Intentad convencerme

[Siegfried]

Yo creo que como dice Mikel, no se pueden comparar, por lo tanto habria que comparar cosas palpables, como las innovaciones tecnologias por ejemplo. Y entonces me temo que la meada del Spitfire que dijo Darkness, era hacia arriba, y antes de llegar a la panza del 109, le vuelve a caer en la cara....

[espiral]

Y lo de las G's negativas es cierto hasta que los ingleses montaron el famoso orificio schilling que impedía al carburador dejar de funcionar en esas circunstancias.

Ale! mis dos centauros.

 

Sólo a toda potencia; a baja potencia se seguía calando el motor con G's negativas.

 

Saludos.

[Korrea Jong-un]

Sin que sirva de precedente :P, estoy de acuerdo con lo que ha dicho Mikel .

[Siegfried]

No me imagino a Hartman "jugando con su comida" de esa manera. ¿5 min volando lado a lado, con un 109? Ni de coña. Además, el supuesto combate girando varias veces 360º se contradice con toda su doctrina de combate.

 

Cita wikipedia:

Su credo de combate era: "Ver - Decidir - Atacar - Romper contacto". Para Hartmann los combates de piruetas ("dogfight" en inglés; "Kurvenkampf" en alemán) eran "una pérdida de tiempo".

 

Pero es un bonito relato.

 

Es lo que decia yo, estar ahi toda esa eternidad arreisgandose a un fallo suyo o del avion, o a verse de repente rodeado de mas P51.... que no me lo creo, me aprece a mi mas la historia que un abuelete americano veterano de guerra le contaria a su nieto.

[chapas]

 

 

Por cierto, alguien tiene el libro: EL CABALLERO RUBIO DE ALEMANIA, este libro es la autobiografia de los combates de Erich, creo que solo hubo una publicacion muy antigua (años 60 0 70). Lo he buscado como un loco pero no lo encuentro, si alguien lo tuviera o supiera de algun sitio se lo agradeceria.

 

PD: Pongo aqui este relato, para que lo lea la mas gente posible.

 

Un saludo.

 

Sabía que existían ediciones (todavía en amazon puedes encontrarlas) pero en inglés. Desconocía que hubiese existido una en castellano. ¿en ese caso alguién tiene el ISBN, editor y/o año de publicación? Es que conozco un librero que hasta ahora me lo ha conseguido todo, aunque hay veces que ha tardado 2 años en conseguirmelo. Y si es cierto que existión esa edición lo intentaría.

[Advan]

el relato es espeluznante! aun me palpita fuerte el corazon!

[HB252]

Pues precisamente creo que es bonito el relato: porque es uno de los pocos DOGFIGHTS de Erich.

 

Yo creo que el relato es verdadero porque:

 

1.- Erich no se presenta de cara al Dogfight, sino siempre en: actitud defensiva, picando para escapar y a la espera de lo que hacia el aleman.Ademas giraron 3 veces un giro completo de 360 grados y el mustang no lo pillo, y una de las tacticas de Erich era "cerrar" lo mas posible los giros.

 

2.- Lo de los 5 minutos ala con ala, puede que sea una exageracion, pero, ¿como se explica sino que hubiese podido el americano distinguir el numero 200 de la cola del avion y el corazon de KARAYA? Estuvieron muy, muy cerca. Normalmente en los combates aereos los aviones se veian como manchas "verdes" o "plateadas" en el caso dde los mustangs.

 

Chapas los autores del Caballero rubio de alemania son : Raymond F. TOLIVER Y TREVOR J. COSTABLE, por si sirve de algo, me puedes pasar el link de amazon? Yo no lo encuentro.(en castellano creo que no esta el libro, pero se puede pagar una traduccion del mismo entre varios interesados :) )

 

Estos dos autores tienen un libro: LOS ASES DE LA LUFTWAFFE (en castellano), muy recomendable, los autores cuentan relatos descritos por los propios pilotos en unas entrevistas cara a cara. (describen en el mismo como un combate aereo de un Bf-110 de la caza nocturna contra 8 Spits Mk 8, con el resultado de dos spits derribados, dos dañados y los pilotos alemanes consiguieron aterrizar!huyendo inmediatamente del avion que fue acribillado en tierra).

 

Un saludo!

