frajo

Noticias de la FIO

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Yo puedo del 26 de Septiembre al 18 de Octubre

 

Se me olvidaba, aparte de esos dias que estoy de vacaciones, podría subir cualquier fin de semana, pero a partir de esas fechas. Antes de las fechas citadas me es imposible.

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Pues id concretando una fecha y pido el día. Una vez que la concretéis, tenéis que darme una margen de mes y medio para bloquearla en el curro. Yo os sugiero que pongáis una fecha cuanto antes para finales de septiembre o primeros de octubre para que se apunte el que quiera y el que tenga problemas de calendario tenga posibilidad de apañarse. Pero es sólo una opinión. Estoy, como dije, abierto a cualquier fecha, siempre y cuando no coincida con el primer domingo de mes, el de la FIO.

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el fin de semana del 1 de octubre?

 

No, por favor, el primer fin de semana de mes no que me coincide con la FIO. Cualquier otro finde sería mejor

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¿el ultimo finde de septiembre???? por eso de no coincidir con el primer finde del mes....

 

El último finde de septiembre es una posibilidad, especialmente el sábado, pero si fuera posible y os viniera bien, preferiría el penúltimo de septiembre o el segundo de octubre, porque en septiembre tengo unos pariente chilenos en casa y, aunque podríamos hacer la visita al museo, yo preferiría poder montar algo diferente para ellos. De todas formas, si os viene bien a la mayoría, lo podría arreglar.

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Bueno, pues un mes más nos acercamos a la exhibición de la FIO. La cosa este fin de semana se presenta un poco sosa, debido a la acumulación de trabajo en el taller de mantenimiento. Hoy en el día de entrenamiento hemos puesto pocos aviones en el aire, principalmente debido a un problema de temperatura. Ninguno de estos aviones lleva bien las altas temperaturas que estamos viviendo en este principio de verano en la meseta, así que hemos intentado proteger a los más débiles en este apartado, concretamente las Bücker y el venerable dH Moth. No obstante, no ha habido grandes novedades para lo que es la rutina normal de la FIO, a no ser que mencionemos que hemos tenido que realizar el briefing en el vestuario, parece ser que debido a la no disponibilidad del salón del edificio de servicios de AENA en Cuatro Vientos, lugar donde solíamos hacerlo hasta la fecha. Ha sido un briefing de gran camaradería: unas 30 personas en 35 metros cuadrados. ¡En peores plazas hemos toreao! Y que todos los males sean esos...

 

Para mañana, a parte de un calor tremendo, tenemos tan solo 12 aviones para poner en el aire, debido en gran medida a el atasco en el área de mantenimiento que os comentaba. Ninguna novedad.

 

Paticiparan dos formaciones de biplanos, compuesta la primera por el Stearman y el Consolidated Fleet y la segunda por tres o cuatro Bücker, dependiendo de si la Jüngmeister está en condiciones de vuelo o no, que parece ser que a día de hoy es todavía duda. También participará la formación de "pesados" reducida a dos aviones, el T6 y el Saeta, que además, como viene siendo tradicional, realizarán exhibiciones en solitario que, dada la poca cantidad de aviones en el aire mañana, es de suponer que se extiendan más de lo habitual, por lo que es muy probable que haya buenas oportunidades para hacer buenas fotos (los que sabéis de esas cosas).

 

Por último, saldrán cuatro aviones de lo que nosotros llamamos formación Alfa, pero que en realidad son aviones que salen de uno en uno. Entre ellos estarán previsiblemente la Stinson Voyager y el B. A. Eagle. No consigo recordar cuales son los otros dos: ¡dichoso alemán! Esto me pasa por no apuntarme las cosas. En cualquier caso sí os puedo decir que no serán ninguno de las grandes joyas de la colección, sino de las joyas llamémoslas menores, si es que hay alguna joya menor en este museo volante.

 

Como véis, no va a estar ni el Twin Beech (sniff) ni la Mentor. Las cosas se van retrasando. ESperemos verlos a ambos en vuelo en el mes de septiembre... Porque os recuerdo que el mes de agosto no habrá exhibición, ya que descansamos. Esperemos que el parón veraniego no sea definitivo... Lo siento, pero es que hoy me he levantado francamente pesimista.

