Ragnos

Repostaje en vuelo

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Gracias por los consejos hawat, las referencias visuales son muy utilizadas en aviación militar así que esta viene perfecta.

 

Un saludo

 

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Volviendo a este hilo, ya estoy consiguiendo engancharme de 30 a 1 minuto y 2 o 3 veces, en una practica hecha por mi mismo para pilotos "torpes"....

A ver si consigo vuestro nivel, antes de que mi ATC se divorcie de mi por mi obsesión con el "repostaje".... :arge:

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Volviendo a este hilo, ya estoy consiguiendo engancharme de 30 a 1 minuto y 2 o 3 veces, en una practica hecha por mi mismo para pilotos "torpes"....

A ver si consigo vuestro nivel, antes de que mi ATC se divorcie de mi por mi obsesión con el "repostaje".... :arge:

............. al repostaje?... ne era por tomarte gintonics con el manri mientras vuelas?... que bobada acabo de decir....ESO ES REPOSTAJE.... :niorisa: :niorisa: :niorisa:

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-- Karma -- कर्म --

 

Ying:

 

Ayer realicé el repostaje perfecto. Me acerque, cuadré, chupe y me fui saludando al cisterna todo a la primera y sin desconectar. Perfecto.

 

Gracias a los consejos de todos y sobre todo a Zaitsev con su guía y la foto de Hawat, importantísima, porque es así como se debe mantener la "V" con el cisterna para que todo esté "cuadrao" mientras chupas. Gracias.

 

Yang:

 

Ese día, al ir a trabajar me encontré el coche con la puerta destrozada y con TODO "mangao" hasta la rueda de repuesto, es solo mierda lo que tenía (para ellos, menos las gafas de sol, ¡tres!, GPS y poco más), pero era la maleta del trabajo, con TODO, lo que estoy llorando. Mierda para ellos, todo para mí. Ya sé que no se debe dejar en el coche, pero... descuido tuve...

 

Agradezco no habérmelos encontrado, supongo que todos habéis experimentado la sensación de ira subiendo por el cuello, la palabra "venganza" a fuego en la frente, con las manos tensas como el acero... Yo en esos momentos solo pienso en separar la cabeza del cuerpo del que tengo delante...

 

Por eso mejor...

 

-- Karma off -- कर्म --

 

Un saludo.

Edited by Traza

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Dos cosas me gustaría comentar acerca del Refuel que no son nada del otro jueves.

 

La primera que como bien comenta zaitsev en unos post mas arriba los movimientos de los gases suaves, si metéis potencia bruscamente esto tendrá un efecto secundario en el avión cabecear hacia arriba si metéis motor y hacia abajo si quitáis. Tenor esto en cuenta cuando tengáis contact con el tanker para afinar mas y poder clavar el variometro en 0ft/min.

 

La segunda el refuel exige al piloto una cierta experiencia tener en cuenta cosas que vosotros no tenéis el control viento meteo etc... También tener en cuenta que nosotros estamos "simulando" y tenemos una enorme desventaja respecto a los pilotos reales. Tenemos el cuerpo fijo en nuestra silla fijo ellos sienten cada actuación que hacen con los controles, sienten las inercias del avión sienten mucho mejor el feeling del avión y las reacciones nosotros nos tenemos que guiar por "patrones" lo que supuestamente el avión efectuara en Xsec y esas correcciones en la cabina real sale por inercia.

 

Resumiendo a parte de Trimar tener en cuenta todos los parámetros, la velocidad del tanker debe de estar acorde sobre 220Knots a 180Knots.

 

Un saludo.

Muchas gracias Joseti... era de suponer que las sensaciones reales de movimiento e inercias son, por descontado, un factor que los virtuales no tenemos...todos conducimos (supongo) vehículos de 4 ruedas sin demasiados problemas y la primera vez que cualquiera cogemos un...Rfactor por ejmp parecemos nabos al volante (aunque luego lo mejoremos con los ajustes y la experiencia en simulación) o si alguno ha volado y tomado tierra en real sabrá cuan diferente es el momento de la recogida en una toma(por bien simuladas que estén las dinámicas) en el simulador frente al mismo momento en real, ese "apretar el culo" o aterrizar con el culo que dicen los instructores para describir el momento en el que sentimos a la perfección el límite de sustentación antes de la pérdida, necesario para descolgar suavemente el avión sobre la pista....

