sites More sharing options...
jorgeid Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 Bueno, ya tengo instalado Kai Tak. De 3 veces que he intentado la aproximación con un jumbo, las 3 me he estrellado. Al final la he hecho con un Fokker, y de quella manera (tiene tela la aproximación) Ahí os dejo las fotos. He entrado muy pasado, y después de dar bandazos me he salido de la pista. Saludos. Link to comment Share on other sites More sharing options...
AeroHero Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 Juer casi te estampas pero lo has conseguido Muy wapo el video por cierto Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 A ver eso es así. La pérdida NO depende de la velocidad, sino del ángulo de ataque. Por tanto, si tiras fuerte y rápido de la palanca, fuerzas al avión a unos ángulos de ataque tales que haces que entre en pérdida. Y esto puede pasar a Mach 2 si quieres. Lo que ocurre es que la velocidad limita tu AoA máximo antes de entrar en pérdida; a velocidades bajas el AoA bajo el cual se produce una pérdida es muy pequeño y cualquier maniobra lo hace caer; si seguimos bajando la velocidad el avión a AoA cero no puede sustentar y se acaba desplomando. Pero ante maniobras bruscas, independientemente de la velocidad, que involucren altos AoA, el avión entra irremediablemente en pérdida, que por lo general, suele ser mucho más "fea" que las anteriores. No, no. El ala entra en pérdida siempre con el mismo ángulo de ataque (AoA). Se llama "Ángulo de ataque crítico" al AoA a partir del cual la sustentación del ala comienza a disminuir por entrar en pérdida. La fórmula de la sustentación es la siguiente: L=1/2 * Cl * Ro * S * V^2 donde: L es la sustentación (lift) Cl es el coeficiente de sustentación (depende del AoA, flaps, slats...). Al aumentar el AoA, Cl aumenta, hasta llegar al AoA crítico, que disminuye por la pérdida) Ro es la densidad del aire S es la superficie del ala (fija salvo si es de geometría variablo o flaps que la modifican) V es la TAS Entonces, para una altitud determinada (Ro fija) y ala limpia (S fija), la sustentación sólo depende de Cl y de V. Eso qué implica? Pues que a velocidades bajas, Cl ha de aumentar para tener la misma sustentación (por ejemplo, mantener altura) que respecto a velocidades altas, donde se necesita un Cl menor y por lo tanto menor ángulo de ataque. Así que por ejemplo 25º de AoA a 150 KT te pueden dar para mantener altura, pero a 450 KT con 2º de AoA podrían ser suficientes para un determinado avión. En cambio, a 450 KT, 25º de AoA te pueden dar para un viraje de 7 u 8Gs, por ejemplo. Me estoy inventando los números. En un avión convencional (con control directo sobre el timón de profundidad), tirando de la palanca aumentas el ángulo de ataque. Al aumentarlo, aumenta la sustentación, que es lo que provoca el viraje. A consecuencia de esto también aumenta la resistencia inducida y la velocidad tiende a bajar si no lo compensas de alguna forma (p.ej. aumentando empuje del motor). Luego está el tema de cuántas Gs puede aguantar el avión. Aquí hay dos límites: A baja velocidad, el factor limitante es el AoA. A pesar de llegar al AoA máximo, como la velocidad es reducida, la sustentación será relativamente baja y no podrás alcanzar muchas Gs antes de que entre en pérdida por llegar al AoA crítico. En cambio, si a ese AoA crítico vas aumentando la velocidad, te aumenta la sustentación producida por el ala y por lo tanto los Gs. Se va incrementando hasta llegar a Va (velocidad de maniobra). A partir de aquí, el factor limitante ya no es la velocidad, sino la capacidad de la estructura del avión de aguantar la aceleración. Por ejemplo, a lo mejor a 500 KT podrías meterle 12Gs a un MiG-29A, pero el avión se rompería (o dañaría) por estar diseñado para 9Gs. En aviones con FBW, es el software el que te va a imponer esa limitación de Gs para que no sobrecargues la estructura a altas velocidades. O sea, que a altas velocidades el ímite de Gs no está determinado por el AoA crítico, sino por la capacidad del avión de "no romperse". Como he dicho Va es la velocidad por debajo de la cual, es imposible sobrecargar de Gs el avión, porque el ala entrará en pérdida antes de hacerlo. En los aviones tradicionales, sin FBW puedes mover la palanca por debajo de esta velocidad sin miedo a sobrecargar la estructura, pero por encima de ella has de ir con cuidado. Por lo tanto, es importante tener en cuenta esta velocidad si se van a hacer maniobras muy abruptas. Link to comment Share on other sites More sharing options...