 

En fin, que como no voy a volar, por allí estaré por si alguien se quiere tomar una cervecita conmigo (bien fría). Los que acudáis, no olvidéis traer gorra, crema solar y, si venís con nanos, agua en abundancia, porque el asunto promete estar calentito. Y no me refiero precisamente a la exhibición en sí.

 

Un fuerte abrazo a tod@s. Espero encontraros por allí mañana.

 

Saludos

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Muy buenas. Pues aquí estoy para informaros del desarrollo de la exhibición del domingo. La verdad es que todo fue como previsto, a excepción quizás del tremendo calor que se suponía íbamos a sufrir, que quedó mitigado algo por una fina capa de nubes altas que permitió disfrutar de una temperatura algo más matizada. Por otra parte, y como estaba previsto, hubo poca gente, por lo que se estuvo bastante cómodo en el paddock, sin grandes agobios. Como siempre, buenos y viejos amigos. En resumen, muy agradable. (Por cierto, Drakko, te puse falta, que lo sepas :lol: )

 

Pusimos en el aire los 12 aviones previstos, aunque en la exposición estática había alguno más, concretamente el Mosca, que por un error administrativo de tema de licencias no pudo volar como se pretendía (este bicho está gafado) y el Dragon Rapide, al cual, por cierto, me tocó empujar hasta el hangar. Y os aseguro que pesa, el angelito :heat: . El Dragon está pendiente de revisión y del esclarecimiento de algún que otro "bug", como por ejemplo el hecho de que pierda aceite por el governor (el mecanismo que controla el paso de la hélice) del motor izquierdo. Habrá que ver cúal es el problema, pero para eso hace falta espacio en el taller.

 

http://www.megaupload.com/?d=5VMGU84I

 

Aquí os dejo un vídeo sobre una de las curiosidades de los aviones de la Fundación. Es la puesta en marcha de una Bücker Jüngmann (a la que por cierto le falta la corona del buje de la hélice: mira que está fea). El motor que lleva ese avión es el ENMASA Tigre de 125 CV, con una compresión relativamente baja, lo que permite realizar la puesta en marcha a mano, ahorrándole al avión el peso de un sistema de puesta en marcha. No obstante, y aunque el mecánico que realiza la puesta en marcha hace que la cosa parezca fácil, hay que saber hacerlo y hay que ser muy consciente de lo que se lleva entre manos. Baste decir que gran parte de los mutilados que a lo largo de la historia ha tenido el Ejército del Aire fueron motivados por accidentes producidos en la puesta en marcha de aviones a mano o en los momentos inmediatamente después. El procedimiento es, no obstante, sencillo: con los magnetos quitados se mueve la hélice dos o tres veces para conseguir una óptima lubricación en todo el motor (especialmente en los motores de estrella, que tienen el cárter del aceite abajo), y cuando se considera que es suficiente el mecánico pide al piloto conectar los magnetos. Los siguientes movimientos de la hélice provocarán la chispa y (previsiblemente) el encendido de la mezcla y del motor, aunque siempre hay que tener en cuenta el carácter cascarrabias de estos "ancianos". A pesar de todo, debo de decir que los aviones de la FIO casi siempre arrancan a la primera, lo cual dice mucho de su estado de mantenimiento.

 

Los sistemas de puesta en marcha varían mucho a lo largo del tiempo. Incluso hay diferencias en cuanto a las preferencias por países. Al principio, con motores de poca compresión, se utilizó la puesta en marcha manual. Son multitud las anécdotas de aviones que se han ido al aire sin piloto porque éste estaba poniendo en marcha el avión e, inadvertidamente, el mando de gases estaba en selecciones altas de potencia, por lo que cuando el motor arrancaba el avión salía disparado negando al piloto la posibilidad de poder subir a bordo. Entre los grandes pioneros a los que le pasó algo parecido se encuentra el mismísimo Charles Lindberg.