[chapas]

Hazla busqueda en Amazon con:

 

The Blonde Knight

 

Hay varios, pero por ejemplo el primero que me ha salido:

 

http://www.amazon.com/Blond-Knight-Germany-biography-Hartmann/dp/0830681892

[Guest Darkness]

Habrá que ver qué opina la Peña de las prestaciones de ambos aviones cuando salga el simulador. Esto ha sido un paseo por el campo respecto a lo que se avecina

[Rayonant]

No me imagino a Hartman "jugando con su comida" de esa manera. ¿5 min volando lado a lado, con un 109? Ni de coña. Además, el supuesto combate girando varias veces 360º se contradice con toda su doctrina de combate.

 

Cita wikipedia:

Su credo de combate era: "Ver - Decidir - Atacar - Romper contacto". Para Hartmann los combates de piruetas ("dogfight" en inglés; "Kurvenkampf" en alemán) eran "una pérdida de tiempo".

 

Pero es un bonito relato.

 

Es lo que decia yo, estar ahi toda esa eternidad arreisgandose a un fallo suyo o del avion, o a verse de repente rodeado de mas P51.... que no me lo creo, me aprece a mi mas la historia que un abuelete americano veterano de guerra le contaria a su nieto.

 

+1

[Jashugun]

Sin duda el 109 era difícil de volar más que el Spit, pero en manos de un piloto con experiencia era un adversario formidable. Lo que está claro es que el piloto es una variable fundamental en un enfrentamiento entre estos dos aviones.

 

P.D. Nit tú serás el primero por bocazas

 

Creo que es un punto fundamental, un experten podía superar a muchos con un 109, pero un piloto normalito lo tenía dificil, mientras que le resultaba mas facil volar y tener exito en un Fw-190. Mientras los aliados hasta tenían la acemaker para apuntar con facilidad, aunque fallara como una escopeta de caña .

Es como en los submarinos, los grandes daños causados por los submarinos alemanes fueron obra por un puñadito de capitanes mientras que la inmensa mayoría de submarinos alemanes fueron destruido sin haber hundido nada.

 

por volver un poco al tema, una pregunta que me ronda es la siguiente

Es sobre la gestion del combustible en el Bob, ¿se sabe si estara implementado? tenia entendido que en modelos como el FW era muy importante esto, ya que se podia cambiar el comprtamiento en giros del 190 solo con trasvasar el combustible entre los depositos, eso en el IL2 1946 no esta implementado y no se si hay alguna informacion al respecto. Es algo que me parece muy importante, y una clara diferencia entre el vuelo simulado y el real.

¿alguin tiene algun dato al respecto?

 

En los aviones tratados en este simulador no tiene gran importancia ya que por ejemplo el 109 solo tiene un deposito...y el piloto está sentado sobre parte de el, un diseño genial , claro que el spit lo tiene delante que también es chungo, el hurri si tiene depositos en las alas y uno de reserva delante del cuadro de mandos.

[Nitsuga]

...Es como discutir quien está más buena, si Scarlet Johansson o Eva Mendes... A unos les gustará más una por unas razones u otras, pero objetivamente, nadie puede negar que son dos mujeres espectaculares....

 

 

Hummm...EVA Mendeeeeeeeees...

 

Tú estás fumao, Scarlet rules y no digas más tonterías :xd:

[Guest Darkness]

Bueno yo me reitero en una interesante fuente de información que, con el tema de los cabreos y los mosqueos, ha quedado perdida unos cuantos posts atrás:

 

http://www.spitfireperformance.com/spit1vrs109e.html

 

A ver, esto evidentemente no va a misa, ya lo sé, pero tratemos de entender que siempre habrá discrepancias, pero, dentro de las mismas, siempre habrá análisis. Y este análisis de este enlace me parece muy interesante y con el rigor suficiente como para tenerlo en cuenta. No es "porque yo lo valgo" en un sentido u otro, sino que intenta aportar datos, que es de lo que se trata al fin.

 

Ojo el texto es largo y técnico, pero creo que merece la pena su lectura.

[Mikel]

Bueno yo me reitero en una interesante fuente de información que, con el tema de los cabreos y los mosqueos, ha quedado perdida unos cuantos posts atrás:

 

http://www.spitfireperformance.com/spit1vrs109e.html

 

A ver, esto evidentemente no va a misa, ya lo sé, pero tratemos de entender que siempre habrá discrepancias, pero, dentro de las mismas, siempre habrá análisis. Y este análisis de este enlace me parece muy interesante y con el rigor suficiente como para tenerlo en cuenta. No es "porque yo lo valgo" en un sentido u otro, sino que intenta aportar datos, que es de lo que se trata al fin.