 

Se nota muy bien en la zona comprendida entre el esternón y el trasero, una sensación rara de tensión y vacío (no se describirla bien) justo cuando el aparato empieza a descolgarse, que nos permite sobrevolar la pista mientras aumentamos poco a poco el ángulo de ataque para tomar tierra. Esa falta de sensación de inercia y gravedad complica mucho la toma y hace que sea algo mucho más intuitiva (en la realidad uno sabe perfectamente cuando lo está haciendo mal antes de que el avión se vuelva al aire haciendo un globo o se desplome demasiado rápido con una toma dura, porque las sensaciones le anticipan que algo no va bien y le permiten reaccionar).

 

En el simulador a veces estás tomando y parece que no vas demasiado mal hasta que ves como el aparato sigue y sigue sobrevolando la pista sin bajar el condenado (vas pasado de velocidad y no has tirado lo suficiente para recoger) ...así lo percibo yo, al menos, por eso suponía que en operaciones más complicadas las sensaciones influirán más (perdón por el tostón, es que me emociono, me emociono y me pierdo :punish: )

 

+1

 

Cuanta razón tienes, se "nota" ahí.

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Éste texto ya lo he puesto en otro post pero lo agrego aquí para tenerlo agrupado por si a alguien le sirve:

 

Referencia visual para el refueling:

Varios consejos:

- Fijáos en la V que se forma entre la pértiga y la ventana superior del HUD.

- Intentar mantener la V a esa altura acercándonos y centrándonos lentamente.

- Cuando estemos lo suficiente cerca, dejar que el operador dirija la pértiga. Si queda un poco lejos incrementad 1 segundo el throttle mínimamente y devolvedlo a su sitio....

 

Es cierto que es importante tener referencia visuales, pero usar como una de ellas precisamente la pértiga es lo peor que puedes hacer, pues acabarás persiguiéndola y sobreactuando en los controles. Es mejor fijarse en el avión nodriza e intentar tenerlo en un punto fijo del parabrisas. En todos mis penosos intentos :D así es cómo he conseguido enganchar más eficientemente.

 

Saludos!!

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Éste texto ya lo he puesto en otro post pero lo agrego aquí para tenerlo agrupado por si a alguien le sirve:

 

Referencia visual para el refueling:

Varios consejos:

- Fijáos en la V que se forma entre la pértiga y la ventana superior del HUD.

- Intentar mantener la V a esa altura acercándonos y centrándonos lentamente.

- Cuando estemos lo suficiente cerca, dejar que el operador dirija la pértiga. Si queda un poco lejos incrementad 1 segundo el throttle mínimamente y devolvedlo a su sitio....

 

Es cierto que es importante tener referencia visuales, pero usar como una de ellas precisamente la pértiga es lo peor que puedes hacer, pues acabarás persiguiéndola y sobreactuando en los controles. Es mejor fijarse en el avión nodriza e intentar tenerlo en un punto fijo del parabrisas. En todos mis penosos intentos :D así es cómo he conseguido enganchar más eficientemente.

 

Saludos!!

 

+1 a eso

 

Los tankeros tienen sus propias luces (PDL) que indican la posición en la que debes de estar y quedarte. Y es el operador del boom el que debe guiar la pértiga hasta el UARRSI, no llevar el UARRSI a la pértiga. Se establece contacto y se entra en coupled flight.

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Si las luces es una ayuda muy importante y facilita mucho el repostaje en el BMS lo que dicen las luces van a misa aunque tu digas lo contrario.

 

Aquí es mas difícil ya que casi no las vemos por la situación del receptáculo para que nos pongan la pértiga.

 

Mañana si me acuerdo os pongo un par de fotos de otro par de referencias visuales que nada tienen que ver con la pértiga las explique en su día a dos pilotos del ala y les ha ido bastante bien.

 

Un saludo.