 

Cuando los motores empiezan a tener mayor compresión, se hace necesaria una puesta en marcha mecánica. El problema es serio, porque el peso del sistema, sea del tipo que sea, es absolútamente inútil una vez estas en el aire. Así que inicialmente se huye de los pesados sistemas eléctricos, que requieren baterías y motor de arranque. Hay que tener en cuenta que en esa época (estamos en el principio de la década de los 30) la mayoría de los aviones carecía todavía de un sistema eléctrico como tal, ya que prácticamente no se llevaban equipos eléctricos a bordo. Como excepciones a esta norma, están los aviones que operan de noche, que incluyen faros de aterrizaje, luces de posición, brújulas e instrumentos de actitud eléctricos e incluso algunos el lujo que supone llevar las primeros radios que transmitían señales morse. Pero éstos eran los menos, una élite perteneciente al Servicio Postal Norteaméricano (otra vez Lindberg) o a la Aeropostale francesa (con el insustituible Antoine de St. Exupery).

 

Así que se opta por otros sistemas para la puesta en marcha. El más universal es el volante de inercia. A través de una manivela se lanza una rueda con una gran masa (y por lo tanto bastante pesada) hasta alcanzar unas revoluciones. Luego, mientras está girando, se acopla mediante un embrague al motor que, al empezar a moverse, producirá la chispa de sus magnetos y (otra vez previsiblemente) arrancará. Aquí tenéis la muestra más clara, con el Stearman de la FIO como ejemplo:

 

http://www.megaupload.com/?d=RSR962JC

 

Como véis, las cámaras siempre haciendo de las suyas. En el momento de arrancar se me quedó sin batería. ¡También es casualidad!

 

Este mismo sistema fue utilizado por los soviéticos pero de una menera más sofisticada, utilizando un acumulador (una batería eléctrica en realidad) para mover un motor que lanzase el volante de inercia. Es el método que utiliza el Mosca (prometo poner un vídeo de su puesta en marcha en cuanto tenga ocasión). La ventaja es que la batería no está en el avión, sino en un carrito en el exterior, y el motor que se utiliza para lanzar el volante de inercia es infinitamente más pequeño (y por tanto ligero), que el que sería necesario para mover el motor en sí.

 

Otra versión, que también se utilizaba con el Mosca durante nuestra Guerra Civil, era encontrar un camión con un motor suficientemente poderoso, con un gran par de fuerza, al cual se le acoplaba un engranaje y una polea desmultiplicadora y, por medio de una pértiga, se enganchaba al buje de la hélice, haciéndola girar. Encontraréis cantidad de fotos de este sistema con aviones tipo Breguet XIX e incluso, como he dicho, el Mosca.

 

Otros constructores, generalmente británicos (estoy pensando concretamente en Rolls Royce) utilizaron métodos más radicales. Los primeros RR Merlin arrancaban con una especie de cartucho de escopeta (se pueden ver modelados en las cabinas del Il2). Se ponía el cartucho en el disparador y al pulsar el botón de arranque se percutía el cartucho dirigiendo la fuerza de la explosión a uno de los cilindros, lo cual hacía mover el pistón que, a su vez movía el cigüeñal y hacía saltar la chispa. Otro método más sofisticado era dirigir la explosión por medio de una caja de accesorios al propio cigüeñal, lo que hacía que la biela del pistón de arranque no sufriera tanto. Todo esto, que puede parecer una barbaridad, era bastante habitual hasta bastante después de la II Guerra Mundial, y estaba extendido a muchos fabricantes, especialmente de motores radiales. Os recomiendo la película "El Vuelo del Fénix", la primera, la de James Stewart (por cierto, piloto de bombarderos B24 Liberator en Europa durante la II G.M. - también os recomiendo el libro "Jimmy Stewart Bomber Pilot"), que la otra, la moderna, no la he visto. En ella se ve cómo hay que arrancar el único motor utilizable del C119 que cae en el desierto, y es por este método que os digo.

 

Los soviéticos al final acabaron abandonando el método del acumulador, en beneficio del sistema pneumático. Debido a la mala calidad de sus baterías, así como a las bajas temperaturas habituales en la URSS que ayudaban a la descarga de las mismas, decidieron instalar acumuladores pneumáticos en sus aviones (el aire no se congela ;) ), así como las bombas pneumáticas correspondientes. Y utilizaban la presión pneumática para casi todo, desde bajar y subir flaps y tren hasta para poner en marcha el motor. De lo único que había que tener cuidado era de dejar el acumulador cargado de presión, así que después de la carrera de aterrizaje, una vez que ya no se van a utilizar los frenos (que también son pneumáticos), hay que poner calzos y dejar el motor a una potencia ligeramente superior a ralentí para que se cargue a tope el dichoso acumulador. Nada de parar y desconectar automáticamente como en la SEOW ;). El sistema funciona muy bien, y es menos problemático de lo que cabría esperar, aunque quedarte sin pneumático te dejaba en una situación bastante precaria (sobre todo por los frenos).