 

Ojo el texto es largo y técnico, pero creo que merece la pena su lectura.

 

Los datos en este análisis son coherentes dentro de su contexto, pero no sirven para categorizar nada. Compara, por un lado, datos técnicos de fuentes distintas, obtenidas en condiciones diferentes y probablemente obtenidos utilizando metodologías diferentes. Sirven como guía, pero a un nivel meramente anecdótico.

 

Y sobre los testimonios de los pilotos, más de lo mismo. Opiniones parciales, en condiciones de estrés extremo y enfrentados a aviones en roles diferentes, que debían ceñirse a procedimientos muy rígidos si pretendían volver a casa sanos y salvos.

 

Que se sepa, en ningún momento se enfrentaron dos pilotos en igualdad de condiciones totales, es decir, en un duelo cara a cara, en el que primase el obtener las máximas prestaciones posibles de un avión en perfecto estado de combate. En ningún momento se probaron ambos aviones siguiendo las mismas metodologías, en las mismas condiciones, y manejados por pilotos que llevasen centenares de horas volando con ellos hasta conocer sus reacciones por el tono del crujido de las cuadrenas.

 

En resumen, que mucho hablar y mucho leer, pero nunca se podrá demostrar nada. Ni siquiera cuando salga el simulador, ya que este se habrá basado en los datos oficiales de las pruebas remitidas a los correspondientes ministerios, pero como todo el mundo sabe, los datos oficiales en la mayoría de ocasiones discrepan bastante de lo que se puede obtener en el campo de batalla.

 

Como leí en cierta ocasión, "mima a tus mecánicos, pues ellos te ayudarán a sacar hasta la última onza de empuje del motor de tu montura". Y como cualquier propietario de cilomotor sabe, es muy facil sacarle a un motor más potencia de la que dicen "los papeles", a costa de reducir su vida útil... Y ese es solo uno de los factores que pueden influir en el comportamiento de los aviones. Pensad en anclajes de mandos más largos, más cortos o procedentes de otro modelo de avión para modificar la respuesta de las superficies de control, en la substitución de los cables de mandos por otros más gruesos o de distinta aleación para compensar el alargamiento por el estres, y en mil y otros pequeños factores que podían hacer que un avión en concreto tuviese un comportamiento ligeramente distinto de su hermano, con número de fabricación solo un dígito por encima o por debajo...

 

Dádme una máquina del tiempo, mandadme a 1940, dejadme 200 horas de vuelo en cada uno de ellos y cuando regrese os traeré un detallado análisis de su rendimiento, con pruebas realizadas siguiendo cualquier metodología que me indiquéis.

 

Mientras tanto, esto no es más que una tertulia con mucho brindis al sol.

 

Y ojo, me encantan las tertulias y los brindis al sol. Mientras no se salgan de madre...

[Guest Darkness]

En resumen, que mucho hablar y mucho leer, pero nunca se podrá demostrar nada. Ni siquiera cuando salga el simulador, ya que este se habrá basado en los datos oficiales de las pruebas remitidas a los correspondientes ministerios, pero como todo el mundo sabe, los datos oficiales en la mayoría de ocasiones discrepan bastante de lo que se puede obtener en el campo de batalla.

 

Falso. YO demostraré que el Spitfire se mea en el 109, y seré encumbrado como el mayor de los ingenieros aeronáuticos de la historia. Sobre todo teniendo en cuenta que soy informático

 

 

En fin y hablando en serio, estoy de acuerdo, y obviamente este tema, como ocurre muchas veces en muchos aspectos de ingeniería, experimentar en condiciones ideales se hace muy difícil. Estaban hoy por ahí hablando de la paliza que le habían dado a los F-15 los Su-30 indios el año pasado, y ha salido el tema de que esos enfrentamientos son y están manipulados por muchos intereses. Quiero decir con esto que si nos pusiéramos a discutir las posibilidades del F-15 frente al Su-30 tendríamos otra vez para veinte páginas o más, no hablemos de comparar el F-86 y el MiG-15 en Corea (¿o sí es posible en este caso?, otro tema para estudiar).

 

Pero tenemos el simulador IL-2 Sturmovik: Cliffs of Dover (qué poco me gusta este nombre), y ahí vamos a enfrentar los dos aviones. Naturalmente NO tiene nada que ver con la realidad, o muy poco, pero servirá, al menos, para comparar ambos aviones en condiciones de igualdad en el propio simulador. E insisto, extrapolar esos datos a la realidad sería una locura. ¿O no? Porque luego tendremos los típicos "el 109 está ubermodelled" o el "este Spitfire está supervitaminado" o por el contrario "este Spitfire parece que va con un motor de un seat 600", etc etc. Pero bueno eso cuando salga el simulador se verá. Lo que está claro es que, sea como sea el simulador, habrá controversia, eso está garantizado.