amenophis Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 Una pregunta: Es la tercera vez que veo este panel del PMDG 737 Mi panel es distinto. Me refiero concretamente a la parte de la derecha, al EICAS. En el que yo tengo, la parte de la derecha del mismo, al lado de donde salen las indicaciones del N1 y N2, me salen otras cosas diferentes, como los indicadores de la presión hidráulica y temperaturas, etc. Pero a mí no me salen esas lecturas de ENG1 y ENG2, ni de flaps en esa especie de tabla que os aparece a vosotros. ¿Me podéis decir cómo hacéis para que os salga así? Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 Mi panel es distinto. Me refiero concretamente a la parte de la derecha, al EICAS. En el que yo tengo, la parte de la derecha del mismo, al lado de donde salen las indicaciones del N1 y N2, me salen otras cosas diferentes, como los indicadores de la presión hidráulica y temperaturas, etc. Pero a mí no me salen esas lecturas de ENG1 y ENG2, ni de flaps en esa especie de tabla que os aparece a vosotros. ¿Me podéis decir cómo hacéis para que os salga así? Lo de la configuración de los paneles lo tienes en el menú PMDG -> 737NG -> Styles. En este caso, dentro de EICAS -> Flap angles in zoom panel. Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 No, no. El ala entra en pérdida siempre con el mismo ángulo de ataque (AoA). Se llama "Ángulo de ataque crítico" al AoA a partir del cual la sustentación del ala comienza a disminuir por entrar en pérdida. jajaja Gracias Escaner!! Creo que lo has dejado más claro que yo. La verdad es que hice una cagada de explicación y lié todo demasiao, hasta yo a mí mismo jajaa pero es así, perfecto . Sólo agregaría que el AoA crítico, al igual que el Cl general del ala, sí que puede variar con la velocidad, de hecho en los aviones de vuelo altamente subsónicos se aprecia el efecto de la discontinuidad de Prandtl-Glouert, donde el Cd sufre una divergencia hasta infinito justo en Mach 1 (que en la realidad no es hasta infinito, pero sí a un valor mucho más alto). Cl también sufre modificaciones en esta discontinuidad; cuando el aire se considera compresible ya todo depende del número de Mach. Pero entre valores de M=0 hasta M=0.6-0.7, el Cl permanece prácticamente cte y por tanto el AoA de pérdida también permanece invariante. Saludos!!!! Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hijo de Arroz con Pollo Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 Como mola, una clase de Ingeniería Aeronáutica...A ver si voy tomando apuntes para dentro de unos años... ¿No os molestará, no? Saludis, y muy bueno el video jorgeid, pedazo cambio de ayer a hoy en el FS... Link to comment Share on other sites More sharing options...
Santi_ Posted April 29, 2007 Author Report Share Posted April 29, 2007 Una pregunta, porque no hacemos un post de videos de flight simulator ? es que estan todos desperdigados por ahi y no se van a volver a ver en la vida. Venga que alguien ponga el post que yo ya puse el de las fotos. Somos unos copiones . Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 ufff yo es que soy de letras es dificil comprender esas formulas que habies puesto aqui, aunque creo que comprendo lo que significan. gracias por vuestras "aclaraciones" Link to comment Share on other sites More sharing options...
escaner Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 jajaja Gracias Escaner!! Creo que lo has dejado más claro que yo. La verdad es que hice una cagada de explicación y lié todo demasiao, hasta yo a mí mismo jajaa pero es así, perfecto . Sólo agregaría que el AoA crítico, al igual que el Cl general del ala, sí que puede variar con la velocidad, de hecho en los aviones de vuelo altamente subsónicos se aprecia el efecto de la discontinuidad de Prandtl-Glouert, donde el Cd sufre una divergencia hasta infinito justo en Mach 1 (que en la realidad no es hasta infinito, pero sí a un valor mucho más alto). Cl también sufre modificaciones en esta discontinuidad; cuando el aire se considera compresible ya todo depende del número de Mach. Pero entre valores de M=0 hasta M=0.6-0.7, el Cl permanece prácticamente cte y por tanto el AoA de pérdida también permanece invariante. Pues como siempre, para el privado nos cuentan las cosas a medias... sabía que a velocidades cercanas a Mach 1 la resistencia aumentaba por la formación de las ondas de choque, pero no que cambiase el AoA crítico. Interesante lo que cuenta la Wikipedia de la singularidad de Prandtl-Glauert (cuidado, que va con "a"... menos mal que Google lo corrije) http://en.wikipedia.org/wiki/Prandtl-Glauert PD: Danipelos, que no te intimide la fórmula, que no vamos a calcular nada Simplemente es para mostrar que si quieres aumentar la sustentación, uno de los parámetros de la derecha ha de aumentar. Y para mantener la L constante si se incrementa la V, otro de los parámetros de la derecha tendrá que disminuir en magnitud. Lo importante es la idea. Link to comment Share on other sites More sharing options...
aristoteles Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 Un 737-400 de Olympic en rampa.Makedonia-LGTS Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jobber Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 Yo acabo de hacer unas pruebas con el FSX y el airbus de Wilco, y aparte de que las pantallas me salen apagadas, el avion esta muy bien, haber si luego puedo colocar algunas fotos, eso si, sin retocar.....a pelo.. Saludos.... Link to comment Share on other sites More sharing options...
Santi_ Posted April 29, 2007 Author Report Share Posted April 29, 2007 Joe Aristoteles quedan de vicio tus fotos. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jobber Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 Wow...... Pues entre fallo y fallo de mi peaxo Wifi, he podido subir de momento 2 capturas.....no son gran cosa (por no decir que son una mierda ), pero tenia el mono de colgar fotos leches.....que llevo 5 semanas sin volar.... Saludis... EDITO: Una mas.....no se porque salen las pantallas apagadas, una pena no tener ni P*** idea de como encenderlas....jajaja.... La verdad es que esta muy bien el Airbus, han conseguido un buen trabajo y no chupa muchos recursos.El FSX le tengo limitado a 20 fps y la verdad, me llega a esa cifra!!!Pero solo cuando esta o en ascenso o en crucero a bastantes pies.En descenso se ralentiza un pelin......dejando entre 5 y 10 fps. Aqui una foto ascendiendo desde el Princess Juliana, arriba se puede ver que esta a 20 fps..... Link to comment Share on other sites More sharing options...
aristoteles Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 El PFD y el ND salen en negro si tienes activada la vista Zoom en la 2D y cambias a la 3D. Desactiva el zoom de la cabina 2D y se veran bien en la cabina virtual. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jobber Posted April 29, 2007 Report Share Posted April 29, 2007 El problema es que por lo menos este Airbus no tiene 2D, simplemente pasa al 3D.....y el zoom, he probado a dejarlo tal cual, mas, menos....y nada. Saludos Link to comment Share on other sites More sharing options...
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