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Éste texto ya lo he puesto en otro post pero lo agrego aquí para tenerlo agrupado por si a alguien le sirve:

 

Referencia visual para el refueling:

Varios consejos:

- Fijáos en la V que se forma entre la pértiga y la ventana superior del HUD.

- Intentar mantener la V a esa altura acercándonos y centrándonos lentamente.

- Cuando estemos lo suficiente cerca, dejar que el operador dirija la pértiga. Si queda un poco lejos incrementad 1 segundo el throttle mínimamente y devolvedlo a su sitio....

 

Es cierto que es importante tener referencia visuales, pero usar como una de ellas precisamente la pértiga es lo peor que puedes hacer, pues acabarás persiguiéndola y sobreactuando en los controles. Es mejor fijarse en el avión nodriza e intentar tenerlo en un punto fijo del parabrisas. En todos mis penosos intentos :D así es cómo he conseguido enganchar más eficientemente.

 

Saludos!!

 

+1 a eso

 

Los tankeros tienen sus propias luces (PDL) que indican la posición en la que debes de estar y quedarte. Y es el operador del boom el que debe guiar la pértiga hasta el UARRSI, no llevar el UARRSI a la pértiga. Se establece contacto y se entra en coupled flight.

 

Verdad que es, pero yo entiendo (y a mí me ha servido de mucho) que para orientarse sobre la "altura" con respecto al cisterna esa referencia es vital (sigo insistiendo que para mí).

 

Saludos.

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Si las luces es una ayuda muy importante y facilita mucho el repostaje en el BMS lo que dicen las luces van a misa aunque tu digas lo contrario.

 

Aquí es mas difícil ya que casi no las vemos por la situación del receptáculo para que nos pongan la pértiga.

 

Mañana si me acuerdo os pongo un par de fotos de otro par de referencias visuales que nada tienen que ver con la pértiga las explique en su día a dos pilotos del ala y les ha ido bastante bien.

 

Un saludo.

 

Interesante Joseti.

 

Espero ver esas nuevas referencias.

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Verdad que es, pero yo entiendo (y a mí me ha servido de mucho) que para orientarse sobre la "altura" con respecto al cisterna esa referencia es vital (sigo insistiendo que para mí).

 

Saludos.

 

Las pilot director lights (PDL) no son estáticas como las PAPI de la pista de aterrizaje (que por arriba las ves blancas y abajo rojas).

Son dos líneas (Arriba/abajo y delante/detras) que se van encendiendo (rojo/amarillo/verde) manualmente por el operador del tankero. Cuando está en modo coupled, se controlan automáticamente por los ordenadores de repostado para mantener el UARRSI del receiver dentro de la envelope de refueling.

 

Por lo que no depende (como decía JOSETI) de que tengas el UARRSI en el morro (A-10), detrás (F-16) o a un lado (F-15). El operador ve tu UARRSI en la pantalla 3D con los overlays adecuados y te indica mediante las luces que te muevas en una u otra dirección.

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Coño, no sabía que el KC-135 montase tanta tecnología!

 

Saludos!!

 

Es lo que lleva el KC-45

 

Así que ya estáis instalando el mod del MRTT!!!!!! :tease:

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Verdad que es, pero yo entiendo (y a mí me ha servido de mucho) que para orientarse sobre la "altura" con respecto al cisterna esa referencia es vital (sigo insistiendo que para mí).

 

Saludos.

 

Las pilot director lights (PDL) no son estáticas como las PAPI de la pista de aterrizaje (que por arriba las ves blancas y abajo rojas).

Son dos líneas (Arriba/abajo y delante/detras) que se vano encendiendo (rojo/amarillo/verde) manualmente por el operador del tankero. Cuando está en modo coupled, se controlan automáticamente por los ordenadores de repostado para mantener el UARRSI del receiver dentro de la envelope de refueling.

 

Por lo que no depende (como decía JOSETI) de que tengas el UARRSI en el morro (A-10), detrás (F-16) o a un lado (F-15). El operador ve tu UARRSI en la pantalla 3D con los overlays adecuados y te indica mediante las luces que te muevas en una u otra dirección.