[jorgeid]

Es que creo que estamos comparando cosas que no se pueden comparar.

 

Al principio de la batalla de inglaterra, cuando los BF109 iban en misiones de caza libre, posiblemente el mejor avion fuese este, teniendo en cuanta además que los pilotaban los expertos de la luftwaffe, que no creo que nadie dude que en ese momento tenían más experiencia. Después, cuando se vieron atados a los bombers y limitados por su escaso combustible, posiblemente eran mejores los spitys (o dieron un mejor rendimiento)

 

Quiere eso decir que los BF habían pasado a ser un truño? No, simplemente creo que estaba actuando en un rol que no le correspondia.

 

Por eso creo que esta discusión no nos llevará muy lejos, aunque sea interesante.

 

Saludos

[Mikel]

Pero tenemos el simulador IL-2 Sturmovik: Cliffs of Dover (qué poco me gusta este nombre), y ahí vamos a enfrentar los dos aviones. Naturalmente NO tiene nada que ver con la realidad, o muy poco, pero servirá, al menos, para comparar ambos aviones en condiciones de igualdad en el propio simulador. E insisto, extrapolar esos datos a la realidad sería una locura. ¿O no? Porque luego tendremos los típicos "el 109 está ubermodelled" o el "este Spitfire está supervitaminado" o por el contrario "este Spitfire parece que va con un motor de un seat 600", etc etc. Pero bueno eso cuando salga el simulador se verá. Lo que está claro es que, sea como sea el simulador, habrá controversia, eso está garantizado.

 

Claro, y tú te morías de ganas de adelantarte a los acontecimientos,¿nest ce pas?

[Guest Darkness]

Yo sólo he puesto a la luz la inevitable discusión que se va a dar aquí y en otros foros cuando salga el Cliffs of Dover. Porque cuando salga esta discusión sobre las performances de los aviones van a estar comentándose durante semanas, en los foros oficiales por supuesto, y en foros de distintos escuadrones. Evidentemente he querido abrir fuego antes de que salga el simulador hablando de ambos aviones para ver qué opiniones hay. Pero si no hubiese sido yo ahora sería otro más adelante. El caso es que el tema se va a comentar, y mucho.

 

Y creo que es normal, porque si con el IL-2 hubo docenas de hilos sobre estos temas, ahora la historia se va a repetir. Vamos que simplemente me he adelantado un poco nada más a los acontecimientos si quieres, y ciertamente creo que ha merecido la pena en general.

 

Otra cosa es el tono un poco mamonero en que escribí el primer post, pero bueno eso es simplemente una provocación malintencionada y mu propia de mí si me conocéis, nada más

[TUCKIE_JG52]

Sin que sirva de precedente :P, estoy de acuerdo con lo que ha dicho Mikel .

 

 

Y sin que sirva de precedente, estoy de acuerdo en que estés de acuerdo con lo dicho por Mikel

[Siegfried]

No hacia falta que adelantaras acontecimientos, todos sabemos que el spitfire va a estar Ubermodelled....

[TUCKIE_JG52]

por volver un poco al tema, una pregunta que me ronda es la siguiente

Es sobre la gestion del combustible en el Bob, ¿se sabe si estara implementado? tenia entendido que en modelos como el FW era muy importante esto, ya que se podia cambiar el comprtamiento en giros del 190 solo con trasvasar el combustible entre los depositos, eso en el IL2 1946 no esta implementado y no se si hay alguna informacion al respecto. Es algo que me parece muy importante, y una clara diferencia entre el vuelo simulado y el real.

¿alguin tiene algun dato al respecto?

 

Estaría muy bien. Se usaba en AH, después que RAM lo descubriese y nos enseñase a hacerlo.

Edited January 25, 2011 by TUCKIE_JG52

[Guest Darkness]

No hacia falta que adelantaras acontecimientos, todos sabemos que el spitfire va a estar Ubermodelled....