 

Al final se acabó optando por el sistema actual: una batería y un motor de arranque eléctrico, que en la mayoría de los aviones modernos es también un alternador, por lo que se aprovecha su peso en vuelo generando electricidad con el giro del motor. No obstante, durante mucho tiempo se siguió utilizando el "carrito", un carro cargado de baterías de 24 voltios, para poner en marcha los aviones a través de un cable, puesto que el motor de arranque chupa mucha chicha de la batería y puede disminuir su vida útil, siendo tu única fuente eléctrica en vuelo en caso de fallo del alternador, lo que hoy en día es vital dada la cantidad de artefactos eléctricos que usamos (radio, GPS - ¡Ay, el GPS como se apague...!, etc.).

 

La versión moderna de este sistema es el APU (Auxiliary Power Unit), que en los reactores modernos es un pequeño motor a reacción de velocidad constante que es capaz de proporcionar energía eléctrica y pneumática. De la primera se alimentan todos los equipos eléctricos e iluminación del avión hasta que los motores se ponen en marcha, dejando las baterías como elemento prácticamente de emergencia; de la segunda se alimenta el sistema de aire acondicionado (y en ciertas condiciones, el de presurización) y el sistema de puesta en marcha, que mete aire comprimido para empezar a girar el compresor del motor para que se cree la corriente de aire que, a la larga, producirá el suficiente volumen de aire para mezclarlo con combustible y completar la puesta en marcha.

 

A continuación os pongo alguna foto del "carrito" de la FIO (de hecho tenemos varios, porque el Saeta necesita uno especial) enganchado a la AISA I-115, así como un momento del procedimiento pre puesta en marcha del Miles Falcon Six, un avión con un motor especialmente farragoso que exige la purga de sus carburadores (tiene varios) para tener éxito en el intento de arranque (éxito por supuesto nunca garantizado).

 

11hawrn.jpg

 

21kgniu.jpg

 

Bueno, pues esto es todo por hoy. Espero no haberos aburrido con mi ladrillo. Os emplazo para la próxima exhibición de la FIO, que os recuerdo será, si Dios quiere, y la situación económica lo permite, el primer domingo de septiembre, ya que como sabéis descansamos en agosto. Espero que sea más interesante que esta de julio, ligeramente sosa. También es verdad que una de las gracias de estas exhibiciones es que nunca son exactamente iguales, para bien y para mal.

 

También os pediría el favor de que pongáis algún comentario sobre lo que leéis a modo de feedback, no vaya a ser que esté escribiendo para nadie. De esta manera sabré que alguien me lee. Y por supuesto, no dudéis en preguntar lo que se os ocurra, que yo trasladaré vuestras preguntas para que alguien que sepa las conteste :lol:

 

Un saludo y felices vuelos. :pilotfly:

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Tranquilo que al menos escribes para uno :xd:, aunque seguro que somos más de uno los que te leemos, y te aseguro que no es ningún ladrillo, vamos a mi se me hace corto, joer que eres una enciclopedia con patas.

 

 

Gracias Frajo.

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Frajo, muchísimas gracias por el ladrillaco!!!!

:aplauso-6:

 

Te leemos y nos quedamos boquiabiertos con la cantidad de curiosidades que tu nos cuentas "desde adentro".

Mientras te queden ganas, no dejes de hacerlo!

 

Espero que para el primer domingo de Septiembre, o si no, cuando diablos sea la reunión que se pretende hacer, nos veamos las caras.

 

Un saludo!!

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Aqui otro que sigue tus noticias y se queda con los dientes largos al ver las fotos que te gastas... ;)

 

Para esta última exhibición me ha sido imposible asistir, pille las vacaciones y bueno, supongo que lo entnedereis... :beach: Eso sí, la de Septiembre espero estar por la FIO para veros si es posible.