 

¿Y esas luces dónde están?

 

En el DCS A10 no las veo cuando estoy a punto de "chupar" y yo reposto a ojo.

 

Estaría bien que alguien que sabe del tema nos orientase.

 

Saludos.

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¿Y esas luces dónde están?

 

En el DCS A10 no las veo cuando estoy a punto de "chupar" y yo reposto a ojo.

 

Estaría bien que alguien que sabe del tema nos orientase.

 

Saludos.

 

No conozco DCS A10, y no sé si será el KC-135 el tankero que aparece.

 

En todo caso, las luces están en la misma posición tanto en KC-135 como MRTT; la sección del fuselaje entre la nose wheel y el comienzo del ala (el belly fairing).

Como el operador del KC-135 va tirado y mira por un agujero, las luces "no creo" que tengan ningún sistema automatizado y serán estáticas.

 

Aquí puedes ver a los dos tankeros juntos y las líneas negras de las PDL:

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/A330tanker_KC135.jpg

 

Una mejor vista del KC-135:

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/5/5/2042553.jpg

 

Y una imagen con NVG, en la que se vislumbra la posición de las luces desde el receptor y la cara del operador de repostaje:

http://farm1.staticflickr.com/35/73308669_ba5308d855_b.jpg

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¿Y esas luces dónde están?

 

En el DCS A10 no las veo cuando estoy a punto de "chupar" y yo reposto a ojo.

 

Estaría bien que alguien que sabe del tema nos orientase.

 

Saludos.

 

No conozco DCS A10, y no sé si será el KC-135 el tankero que aparece.

 

En todo caso, las luces están en la misma posición tanto en KC-135 como MRTT; la sección del fuselaje entre la nose wheel y el comienzo del ala (el belly fairing).

Como el operador del KC-135 va tirado y mira por un agujero, las luces "no creo" que tengan ningún sistema automatizado y serán estáticas.

 

Aquí puedes ver a los dos tankeros juntos y las líneas negras de las PDL:

http://www.flightglo...anker_KC135.jpg

 

Una mejor vista del KC-135:

http://cdn-www.airli...5/5/2042553.jpg

 

Y una imagen con NVG, en la que se vislumbra la posición de las luces desde el receptor y la cara del operador de repostaje:

http://farm1.staticf...a5308d855_b.jpg

 

Esto es lo que vemos cuando repostamos:

 

refuel1.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

¿Dónde se encuentran las luces? Si son las de la "panza", como puedes observar, desde esta posición no se ven.

 

Viendo que dominas bastante Raiko, ¿sabrías darnos alguna referencia más?

 

Gracias,

 

Un saludo.

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Ya es tarde y no me voy a poner ahora a sacar las capturas, mañana si de verdad las hago y las explico.

 

De toda maneras Trazador si me pillas algún rato por el TS no dudes en pedirme que hagamos un refuel para ayudarte y corregir fallos.

 

Un saludo.

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Ya es tarde y no me voy a poner ahora a sacar las capturas, mañana si de verdad las hago y las explico.

 

De toda maneras Trazador si me pillas algún rato por el TS no dudes en pedirme que hagamos un refuel para ayudarte y corregir fallos.

 

Un saludo.

 

Gracias Joseti :aplauso-6:.

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¿Dónde se encuentran las luces? Si son las de la "panza", como puedes observar, desde esta posición no se ven.

 

Viendo que dominas bastante Raiko, ¿sabrías darnos alguna referencia más?

 

Gracias,

 

Un saludo.

 

Siento no poder modificarte la imagen y señalar la posición teórica de las luces (en breve me piro del curro XD), pero si miras la pértiga del boom, las luces tienen que estar en la parte del fuselaje que coincide con la última rayita roja antes de empezar la zona grande naranja.

El problema del A-10 es que el boom te tapa las referencias e indicaciones que haga el operador.

 

 

Algún consejo te puedo dar, pero nada tendrá que ver con un simulador, y creo que la experiencia de Joseti te vendrá mejor.

A simple vista, por la extensión del boom, ya deberías estar en contact; osea que vas un poco bajo, jejeje.