 

En referencia al próximo Cliffs of Dover, es de cajón y no estoy descubriendo la pólvora diciendo que va a ser un tema a debatir. Y creo que es interesante, y también creo que, por mucho que Oleg haya insistido, obviamente las limitaciones de un PC, incluso de uno actual (que es tremendamente potente) provoca que los Spitfires y 109s que vamos a volar sean una aproximación muy lejana de los aviones reales. Esto no es más que una cuestión de dos cosas:

 

1.- Los performances de los aviones, como hemos visto, son discutidos y discutibles. Luego los que haya puesto Oleg serán unos, y habrá gente que piense que no son los adecuados. Eso independientemente de lo que Oleg haya hecho y cómo lo haya hecho, que se supone será lo mejor posible.

 

2.- Además los límites de cualquier PC actual imponen limitaciones, esto es natural. Un PC con un I7 de cuatro cores es una bestia, pero aun así sigue siendo un hardware que no puede simular cada aspecto del vuelo y performances de un avión. Obviamente hay que hacer concesiones.

 

Por eso creo que el tema va a dar para mucho debate. Mientras sea de buen rollo etc todo irá bien. Y ojo que cada cual defienda sus posturas, siempre con entusiasmo y con respeto al resto de opiniones, eso es todo.

[TUCKIE_JG52]

Volviendo al hilo...

 

Sobre el manejo del Spitfire:

 

- Comentarios del subteniente H. G. Niven, Sqn 601 y 602. Recogido del libro Aviadores en referencia a la web: Http://www.battleofbritain.net/0011.html

 

Pilotar el spitfire era como conducir un coche deportivo. Era más rápido que el viejo Hurricane, mucho más fino. No podía hacer toneles rápidos, pero podías hacerlo subir y bajar con mucha más facilidad. Una maravilla. Nunca se portaba mal. El Hurricane se ladeaba bruscamente si lo hacías entrar en pérdida al acercarte al aeródromo, pero un Spitfire bajaba flotando. No podías entrar en barrena. Pilotarlo era magnífico, aunque los alerones iban muy duros, tenías que apoyar con fuerza el hombro a un lado para hacer suficiente palanca para moverlos. ¡¡Y tan rápido!! En un Hurricane, si reducías la velocidad, te detenías bruscamente; en un Spitfire seguías avanzando con suavidad

 

Un saludo y apoyo a que este hilo siga en pie aunque sea en otro hilo dejando los datos que han aportado todos.

 

 

Esto es muy interesante y curioso a la vez, gracias por traerlo... lo de bajar flotando, también lo hacía el 109, en el que se han descrito que las pérdidas a gas cortado son limpias, sin hachazo. Ojo, a gas cortado, sin potencia. Como lleves potencia metida, de un hachazo no se salvan ni el Spit ni el 109. Eso de no poder hacerlo entrar en barrena, sería en esa situación, si no se metía pedal, claro.

 

Sobretodo, me ha chocado lo de que el Spit no podía hacer toneles rápidos. Aquí no sé si es que se refiere a que no podía hacer toneles rápidamente, o a que realmente no podía hacer toneles rápidos entendidos en el término acrobático, cosa que me chocaría de verdad; un avión de su tipo, debería poder describir un tonel un 30% más rápido que uno normal de alerones si se sigue el procedimiento (tirón súbito y patada al pedal, seguido de mandos a neutro inmediatamente).

 

Por el ala elíptica no es; la acrobática Mudry CAP 10 tiene un ala de ese tipo y puede hacer toneles rápidos.

Edited January 25, 2011 by TUCKIE_JG52

[HR_Zunzun]

Como dije al principio comparar dos aviones de manera directa es muy dificil (puede que hasta injusto).

Ademas que es dificil de hacer porque, incluso en un periodo tan limitado como la BoB, no hubo un modelo uniforme de cada aparato. En el caso del spit I tenemos, al menos, dos modelos de helice una con paso fijo de dos velocidades y la de CSP que se introdujo despues. Y en cuanto a motor creo que en Abril (hablo de memoria) se autorizo el uso de 12lb en el merlin (creo que venia de 6). Como vemos son dos cambios tremendos en cuanto a potencia y prestaciones. En el caso del Emil tres cuartos de lo mismo (que yo sepa al menos tres variantes E3, E4 y E7).

Cada uno de estas variantes se introdujo en un momento determinado y en cantidades limitadas. Imaginaros el impacto que puede tener que el enfrentamiento de modelos con prestaciones diferentes (ej un spit a 6lb con la primera helice a uno a 12lb con la rotol CSP) en las memorias de un piloto para dar su opinión.