 

Por cierto Frajo, ¿Cuanto te queda para estar operativo y saludandonos desde el aire?? lo tuyo va a ser más largo que un día sin pan a este paso... :pleasantry:

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Muchas gracias a vosotros. ¡He aquí mis fieles! Pues parece que empezamos con las pruebas de vuelo del Twin Beech a finales de este mes si el presupuesto lo permite... que me temo que no lo permitirá :lol: . Bueno, vamos a ser optimistas para variar. La idea es tenerlo probado y en vuelo para el primer domingo de septiembre. Veremos a ver qué pasa. Ya os iré contando, pero os aseguro que los vídeos desde el interior van a ser la monda, con el Mosca o el T6 en formación cerrada. ¡Ya veréis, ya! :shok:

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Gracias Frajo. Es todo un lujo que cuentes los entresijos de la FIO.

 

De ladrillo nada, por mi podias poner todo un muro. ;)

 

Saludos.

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Tenía un poco olvidado todo lo que no es rof en el escuadrón(no hay tiempo para nada,oigan),y hoy me enuentro esto.

Frajo,muchas gracias por compartir todo esto,es alucinante,tanto que ya estoy pensando en acercarme en cuanto pueda,que se me cae la baba solo de pensarlo.Le doy a la mecánica(en plan chapuzas,claro),y como me gustaría mancharme de grasa con estos trastos,una vez tuve en mis manos un motor de moto de 1914(fn,belga)pero no se podía tocar ,que no era mio y valía mucho.

Estuve en la sesión cuando la comida del escuadrón y todavía resuena en mis oídos la música de aquellos motores,que pasada.

Pues nada,Frajo,ánimo y gracias,a ver si nos vemos pronto,que es todo un lujazo.

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Hola a todos. Como es tradicional el primer fin de semana de cada mes, aquí estoy a dar un poco más la tabarra. Y eso que, como espero que todos sepáis, este fin de semana es uno de los dos al año que la FIO se toma de descanso. Pero eso no significa que la Fundación haya estado inactiva. Todo lo contrario. El taller ha estado trabajando a destajo hasta el último día de julio, al menos todo lo que permiten las actuales circunstancias.

 

Entre las novedades más destacadas están la vuelta a su estatus militar de inestimable Piper J3 Cub, esta vez vuelta a reconvertir en L4J Grasshooper. Con un interesante historial militar (participó en el último derribo de la guerra en Europa, formando parte del ejército de Patton), está en este momento en fase de montaje, y aunque es bastante improbable, debido al parón veraniego, que la podamos ver en vuelo en septiembre, es de suponer que en no mucho tiempo esté presente en el paddock de exhibición para asombrarnos con sus increibles 75 Km/h de velocidad de crucero.

 

Por otra parte, la C45 Twin Beech ya ha abandonado el taller después de pasar su revisión correspondiente, por lo que con toda probabilidad estará, salvo que surjan problemas en los vuelos de prueba, en la exhibición de septiembre, ocupando el lugar de honor que por espectacularidad le corresponde... con este que suscribe actuando como copiloto (espero). Ha dejado espacio en el taller para la Dornier Do 27, que comienza su revisión, afortunadamente mucho menos compleja que la de su colega mayor, por lo que es probable que en menos de un mes esté lista de nuevo.

 

También es de preveer que la flamante T34 Mentor esté presente en la exhibición de septiembre, ya que prácticamente ha concluido con su programa de vuelos de prueba post restauración. Os confirmaré todas estas presencias a primeros de septiembre (o antes si obtengo información fidedigna).

 

Os emplazo a todos a echar un vistazo a la página de la FIO, www.fio.es En la parte superior aparece una pestaña en rojo que dice "fio digest". Es un informe mensual de las novedades de la Fundación, así como de noticias relacionadas. No dejéis de visitarlo, porque en el caso de lo que hoy os he puesto aquí podréis ver algunas fotos relacionadas.