 

De lo que conozco y te puedo decir... tienes que llevar una velocidad tal que a 1NM seas 30kts mas rápido que el tankero, reduciendo 15kts a 0.5NM y luego hacer la aproximación a la zona de pre-contact. Tu A-10 no creo que cambie su ley de vuelo con el UARRSI abierto así que lo único que puedes hacer es entrenar y entrenar con Joseti.

 

Para mas info puedes leer el ATP-56 de la OTAN, en la web de la RAF http://www.raf.mod.uk/downloads/airtoair56b.cfm

No la he leído pero te apareceran las SOP's (standard operating procedures) de un repostaje. Luego cada avión/flota le añade sus cositas propias.

 

 

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¿Dónde se encuentran las luces? Si son las de la "panza", como puedes observar, desde esta posición no se ven.

 

Viendo que dominas bastante Raiko, ¿sabrías darnos alguna referencia más?

 

Gracias,

 

Un saludo.

 

Siento no poder modificarte la imagen y señalar la posición teórica de las luces (en breve me piro del curro XD), pero si miras la pértiga del boom, las luces tienen que estar en la parte del fuselaje que coincide con la última rayita roja antes de empezar la zona grande naranja.

El problema del A-10 es que el boom te tapa las referencias e indicaciones que haga el operador.

 

 

Algún consejo te puedo dar, pero nada tendrá que ver con un simulador, y creo que la experiencia de Joseti te vendrá mejor.

A simple vista, por la extensión del boom, ya deberías estar en contact; osea que vas un poco bajo, jejeje.

 

De lo que conozco y te puedo decir... tienes que llevar una velocidad tal que a 1NM seas 30kts mas rápido que el tankero, reduciendo 15kts a 0.5NM y luego hacer la aproximación a la zona de pre-contact. Tu A-10 no creo que cambie su ley de vuelo con el UARRSI abierto así que lo único que puedes hacer es entrenar y entrenar con Joseti.

 

Para mas info puedes leer el ATP-56 de la OTAN, en la web de la RAF http://www.raf.mod.u...airtoair56b.cfm

No la he leído pero te apareceran las SOP's (standard operating procedures) de un repostaje. Luego cada avión/flota le añade sus cositas propias.

O eres operador de Tanker...o eres un friki que te cagas....... :icon_mrgreen: :icon_mrgreen: :icon_mrgreen: :icon_mrgreen: ....es broma eh? controlas un webo de esto tío.

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Siento no poder modificarte la imagen y señalar la posición teórica de las luces (en breve me piro del curro XD), pero si miras la pértiga del boom, las luces tienen que estar en la parte del fuselaje que coincide con la última rayita roja antes de empezar la zona grande naranja.

El problema del A-10 es que el boom te tapa las referencias e indicaciones que haga el operador.

 

 

Algún consejo te puedo dar, pero nada tendrá que ver con un simulador, y creo que la experiencia de Joseti te vendrá mejor.

A simple vista, por la extensión del boom, ya deberías estar en contact; osea que vas un poco bajo, jejeje.

 

De lo que conozco y te puedo decir... tienes que llevar una velocidad tal que a 1NM seas 30kts mas rápido que el tankero, reduciendo 15kts a 0.5NM y luego hacer la aproximación a la zona de pre-contact. Tu A-10 no creo que cambie su ley de vuelo con el UARRSI abierto así que lo único que puedes hacer es entrenar y entrenar con Joseti.

 

Para mas info puedes leer el ATP-56 de la OTAN, en la web de la RAF http://www.raf.mod.u...airtoair56b.cfm

No la he leído pero te apareceran las SOP's (standard operating procedures) de un repostaje. Luego cada avión/flota le añade sus cositas propias.

 

Gracias Raiko :aplauso-6:.

 

 

O eres operador de Tanker...o eres un friki que te cagas....... :icon_mrgreen: :icon_mrgreen: :icon_mrgreen: :icon_mrgreen: ....es broma eh? controlas un webo de esto tío.

 

 

Me da a mí que también, mucho conocimiento ;)...

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