Por otro lado, varias personas ya han apuntado el tema de los diferentes niveles de entrenamiento y tatcticas usadas. Los defensores de la luftwaffe siempre apuntan al bajo nivel medio de la luftwaffe para explicar los derribos sufridos en 44-45 pero se olvidan de apuntar lo mismo sobre los pilotos de la RAF que en el 40 en plena campaña BoB salian de las OTUS (Las unidades de conversion operativa) con apenas unas docenas de horas en spit o hurri para reemplazar las perdidas de combate. Ni que decir de las tacticas obsoletas tipo Vic que usaba el fighter command.

Esto se puede complicar todo lo que uno quiera introduciendo otras variables no clasicas (tipo velocidad, trepada o el famoso carburador de los aviones ingleses).

Al final lo que cuenta es la preparacion de cada fuerza aerea para la mision encomendada y, si se quiere, como se adaptaban dichos aviones a esa mision.. En mi opinión tanto hurris como spit eran buenos interceptores locales razonablemente bien adaptados al sistema de control de la RAF (con la pega de que las browinng de 0.3 eran una porqueria para derribar bomber que era su principal cometido) mientras que tanto 109 como 110 no se adaptaron bien a su rol (el primero por falta de alcance fundamentalmente y el segundo por ser demasiado poco maniobrable). Por h o por b ninguno de los dos bandos fué claramente superior al otro y, si bien creo que la RAF cumplio con su mision y no así la Luftwaffe, entre ambos cazas principales creo que fué un empate tecnico (usando un simil pugilistico).

Por ultimo no se quien apuntó que el spit solo estuvo a la par, tecnicamente, con el 109 en la Bob y despues siempre detras. No estoy de acuerdo. Si bien el MkV siempre fué tecnicamente (de manera global) inferior a su par Bf, el MkIX no es tecnicamente inferior a un g2-g6 del 42-43 (aunque volvemos otra vez a diferentes versiones y variantes en ambos bandos)e incluso los MkIX con la gasolina de 150octanos se podian equiparar a los g14 y g10 y no puedo imaginar ningun 109 que se puede considerar claramente superior a un mkXIV.

Al final, de todas las discusiones que he leido sobre el tema (avion A contra avion siempre ocurre lo mismo; Se presentan mil datos y tablas junto con los testimonios de tal o cual as (nunca del fulano derribado en su primera salida aunque hubiera salido vivo de ella) pero al final no prueban nada porque el combate aereo es algo muy complejo, con mil matices y con resultados que pueden darse la vuelta en cuestion de un momento asi como cada bando cambie de rol (de atacante a defensor por ejemplo).

Eso si, cuanto mas se discute y mas datos, tablas y testimonios se presentan (de manera civilizada y sin creerse el master del universo) mas se aprende de cada avion y de su historia.

[HR_Zunzun]

 

Esto es muy interesante y curioso a la vez, gracias por traerlo... lo de bajar flotando, también lo hacía el 109, en el que se han descrito que las pérdidas a gas cortado son limpias, sin hachazo. Ojo, a gas cortado, sin potencia. Como lleves potencia metida, de un hachazo no se salvan ni el Spit ni el 109. Eso de no poder hacerlo entrar en barrena, sería en esa situación, si no se metía pedal, claro.

 

Sobretodo, me ha chocado lo de que el Spit no podía hacer toneles rápidos. Aquí no sé si es que se refiere a que no podía hacer toneles rápidamente, o a que realmente no podía hacer toneles rápidos entendidos en el término acrobático, cosa que me chocaría de verdad; un avión de su tipo, debería poder describir un tonel un 30% más rápido que uno normal de alerones si se sigue el procedimiento (tirón súbito y patada al pedal, seguido de mandos a neutro inmediatamente).

 

Por el ala elíptica no es; la acrobática Mudry CAP 10 tiene un ala de ese tipo y puede hacer toneles rápidos.

 

Me imagino que, o bien seria comparativamente con otros modelos (el hurri aunque el hurri no me parece un dechado en este aspecto) o bien se podria referir, creo, al problema de los alerones de los primeros spit que hacian que el alabeo no fuera gran cosa.

Lo de entrar en barrena seguro que se refiere a que el spit, precisamente por el ala eliptica creo que entraba siempre en perdida primero la punta del ala (o al reves primero la raiz no recuerdo) con lo que daba, con el traqueteo, un aviso muy claro al piloto de donde estaba el limite. Pero vamos, que entrar en barrena entraba seguro si se pasaba el limite.

Edited January 25, 2011 by HR_Zunzun