 

Y como complemento a estas líneas, comentaros que los que somos aficionados a la aviación histórica y asiduos a Duxford, concretamente al Flying Leyends, la mayor reunión de Warbirds de Europa, no podemos por menos que sentir la desaparición de uno de los clásicos del aeródromo inglés: el extraordinario Mustang llamado "Big Beautifull Doll", destruido a consecuencia de una colisión en el aire después de la rotura de una formación con otro Mustang y u Skyrider, con el que se tocó. Hasta cierto punto, hubo mucha suerte en que fuera el robusto Skyrider el que colisionó con él, y no el otro Mustang, porque a pesar de perder parte del plano, el gran monomotor de estrella pudo aterrizar sin mucho problema. Sin embargo el Mustang se hizo incontrolable después del impacto, forzando a su piloto a abandonarlo (muy bajo, por cierto), con la suerte de que pudo abrir a tiempo su paracaídas salvando, si mis noticias no son erroneas, la vida de milagro. Si se hubieran tocado los dos Mustang, a lo mejor estábamos lamentando la pérdida de dos "Cadillacs del aire".

 

También en la misma exhibición hubo un pequeño incidente con la réplica del un Fokker DrI, que tocó con el plano el suelo y realizó un caballito, quedando con la cola en el aire y con el morro embutido en la impecable hierba de la pista de Duxford. Por cierto, que lo de la hierba de los aeródromos ingleses no es casual. Yo pensaba que crecía así de forma silvestre, pero no es cierto. Hay una normativa de los tiempos de los Royal Flying Corps que instruye sobre la mezcla de semillas de grama que hay que sembrar para obtener una buena firmeza para soportar grandes pesos (en Duxford hasta los DC3 aterrizan en hierba) al mismo tiempo que se consiguen buenos drenajes (algo indispensable para el clima británico). Los ingleses han llevado hasta el extremo esta normativa, hasta el punto de que cuando se modificaron las pistas de Heathrow, el aeropuerto londinense, la hierba que se plantó en las isletas entre el asfalto fue la mezcla que establecieron en 1916 los miembros de los RFC´s.

 

Bueno, que me voy por las ramas. Aquí os paso unos enlaces con imágenes. Seguro que vosotros, que sabéis moveros en internet mucho mejor que yo, sois capaces de encontrar muchas más.

 

http://www.youtube.com/watch?v=_SMGbGWCxHk&feature=related

 

Os seguiré informando de todo lo que me llegue para la exhibición de septiembre, aunque la resaca del verano sin duda se dejará notar. Disfrutad de estos días de piscinas, playas (el que pueda) y cervezas fresquitas (sin abusar ¿eh?).

Un saludo a todos

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¡Ah! Que no se me olvide agradecer a McField su idea de ir a volar en velero. Una muy interesante idea a la que me apunto sin dudarlo (a ver si el trabajo me da cuartelillo). Os recuerdo que la idea, planteada originalmente por el crack de Chapas, es ir a realizar una visita al Museo del Aire. La fecha NO PUEDE coincidir con el primer fin de semana de mes, puesto que yo estaré liado, y en ese caso no podré acudir. Para mí la fecha ideal estaría en alguno de los fines de semana de octubre que no sean el primero. Vosotros diréis...

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Pues me acabas de dar una alegria sabiendo que ya tienes la montura lista!! :lol: La verdad, no es que sea una de mis favoritas, pero saber que un amigo está a los mandos y que por fin puede sacarla a paseo, me alegra casi tanto como si fuera yo el que subiese en ella... ;)

 

Yo a lo de los veleros, lamentablemente no podré aistir... pero a esa visitia guiada cuando sea, ni lo dudeis!!! faltaria más!!!

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Pues al igual que Drakko, me alegro de que tengas el pajarraco listo para volar!!!

VISITA GUIADA YA!!

 

75 Km/h de velocidad de crucero?? :shok:

Sabía que las Piper Cub volaban muy lento, pero vamos... casi casi te puedes subir en marcha a esa velocidad.

¿Cual es la velocidad de pérdida? ¿40 Km/h?

 

Lo dicho Frajo, muchas gracias por mantenernos al día y por todos esos "detalles" que se te escapan y son de lo más curiosos.

Lo de la grama en las pistas de los aeródromos ingleses me ha encantado, ni de coña me habría imaginado que tenía toda una normativa detrás.

 

Una pena ver las imágenes del P-51 espachurrado en el suelo, pero en fin... lo mismo de siempre, más vale que los pájaros sigan volando aún a riesgo de que pasen estas cosas.

 

En fin hamijo, ojalá sigas dando la tabarra por mucho tiempo.

;)

 

Saludos.

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